Ørestadsruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Transkript

1 CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ørestadsruten Nuværende forhold Ørestadsruten forbinder Tårnby og Københavns kommuner, se figur 1 I Københavns Kommune støder ruten til Voldruten med forbindelse til Indre by Figur 1 Ørestadsruten vist med orange streg er en af radialruterne i det samlede forslag til et net af cykelsuperstier i hovedstadsområdet vist med grå streg

2 2 / 11 Tårnby Kommune, 1,8 km Ruten i Tårnby Kommune går mellem Ugandavej, hvor den samler cykeltrafik fra de nærliggende boligområder, og kommunegrænsen til København ved Vestamager station Ruten går på en separat sti med udsyn til Vestamager Ved Vestamager Station krydses Vestvold øst ruten Københavns Kommune, 6,0 km Ruten mellem kommunegrænsen til Tårnby ved Vestamager Sstation og Vejlands Allé går på en separat sti parallelt med metrolinjen i et grønt bælte langs en kanal og med kig ind over byudviklingsområdet i Ørestaden Mellem Vejlands Allé og Ørestads Boulevard krydser ruten Indre Ring rute og har en kort strækning på en lokalvej og resten af strækningen som separat sti langs en kanal Mellem Ørestads Boulevard og Islands Brygge Station går ruten på enkeltrettede stier langs trafikvejen Undervejs passeres Søruten, som giver adgang både mod Østamager og på tværs af havnen via Bryggebroen til den sydlige del af Københavns Kommune Mellem Islands Brygge Station og Amagerbrogade krydser ruten en trafikvej og skyder en kort genvej ad en separat sti og har desuden en delstrækning som enkeltrettede stier tættest på Amagerbrogade Her møder den Voldruten, der giver adgang til både Indre by i København og Østamager Rutens tilgængelighed og potentiale Ørestadsruten er en radialrute i nettet af cykelsuperstier og giver cyklister på Amager tilgængelighed til resten af hovedstadsområdet Sammen med de øvrige cykelsuperstier på Amager giver ruten en dækning med maskevidde på ca en km Ruten forbinder byområderne den vestlige del af Tårnby, Ørestaden, Sundbyvester og Islands Brygge med resten af København Ruten passerer tæt på Vestamager, Ørestad (knudepunktsstation), Bella Center, Sundby, DR Byen/Universitet og Islands Brygge (knudepunktsstation) metrostationer med mulighed for at kombinere rejser med tog og cykel I projektet er det potentielle opland for tiltrækning af cyklister vurderet for hver af ruterne ud fra principperne vist i figur 2 Figur 2 Principskitse, der viser hvordan hver rutes opland er defineret som grundlag for vurdering af antal potentielle cykelpendlere langs ruten Københavns Kommune har tidligere fået udarbejdet en vurdering af potentialet for pendlere, der vil foretage en længere pendlertur på cykel i hovedstadsområdet Her indgår en generel vurdering af potentialet for, hvad man kan forestille sig cykeltrafikkens andel i forhold til andre transportmidler kan blive på ture af forskellig længde til og fra København Det største potentiale med en cykelandel på 38 procent O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

