Indholdsfortegnelse. Stikordsregister. Udstillingen i Paris Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt.

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Stikordsregister AgustaWestland EH Airbus Industrie 14 Udstillingen i Paris 1985 Airbus A Airbus A AMX Antonov An Antonov An-124 Condor 7 15 Avion de Combat Experimental ACX 8 AW101 (EH-101) 17 Balabouev, Petr V. 7 Bohnstedt-Petersen Aviation AS 13 Cessna Conquest II 6 Dornier Seastar Eurocopter EC European Helicopter EH European Fighter Aircraft, EFA 8 Experimental Aircraft Programme, EAP 8 Fairchild Metro III 13 Fokker Fokker F.27 og F.28 5 Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. G-4 Super Galeb 12 Gulfstream II 6 Gulfstream Commander Grumman/DARPA X-29A 9 16 Hermes Paris Bakspejl 14 HOTOL IAR Israel Aircraft Industries Astra 5 Jetair, Roskilde 6 13

2 KB-1F Lotarev konstruktionsbureau 8 Junkers Ju Messerschmitt-Bölkow-Blohm BK Mil Mi-26 Halo 7 15 Mitsubishi MU-2 Marquise 13 Pilatus/Britten Norman Islander 13 Piper Cheyenne 400LS 5 Progress D-27 propfan 15 Propfan-motorer 6 15 PZL-130 Orlik 12 Rafale 8 Saab JAS-39 Gripen 9 Sewell, Chuck 9 Sikorsky H-76 EAGLE Sukhoi Su-47 Berkut 16 Taktische Kampf Flugzeug, TKF 9 Unducted fan 7 15 VH-71 Kestrel (AW101) 17 W.S. Shamban A/S 13 Yeager, Charles E. Chuck 5 2

3 3

4 Effektivitet og kaos Bortset fra en sand hær af politifolk og soldater fra det specielle franske antiterror-korps var der ikke mange, der fik lejlighed til at konstatere, at årets luft- og rumfartsudstilling i Le Bourget lufthavnen ved Paris rent faktisk blev åbnet af præsident Francois Mitterand fredag den 31. maj. Kun få så præsidenten skridte fronten af på det æreskompagni, der iflg. disse få betroede var opstillet, hvor hans helikopter skulle lande. Og kun få påhørte det til lejligheden indforskrevne musikkorps afspille La Marseillaise. Til gengæld var der mange, der så den flyveopvisning med deltagelse af bl.a. en del fly fra det franske flyvevåben, som blev afviklet helt specielt til benefice for præsidenten. Men det var vel at mærke på afstand, at de mange fik den oplevelse med, for det var stående uden for lufthavnens porte, som var noget nær hermetisk lukkede for alle andre end de få udvalgte. At det var sådan, fandt man i nogen grad forståeligt og også acceptabelt, når hensynet til præsidentens og de høje embedsmænds sikkerhed skulle tilgodeses i en verden, hvor terror er blevet en del af hverdagen. Men man fandt det absolut hverken forståeligt eller acceptabelt, at kun få havde fået at vide på forhånd, at publikum, udstillere, pressefolk, serveringspersonale, hjælpere af alle mulige uundværlige slags samt kunder, udenlandske regeringsdelegationer og alle andre var uønskede på Le Bourget den formiddag, og lige så lidt, at ingen kunne give oplysning om, hvornår portene ville blive lukket op. Det var på den ene side fransk effektivitet og på den anden side fransk kaos. Stor og spændende. Men omsider sås præsidentens helikopter hæve sig fra lufthavnen og forsvinde ind mod Paris. Række efter række af politi- og militærkøretøjer forsvandt ud gennem portene, og omsider kunne den forsamlede mængde af utålmodige mennesker efter 3-3½ times ørkesløs venten vælte ind og fordele sig ud over hele det udstillingsområde, der dette år var større end nogen sinde for at give plads til det hidtil største antal udstillere med flere fly, såvel på jorden som i luften, end der før var set. Ikke blot russerne var vendt tilbage til Le Bourget, efter at de i 1983 med meget kort varsel havde trukket hele deres deltagelse ud p.gr.a. diplomatiske uoverensstemmelser med den franske regering. Men også de fleste af de store amerikanske fabrikker var igen på plads i det store, brogede billede, som Le Bourget hvert andet år giver af verdens luft og rumfart, som den er lige netop nu, og som den kan forventes at udvikle sig i de nærmest kommende år. Et gennemgående træk ved udstillingen i 1985 var den optimisme, som man mødte m.h.t. en tro på, at den nedgangslinje, der havde kendetegnet de senere år, nu stod umiddelbart foran en vending. Det var tydeligt at bemærke, hvordan virksomhedernes udviklingsafdelinger havde arbejdet for højtryk, mens produktionsafdelingernes aktivitet havde været droslet ned til noget nær et minimum, med det resultat at en mængde spændende projekter havde ligget og ventet på startsignal, før de kunne sættes i produktion. Men i 1985 hvilede udstillingen ikke blot på en optimistisk forventning om, at vendepunktet var lige om hjørnet. I de fleste sammenhænge - men stadig ikke i alle - sås det tydeligt, at vendepunktet faktisk var nået. Produktionen var nu i gang for mange af de projekters vedkommende, som i kortere eller længere tid havde ligget parate i udviklingsafdelingerne. Det var noget af det, der i høj grad gjorde, at denne årets største luft- og rumfartsbegivenhed blev mere spændende og interessant, end Pariser-udstillingerne havde været i en årrække. Det er ikke muligt her at give en dækkende redegørelse for, hvad udstillingen bød på af seværdigheder og begivenheder i de ti dage, den var åben. For det er jo ikke blot det, der er at se på de enkelte stande og under opvisningerne i luften, der er af betydning. Mange virksomheder benytter netop denne lejlighed til at give meddelelse om vigtige beslutninger, aftaler eller ordrer, fordi man her er sikker på at have den samlede luftfarts og herunder ikke mindst fagpressens bevågenhed. 4

