Ducati Pantah 600SL med Ducati Monster M600 motor

Transkript

1 Ducati Pantah 600SL med Ducati Monster M600 motor Før Efter

2 Indledning En Pantah er efterhånden en ældre Ducati, og var den første der blev udstyret med den nyudviklede motor med remdrevne knastaksler. Den første 500cc motor havde en del børnesygedomme, som kun delvist blev kureret ved fremkomsten af 600cc motoren. Problemet på de ældre motorer er oftest gearkassen, som dels lider under svag dimensionering; men også 'pitting' på tandhjulenes overflader. Som regel er det 2. og 5. gear det går værdst ud over. Efterhånden er det svært at skaffe originale reservedele, og de er ganske dyre. En anden mulighed er at indbygge en nyere gearkasse fra f.eks. en 750SS. Dette kræver dog også udskiftning af koblingen, primærdrev og evt. også oliepumpen. En anden mulighed er indbygning af en nyere motor, som her beskrevet. Flere af disse muligheder blev overvejet; men til sidst faldt valget på en komplet motor. Årsagen til dette, er det faktum at det økonomisk ikke var meget dyrere at begive sig ud i dette, end at reparere gearkassen, og så stadig stå med en gammel motor. Forudsætninger Ducati's Pantah model er gennem tiden blevet modificeret til ukendelighed, med andre tanke, sæder, kåber o.s.v. En del af dem er bibeholdt originalt, dels somden oprindelige, dels som Mike Hailwood Relica (MHR). Udgangspunktet for dette projekt er en nyistandsat Pantah fra 83, lakkeret som en original MHR. Det har været hensigten at bibeholde Pantah'en så original som mulig, og samtidig opdatere den, så vedligeholdelse i form af reservedele ikke ville være et problem de næste mange år. Dette er en beskrivelse af hvordan jeg gjorde, ikke hvordan man skal gøre det! Hvilken motor? De fleste Desmodue-motorer passer dele med hinanden i udstrakt grad. De passer også i de forskellige stel. Dette var hovedtanken bag ideen om at finde en anden motor; men er kun den halve sandhed. Teoretisk kunne man sætte en 750-motor, eller en 900-motor i stellet. Til gengæld er der som regel 600-motorer til salg, til rimelige penge, da det fleste opgraderer med større slagvolumen. Så 600-motorer fra den lille Monster 600, fås faktisk ganske billigt, i modsætning til de større motorer, simpelthen af den grund at de ikke er attraktive. Derfor faldt valget på en M600 motor fra '98. Dette betyder at det er den nyeste udgave af 600-motoren, med opdateret motorhus og kobling. Forskelle Som det allerede er klart, blev det ikke bare en simpel ombytning. De to motortyper har godt nok næsten samme opspænding i stellet; men kaburatorer, udstødning og kædetræk er ændret i de forløbne 15 år. Modifikationerne er udført uden at adskille motoren. Det mindsker jo arbejdet og problemerne med konverteringen; men gør også enkelte ændringer lidt mere komplicerede at udføre.

