Formålet med undersøgelsen var at afdække forekomsten af følgende distraktorer i den kørende trafik i Danmark:

Transkript

1 Forekomst af distraktion 2017 Tove Hels, strategisk analytiker, NFÆ, Undersøgelsen af forekomst af distraktion i trafikken i Danmark er et af aktivitetspunkterne i den nationale operative strategi på færdselsområdet Det er veldokumenteret, at distraktionsskabende aktiviteter blandt trafikanter er forbundet med betydelig risiko (se fx Dingus m.fl. 2016, Simmons m.fl. 2016); risikoen er høj især for aktiviteter, som involverer det at flytte blikket væk fra trafikken i længere tid, som man gør ved fx at skrive sms-beskeder, lede efter noget i bilen og taste numre ind på telefonen. Dette er første gang, forekomsten af distraktorer blandt trafikanter i Danmark er klarlagt systematisk i større skala. Rapporten handler udelukkende om forekomst af distraktorer i trafikken; ikke om risiko. Klarlæggelsen af forekomsten af forskellige distraktionsskabende aktiviteter indgår som led i planlægningen af det politioperative arbejde i landets 12 politikredse. Forekomsten vil blive brugt som udgangspunkt for målfastsættelse i politikredsene på distraktionsområdet med det formål at nedbringe forekomsten af distraktorer og dermed øge trafiksikkerheden. Formål Formålet med undersøgelsen var at afdække forekomsten af følgende distraktorer i den kørende trafik i Danmark: - Brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon - Indtagelse af mad og drikke, rygning - Betjening af bilen ud over kørselsrelateret (gps, andre indstillinger) Målet var, at forekomsten skulle kunne opdeles på politikredse, tidsintervaller, vejtyper og trafikanttyper (person/varebiler og tungvogne). 1 National Operativ Strategi for Politiets Færdselsindsats Rigspolitiet, 2016, 41 pp. 1

2 Metode Observationer Observationerne blev foretaget kørende af to hold af observatører fra Rigspolitiet, NFÆ. Hvert hold bestod af en politifaglig og en analytiker. Den politifaglige lagde ruten og kørte bilen; analytikeren observerede og registrerede. Følgende personer deltog i undersøgelsen: Politifaglige: Politiassistent Freddy Agerskov, politiassistent Christian Berthelsen. Analytikere: analytiker Lars Reiff, chefkonsulent Tove Hels (projektleder). Desuden deltog praktikant Kia Correll Larsen. Observationerne foregik i perioden 20. marts til 5. april 2017 (jf. Bilag 1). Pilottest af designet blev gennemført d. 9. marts om formiddagen i Københavns Vestegns Politikreds. Der blev udelukkende observeret på hverdage. Weekender blev ikke dækket. Der blev kørt en dag med et hold i hver politikreds; der blev altså observeret samlet 1 fuld dag i hver politikreds. Der blev observeret i følgende tidsrum: Morgen: Middag: Eftermiddag: Der blev observeret i hver tidsperiode 40 minutter på byvej, 40 minutter på landevej og 40 minutter på motorvej. Dette giver tilsammen to timers observation i hvert tidsrum; 6 timers observation i alt i hver politikreds (= 1 observationsdag). Der blev observeret fra kørende bil. På landeveje og byveje modkørende, på motorvej medkørende. På motorvej blev der kørt på en måde, så man skiftevis overhalede og blev overhalet. På denne måde blev både hurtige og langsommere bilisters adfærd dækket. Vejret blev registreret i følgende kategorier: sol, spredt skydække, overskyet, tåge, regn. Registrering af tid på vejtype blev foretaget med stopure, jf. Bilag 2. Som udgangspunkt blev alle førere observeret også dem, som ikke foretog sig andet end at køre bil. Førere, som ikke kunne observeres, blev ikke registreret. Til tider var trafikmængden for stor, til at samtlige førere kunne observeres; i disse tilfælde blev kun en del af førerne observeret. De førere, som blev observeret, blev udvalgt tilfældigt fx hver anden eller hver tredje. Den bagvedliggende antagelse for dette er, at der ved denne fremgangsmåde ikke er noget systematisk frafald. Hvis en trafikant foretog sig mere end en distraherende aktivitet, registrerede vi kun den aktivitet, som vi vurderede til at være mest distraherende. 2