5 Store ordrer Som eksempel på sådanne betydningsfulde meddelelser kan nævnes KLM's beslutning om fra 1988 at udskifte selskabets DC-9'ere med Fokker 100, hvilket i første omgang betød en ordre på 10 fly - en ordre, der blev underskrevet i Fokkers chalet på udstillingen allerede på pressedagen før den officielle åbning. For Fokker betød denne ordre en fortsættelse af en i forvejen etableret succes, idet man allerede i løbet af de første fem måneder af 1985 havde solgt 55 fly, mens tallet for hele 1984 var 24, og denne succes havde gjort, at man havde rundet det magiske salgstal på eksemplarer af fabrikkens to typer: den propelturbinedrevne F.27 og den jetdrevne F.28. Umiddelbart efter meddelelsen om Fokker-salget fulgte så den sensationelle meddelelse i Airbus Industrie's chalet om, at det amerikanske luftfartsselskab Pan Am få dage før havde underskrevet den endelige ordre på 12 stk. A og 34 stk. A320 og havde taget option på yderligere 13 A og 34 A320. Den betydning, man tillægger at kunne give den slags meddelelser i forbindelse med en udstilling som den i Paris, blev understreget af, at det var ingen ringere en Pan Am' s vicepræsident, man havde hentet over Atlanten for at fortælle det. For Airbus Industrie betød denne ordre det virkelige gennembrud på det vigtige nordamerikanske marked. Rekorder Det har også gennem årene været meget yndet, hvis man kan skabe opmærksomhed omkring sin ankomst med et fly til Le Bourget ved f.eks. at slå en eller anden rekord på vejen eller i det mindste ved at kunne bringe nyheden om en nylig sat rekord. Således kunne Israel Aircraft Industries i Airbus A Fokker Fokker fortælle, at deres nye Astra forretningsjetfly satte sin femte rekord på vejen til Paris ved at flyve strækningen fra Tel Aviv, der er på NM, i løbet af 4 timer og 33 minutter, hvilket giver en gennemsnitsfart på 411 kt. (761 km/t) trods en gennemsnitlig modvind på 40 kt. En anden rekordsætter var den propelturbinedrevne Piper Cheyenne 400LS, som på hidtil korteste tid for fly i den klasse blev fløjet fra New York til Paris. Nu var det imidlertid heller ikke en hr.»hvem-som-helst«, der sad ved roret (men resultatet var nok blevet det samme - om end mindre bemærket - også med andre). Pilot var nemlig pensioneret brigadegeneral i det amerikanske flyvevåben Charles E.»Chuck«Yeager, som den 14. oktober 1947 var den første, der fløj hur- Israel Aircraft Industries Astra Piper Cheyenne 400LS 5

6 tigere end lyden, hvilket skete i en Bell X-l, og den 12. december 1953 fulgte han denne begivenhed op med som den første at flyve med en hastighed, der var to gange lydens i Bell X- la. Rekordturen over Atlanten med Piper Cheyenne 400LS blev gennemført på 9 timer og 41 minutter med en gennemsnitsfart på 602 km/ t, men det var i virkeligheden blot den seneste i en række af rekorder, som Chuck Yeager inden for godt en måned fik sat med denne flytype. Han startede den 16. april med at stige til en højde af meter på 1 minut 47,7 sekunder (den tidligere rekord på 2 minutter 12,85 sekunder var sat med en Gulfstream Commander 980 i juni 1981). Han fortsatte til meter på 3 minutter 42,3 sekunder (hidtidig rekord var på næsten et minut mere) meter blev nået på 6 minutter 34,5 sekunder (8 minutter 8,5 sekunder) og til meter tog det 11 minutter 8,4 sekunder (næsten 3 minutter hurtigere end den hidtidige rekord). Et par dage efter gjaldt det så hastighedsrekorden på den km lange strækning fra San Francisco til New York. Den hidtidige var sat med en Cessna Conquest II i februar 1984, og den var på 7 timer 23 minutter (i gennemsnit 561 km/t). Chuck Yeager var 6 timer 39 minutter og 28 sekunder om turen, og gennemsnitshastigheden havde dermed været 623 km/t. På besøg i Roskilde Det var altså et ganske bemærkelsesværdigt fly, der gjorde sin entré i Paris, og et fly af samme type, men dog ikke med Chuck Yeager ved roret, var i dagene efter udstillingen på turné i Europa og herunder også hos den danske forhandler Jetair i Roskilde, hvor det hurtige og meget behagelige fly vakte berettiget opmærksomhed og interesse Et fælles NASA-Lockheed projekt blev på udstillingen præsenteret med denne model af en Gulfstream II, der havde fået en trækkende propfanmotor monteret på vingen. Nyt, revolutionerende fremdriftssystem Da også den civile trafikflyvning fra slutningen af 5O'erne gik over fra propeller til jetdrift, betød det intet mindre end en revolution. Både hastighed og komfort øgedes stærkt. Til gengæld betød det et væsentligt større brændstofforbrug, hvilket dog var uden den helt store betydning, indtil energikrisen satte ind i 70'erne, og priserne også på jetbrændstof for alvor røg i vejret omkring Siden har der været sat mange kræfter og store økonomiske ressourcer ind på at mindske brændstofforbruget, og man var da også i 1985 nået langt m.h.t. at gøre jetmotoren billigere i drift.. Men på udstillingen i 1985 kunne meget tyde på, at en ny revolution på fremdriftens område var på vej. Det var»propfan-motoren«, som allerede dengang - om end det stadig kun var på forsøgsstadiet - fandtes i mange forskellige udformninger, men fælles for dem alle var, at man regnede med, at de ville komme til at betyde brændstofbesparelser på op til 25%, og enhver kan vist forestille sig, hvad det ville komme til at betyde for fremtidens trafikflyvning. Grundlaget i propfan-motoren var stadig en jetmotor. Men hvor turbinerne i de hidtidige jetmotorer havde været indkapslet i selve motoren, lagde man nu én, 6