3 3 / 11 blev vurderet for ture på 4-7 km For ture op til 10 km var vurderingen 25 procent og for ture op til 12 km var tallet 13 procent Tallet falder frem til 20 km's afstand, som var den længste afstand i vurderingen 1 I cykelsuperstiprojektet er det antaget, at ovennævnte vurdering af potentialer kan benyttes som et bud på en teoretisk potentiel fremtidig cykelandel blandt pendlere langs Ørestadsruten Potentialet er derefter sammenholdt med data om pendleres nuværende cykelandele mellem OTM trafikmodellens 2 zoner inden for oplandet langs Ørestadsruten Forskellen mellem de nuværende cykelandele i OTM modellen og det ovenfor beskrevne potentiale udgør dermed et groft bud på en potentiel overflytning OTM modellen viser, at der i alt er ca 2000 pendlere, heraf knap 400 cykelpendlere, inden for Ørestadsrutens opland med pendlerafstande på 4-20 km Det teoretiske potentiale er herefter beregnet ud fra ovenstående grove skøn for potentiale, som Københavns Kommune tidligere har fået foretaget Resultatet er et skøn på en flytning af ca 20 pendlere fra andre transportmidler til cykel Det vil svare til en vækst på ca 4 procent flere cykelpendlere Det skal bemærkes, at tallene fra OTM modellen er fra 2005 Ørestaden er et byområde i vækst og potentialet må derfor forventes at være steget og fortsat stige de kommende år Forbedringer af ruten til en cykelsupersti Ruten kan bringes til at opfylde konceptet for cykelsuperstier ved anlægstiltag og løft af standarden for drift og vedligehold Tabel 2 viser en opsummering af anlægsoverslag for at nå henholdsvis en basis model og en ideel model for en cykelsupersti I konceptet for cykelsuperstier 3 er fastlagt følgende principper for disse to modeller: Den ideelle model er løsninger, som på højt niveau sikrer de optimale forhold for cykelpendlerne på cykelsuperstierne uden skelen til økonomi, andre trafikanter, byrummet osv, og dermed lever op til alle kvalitetsmålene Basis modellen er løsninger, der i højere grad tilpasser de løsninger, der sikrer gode forhold for cykelpendlerne, til øvrige hensyn, feks andre trafikanter, økonomi, visuelle forhold, arealforbrug mv Stadig under hensyntagen til kvalitetsmålene for cykelsuperstier Med disse to modeller skabes en fleksibilitet i udformningen, som gør planen for hele nettet realistisk og realiserbar Der vil altid være enkelte kryds eller delstrækninger, hvor principperne må fraviges Intentionen er imidlertid at minimere omfanget af fravigelser Udformningen kan desuden ændre sig over tid, således at man kontinuerligt kommer tættere på fuldt ud at leve op til de beskrevne principper 1 "Cykeltrafik i København Vurdering af potentialet for længere pendlerture på cykel", notat udarbejdet af Tetraplan for Københavns Kommune, 27 januar OTM modellen er en overordnet trafikmodel for biltrafik, cykeltrafik og kollektiv trafik, der dækker hovedstadsområdet og benyttes til en lang række vurderinger af større infrastrukturprojekter Modellen administreres af DTU Transport 3 Koncept for cykelsuperstier er udarbejdet som et fælles dokument blandt parterne i projektet Dokumentet forventes opdateret efterhånden som erfaringer opnås fra realisering af de første ruter O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

4 4 / 11 Tabel 2 Det samlede anlægsoverslag for forbedringer pr kommune til en basis eller ideel løsning Kommune Længde Anlægsoverslag, basis løsning* Anlægsoverslag ideel løsning* Tårnby 1,8 km kr kr København 6 km kr kr Total 7,8 km kr kr *Anlægsoverslaget er baseret på gennemsnitlige enhedspriser pr tiltag, inkl et tillæg på 15 % for projektering og er ekskl miljø- og ekspropriationsomkostninger (2010 priser) Bagerst i notatet (tabel 4) beskrives hvert af de tiltag, som indgår i de samlede forslag i hhv basis og ideel løsning I Tårnby Kommune indeholder basisløsningen etablering af ny belysning på stien I den ideelle løsning kan stien forbedres ved at sideudvide stien I Københavns Kommune er udgifterne i basis løsningen især forbundet med at etablere belysning, udvide stier eller anlægge helt nye stier på strækninger, hvor ruten går på separat sti Endvidere indgår en række forbedringer, hvor ruten krydser trafikveje Forbedret drift og vedligehold Flere af de foreslåede forbedringstiltag vil medføre en ekstra årlig omkostning til drift og vedligehold Det gælder feks for signalkryds og nye cykelstier En vurdering af disse omkostninger er vist i tabel 3 Konceptet for cykelsuperstier indeholder desuden et generelt løft i drift- og vedligeholdelsesstandard Ruterne skal generelt prioriteres på linje med øvrige højt prioriterede færdselsarealer Den ideelle situation er, at politikken for og gennemførelsen af drift og vedligehold har højeste prioritet og foregår ensartet ud fra besluttede fælles kvalitetsstandarder i konceptet Konceptet indeholder standarder, der kan betragtes som en fælles målsætning som der arbejdes mod at nå De ekstra omkostninger ved et generelt løft i standarden for den enkelte kommune kan først vurderes, når ruten skal realiseres Omkostningerne indgår derfor ikke i dette notat Tabel 3 Foreløbige skønnede ekstra årlig omkostninger til drift og vedligehold forårsaget af forbedringstiltagene Kommune Længde Drift og vedligehold basis løsning* Drift og vedligehold ideel løsning* Tårnby 1,8 km kr kr København 6 km kr kr Total 7,8 km kr kr * Ved realisering af en samlet løsning for ruten Vurdering af forbedringernes effekt i forhold til de opstillede kvalitetsmål Forbedringerne er opstillet som en samlet pakke af tiltag og foreløbig beskrevet og defineret som "type"tiltag uden en egentlig konkretisering Det er på den baggrund ikke muligt at kvantificere effekten af hvert tiltag eller pr kommune Det vil først kunne ske i en senere projekteringsfase Nedenstående vurdering er baseret på at give et overblik for hele ruten, ofte på tværs af kommuner O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