3 Ved lyskryds talte vi ikke førere, der holdt helt stille for rødt, da deres adfærd formentlig adskiller sig fra førere, som er kørende. Men vi registrerede bilister der eksempelvis holdt stille ved fuldt stop/vigepligt hvis de i øvrigt opfyldte betingelserne for at indgå i tællingen. Vi registrerede ikke førere i en kø, der var gået helt i stå. Men vi registrerede eksempelvis stop and go -trafik i morgenmyldretrafikken. Analyse I undersøgelsen er klarlagt andelen af person/varebil- og tungvognsførere, der foretager sig distraherende aktiviteter, mens de kører. Andelen er opgjort som procentdel af samtlige observerede. Andelen er opgjort på to måder: 1) simpelt estimat, 2) vægtet estimat. Det vægtede estimat er foretaget for at opnå repræsentativitet. Det vil sige, at det vægtede estimat er repræsentativt for den kørende trafik på hverdage i dagtimerne i Danmark. Resultaterne er for at være repræsentative opregnet med: - Fraktion af trafikken der kører på pågældende vejtype. - Fraktion af trafikken der kører på pågældende tidspunkt. - Fraktion af trafikken der udgøres af hhv. person-/varebiler og tungvogne. Det antages, at forekomsten af distraktorer er ens inden for hhv. morgen-, middags- og eftermiddagstidsrummet. På relevante figurer er angivet 95 % konfidensinterval. 3

4 Resultater Overordnede resultater Vi observerede i alt køretøjer fordelt på person-/varevogne og tungvogne. Antal samlede observationer i hver enkelt politikreds er angivet i Tabel 1. Politikreds Antal observationer Person-/varevogne Antal observationer Tungvogne Antal observationer i alt 01 NORDJ ØSTJ MVJYLL SYDØJYLL SSJYLL FYN SSJÆLL MVSJÆLL NSJÆLL KBHV KBH BORNH Sum Tabel 1. Antal observationer i de forskellige politikredse. Andelen af tungvognschauffører, der udførte distraherende aktiviteter, var langt højere end andelen af person- og varebilførere (Figur 1). Således var den samlede uvægtede andel af personog varebilførere, der udførte distraherende handlinger, mens de kørte, på 3,0 %, mens samme andel af tungvognsførere var 10,2 %. De vægtede estimater for person- og varebilførere, der udførte distraherende handlinger, er 5,6 %; for tungvogne er det vægtede estimat 14,7 %. Det samlede uvægtede nationale estimat for trafikken er 3,4 %; det samlede vægtede nationale estimat er 6,1 %. Den hyppigst forekommende type af distraktion var indtagelse af mad, drikke, rygning (Figur 2) efterfulgt af brug af håndholdt mobiltelefon, brug af håndfri mobiltelefon og betjening af instrumenter i bilen. Rækkefølgen var den samme for person-/varebiler og tungvogne. 4

5 18% 16% 14% 12% Uvægtede estimater Vægtede estimater 10,2% 14,7% 10% 8% 6% 4% 3,0% 5,6% 3,4% 6,1% 2% 0% Procent af alle person- og varebiler observeret, der udfører distraherende aktiviteter under kørslen Procent af alle tungvogne observeret, der udfører distraherende aktiviteter under kørslen Procent af alle trafikanter (person-, varebiler + tungvogne) observeret, der udfører distraherende aktiviteter under kørslen Figur 1. Forekomst af førere af person-/varebiler og tungvogne, der udførte distraherende handlinger, mens de kørte. Baseret på observationer. De vægtede estimater er repræsentative for trafikken i dagtimerne på hverdage i Danmark. 7,0% 6,0% 5,0% Håndholdt mobiltelefon Håndfri mobiltelefon Mad, drikke, rygning Betjening af bil 4,7% 4,0% 3,8% 3,0% 2,0% 1,0% 1,0% 0,6% 1,3% 0,0% 1,5% 0,3% 0,0% Person- og varebiler Tungvogne Figur 2. Forekomst af forskellige former for distraktorer hos hhv. person-/varebilførere og tungvognsførere. Det samlede tal for distraktorer er 3,0 % for person-/varebilførere og 10,2 % for tungvognsførere. 5

6 Distraktion fordelt over politikredse Den samlede distraktion var størst i Københavns og Vestegnens politikredse; dette gælder både for førere af person- og varebiler og for tungvognsførere (Figur 3 og 4). Til gengæld ligger kredsene Nordjylland, Østjylland, Midt- og Vestjylland og Bornholm lavt for begge kategoriers vedkommende. 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Figur 3. Samlet distraktion i de forskellige politikredse som procent af førere af person- og varebiler, der udførte distraherende handlinger under kørslen. Baseret på observationer. 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% Figur 4. Samlet distraktion i de forskellige politikredse som procent af førere af tungvogne, der udførte distraherende handlinger under kørslen. Baseret på observationer. 6