7 General Electric havde dette bud på udformningen af en unducted fan -motor to eller - i enkelte konstruktions modeller - flere rækker af turbineblade uden for selve motoren og lod dem rotere hver sin vej og enten i en trækkende eller en skubbende konfiguration. En meget betydelig del af udviklingsarbejdet med disse nye propfan motorer havde drejet sig om udformningen af turbinebladene og om overføringen af motorens kraft til fan'en - altså rækken eller rækkerne af blade, der f.eks. i General Electrics udformning under betegnelsen»unducted fan«skete uden anvendelse af gearbox, mens f.eks. Allison var af den opfattelse, at det bedste resultat ville opnås ved anvendelse af et gearingssystem. Det lå klart, at der ville gå et par år endnu, før man var så langt med udformningen af propfan-motorerne, at en afprøvning i praksis - altså monteret på fly - ville kunne finde sted, og ingen ventede, at de første trafikfly med de nye motorer ville kunne tages i brug før omkring midten af 90'erne, selvom man både hos Boeing og McDonnell Douglas var ivrige efter at være først på markedet, mens man hos Airbus Industrie ikke gav udtryk for den store tro på, at det ville have betydning i konkurrencen, om man var leveringsdygtig i propfan-fly. Russiske kæmper Fire år tidligere var russerne mødt op i Paris med verdens største helikopter, Mil Mi-26 Halo. Den var også i Farnborough i 1984, og den var igen med i Paris i Men denne gang stod den unægteligt - og næsten i bogstavelig forstand - helt i skyggen af en anden kæmpe, Antonov An-124 Condor, som størrelsesmæssigt er i klasse med USAF/Lockheed C-S Galaxy, men dog en smule tungere med en maksimal fuldvægt på ca Ib ( kg). Trods en placering i den allerfjerneste ende af udstillingsområdet (ikke som en forvisning, men simpelt hen p.gr.a. størrelsen) var An-124 nok det enkeltfly, der tiltrak sig størst 7 opmærksomhed; men kun få fik lov til at komme inden for afspærringen for at kigge nærmere på kolossen. Disse få udvalgte kunne imidlertid berette om stor gæstfrihed og åbenhjertighed, bl.a. hos flyets chefkonstruktør Petr V. Balabouev, som nu var leder af Antonov kon struktionsbureauet efter stifteren O.K. Antonovs død. Ved ankomsten til udstillingen og igen ved udflyvningen efter dens afslutning blev der givet en lille demonstration af An-124's flyveegenskaber, som virkede særdeles gode med fine manøvreevner af et så stort fly at være, ligesom det - rigtig nok uden last af nogen art - landede på mindre end meter. De gode manøvreegenskaber kan nok bl.a. tillægges, at flyet har et fly-by-wire styringssystem med fire af hinanden uafhængige elektriske kredsløb, der yderligere for alle eventualiteters skyld er bakket op af et hydraulisk system. Mil Mi-26 Halo er stor; men hvad størrelse angår, imponerede Antonov An-124 Condor dog endnu mere.

8 Også under rulning på jorden er der gode manøvreegenskaber takket være, at de to bageste hjulpar af de seks i hver i side (altså i alt 24 hjul), der udgør hovedunderstellet, er styrbart, og styringen er koblet sammen med styringen på næseunderstellet, der består af to ben hver med to hjul. Dette gør det muligt at foretage 180 drej, når blot der er en 45 meter bred rullebane til rådighed. Der er adgang til flyets lastrum ad ramper både bagfra og forfra, hvor næsepartiet under cockpittet kan vippes i vejret. Under lastning og losning kan hele flyet sænkes, idet benene til såvel hoved- som næseunderstellet ad hydraulisk vej kan forkortes.. Af betydelig interesse ved flyet var også dets motorer, som var de første operative sovjetiske high-bypass-ratio turbofan motorer. I 70'erne blev det fra Vesten afslået at sælge motorer af denne type til Sovjet, men nu - en halv snes år senere - var det altså lykkedes med et tilsyneladende virkelig godt resultat for Lotarev konstruktionsbureauet at fremstille denne D18T motortype med en trykkraft på lb. ( kg). Et ganske specielt forhold ved An-124 er, at den er konstrueret, så den sammen med Mil Mi-26 helikopteren, der kan laste ca. 20 tons, udgør et transportsystem. An-124 med dens lasteevne på 150 tons udgør en gros - leveringsdelen af systemet f.eks. ved transporter til olieeftersøgnings- og produktionsanlæg i øde egne. Lasten er anbragt på paller i 15 sektioner á 10 tons, som kan overføres direkte til en Mi-26 helikopter, der derefter tager sig af detail -transporten til de enkelte anlæg. Hele omlastningen kan ske, uden at der er behov for særligt lastegrej, og det har stor betydning, når man i de ni koldeste af årets måneder skal operere på frosne søer, floder eller sumpområder. Det blev oplyst, at An-124 meget snart ville blive klar til at gå i operativ tjeneste. Det fly, der blev vist i Paris, var det første produktions-eksemplar. Eurofighter Pariser-udstillingen gav lejlighed til at skaffe sig et overblik over, hvad der var sket, siden specielt den franske og den britiske og i mindre grad den vesttyske og italienske luftfartsindustri sidst - og det vil sige ved Farnborough -udstillingen i september søgte at gøre klart for verden, hvad der var deres tanker omkring en fremtidig europæisk-bygget jager. Hovedindtrykket var, at mens man ikke var kommet væsentligt nærmere mod et fælles projekt, så blev der arbejde på højtryk hos Dassault i Frankrig med Avion de Combat Experimental (ACX), som nu hed Rafale, og hos An-124 s hovedunderstel omfatter ikke mindre end 24 hjul. 8 British Aerospace havde man lige så travlt med deres Experimental Aircraft Programme (EAP). Konkurrencen var knivskarp, først og fremmest om, hvilken af de to virksomheder der skulle have ledelsen og hovedparten af arbejdet, hvis det nogen sinde blev til noget med et European Fighter Aircraft (EFA), og dernæst på den mere synlige arena om, hvem der først fik deres fly i luften. Begge parter talte om maj Franske ACX hed nu Rafale Britiske EAP Et godt resultat med disse to landes demonstrationsfly - som det jo i virkeligheden var, hvad man nu arbejdede med - ville give gode kort på hånden til de politikere fra de to lande, som sammen med kolleger fra Vesttyskland, Italien, Spanien og senere muligvis