5 5 / 11 Tilgængelighed Den planlagte vejvisning i form af skiltning og afmærkning samt brugen af information og markedsføring via blandt andet cykelsuperstiers hjemmeside skal øge potentielle brugeres bevidsthed om ruten og dermed øge den reelle oplevelse af tilgængelighed Fremkommelighed Ruten har et meget lige forløb og forbedringerne i basisløsningen består i at sikre en helhed med så få stop og svært passerbare delstrækninger Alt i alt vil det forbedre fremkommeligheden betydeligt for rejser langs hele ruten I den ideelle løsning kan fremkommeligheden forbedres ved at skabe bredere stier og adskillelse mellem fodgængere og cyklister, hvilket giver større mulighed for at holde sin ønskede fart Komfort Komforten langs hele ruten forbedres ved målrettet udbedring af huller og lunker samt ved en øget standard for drift og vedligehold Ruten vurderes til at have en dårlig jævnhed i dag på flere delstrækninger, bla en delstrækning uden asfalt Ny belysning vil ligeledes bidrage til, at ruten opleves attraktiv og komfortabel i de mørke tidsrum Strækningen har en lav støjbelastning og lav koncentration af luftforurening fra biltrafik Kun på den nordligste del langs Artellerivej går ruten i et gaderum med relativ tæt bebyggelse og stor mængde biltrafik Supplerende tiltag i form af servicefunktioner som pumper mv vil øge den oplevede komfort Funktionerne kan naturligt placeres ved krydsning af de øvrige cykelsuperstier Udsagn fra testpendler efteråret 2010, kvinde i 40'erne, pendlerafstand mellem Amager og Indre by i København ca 10 km: Det er næsten den vej jeg altid kører (adspurgt om ruten er den lige vej) Fra Sundby Station mod nord kører jeg på Ørestads Boulevard, fordi der er spærringer på tværs af cykelstien, og det er nemmere at krydse Grønjordsvej i rundkørslen Jeg kører normalt ikke på Vestamagerstien om morgenen fra midt i oktober til midten af marts, da der er meget mørkt og det er svært at se om der er rådyr Jeg har været ude for at næsten at blive væltet af cyklen af et forvirret dyr, der ville krydse stien Jeg er meget glad for at køre på Vestamagerstien, at se dyr og fugle, men også at se solopgang over København, men også at det er nemt at hoppe af cyklen og handle i de små butikker på Islands Brygge Problem ved krydsning af Amager Boulevard fra Artillerivej Når busser og biler holder for rødt på Amager Boulevard, så er det svært at se om der kommer andre cyklister fra øst og de kommer tit med stor fart O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

6 6 / 11 Sikkerhed og tryghed En eventuel overflytning af cyklister fra alternative ruter langs trafikerede veje til Ørestadsrutens separate stier vil kunne medføre en mindsket ulykkesrisiko og større trafikal tryghed for de overflyttede cyklister Tiltag i form af blandt andet belysning bliver særligt vigtige på strækningen med separat sti for at opnå en god social tryghed I Københavns Kommune er der på strækninger langs trafikvejene registreret i alt 18 ulykker med cyklister i perioden Det må forventes, at dette antal kan reduceres med de foreslåede tiltag i signalkryds, men det vil kræve nærmere analyser og projektforslag Forbedring af busstoppesteder kan medføre forbedret trafikal tryghed både for cyklister og buspassagerer O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

7 7 / 11 Ørestadsrutens forløb vist på kort Rutens forløb i Tårnby Kommune og sydlig del af Københavns Kommune mellem Ugandavej og nordlig del af Ørestaden O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

8 8 / 11 Rutens forløb i Københavns Kommune mellem Bella Center og Amager Boulevard O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