7 Brug af håndholdt mobiltelefon Omfanget af brug af håndholdt mobiltelefon er efterspurgt, og det er den eneste distraktionsskabende aktivitet, der er eksplicit ulovlig. Tallene for andelen af førere af person-/varebiler, der taler i håndholdt mobiltelefon, er derfor skilt ud fra tallene, som danner baggrund for Figur 3 (samlet distraktion) og præsenteret i Figur 5. På samme måde er tallene for andelen af førere af tungvogne, der taler i håndholdt mobiltelefon, skilt ud fra de samlede tal for distraktion i Figur 4 og præsenteret i Figur 6. 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% 01 NORDJ 02 ØSTJ 03 MVJYLL 04 SYDØJYLL 05 SSJYLL 06 FYN 07 SSJÆLL 08 MVSJÆLL 09 NSJÆLL 10 KBHV 11 KBH 12 BORNH Figur 5. Brug af håndholdt mobiltelefon, procent af alle observerede førere af person- og varebiler. Baseret på observationer. Når det gælder førere af person- og varebiler, er mønsteret overordnet det samme som for den totale mængde af distraktorer: Andelen af førere, der bruger håndholdt mobiltelefon, er høj i Københavns, Vestegnens og Sydøstjyllands politikredse. Herudover er andelen høj i Nordsjælland. Lavt ligger kredsene Nordjylland, Østjylland, Midt- og Vestjylland, Syd- og Sønderjylland, Sydsjælland og Lolland-Falster og Bornholm. Dette mønster ligner mønsteret for den samlede mængde distraktorer. Der er dog få signifikante forskelle i materialet. For tungvognsførere ser billedet anderledes ud for brug af håndholdt mobiltelefon end for den samlede brug af distraktorer: For brug af håndholdt mobiltelefon er det kredsene Københavns Vestegn, Fyn og Østjylland, der har den højeste andel af tungvognsførere, mens de øvrige kredse ligger noget lavere. Lavest ligger Nordjylland, København og Bornholms politikredse. Forskellene på kredsene er dog usignifikante. 7

8 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Figur 6. Brug af håndholdt mobiltelefon, procent af alle observerede førere af tungvogne. Baseret på observationer. Distraktion fordelt over dagen Det er en kraftig tendens for både person-/varebilførere og tungvognsførere til, at den samlede mængde distraktion er hyppigere forekommende i middags- og eftermiddagsperioden end i morgenperioden (Figur 7,8). 4,00% 3,50% 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% Morgen Middag Eftermiddag Håndholdt mobil Håndfri mobil Rygning, mad, drikke Distraktion i alt i procent Figur 7. Distraktion blandt person- og varebilførere fordelt over dagen. De tre tidsperioder er defineret i metodeafsnittet. Diagrammet er baseret på observationer. 8

9 Det er især andelen af førere, der bruger håndholdt mobiltelefon, der stiger efter morgenperioden, mens andelen af førere, der taler i håndfri mobiltelefon og ryger/indtager mad og drikke, er nogenlunde konstant hen over dagen, men naturligt nok har sit toppunkt omkring frokost. 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Morgen Middag Eftermiddag Håndholdt mobil Håndfri mobil Rygning, mad, drikke Distraktion i alt i procent Figur 8. Distraktion blandt tungvognsførere fordelt over dagen. De tre tidsperioder er defineret i metodeafsnittet. Diagrammet er baseret på observationer. For tungvognsførernes vedkommende er der også en tendens til, at andelen af førere, som udfører distraherende aktiviteter, stiger hen over dagen. Det er samme mønster, som gør sig gældende for tungvognschauffører, som for person-/varebilførere: Især andelen af førere, som taler i håndholdt mobiltelefon stiger hen over dagen, mens rygning og indtagelse af mad og drikke har sit toppunkt omkring frokost. 9