9 Holland skulle være dem, der i sidste ende skulle afgøre EFA's skæbne. En sådan afgørelse havde været ventet efter hvert af en hel serie af møder, senest i juni måned 1985, men hver gang var den af den ene eller den anden grund blevet udskudt. Og imens arbejdede man videre hos MBB i Vesttyskland med deres Taktische Kampf Flugzeug (TKF), som skulle vise, at dér kan man også være med, og at man havde ret til sin gode del af kagen, når arbejdet skulle fordeles. Vesttysklands TKF Men mens hele dette spil foregik, kunne de svenske flykonstruktører egentlig med god grund sidde derhjemme og med tilfredshed konstatere, at det nu var de konstruktionsprincipper, som man i Sverige havde bygget på i årevis først med Viggen og nu med JAS- 39 Gripen (om hvilken man i øvrigt i Paris indskrænkede sig til at melde alt vel) der blev hentet frem af de europæiske kolleger i erkendelse af, at det netop var i den udformning, at fremtidens kampfly skulle udvikles. De store luft- og rumfartsudstillinger som dem i Paris, Farnborough og Hannover rummer så mange spændende og interessante indslag og normalt også så meget virkelig nyt, at der kunne skrives bøger om det - hvad der jo da så også bliver gjort. Men når en sådan udstilling skal dækkes af en enkelt iagttager, kan det ikke undgå at blive lidt et spil af tilfældigheder, hvad der kommer med, og hvad der ganske enkelt ikke bliver tid til at se nærmere på. De følgende»slutreplikker«vedr. Pariser-udstillingen i 1985 bliver derfor resultatet af en række spredte iagttagelser og må ikke tages som udtryk for en vurdering af, hvad der var det væsentligste på dette års udstilling i Le Bourget lufthavnen. Fremadrettede vinger Den 14. december 1984 lettede et fly for første gang på nogle vinger, som var konstrueret efter helt nye principper, som fuldstændig bryder med den gængse opfattelse af, hvordan et flys bæreplaner skal være udformet. Dets hoved bæreplaner er fremadrettede og placeret meget langt tilbage på kroppen bagved et par små forvinger (canards). Det var en Grumman/DARPA (Defence Advanced Research Project Agency) X-29A, og med spænding var dette fly ventet til Paris. Grumman ville også gerne have bragt det over til udstillingen, men et krav om en forsikringspræmie på dollars gjorde det økonomisk urealistisk, og i stedet kom man med en mockup i fuld størrelse. Men selv den vakte megen opmærksomhed. På udstillingen fortalte Grummans cheftestpilot Chuck Sewell om de prøveflyvninger, der indtil da var foretaget, og som med én undtagelse var gået over al forventning. Undtagelsen var, da han helt uden for programmet havde foretaget en tønderulning med flyet og som straf var blevet frataget den følgende prøveflyvning. Men rulningen havde været perfekt. Den første supersoniske flyvning med X-29A ventedes i øvrigt at blive gennemført om kort tid. 9

