DIP-B Udførelse af tilslutning af Helsingør motorvej til Nordhavnsvej IHK Kave Yazdani

Transkript

1 Indhold Tilslutning af Helsingør motorvej og Nordhavnsvej,... 2 Den eksisterende Helsingør motorvej og Lyngbyvej. Bilag Frakørsel, Bilag Tilkørsel, Bilag Den ny Lyngbyvej i m.h.s. og m.v.s, Bilag Den ny og eksisterende Lyngbyvej i m.v.s., Bilag Omlægning af Lyngbyvej, m.v.s., Bilag Kote forskel mellem Lyngbyvej og Helsingør motorvej.m.v.s., Bilag Nedramning af spuns i m.v.s., Bilag Omlægning af Lyngbyvej, m.h.s., Bilag Kote forskel mellem Lyngbyvej og Helsingør motorvej. m.h.s Bilag Nedramning af spuns i m.h.s., Bilag Avis artikel, Bilag Bro sektioner, Bilag LPS, Bilag Hovedtidsplan, Bilag Den rullende tidsplan (detaljeret tidsplan), Bilag Skema 1, risikostyring, Bilag Skema 2, risikostyring, Bilag Skema 3, risikostyring, Bilag Risikoniveau, Bilag Tidsplan, Helsingørmotorvej- tilslutning, Bilag Krav til opsætning af trafikværn mod arbejdsområdet, Bilag Skema over trafikværn, Bilag Trafikafviklingsplan, Bilag Side 1 af 28

2 Tilslutning af Helsingør motorvej og Nordhavnsvej, Den eksisterende Helsingør motorvej og Lyngbyvej. Bilag 1 Side 2 af 28

3 Frakørsel, Bilag 2 Frakørslen i Helsingør motorvejens sydgående retning, der er markeret med rødt, som strækker sig over Motorvejen og Lyngbyvej i m.v.s. N Lyngbyvej m.v.s Ryparken Helsingør motorvej Nordlig gående retning Sydlig gående retning Lyngbyvej m.h.s Tilslutning af frakørslen med rampen fra Nordhavnsvej. station NB. Rampen fra Nordhavnsvej er ikke med i entreprisen Side 3 af 28

4 Tilkørsel, Bilag 3 Tilkørslen i Helsingør motorvejens nordgående retning er markeret med rødt, som strækker sig over Lyngbyvej i m.v.s. N Lyngbyvej m.v.s Ryparken Helsingør motorvej Nordlig gående retning Sydlig gående retning Lyngbyvej m.h.s Tilslutning af tilkørslen med rampen fra Nordhavnsvej Station NB. Rampen fra Nordhavnsvej er ikke med i entreprisen Side 4 af 28

5 Den ny Lyngbyvej i m.h.s. og m.v.s, Bilag 4 Ny etableret Lyngbyvejen i m.h.s og m.v.s ses på tagning. Dette er markeret med rødt på tegning N Lyngbyvej m.v.s Ryparken Tilkørsel Helsingør motorvej Nordlig gående retning Sydlig gående retning Lyngbyvej m.h.s Tilkørslen strækker sig over Lyngbyvej i m.v.s. og frakørslen strækker sig over Helsingør motorvej og Lyngbyvej i m.v.s Side 5 af 28

6 Den ny og eksisterende Lyngbyvej i m.v.s., Bilag 5 Den ny og eksisterende Lyngbyvej i m.v.s. starter fra station og slutter i station Station Station Den ny Lyngbyvej, med tilhørende kørebaner, cykelsti og fortovet Den eksisterende Lyngbyvej, med tilhørende kørebaner, cykelsti og fortovet Side 6 af 28

7 DIP-B IHK Udførelse af tilslutning af Helsingør motorvej til Nordhavnsvej Kave Yazdani Omlægning af Lyngbyvej, m.v.s., Bilag 6 En skitse over den arbejdsmetode der bliver brugt for omlægning af Lyngbyvej i m.v.s. Dette sker i 2 etaper Etape 1 m.v.s Etape 2 m.v.s Station N Eksisterende Lyngbyvej N Station Ryparken station Ryparken station Side 7 af 28