10 Distraktion fordelt på vejtyper Der er en signifikant større andel af førere af både person-/varebil og tungvogne, der udfører distraherende aktiviteter under kørslen på motorveje end på landeveje og byveje (Figur 9,10). 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% Håndholdt mobil Håndfri mobil Rygning, mad, drikke Distraktion i alt i procent 0,0% Byvej Landevej Motorvej Figur 9. Distraktion blandt person- og varebilførere fordelt på vejtyper. Diagrammet er baseret på observationer. Forskellene er store, og det er både rygning/indtagelse af mad og drikke og brug af håndholdt og håndfri mobiltelefon, der varierer hen over vejtyperne. Dette mønster gælder både for person- /varebilførere og tungvognschauffører. Der er også stor forskel på den samlede andel af førere af person-/varebiler og tungvogne, der udfører distraherende aktiviteter under kørslen. Andelen er konsekvent højere for tungvognschauffører end for person- og varebilførere. Således er den samlede andel på motorvej 6,7 % for person-/varebilførere og hele 16,2 % for tungvognschauffører. På landeveje er andelen 2,0 % (person-/varebilførere) og 5,3 % (tungvognschauffører); på byveje 2,7 % for førere af person-/varebiler og 9,0 % for tungvognschauffører. 10

11 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% Håndholdt mobil Håndfri mobil Rygning, mad, drikke Distraktion i alt i procent 0,0% Byvej Landevej Motorvej Figur 10. Distraktion blandt tungvognsførere fordelt på vejtyper. Diagrammet er baseret på observationer. 11

12 Diskussion En forekomstundersøgelse som denne er begrænset af, at observatørerne udelukkende kan registrere det, de ser. Der vil være førere, som er distraheret af forhold, som observatørerne ikke kan registrere, eksempelvis tankemylder, træthed, stress, sygdom og andet. Det har ikke været undersøgelsens formål at foretage en udtømmende registrering af forhold, som påvirker kørselsevnen, men at foretage en registrering af de forhold som kan ses. Det estimat for distraktorer, som præsenteres i denne rapport, er dermed et minimumsestimat for den andel af førere, som foretager sig distraherende handlinger, mens de kører. Ud over de forhold nævnt ovenfor som vi ikke kan registrere, vil estimatet være et minimumsestimat, fordi nogle trafikanter vil være synligt distraheret, men usynligt for observatørerne. Eksempelvis vil nogle førere sidde med mobiltelefonen fysisk langt nede i bilen, så det ikke kan observeres med den metode, vi har brugt. Vi har observeret så mange førere, som vi kunne. Det betyder, at der er en del førere specielt i tæt trafik som ikke er blevet observeret. Dette har minimal indflydelse på resultatet af undersøgelsen, så længe det samlede antal observerede førere er højt, og de ikke-observerede førere er tilfældigt udvalgt. De estimater, som forekommer i denne rapport, dækker dagtimerne på hverdage i Danmark. Det er ikke muligt at foretage observationer af denne type om natten, fordi man ikke kan se noget, når det er mørkt. Det er ikke rimeligt at antage, at mønsteret for distraherende aktiviteter er tilnærmelsesvis ens om dagen og om natten; tværtimod kunne man have en hypotese om, at mønsteret er forskelligt, da transporters formål dag og nat typisk er forskellige. Derfor kan forekomstestimaterne ikke ekstrapoleres til også at gælde nattetimerne. Vi har ikke observeret på weekend- og/eller helligdage, og derfor kan resultaterne heller ikke ekstrapoleres til disse, da det heller ikke er rimeligt at antage, at mønsteret for distraherende aktiviteter er ens på hverdage og weekend/helligdage. Til gengæld er det rimeligt at antage, at forekomstestimaterne er repræsentative for dagtimerne. Vi har dækket dagtimerne ved systematisk at observere både morgen, middag og eftermiddag, og vi har dækket vejtyperne systematisk. Desuden har vi dækket hver enkelt politikreds geografisk så bredt som muligt. De vægtede estimater er højere end de uvægtede estimater. Det er de, fordi en relativt stor del af trafikken forekommer på motorvejene, og her var forekomsten af distraktorer relativt høj, både for person-/varebiler og tungvogne. Forskellige observatører vil registrere forskelligt. Vi har søgt at holde forskellene på et minimum ved dels kun at være to observatører, og dels gennemføre en formiddag med efterfølgende diskussion med pilotobservationer, inden de hovedobservationer gik i gang. Observatørerne har delt observationerne i de forskellige politikredse, og efterfølgende er det klarlagt (Wilcoxon test for parrede prøver 2 ), at der ikke er systematisk forskel på antallet af observerede førere, som de 2 Personbiler: T = 3, P<0,05. Tungvogne: T = 6,5, P<0,05. 12