10 Det britiske HOTOL-projekt Europæiske Rumfærger Selvom det ikke lykkedes hverken for franskmændene eller for briterne at få egentlig tilslutning fra de øvrige medlemslande i Det Europæiske Rumfartssamarbejde på minister mødet i begyndelsen 1985 til deres rumfærgeprojekter, så blev der arbejdet ihærdigt videre i begge lande. Naturligt nok mente hver af parterne, at deres ideer var de rigtige, og kampen var hård for at få dem realiseret. Man var på begge sider af Kanalen klar over, at Europa kan ikke få råd til at føre begge projekter ud i livet, og i forbindelse med udstillingen foreslog man fra engelsk side et samarbejde om det britiske HOTOL-projekt, og man var endda villige til på samarbejdets alter at ofre lederskabet for projektet til franskmændene. Der var ret betydelige forskelle på, hvad der blev arbejdet med i England og i Frankrig. Det franske projekt var for så vidt det mest traditionelle, hvis man kan bruge den vending om noget så forholdsvis nyt dengang som rumfart. Det var nemlig en rumfærge helt i stil med den amerikanske, omend en del mindre, og den lignede også, hvad der havde været arbejdet med i en årrække i Sovjetunionen.»Hermes«, som det franske rumfærgeprojekt var blevet døbt, ville i givet fald skulle sendes op i rummet med en kraftigere videreudvikling af Ariane løfteraketten, og netop midt i 1985 arbejdede man i den franske nationale rumfartsadministration, CNES, på at finde ud af, om det skulle være Aerospatiale, eller man skulle vælge Dassault Breguet som ansvarlig for udviklingen. Hver især havde de opstillet deres løsning på»hermes«-opgaven. Hvis man vil gå med til at betegne det franske projekt som traditionelt, må man til gengæld kalde det britiske absolut utraditionelt.»hotol«står for Horizontal Take-off and Landing, og deri ligger, at det i øvrigt ubemandede fartøj skulle starte fra en konventionel startbane med hjælp fra startraketter monteret på en vogn, hvorfra HOTOL ville lette, når den havde opnået den tilstrækkelige hastighed. Selve fartøjet, der havde Concordelignende bæreplaner, ville få en startvægt på 200 tons, og fremdriften skulle komme fra en brintdrevet motor. HOTOL skulle kunne bringe satellitter med en vægt på op til syv tons i et lavt kredsløb til en pris, der ville ligge på en femtedel af prisen med den amerikanske rumfærge, og til et geostationært kredsløb til den halve pris. Når opgaven i rummet var løst, ville HOTOL Og den franske Hermes vende tilbage til jorden og lande ganske som et almindeligt fly. Selvom det var tanken, at de første HOTOLfartøjer skulle være ubemandede, ville en bemandet udgave forholdsvis let kunne fremstilles, hvis der senere skulle blive interesse for det, f.eks. som et europæisk bidrag til det amerikanske rumstations-projekt. 10

11 Ny europæisk helikopter Det foreløbige resultat af et samarbejde mellem den italienske helikopterproducent Agusta og den britiske Westland blev præsenteret som mockup i fuld størrelse. Det var EH-101, hvor EH står for European Helicopter. Den svarer i størrelse til den Sikorsky SH-3D (en S-61 Seaking version), som det var tanken, at den skulle afløse, men naturligt nok omfattede den en mængde forbedringer på grundlag af de mange teknologiske fremskridt, der var sket, siden SH 3D blev bygget på licens i Italien og Storbritannien i slutningen af 60'erne og begyndelsen af 70'erne. EH-101 får tre General Electric T turboshaft motorer hver på shp, som vil give den en marchhastighed på 160 kt (295 km/t) og en rækkevidde på 920 km fuldt lastet. Dens maksimale flyvetid bliver mere end 5 timer. EH-101 er primært beregnet til ubådsbekæmpelse, angreb mod overfladeskibe, eftersøgning og redning og transport af forsyninger til offshore anlæg, og skønt der primært er tænkt på en militær anvendelse, vil helikopteren også kunne indrettes med civilt brug for øje. I produktionsplanen opereredes der i 1985 med fremstilling af 9 førproduktionsfly. De fire skulle bruges i det egentlige udviklings- og godkendelsesprogram, tre skulle fremstilles i de specielle planlagte militære versioner, og de to sidste skulle bruges som demonstrationsfly til civile fragt og passagerflyvninger. Den første EH-101 flyvning var planlagt til 1986, og de første leverancer ville derefter kunne finde sted i Det var et særdeles velvalgt tidspunkt, for netop i første halvdel af 90'erne ville ikke blot de to producentlandes S-61 helikoptere være tjenlige til udskiftning, men også en hel del andre landes og blandt dem de danske. Der var i 1985 ingen tvivl blandt iagttagere om, at EH-101 ville gøre sig bemærket i konkurrencen, når disse udskiftninger skulle foretages. EH-101 ville blive forsynet med en lasterampe bagtil, hvor køretøjer i størrelsesordenen som Landrovere ville kunne tages om bord. EH-101 mockup Skorsky Sikorskys hovedattraktion på udstillingen var en nyudviklet multi-role helikopter som netop havde fået navnet H-76 EAGLE. men Skorskys folk på udstillingen gjorde meget ud af at understrege, at trods lighed såvel i betegnelsen som i udseende var der ikke blot tale om et opkog af den civile S-76, men virkelig en ny konstruktion, hvor man havde kombineret det bedste fra S-76 med mange af de gode egenskaber i den nu virkelig gennemprøvede H-60 Blackhawk. Resultatet var blevet den mest alsidige helikopter på markedet, hævdede man, og når man så opregningen af, hvad den kan bruges til, er man tilbøjelig til at sige, at det må være rigtigt: væbnet eskorte, panserbekæmpelse, infanteriangreb, væbnet rekognoscering, angreb, observation, eftersøgning og redning, genforsyning af kampenheder, almen transport, evakuering af sårede. Og så skal der nok være en hel del muligheder endnu, som vi slet ikke har tænkt på, tilføjede chefen for Eagleprogrammet, John Kern ved præsentationen af helikopteren. 11 Allerede før udstillingen havde helikopteren været i Belgien til en serie demonstrationer, og den skulle tilbage dertil igen, fordi man i Belgien var i færd med en udvælgelsesprocedure for en ny almenhelikopter til det belgiske forsvar, og der var tale om anskaffelse af 46 stk., så dels var det i sig selv en god ordre at