3 Jeg skal kort liste forskellene: Bredde på opspændinger Pantah 600 Monster 600 Bøsninger på 5mm og 10mm Bredde på lejring af svinggaffel 155mm 172mm Aksel for svinggaffel 28mm lejret i glidelejer 20mm lejret i rullelejer Centerlinie for kæde 5mm offset Bageste topstykke Udstødning fremad Udstødning vendt 180º Kaburatorer 2 stk. Dell'Orto 36mm Mikuni 38mm side-by-side Tænding Bosch Kokusan Generator 12Volt 200/300Watt 12 Volt 480Watt Omdrejningstæller Mekanisk Elektronisk Kobling Kabel eller hydraulisk Hydraulisk m. slavecylinder i venstre side Tilpasning af M600 motor I det følgende vil jeg beskrive de ændringer jeg foretog for at tilpasse M600 motoren til at sidde i Pantah'en Motoropspænding Da monster motoren er smallere end ophænget i stellet, laves der ganske enkelt nogle afstandsbøsninger til de to øverste ophæng. Disse skal være 10mm i venstre side og 5mm i højre side. Det nederste motorophæng anvendes ikke på Monsteren; men findes faktisk på blokken. Det anvendes i højre side til fastgørelse af en holder til diverse afløbsslanger. Det passer dog ikke umiddelbart i stellet, og der må bortfræses 5mm. Det overflødige materiale fjernes med et centrumbor/tapbor på 20mm, med en 10mm centertap der passer i hullet. Man kan enten bruge en håndboremaskine eller en batteridrevet boremaskine. Lejring af svinggaffel Moderne dækdimensioner gør at også fælgene er blevet bredere med årene. Dette har så også medført at lejerne hvori svinggaflen bevæger sig, er blevet bredere. På Pantah'en er bredden på svinggaflen 155mm, og der er anbragt shims imellem blokken og selve gaflen. Akslen på Pantah'en er 28mm og løber i nogle glatte bøsninger der smøres af motorolien. På M600 motoren sidder der 2 gange 2 nålelejebøsninger på 20mmx26mmx16mm, og udvendig er der anbragt en zimmerring på 26mmx4mm. Disse lejer må ud, inden man kan fræse af blokken. På indersiden sidder der en låsering, som ikke umiddelbart er til at fjerne. Den må enten bankes ud eller slibes i stykker. Lejerne kan enten trækkes ud med et dertil beregnet værktøj, eller bankes ud. Jeg havde ikke anden mulighed end at banke dem ud. Derefter fjernes der 8,50mm af blokken i hver side, sådan at målet kommer ned på 153,0mm. Materialet fjernes med et centrumbor/tapbor på 42mm, med en centrumdorn på

4 26mm. Det kan være svært at styre boret helt nøjagtigt, så man må påregne at efterbearbejde fladerne, så de bliver paralelle. Dette gøres efter montering af de nye lejer. Efter der er fjernet materiale, må der monteres nye lejer. Nye nålebøsninger på 26mmx20mmx20mm giver den optimale størrelse, idet disse kan modstå kg statisk tryk, og det er ikke umiddelbart muligt at kombinere sig frem til en højere værdi. Det burde også være rigeligt. Istedet for de ipressede låseringe, drejes der en bøsning på 105mmx25,8mmx20,1mm, som placeres imellem lejerne, og holder afstanden imellem disse. Mindre justering af længden kan efterfølgende være nødvendig, inden endelig montering. Tilpasningen sikrer at zimmerringene ikke slides af svinggaflen. Materialet er ikke afgørende, og jeg har anvendt aluminium. Det skulle nu være muligt at skifte lejer og pakdåser uden problemer, fremover. 155,0 mm 153,0 mm Bushing Engine Block 1,0mm Shim Seal Bearing For at sikre at lejerne sidder korrekt fremstillede jeg et værktøj, der sikrede at lejerne blev presset ind, så der var plads til den 4mm zimmering, der skal beskytte lejerne mod støv og vand. Værktøjet bestod af en dorn med et bryst, og en 10mm bolt blev brugt til at trække lejet på plads.

5 4,1 mm 26,0 mm20,0 mm Operationen er helt uden problemer. Det første leje trækkes på plads, så sættes afstandsbøsningen i, og det sidste leje trækkes på plads. Med en finger kan man mærke efter om bøsningen sidder korrekt. Derfeter anvendes værktøjet til at trække zimmerringene på plads. Som shims drejede jeg to skiver ud af en 1mm jernplade. Skiverne er 42mmx20mmx1mm, og alle grater og skarpe kanter fjernes. Skulle der være flader der ikke er paralelle, må man lave en ny dorn til centrumboret, så det passer i nålebøsningen. Med hånden kan man så fjerne den sidste smule materiale, så paralellitet opnås. Svinggaflen Den gamle aksel er 28mm, og den nye er 20mm. Man er derfor nødt til at lave to klembøsninger, sådan at akslen kan fastholdes i svinggaflen, som normalt. To drejede bøsninger på 28mmx20mmx30mm blev drejet i aluminium. Derefter blev de slidset op, så de kan klemme om akslen. Nu kan man så prøvesamle det hele, og se om der skal shimmes yderligere op. Der bør ikke være over 0,1mm slør. Vær opmærksom på, at det kan blive nødvendigt at fjerne eller flytte det lille påsvejsede beslag for kædeskærmen!