13 to observatører har foretaget (kategorierne intet at bemærke, håndholdt mobiltelefon, håndfri mobiltelefon, rygning, indtagelse af mad/drikke, betjening af bil ). Vejrliget har en betydning for, hvor nemt det er at observere især modkørende trafik. Under observationerne blev vejrliget registreret i fem kategorier: overskyet, regn, sol, spredt skydække og tåge. Efterfølgende har det vist sig, at der er for person-/varebilkategorien er signifikant forskel på, hvor mange distraktionsobservationer, der blev foretaget i de forskellige vejrkategorier 3. Der blev observeret signifikant færre distraktorer i regnvejr end i de andre vejrtyper. For tungvognskategoriens vedkommende er der ikke signifikant forskel på observationerne i de forskellige vejrtyper. Vejrliget har især haft indflydelse på observationerne i Nordjyllands Politikreds, hvor observationerne blev foretaget i heldagsregn. I Sydøstjyllands Politikreds regnede det under morgen- og middagsobservationerne. I kredsene Østjylland, Midt- og Vestjylland, Københavns Vestegn og Bornholm regnede det i en enkelt af tidsperioderne. I Nordjyllands Politikreds er forekomsten af distraktorer i kategorien person-/varebiler med stor sandsynlighed underestimeret på grund af vejret; det samme gælder (men i mindre grad) Sydøstjyllands Politikreds. Det er en klar anbefaling til fremtidige observationsundersøgelser af denne type at undgå at observere i regnvejr. En landsdækkende tysk undersøgelse gennemført i 2013 observerede personbilførere og dokumenterede forekomst af distraktorer for personbiler sammenlignelige med denne undersøgelses resultat (Zhou m.fl. 2013). Denne undersøgelse dokumenterede en andel af personbilførere, som benyttede sig af håndholdt mobiltelefon, på 3,01 % (noget højere end denne undersøgelses 1,03 %), rygning samt indtagelse af mad og drikke på 1,84 % (denne undersøgelse: 1,3 %). Zhou m.fl. (2013) fandt i lighed med denne undersøgelse, at brug af håndholdt mobiltelefon var hyppigst om eftermiddagen samt i modsætning til denne undersøgelse om morgenen kl En tilsvarende fransk undersøgelse (ONISR 2016) fandt i 2016 på baggrund af observationer, at 2,9 % af personbilførere, 5,0 % af varebilførere og 4,9 % af tungvognschauffører håndterede håndholdt mobiltelefon under kørslen. Denne franske undersøgelse finder altså i lighed med nærværende undersøgelse, at mobiltelefonbrug er højere blandt tungvognschauffører. ONISR (2016) finder desuden i lighed med nærværende undersøgelse, at brugen af håndholdt mobiltelefon er højere på motorveje end på andre vejtyper. Dingus m.fl. (2016) rapporterede på baggrund af instrumenteret kørsel en forekomst af håndholdt mobiltelefon i USA på 6,4 % og af indtagelse af mad og drikke på 3,12 %. Disse tal er noget højere end tallene fra nærværende undersøgelse. Dette skyldes dels formentlig kulturelle forskelle, dels metodeforskelle. De amerikanske tal må betragtes som mest pålidelige, idet disse data stammer fra instrumenterede biler. Der var tydelig forskel på forekomsten af distraherende aktiviteter under kørsel for person- /varebiler og for tungvogne. En del af forskellen kan formentlig tilskrives metodeforskelle; tungvognene kører langsommere og er dermed lettere at observere. En del af forskellen er dog formentlig reel. Det er bekymrende, at forekomsten er så høj for tungvognschauffører. Især kategorierne samtaler i håndholdt mobiltelefon samt rygning/indtagelse af mad og drikke er 3 Personbiler: Χ 4 2 =42,7, P = 0,00; tungvogne: Χ 4 2 =5,5, P = 0,24. 13