12 IAR 317 få, og dels betød det meget hos Sikorsky - hvad man absolut ikke lagde skjul på - om man ad den vej kunne komme ind på NATOmarkedet. Men i øvrigt skulle den»sorte ørn«på en salgsturne til Tyrkiet, Pakistan, Kina, Taiwan, Korea og andre lande i Sydøstasien. kom den helt nye PZL-130 Orlik, et elementær-træningsfly med et ganske karakteristisk udseende p.gr.a. den kraftige radialmotor. Fra Rumænien kom en kamphelikopter, som blev præsenteret med en bred variation af bevæbningsmuligheder og ammunitionstyper, hvilket i sig selv var en sjældenhed for et østland på en udstilling her i Vesten. Det var en IAR 317, som var udviklet på grundlag af Alouette III, som den stadig havde mange konstruktionsdetaljer fælles med, bl.a. den fritliggende motor bag hovedrotoren. Det blev AMX Et af de fly, der i 1985 havde premiere i Paris, og som var imødeset med megen interesse, var det italiensk/brasilianske jager/angrebsfly AMX, og blandt iagttagere var der enighed om, at det var en særdeles vellykket debut. Målet med AMX havde været at fremstille et forholdsvis billigt fly, men samtidig at give det gode præstationer ved at anvende principper og systemer, som i andre sammenhænge havde bevist deres værdi, og altså uden at man havde skullet ofre store summer på udvikling af ny teknologi. Motoren var således den velgennemprøvede Rolls-Royce Spey Mk 807 uden efterbrænder, og flyets kontrolsystem var et fly-by-wire system med mekanisk og hydraulisk back-up. Det foreløbige byggeprogram var baseret på ordrer på 187 fly til det italienske flyvevåben og 79 til Brasilien, men der havde allerede vist sig en del interesse også fra andre lande, hvor man havde hæftet sig ved, at man med AMX syntes at kunne få forholdsvis meget til en rimelig pris. Fra øst Rusland var ikke med de tidligere omtalte fly ene om at repræsentere østlandene. Flere andre var med og blandt dem Polen, hvorfra G-4 Super Galeb oplyst, at IAR 317 kan medbringe en nyttelast på kg, hvoraf de 700 kg kan være våbenlast. Fuldvægten er kg. Jugoslavien havde to af deres G-4 Super Galeb jettrænere/lette angrebsfly i Paris, et på den statiske udstilling og et som deltager i flyveopvisningerne. Det sidste var ude for et mindre uheld, da næsehjulet ved landingen efter en flyvning den første søndag eftermiddag nægtede at låse fast, så piloten valgte at lande uden næsehjul og holde næsen i vejret på flyet så længe som muligt. Derved fik det blot nogle skrammer, som sammen med fejlen på understellet hurtigt blev udbedret, så flyet allerede næste dag atter var i luften. I den statiske udstilling blev også Super Galeb præsenteret med forskellige bevæbningsmuligheder. Danske indslag Der er som bekendt ikke meget flyproduktion i Danmark, og derfor var der også meget langt mellem det, der på en eller anden måde havde en relation til det danske, og på den egentlige produktionsside var det rent faktisk begrænset 12

13 til et enkelt firma, nemlig W.S. Shamban A/S i Helsingør, som fremstiller pakninger til hydraulik og bl.a. leverer til produktionen af Airbusflyene. Men to af de udstillede fly bar OY som deres første registreringsbogstaver, og begge havde relation til firmaet Bohnstedt-Petersen. Det ene var en Fairchild Metro III fra Bohnstedt- Petersen Aviation AS's Metrorute fra Roskilde til Stauning og videre til Aberdeen. Det var nu nok ikke så meget for denne rutes skyld, at man havde taget turen fra Roskilde til Paris, men mere, fordi Roskilde-afdelingen havde den skandinaviske forhandling af Metro-flyene, og under en del af udstillingen havde flyet desuden selskab af den Metro III, som sidste Og så kan det måske undre, at flyet med»54«på siden kan have noget med Danmark at gøre, men rent faktisk var det et andet Roskilde-firma, nemlig Jetair, der stod som udstiller af denne og endnu en militær version af den kendte Pilatus/Britten Norman Islander, som forhandledes i Skandinavien af Jetair. Forklaringen er, at fabrikken, der fremstiller Islander-flyene, ejedes af den svejtsiske Oerlikon-koncern, der bl.a. fremstillede en lang række forskellige våbensystemer, men ikke dem, der anvendtes på Islander. Og da Oerlikon ikke selv ønskede at stå som udstiller af produkter fra nogle af konkurrenterne, var det en nærliggende mulighed at lade den skandinaviske forhandler tage sig af rollen. som udstiller. Men de folk, der bemandede udstillingen, var fra Britten Norman i Storbritannien. Flyet på billedet er i øvrigt en billigudgave af de store AWACS-fly, idet den stærkt forvoksede næse indeholder en overvågnings- og varslingsradar. år blev leveret fra Roskilde til det svenske flyvevåben. Det andet fly var fra Bohnstedt- Petersen afdeling på Grønholt flyveplads, hvor man dengang forhandlede Mitsubishi fly til hele Skandinavien og desuden Mitsubishis Diamond jetfly på det vesttyske marked. Det fly, OY-PBE, som man havde bragt med til Paris, var det yderst moderne og avancerede propelturbinedrevne MU-2 Marquise forretningsfly. Og var der så mere? Ja, som tidligere nævnt er der meget mere på de store internationale luft og rumfartsudstillinger, end det er muligt at få med i en omtale som denne. Det gjaldt også i Paris i Men der er lige nogle få fly endnu, som jeg af forskellige grunde hæftede mig ved, og som skal nævnes her: Seastar Et af udstillingens mange virkelig elegante fly var Claudius Dorniers nye amfibiefly»seastar«, hvor det tydeligt fremgik, at den vesttyske konstruktør har holdt fast ved nogle af de konstruktionsprincipper, som har kendetegnet mange af Dorniers fly helt tilbage fra 20'erne og 30'erne, men som nu var omsat til vor tids teknologi. Det gælder således anbringelsen af de to motorer over vingen og med henholdsvis en trækkende og en skubbende propel.»seastar«var Claudius Dorniers private projekt, finansieret af ham selv. I 1981 trak 13