9 CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Beskrivelse af de enkelte forbedringstiltag Hver kommune har screenet sine strækninger med hensyn til geometriske elementer (bla stitype og -bredde, busstoppesteder og krydsforhold), belægningsstandard samt igangværende eller planlagte projekter På baggrund af screeningen er ruterne gennemgået for at udpege forbedringstiltag, der kan bringe ruten op på et niveau, der svarer til konceptet for cykelsuperstier Hvert af forslagene og de tilhørende anlægsoverslag er vist i tabel 4 Forslagene er opstillet ud fra konceptet for cykelsuperstier Et ideelt tiltag er tiltag, som på højt niveau bidrager til at sikre de optimale forhold for cykelpendlerne på cykelsuperstierne uden skelen til økonomi, andre trafikanter, byrummet osv Et basis tiltag er tiltag, der i højere grad tilpasser de løsninger, der sikrer gode forhold for cykelpendlerne, til øvrige hensyn, feks andre trafikanter, økonomi, visuelle forhold, arealforbrug mv De konkrete forbedringstiltag er baseret på et katalog med ca 30 tiltagstyper For hver af disse tiltagstyper er beregnet en gennemsnitlig enhedspris pr løbende m (feks ved sideudvidelse af separat sti) eller pr stk (feks ved fremrykket stoppested) De gennemsnitlige enhedspriser er kun vejledende ligesom mængdeangivelserne er relativt grove på dette planlægningsniveau Først i en senere projekteringsfase kan mere præcise vurderinger gennemføres Priserne for en bestemt type tiltag vil variere afhængig af helt lokale forhold som feks nuværende afvanding, belægningers befæstelse, signalanlægs alder og teknologi og omfanget af nødvendige følgeforanstaltninger På dette planlægningsstade er det desuden ikke muligt at vurdere eventuelle udgifter til ekspropriation og miljøudgifter Anlægsoverslagene er derfor primært til at få et overblik for ruten og de enkelte kommuner som helhed Tabel 4, Oversigt med foreslåede tiltag inkl anlægsoverslag (2010 tal) baseret på gennemsnitlige enhedspriser pr stk eller m Overslagene er inkl et tillæg på 15 % for projektering, men ekskl miljøudgifter og omkostninger til ekspropriation Strækningsbeskrivelse Forbedringstiltag Anlægsoverslag i kr Kommune Delstrækning Længde, m Sted for tiltag Basis tiltag Stk/m Ideelt tiltag Stk/m Basis Ideel Tårnby København Ugandavej - Otto Baches Allé (Kalvebodstien) Hele ruten i Tårnby Kommune Otto Baches Allé (Vestamager ved Kanal Vej) - Kay Fiskers Vej Granavej Prioritering af cykelsti ved krydsning af vej Hele strækningen i dag ca 3 m bred Sideudvidelse separat sti Hele strækningen Ny belysning Skilte og afmærkning langs ruten Udmunding af sti fra vest i Otto Baches Allé Bump eller steler ved stiudmunding

10 10 / 11 Strækningsbeskrivelse Forbedringstiltag Anlægsoverslag i kr Kommune Delstrækning Længde, m Sted for tiltag Basis tiltag Stk/m Ideelt tiltag Stk/m Basis Ideel Nyt signal ved stikrydsning af Otto Baches Allé vej Otto Baches Alle - Hannemanns Alle, overvejelser om anden adskillelse, feks belægning Adskil cyklister og fodgængere ved niveauforskel Kay Fiskers Vej - Arne Jacobsens Alle Otto Baches Allé - Hannemanns Alle Ny belysning Ingen niveauforskel ved sidevej 190 Arne Jacobsens Alle Arne Jacobsens Alle - Fælleddiget 950 Hele strækningen, overvejelser om anden adskillelse, feks belægning Adskil cyklister og fodgængere ved niveauforskel Fælleddiget - Digevej Digevej langs metroen til Grønjordsvej/Ørestads Bouleveard Vejlands Alle Cykelsignal, nedtælling for cyklister ellign 1 Stibro Langs Fælleddiget Belægning ændres til asfalt Langs Fælleddiget i dag ca 3 m bred Sideudvidelse separat sti Langs Fælleddiget Ny belysning Mellem sti langs Nordre Digevej og rundkørsel på Ørestads Boulevard (ny forbindelse) Ny dobbeltrettet separat sti Grønjordsvej - Ørestads Boulevard 50 Mellem sti langs Nordre Digevej og rundkørsel på Ørestads Boulevard Ny belysning Strækning udgår, hvis ovenstående forslag om ny 45 m sti etableres Ellers måske behov for suppl afmærkning i rundkørsel Ikke prissat O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx

11 11 / 11 Strækningsbeskrivelse Forbedringstiltag Anlægsoverslag i kr Kommune Delstrækning Længde, m Sted for tiltag Basis tiltag Stk/m Ideelt tiltag Stk/m Basis Ideel Ørestads Boulevard/Grønjordsvej - Ørestads Boulevard v Tom Kristensens Vej ud af 1 Ørestads Boulevard v Tom Kristensens Vej - Njalsgade 570 Njalsgade Busstop, mindre ændringer (indsnævring af cykelbredde, smal perron, aktiv skiltning ellign) 1 Fremrykket busstoppested Cykelsignal, nedtælling for cyklister ellign 1 Detektering af cyklister i signalanlæg Ørestads Boulevard/Njalsgade - Amager Boulevard/Artillerivej 150 Hele strækningen ombygges som led i planlagt omlægning af Artillerivej Hele ruten i Københavns Kommune Amager Boulevard, nordside, konfliktpunkt mellem cyklister fra syd og øst Hele ruten Supplerende afmærkning i kryds Skilte og afmærkning langs ruten O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_3\Orestadsruten_Version_3Adocx