6 Kædetræk Umiddelbart ville det være enkelt at sætte kædehjulet på, og få det til at passe, hvis ikke man på den nye blok havde ført en støbt olieledning 'udvendigt' på blokken. Den gør det nødvendigt at rykke bageste tandhjul udefter. På Pantah'en er der en 530-kæde. Monsteren kører med 520-kæde. Det bageste kædehjul må derfor også ændres/modificeres. Det kan drejes med, så det er 6mm istedet for 9mm. Derefter drejes der en ring i aluminium, der er 150mmx90mmx5mm, og som lægges imellem kædehjul og baghjul. Det forreste tandhjul sidder for langt ude, og flyttes ind på tilsvarende måde. En ring på 50mmx20mmx6mm drejes i aluminium, og forsynes med to huller, sådan at den kan placeres imellem låseblikket og tandhjulet, der iøvrigt vendes med indersiden udad. Der bør nu være ca. 5mm frigang ind til blokken.

7 Med en retteskinne, lagt helt an mod det bageste tandhjul, kontrolleres at kæden vil løbe korrekt imellem de to tandhjul. Der kan være behov for individuelle justeringer. Ved valg af kæde, skal man tænke på, at en o-ringskæde er lidt bredere end en alm. kæde. Jeg valgte at bruge en almindelig kæde. Dels koster den mindre, er nem at skifte og jeg kører sjældent i regnvejer. Så besvær og udgifter til en ny kæde hver anden/tredie sæson, er ikke noget at tale om. Samlingen af sådan en kæde sker med klipseled, og ikke med nitteled. Låsen sikres derfor med et par omgange sikringstråd omkring den yderste del af leddet og låseklipsen, så denne ikke kan åbne sig og falde af. Som tidligere nævnt, vil der sikkert være problemer med at kædeskærmen ikke kan anvendes direkte, efter at kæden er flyttet så meget udad. Jeg valgte at lave et nyt beslag, der blev svejset på 6mm længere ude, og så lave en ny kædeskærm, der kun når til støddæmperen. Udstødning Da det bageste topstykke vender 'omvendt' i forhold til den oprindelige Pantah-motor, må der laves en ny udstødning. Den kan ikke føres bagom motoren som på de nyere Ducati-modeller, da det vil kræve en større modifikation af bagsvingeren. Der er plads til at føre den ud i kædesiden, imellem motor og gearpedal. Kan man finde et alternativ til bremsecylinderen i højre side, kan den føres ud under batteriet, og ned langs motoren. Denne udgave blev ført ud på venstre side af motoren, og er udført i rustfri slebne mejerirør. Den er udført af et medlem af Ducati Klub Danmark. Kaburatorer Ligesom udstødningen vender bagud på den bageste cylinder, vender kaburatoren selvfølgelig fremad. M600 motoren har to meget lange manifolder, og forsynet med to Mikuni 38mm CV kaburatorer. Denne løsning favoriserer miljøet; men motoren lider under den lange indsugningskanal, og den lidt langsommere respons fra CV-kaburatorerne. Man kan ikke umiddelbart bruge Mikuni'erne som de er, da de sidder side om side, med