14 han sig tilbage som formand for aktieselskabet Dornier GmbH, og skønt han stadig var den største aktieejer, var firmaet ikke involveret i»seastar«. Den første flyvning med Seastar fandt sted den 17. august 1984, og man ventede myndighedernes godkendelse i slutningen af 1986, hvorefter de første leverancer af det 10- sædede fly ville kunne finde sted i begyndelsen af Deltagelsen på Pariser udstillingen var det første salgsfremstød, og Dornier må have noteret sig den store interesse omkring hans fly med tilfredshed. Èn type - to udgaver Endelig bemærkedes to udgaver af den samme helikopter: BK 117 fra Messerschmitt- Bölkow-Blohm, den ene i et farve valg, der skulle gøre den så bemærkelsesværdig som muligt, og den anden malet med den stik modsatte hensigt. Denne militære version var ny på udstillingen og af speciel interesse her i Danmark, hvor man som tidligere omtalt stod for at skulle anskaffe nye kamphelikoptere. Paris 1985 Paris 1985 Set i bakspejlet Fokker 100 Med plads til 107 passagerer havde Fokker 100 en størrelse, som der var stort behov for i slutningen af 80 erne, og det første fly af typen blev sat i ordinær rutedrift hos Swissair i Og da der på det tidspunkt ikke rigtig var nogen konkurrence blandt flyproducenterne for denne mellemstørrelse, blev Fokker 100 hurtigt en bestseller, indtil den i løbet af 90 erne blev udkonkurreret primært af Boeing 737 og Airbus A319, og i 1997 blev Fokker tvunget til at indstille produktionen efter at have fremstillet i alt 283. I januar 2012 var der endnu 148 Fokker 100 i tjeneste hos luftfartsselskaber. Airbus i USA Airbus Industrie fik sine første rigtig store amerikanske ordrer i 1985, da Pan Am underskrev en ordre på 12 stk. A og 34 stk. A320 og tog option på yderligere 13 A og 34 A320. Siden er det gået særdeles godt i Nordamerika for den europæiske flyfabrik. I alt er der til og med 2012 leveret eller bestilt mere end fly til amerikanske og canadiske luftfartsselskaber. I 2015 åbnes en ny fabrik i staten Alabama, hvor der skal ske slutsamling af A319, A320 og A

15 disse motorer, og i 2011 blev det oplyst, at der var bestilt 60 fly til det russiske flyvevåben og to til det ukrainske. De russiske kæmper En af de bemærkelsesværdige russiske kæmper, helikopteren Mil Mi-26 Halo, er allerede omtalt i Bakspejlet vedr. udstillingen i Farnborough Her skal der ses på, hvad der er sket med den anden, Antonov An-124 Condor, siden Med dette flys introduktion overtog det rekorden som verdens største masseproducerede fly fra den amerikanske Lockheed C-5A Galaxy, og produktionen er endnu i gang i Kiev i Ukraine og i Uljanovsk i Rusland. Nu sker det under navnet An-124 Ruslan og siden 2008 i en forbedret udgave, An , som bl.a. har fået en større løftekapacitet til 150 tons. Oprindeligt var An-124 designet som et militært transportfly, og det sovjetiske flyvevåben har da også været den største aftager. Senere er et antal civile selskaber kommet til som operatører af de store fly. Og blandt dem også nogle her i Vesten. I alt menes der at være omkring et halvt hundrede i tjeneste. Ved flere lejligheder har An-124 fly også været i Danmark. Det er sket i forbindelse med, at Forsvaret har skullet have meget stort og tungt materiel transporteret til styrkerne først i Irak og senere i Afghanistan. Unducted propfan-motorer Der var meget store forventninger til de unducted propfan-motorer, som blev præsenteret på udstillingen i Paris i Ikke mindst fordi producenterne gav forventninger om, at motorerne med deres beskedne brændstofforbrug ville betyde intet mindre end en revolution for den civile flyvning. Men forventningerne holdt ikke stik. Det vestlige projekt, der længst blev holdt liv i, var Generel Electric s, men i 1987 blev også det opgivet. Der var ingen interesse hos luftfartsselskaberne for at engagere sig i projekter, som man ikke havde nogen garanti for et positivt udbytte af. Man valgte at satse på den kendte jetmotor. Noget mere sejlivet har det russisk/ ukrainske Progress D-27 projekt vist sig at være. Selv om der endnu ikke er noget fly i operativ tjeneste med denne motor-type, så er man ganske langt fremme med udviklingen af Antonov An-70, som er udstyret med fire af Antonov An-70 15