14 hyppigere forekommende end for person-/varebilførere. Man kan indvende, at tungvognschauffører i modsætning til førere af andre køretøjer er professionelle og har mere rutine, således at de muligvis kan håndtere større mængder distraktion, uden at det påvirker deres kørselsevne. Der er dog intet der tyder på, at risikoen for tungvognschauffører ved at udføre distraherende aktiviteter er en anden hverken højere eller lavere end for person-/varebilførere (Simmons m.fl. 2016). Dertil kommer, at konsekvenserne som regel er større, når ulykken sker, og køretøjet er en tungvogn. Dette fordi den samlede vægt af køretøjet er meget større end andre køretøjer, og den mængde energi, der frigives ved en ulykke, følgelig er meget stor. Der kan være mange hypoteser til at forklare forskellene på forekomsten af distraktorer i de forskellige politikredse. Med det forhold i baghovedet at forekomsten er underestimeret i Nordjyllands og Sydøstjyllands Politi på grund af vejrliget, synes der at være et mønster, hvor den samlede forekomst af distraktion var størst i Københavns og Vestegnens politikredse. Disse to kredse lå højt både for person-/varebiler og for tungvogne. For person-/varebiler lå Fyns og Sydøstjyllands politikredse også højt; dette kunne måske være en forsigtig indikation af, at forekomsten af distraherende aktiviteter samler sig omkring de store byer. Specielt hvad angår brug af håndholdt mobiltelefon ligger Nordsjællands Politikreds i lighed med de andre nævnte politikredse højt, hvilket kunne være en understøttelse af hypotesen om distraherende aktiviteter som et fænomen hyppigt forekommende omkring de store byer. Den samlede mængde distraktion var hyppigere forekommende i middags- og eftermiddagsperioderne end i morgenperioden. Dette gælder både brug af håndholdt mobiltelefon, hvis hyppighed stiger hen over dagen, og rygning samt indtagelse af mad og drikke, som topper i middagsperioden. Man kan forestille sig, at behovet for at bruge mobiltelefonen er højere sidst på dagen end først på dagen, fordi flere senere på dagen har brug for at foretage aftaler angående dagens videre forløb (hentning af børn, indkøb, kørsel mv.) Om morgenen er de fleste formentlig optaget af at skulle på arbejde, og her er der ikke så mange ting, man har brug for at koordinere. Det er naturligt, at rygning samt indtagelse af mad og drikke topper i hyppighed midt på dagen, da frokosten ligger på dette tidspunkt. De fleste har formentlig spist morgenmad, inden de kører ud, og aftensmad vil ofte ligge senere, end observationerne blev foretaget, idet observationerne stoppede ved 17-tiden. Vores resultater viser, at forekomsten af distraktorer er ujævnt fordelt på vejtyper. Både når det gælder person-/varebilførere og tungvognschauffører, er der en signifikant højere andel af førere, der foretager sig distraherende aktiviteter, mens de kører på motorvej, end mens de kører på landeveje og byveje. Igen er en del af forklaringen formentlig metodeforskel: På motorveje observerede vi MED den kørende trafik og på de andre veje IMOD den kørende trafik. Det er lettere at observere distraherende aktiviteter, når man kører MED trafikken, og dermed overser man færre. Baggrunden for den reelle del af forskellen kan være, at vejmiljøet på motorvej er lettere at overskue, og at man som fører derfor forestiller sig, at det ikke er så risikabelt at foretage sig andre aktiviteter end selve kørselsopgaven. Man kan også forestille sig, at den øgede forekomst af distraherende aktiviteter skyldes, at man typisk kører længere strækninger, når man kører på motorvej, og at behovet for at foretage sig andre ting imens dermed stiger. 14

15 Referencer Dingus, T.A., Guo, F., Lee, S., Antin, J.F., Perez, M., Buchanan-King, M., Hankey, J Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. PNAS 2016, 113(10): Observatoire national interministériel de sécurité routière (ikke publiceret endnu). L évolution du comportement des conducteurs. ONISR. Simmons, S.M., Hicks, A., Caird, J.K Safety-critical event risk associated with cell phone tasks as measured in naturalistic driving studies: A systematic review and meta-analysis. Accident Analysis and Prevention 87: Zhou, X. og Niewöhner, W Benutzung von Telefonen in Kraftfahrzeugen ohne Freisprecheinrichtung in Deutschland Verkehrsbeobachtungen in Deutschland aus Juli + Oktober DEKRA. 19 pp. 15

16 Bilag 1 Observationsplan Dato Formål Politikreds Chauffør Observatør 9. marts marts marts marts marts marts april april Pilot/test og evaluering Sjælland Freddy Christian Lars Tove Observationer P9 Christian Lars Observationer P11 Christian Tove P10 Freddy Lars Observationer P5 Freddy Tove P6 Christian Lars Observationer P3 Christian Tove P4 Freddy Lars Observationer P1 Freddy Tove P2 Christian Lars Observationer P7 Christian Tove P8 Freddy Lars Observationer P12 Freddy Tove 16

17 Bilag 2 Registreringsskema og stopure til registrering af tid på hver enkelt vejtype 17