8 Kote forskel mellem Lyngbyvej og Helsingør motorvej.m.v.s., Bilag 7 N Lyngbyvej m.v.s. Helsingør motorvej, sydgående retning Snit A Kote forskelen mellem Lyngbyvej og Helsingør motorvej. m.v.s. Lyngbyvej m.v.s Helsingør motorvej Signatur: Station Eksisterende terræn. Projekteret vej. Side 8 af 28

9 Nedramning af spuns i m.v.s., Bilag 8 En tegning af Lyngbyvej i m.v.s. som viser hvor der skal rammes spuns. Nedramning af spuns sker fra station som det er vist på tegning Ryparken Station spuns Helsingør motorve, Nordgående retning Det er ikke nødvendigt at nedramme spuns efter station 41800, da Lyngbyvej har en nedad gående hældning i den sydgående retning mod station ved Ryparken station. N Station Ryparken station Side 9 af 28

10 Helsingør motorvej og Lyngbyvej på højre side af billedet. Der nedrammes spuns kun til station Den lave kote forskellen mellem Lyngbyvej og Helsingør motorvej gør at det ikke er nødvendigt at nedramme yderligere spuns. N Helsingør motorvej og Lyngbyvej lige ved Ryparken st. er på samme kote i station Station Helsingør motorvej Side 10 af 28

11 DIP-B IHK Udførelse af tilslutning af Helsingør motorvej til Nordhavnsvej Kave Yazdani N Kote forskel på en meter Den lave kote forskel mellem Helsingør motorvej og Lyngbyvej kan her ses. Gående mod station i den nordlig retning Helsingør motorvej Station Kote forskel på 1,47 m ved statio Helsingør motorvej Side 11 af 28

12 DIP-B IHK Udførelse af tilslutning af Helsingør motorvej til Nordhavnsvej Kave Yazdani Omlægning af Lyngbyvej, m.h.s., Bilag 9 Den metode der bliver brugt for at omlægge Lyngbyvejen i m.h.s. Dette forgår på 2 etaper. Etape 1 m.h.s Etape 2 m.h.s Ryparken Ryparken Station Station Side 12 af 28

13 Kote forskel mellem Lyngbyvej og Helsingør motorvej. m.h.s Bilag 10 Helsingør motorvej, sydgående retning N Kote forskelen mellem Lyngbyvej og Helsingør motorvej. m.h.s. Station Lyngbyvej m.h.s. Helsingør motorvej Signaturer: Eksisterende terræn Projekteret vej Side 13 af 28

14 Nedramning af spuns i m.h.s., Bilag 11 Nedramning af spuns langs Lyngbyvejen i m.h.s. dette gøres både for at undgår jordudskridning og for at kunne støbe støttevæg. Ryparken N Station Spuns Mod rypark st. Station Side 14 af 28

15 Avis artikel, Bilag 12 Betonbroer koster os dyrt 1 Det koster milliarder, og bilister må trættes med vejarbejde i månedsvis, fordi Vejdirektoratet foretrækker betonbroer. På få dage kunne man i stedet sætte stålbroer op, men det sker kun sjældent. Titusindvis af bilister må hver dag sænke farten, fordi vejarbejdere er i gang med at bygge en betonbro. Det tager let et par måneder at bygge stilladset, hælde cement i hulrummene og vente på at betonen hærder. Hvis man i stedet byggede i stål, kunne en kran løfte stålbroen på plads om natten, og allerede næste dag kunne vejen blive åbnet. Alligevel vælger Vejdirektoratet næsten udelukkende at bygge i beton.»der er ingen bilister, som kan forlange erstatning, fordi de bliver forsinket på grund af vejarbejde. Det indgår ikke i regnskabet, når man skal vælge, om der skal bygges en stål- eller en betonbro,«fortæller professor Niels Jørgen Gimsing fra Danmarks Tekniske Universitet. Beton er billigere Professoren skønner, at det koster cirka 20 procent mere at bygge i stål end beton, men prisen kan svinge og reelt være meget mindre. Vejdirektoratet medregner nemlig ikke, at det også koster samfundet penge, at bilerne snegler sig af sted, mens betonbroen bliver bygget. Erhvervsfolk mener, at situation er uholdbar og skader erhvervslivet.»det er stærkt utilfredsstillende, at Vejdirektoratet laver kassetænkning. Samfundet taber mange milliarder af kroner, fordi folk sidder i bilkøer til og fra arbejde. Virksomhederne bliver også ramt af det her,«siger Jens Brendstrup, cheføkonom i Dansk Erhverv. En undersøgelse fra Trafikministeriet viser, at det alene i hovedstadsområdet hvert år koster samfundet 5,7 milliarder kroner, at vejene sander til. På trods heraf har Vejdirektoratet bestilt 18 betonbroer på Motorring 3 i København. Et svært regnestykke Vejdirektoratet erkender, at betonbroer ikke er ideelle for samfundsøkonomien.»det er et dilemma, vi sidder i. Hvor meget skal vi tage hensyn til samfundet, og hvor meget skal man tage hensyn til den billigste pris på byggeriet? De gange vi har udbudt stålbroer, kan de ikke konkurrere på prisen i forhold til beton,«siger Per Clausen, der er vicedirektør i Vejdirektoratet. 1 Side 15 af 28