8 fælles kabeltræk og choker. Den lange manifold kan heller ikke være i Pantah-stellet. Man kan muligvis anvende to 'venstre'-mikuni'er, da det er på den venstre kabeltrækket sidder. Jeg valgte at overføre de gode gamle Dell'Orto'er, og de korte manifolder, fra den oprindelige motor. Desværre er vinklen lidt forkert på studsen til den originale manifold på bageste cylinder. Man kan muligvis bruge en manifold fra en Paso direkte; men jeg valgte i mangel af en sådan, at modificere den originale. Studsen skæres over, lige hvor den går over i flangen. Det gøres bedst i en drejebænk, med indvendig opspænding i åbningen i flangen. Herved er der kun minimal efterbearbejdning. Selve studsen blev så drejet 90 med uret, og der blev boret et par små huller igennem både flange og studs, til et par styrestifter. Herefter blev studsen svejst, og efterbearbejdet indvendig med almindeligt smergellærred. På billederne ses studsen før og efter svejsning Kaburatoren stikker nu 'ind' i stellet, til venstre for pladen med tændingssystemet, i ca. samme vinkel opad, som den i højre side. For at skabe lidt mere plads, er det nødvendigt at ændre lidt på pladen med tændingssystemet. Det bageste øje til fastgørelse bugges lidt skarpere, så der bliver lidt mere plads til kaburator og evt. luftfilter. Derefter bøjes øjet lidt bagud, så afstanden imellem hullerne passer igen. Pladen sidder nu ned langs midterlinien i stellet. Luftfilteret til den forreste cylinder kan anbringes direkte på kaburatoren; men der er ikke meget plads p.gr.a. tanken. Jeg tog det oprindelige gummirør, og købte en stump PVC afløbs-fittings med en udvendig diameter på 55mm. Dette hårde rør, skubbes ind i gummistudsen, og pod-filteret kan derefter fastspændes som normalt, på enden af

9 gummirøret. Luftfilteret stikker nu opimellem stelrørene, op i hulrummet undertanken, hvor det oprindelige filter sad. Gasablerne kan bruges som de er; men man kan også udskifte det lange kabel, med et kort gaskabel. Det samme gælder chokerkablet. Da kaburatoren til den bageste cylinder nu 'vender forkert', sidder tomgangsskrue, luftskrue o.s.v. iindad. Dette giver lidt besvær i forbindelse med justering og synkronisering; men det er muligt at foretage dette, uden at tage kåbe og tank af. Man skal dog passe på ikke at brænde fingrene, når motoren er varm! Tænding og ladekredsløb Den oprindelige tænding med bosch-moduler, blev skiftet ud med Kokusan-moduler. Om dette er strengt nødvendigt ved jeg ikke; men da jeg fik fat i et par moduler, blev de selvfølgelig også skiftet, sammen med de tilhørende tændspoler, der passer direkte i de gamle huller. Jeg satte også et relæ ind, som styret fra tændingslåsen, kobler spændingen på direkte fra batteriet. Tændingsmodulerne forbindes til +12Volt via tændspolerne. Det er den orange ledning i det oprindelige ledningsnet, og forbindelsen findes tilsvarende på det gamle tændingsanlæg. Da der er tale om en M600-motor fra '98, er den forsynet med en 3-faset 520 Watt generator. Laderegulatoren måtte derfor også skiftes til en sådan. Dette behøver ikke være tilfældet på motorer før '98. For at sikre plads til et pod-luftfilter, må lay-out'et ændres på hvordan de forskellige moduler er placeret på pladen. De to Kokusan-moduler sidder anbragt horisontalt, over hinanden, helt forrest på pladen. Dette giver god plads, og man kan komme til stikkene. Der sidder intet andet på venstre side. På højre side anbringes laderegulatoren, helt forrest. Benytter man en regulator til 520 Watt generatoren, fylder den en del mere end den oprindelige. Den anbringes så køleribberne løber vertikalt, og ledningerne vender bagud. Startrelæet sidder også i højre side. Det anbringes så tilslutningerne vender fremad, og så relæet går fri af det vertikale stelrør.