16 Jagerflyene Med én undtagelse er udstillingens jagerfly allerede omtalt i Bakspejlet. Undtagelsen er eksperimentalflyet Grumman X-29. Junkers Ju-287 Efter den første flyvning i 1984 og efter præsentationen i Farnborough året efter blev der bygget endnu et eksemplar, og med disse to fly blev der i den følgende halve snes år gennemført et omfattende testprogram. Det var to Northrop F-5A Freedom Fighters, der lagde kroppe til projektet, og dertil kom elementer fra F-16 - bl.a. hovedunderstellet. Men det helt afgørende nye var de fremadrettede vinger, der i alt væsentligt var fremstillet af kulfiber-epoxy, og som havde en fremadrettet pilform på 33 grader. Formålet med denne specielle konstruktion var primært at undersøge, hvilke manøvremæssige fordele, den kunne indebære. X-29 var i øvrigt ikke det første jetfly med fremadrettede vinger. Det var den tyske Junkers Ju 287 bombefly, som var på vingerne allerede i august Der blev bygget to prototyper, som i øvrigt viste sig særdeles velflyvende, og da Junkersfabrikkerne i foråret 1945 blev erobret af russerne, OKB-1F 140 Sukhoi Su-47 Berkut blev hele projektet overført til en sovjetisk flyfabrik, som lavede en videreudvikling under betegnelsen KB-1F 140, som var i luften første gang den 30. september Også dette fly var oprindeligt designet som bombefly, men blev senere modificeret til rekognosceringsformål. Der blev imidlertid aldrig bygget mere end den ene prototype. Mange år senere blev der i Sovjetunionen bygget et testfly, som meget kunne minde om Grumman X-29. Det var Sukhoi Su-47 Berkut. Udviklingen af dette fly begyndte i 1983, men det var kun ment som et testfly, og det blev aldrig sat i produktion. 16

17 Europæiske rumfærger Hverken det britiske HOTOL-projekt eller den franske Hermes nåede ud over tegnebræt- og model-stadierne. Det oprindelige HOTOL-projekt blev lukket ned i 1988, men der blev arbejdet videre med nogle mindre omkostningskrævende, først under betegnelsen Interim HOTOL og senere HO- TOL 2, der dog i begyndelsen af 90 erne blev endelig opgivet. Ideen om en reaktionsbaseret motor til rumfart lever dog stadig videre på forskningsniveau bl.a. hos Rolls-Royce. Ny europæisk helikopter Det er nok velkendt, at Danmark var blandt de lande, der valgte AgustaWestland EH-101 som landets nye militære helikopter til afløsning for Sikorsky S-61 Sea King. 14 helikoptere blev bestilt i 2001, heraf de otte primært til SAR-opgaver og de seks til transport af tropper og materiel. Den første blev taget i tjeneste den 24. april Her i landet bruges stadig betegnelsen EH- 101 Merlin. Men fra fabrikkens side valgte man i 2007 at ændre modelbetegnelsen til AW101, og under den betegnelse er typen nu i brug i en række lande: først og fremmest i Storbritannien hos både Royal Navy og Royal Air Force. Desuden i Italien, Canada og Portugal, og i USA blev den i 2009 indført i US Marine Corps som transport for den amerikanske præsident under betegnelsen VH-71 Kestrel. Heller ikke det franske Hermes-projekt blev nogensinde realiseret, selv om der gennem en årrække blev arbejdet ihærdigt på det. Først måtte man i Frankrig erkende, at landet ikke alene kunne klare den økonomiske udfordring, og det blev så søgt at europæisere projektet gennem ESA (European Space Agency). Det blev for så vidt også modtaget ret positivt og førte bl.a. til en beslutning om at udvikle en endnu kraftigere løfteraket end den Ariane 4, som gennem nogle år havde været den europæiske arbejdshest, når det gjaldt satellitopsendelser. Hermes ville nemlig blive for tung til Ariane 4. Så kom udviklingen omkring de amerikanske rumstationsprojekter noget på tværs, fordi der blev politisk usikkerhed om, hvorvidt man fra europæisk side skulle involvere sig i dem. Det satte for en tid de europæiske planer på pause. Men det endelige stop for Hermes kom, da det måtte erkendes, at den som transportfartøj blev for tung selv for den nye Ariane 5 løfteraket. I stedet koncentrerede man sig fra ESA s side om udviklingen af det europæiske bidrag til den kommende internationale rumstation, Columbus modulet. 17 Sikorsky S-76 fik aldrig nogen større udbredelse til militær anvendelse i Europa. Faktisk var det kun det spanske flyvevåben, der anskaffede 8 stk. Men rundt i de øvrige verdensdele var der et stort antal lande, som valgte denne helikopter til militært brug. Størst anvendelse har den imidlertid fået til civil anvendelse over hele verden, ikke mindst til betjening af offshore olieplatforme. Den største operatør på det område, CHC Helicopter Corporation, har alene 79 helikoptere af denne type. I alt var der i 2011 bygget 774.

18 Den italiensk-brazilianske AMX fandt aldrig kunder uden for disse to lande. Leverancen af i alt 110 ensædede og 26 tosædede fly til Italien startede i 1988, og året efter fik Brazilien leveret det første af dette lands i alt 60 fly, hvoraf de otte er tosædede træningsfly. En gennemgribende modernisering er påbegyndt af 43 af de brazilianske fly. Den skal pågå indtil 2017, og derefter er det planen, at disse fly skal være i tjeneste indtil Messerschmitt-Bölkow-Blohm er i dag en del af det tysk-franske EADS, og helikopteren BK- 117, der blev præsenteret i Paris i 1985, og som oprindeligt blev produceret i et samarbejde med japanske Kawasaki Heavy Industries, blev videreudviklet i EADS og kendt under betegnelsen Eurocopter EC-145, der stadig er i produktion. BK-117 fik ikke den store udbredelse som militær helikopter. Kun Japan, Chile, Columbia og Sydafrika anvendte et mindre antal i deres væbnede styrker. Derimod fik typen stor succes som politihelikopter i en lang række lande, ligesom den fik udbredt anvendelse i civile selskaber. Produktionen pågik fra 1979 til 2004, og i alt blev der bygget 443 eksemplarer. Dornier s Seastar er (endnu) ikke kommet ud over prototypestadiet; men producenten har stadig forhåbninger om at få en produktion i gang. Seneste meddelelser gå ud på, at det skal ske i Saint-Jean-sur-Richelieu, der er en forstad til den sydlige del af Montreal i Canada. 18