16 Bro sektioner, Bilag 13 Her er en tegning der viser de forskellige brosektioner, landfæste og understøtninger som skal bygges i forbindelse med etablering af til- og frakørslen Lyngbyvej N Brounderstøtning Frakørslens sektioner Landfæste Nr.1 station Sektion 1 Helsingør motorvej, sydgående, m.h.s Midterrabatten Helsingør motorven, nordgående, m.v.s Sektion 6 Landfæste Nr.3 station Understøtning nr. 3 Understøtning nr. 5 Sektion 7 Landfæste Nr.4 (ikke med i denne entreprise). Landfæste Tilkørslens sektioner Understøtning nr. 1 Understøtning nr. 4 Sektion 2 Understøtning nr. 2 Sektion 3 Sektion 4 Sektion 5 Landfæste Nr.2 (ikke med i denne entreprise). Side 16 af 28

17 LPS, Bilag 14 Last Planner System 2 Last Planner System er et værktøj under Lean Construction, der har særligt fokus på at forbedre flowet i byggeproduktionen og øge samarbejdet mellem håndværkerne. Værktøjet bruges i en del entreprenørvirksomheder og har alle steder vist forbløffende resultater, både i forhold til overholdelse af tid og budget. Ved at inddrage håndværkerne aktivt i planlægningen, styringen og tilrettelæggelsen af byggeprojektet i udførelsen, øges planlægningens pålidelighed og flowet forbedres som en følge af bedre overblik og bedre koordinering mellem fagene. Last Planner System deler planlægningen af byggeprocessen i tre niveauer med tidsplaner på forskellige niveauer: Procesplanen, Periodeplanen og Ugeplanen. I procesplanlægningen aftaler projektansvarlig, den overordnede plan for byggeriet; Hvilke aktiviteter skal udføres og i hvilken rækkefølge. Procesplanen omdannes til en arbejdstidsplan. Periodeplanen indeholder de næste 5-8 ugers aktiviteter og er med til at forudse og fjerne problemer på forhånd. Ugeplanen er den detaljerede arbejdsplan for den kommende uge, hvor fagene på byggeprojektet aftaler og koordinerer arbejdet indbyrdes. Procesplanen Først udarbejdes procesplanen med udgangspunkt i et grundigt kendskab til projektmaterialet. Fagene på byggesagen aftaler indbyrdes, hvilke aktiviteter, der skal gennemføres og i hvilken rækkefølge. Der sættes tider på aktiviteterne og periodeplanen er derefter udgangspunktet for den tidsplan, der arbejdes efter. Periodeplanen Periodeplanen er en "rullende" arbejdsplan, der indeholder de aktiviteter, der ligger inden for de næste 6 uger. På byggeprojektet gennemgår håndværkerne og byggeledelsen de kommende aktiviteter og sørger for at fjerne forhindringer. Aktiviteterne analyseres i forhold til de 7 strømme. Når alle strømme er opfyldt, er aktiviteten "sund" og kan gennemføres uden problemer. Denne klargøring af arbejdsoperationerne gør, at byggearbejdet flyder gnid-ningsløst på pladsen. Ugeplanen Uge planen udarbejdes på et ugentligt møde med en formand fra hvert håndværker-sjak. På mødet koordinerer og aftaler sjak-kene, hvad de hver især skal lave i den efterfølgende uge. Med så kort tidshorisont kan aktiviteterne planlægges, så der er stor chance for at de kan gennemføres uden problemer. Det er kun "sunde" aktiviteter fra periodeplanen, der kan overføres til ugeplanen. Håndværkerne binder sig over for hinanden til ugeplanen og disse aftaler øger planens pålidelighed. 2 Side 17 af 28