10 Blinkrelæet anbringes øverst, så det ikke sidder ivejen. Det må anbefales at man prøver sig frem, så man er sikker på at komponenterne er korrekt placeret, og at det er muligt at føre kablerne derhen hvor de skal. Det er nødvendigt at anvende undersænkede skruer, til nogle af hullerne, idet der sidder andre moduler på den modsatte side af pladen. Når man er færdig, sidder det hele meget tæt, og man må være lidt omhyggelig med ledningsføringen, samt føringen af kabler til kaburatoren på forreste cylinder. Pladen kan dog kantes på plads med det hele monteret, og der er god adgang til stik og f.eks. kabler til startmotoren. Generator 12V/520W Placeringen af laderegulatoren er beskrevet under tændingssystemet ovenfor. Tilslutnigen til det oprindelige system foretages ved at tilslutte de to røde ledninger til + og de to grønne til stel. Vær opmærksom på at generatoren skal tilsluttes direkte til batteriet. Der må ikke kunne ske en afbrydelse imellem ladekredsløbet og batteriet. Dette vil resultere i overspænding. Sikringer placeres imellem batteriet og ledningsnettet! Omdrejningstæller Den oprindelige omdrejningstæller var mekanisk. På denne M600-motor er der ikke noget mekanisk drev. Derfor blev der indkøbt en elektronisk omdrejningestæller, og i samme anledning et andet speedometer. Koblingen Koblingen på både den gamle og den nye motor er hydraulisk. Pantah'en har altid haft en temmelig hård kobling, og med den oprindelige mastercylinder på styret, og en standard slavecylinder på motoren, bliver dette i sandhed ikke forbedret. Man kan henregne det under en passiv tyverisikring, at den er så hård. Der fås slavecylindere med 30% større stempelflade, så den nødvendige kraft reduseres. En mere nutidig mastercylinder, vil sikkert også bedre situationen.

11 Projektet Det har taget mange timer, og der er blevet trukket på venner og bekendte. Selvfølgelig har det taget mere tid, fordi det ikke var prøvet før, og der dukkede hele tiden småting op, som gjorde det nødvendigt at leve en lille ændring her, og en lille ændring der. Heldigvis var det hele tiden muligt at lave ændringer, så projektet kunne lykkes. Hvad har det så kostet, ud over tid? Vi kan jo prøve at regne lidt på det, selv om jeg ikke har alle priserne, da nogle stumper er lånt, andre byttet. Det kan absolut anbefales at finde brugte stumper på ebay, selv om der ofte løber på i fragt. Dele Pris Bemærkninger M600 motor '98, Pæn og med kaburatorer km Salg af Allazurra motor 520W Laderegulator 320 Købt på ebay Kokusan tænding ~500 Anslået pris på ebay Omdrejningstæller 350 Original Ducati Koblingsslavecylinder 240 Original Ducati (standard) 2 stk Pod-filter 200 Kæde og kædehjul 432 Diverse ~300 Skruer, PVC rør, småting Udstødning? Lånt.N Ialt 4342 Udgifterne har været under kr. Udstødningen er lånt, så jeg kender ikke den aktuelle pris. Tilbage er der så en del elektriske dele, originalt luftfilter m.m. som kan afhændes på f.eks. ebay, og derved bringe omkostningerne yderligere ned.

12 Resultat Pantah'en er nu opdateret med en 15 år yngre motor, af nyeste version. For en forholdsvis beskeden sum, svarende til hvad de fleste alligevel giver for en ny udstødning, er motoren tip-top iorden og reservedele sikret mange år fremover. Designmæssigt er det minimale ændringer der er sket, Den ligner stadig en Pantah. Polering af motorskjolde og montering af de oprindelige remdæksler, vil yderligere sløre at det er en ny motor, og bibeholde det oprindelige look. Køreegenskaberne har selvfølgelig ikke ændret sig. M600 motoren er mindre hidsig end den oprindelige SL600, der krævede flere omdrejninger for at levere et brugbart moment; men til gengæld leverede mere på toppen. M600 yder 51HK og SL600 60HK i flg. opgivelserne. Jeg ved ikke hvad den aktuelle ydelse med korte studse og Dell'Orto 36mm kaburatorer er; men den fornemmes en anelse mindre end SL600, uden at den dog direkte føles sløv. M600-motoren trækker bedre og mere kultiveret ved lavere omdrejninger, og selvfølgelig hjulpet af een tand mindre på forreste kædehjul, er den væsentlig mere anvendelig i byen, end tidligere. På de små veje, er den også tilsvarende mere brugervenlig.