18 Hovedtidsplan, Bilag 15 Side 18 af 28

19 Den rullende tidsplan (detaljeret tidsplan), Bilag 16 Side 19 af 28

20 Skema 1, risikostyring, Bilag 17 Skema 1 er et risikoregister. Side 20 af 28

21 Skema 2, risikostyring, Bilag 18 Skema 2 er en beskrivelse af risikoreducerende foranstaltninger. Side 21 af 28

22 Skema 3, risikostyring, Bilag 19 Skema 3 bruges til erfaring opsamling, dvs. hændelsesrapportering Side 22 af 28

23 Risikoniveau, Bilag 20 I skemaet nedunder kan ses, hvordan hyppigheden og konsekvensen bestemmes Side 23 af 28

24 Tidsplan, Helsingørmotorvej- tilslutning, Bilag 21 Tidsplan over tilslutning af Helsingør motorvej og Nordhavnsvej Side 24 af 28

25 Krav til opsætning af trafikværn mod arbejdsområdet, Bilag 22 Trafikværn sættes normalt ikke op hvor lodrette spring er under 1,0 m. Ved lodrette spring over 1,0 m opsættes autoværnet således, at der er plads til trafikværnets arbejds-bredde, dvs. fra trafikværnets forkant til det lodrette spring. Er denne afstand mindre end 2,0 m skal trafikværnet i forbindelse med vejarbejder være højere end 0,8m og stift, f.eks. som Vario Guard 4. Autoværn opsættes som trafikværn mod arbejdsområdet efter reglerne for afmærkning af vejarbejde, hvor følgende bindende bestemmelser er anført: Trafikværn skal være påkørselssikre. Trafikværn, der opfylder testkravene i DS/EN (Dansk Standard) eller tilsvarende standard anses for påkørselssikre. Trafikværn placeret sammen med længdeafspærring anses for påkørselssikre, hvis de opfylder klasse T1 eller tilsvarende standard. T1 autoværn er testet med en 1300kg tung personvogn med påkørselshastighed 80km/h og vinkel 8 grader T2 autoværn er testet med en 1300kg tung personvogn med påkørselshastighed 80km/h og vinkel 15 grader. T3 autoværn er også testet med en kg tung lastvogn med påkørselshastighed 70 km/h og vinkel 8 grader. 4 Se Bilag 23 Side 25 af 28

26 Arbejdsbredden fastlægges i følgende klasser: Udbøjningsklassen (W1-W8), dvs. den maksimale udbøjning ved påkørsel, vælges svarende til den plads, der er til rådighed. (W1 mindre eller lig med 0,6 m, W2 mindre eller lig med 0,8 m, W3 mindre eller lig med 1,0 m, W4 mindre eller lig med 1,3 m, W5 mindre eller lig med 1,7 m, W6 mindre eller lig med 2,1 m, W7 mindre eller lig med 2,5 m, W8 mindre eller lig med 3,5 m). Arbejdsbredden W er afstanden fra forkant autoværn før påkørsel til bagkant af autoværn efter påkørsel. Dynamisk arbejdsbredde, der er W minus autoværnets bredde, har betydning for hvor tæt farlige genstande, som f.eks. parkerede arbejdskøretøjer eller materialer kan placeres på autoværnet 5. W dyn fremgår af bilag 23 for de forskellige autoværns typer. 5 Rapport , manual for trafikafviklingsplan Side 26 af 28

27 Skema over trafikværn, Bilag 23 Trafikværn godkendt til anvendelse på statsvejnettet Marts Er blevet valgt i denne opgave 6 Rapport , manual for trafikafviklingsplan Side 27 af 28

28 Trafikafviklingsplan, Bilag 24 Side 28 af 28