de trafikale effekter

Transkript

1 06 Kørselsafgifter i København de trafikale effekter Maj 2006

2

3 6 Kørselsafgifter i København de trafikale effekter Maj 2006

4 Journal nr ISBN Forfattere: Jeppe Husted Rich, Otto Anker Nielsen Projektleder fra Institut for Miljøvurdering: Kasper Wrang Udgivet: Maj 2006 Oplag: 400 eksemplarer Forsidefoto: Scanpix 2006, Institut for Miljøvurdering Gammel Kongevej 5, 1.sal 1610 København V Telefon Telefax imv@imv.dk

5 INDHOLDSFORTEGNELSE Resume...7 Undersøgte afgiftssystemer, Undersøgte afgiftssystemer, Design af afgiftssystemer...9 International sammenligning...9 Executive Summary...13 Examined charging systems, Examined charging systems, Design of road-pricing systems...15 International comparison Indledning og formål Indledning Formål Metode Opbygning af rapporten Afgrænsninger Relation til tidligere arbejder i hovedstadsområdet KK projektet Synergi Forskelle på de to projekter Projektudvælgelse AKTA projektet Trængselsprojektet Ørestadsmodellen, OTM Modelstruktur Elasticitetstabel AKTA data Efterspørgsel med trængsel Fordeling af efterspørgsel på vejnettet Fordeling af efterspørgsel på det kollektive trafiknet Effektmodeller

6 4 Rutevalgsmodel for biltrafik Introduktion til rutevalgsmodellen Generaliseret nyttefunktion fra Havnetunnelprojektet Samplede rutealternativer på basis af AKTA Benyttede nyttefunktion Skalering af nyttefunktioner til brug for modelberegninger Kalibrering af vejvalgsmodellen Rutevalgsmodel for kollektiv Baggrund Tidligere estimation af nyttefunktion Praktisk etablering af modellen Beskrivelse af effektmodeller Generelle beregningsforudsætninger / datagrundlag Beregningsnetværket Effekterne Drift og vedligehold Emissioner Luftforurening Uheld Støj Basis-forudsætninger Forudsætninger for afgiftssystemerne Tidsværdier Andre forudsætninger Vejnet Kollektiv net Værdisætning af eksterne effekter Trafikale effekter Sammenligning af afgiftsniveau mellem systemer Overordnede trafikale effekter og provenu Trængsel og fri køretid Transportmiddelvalg Eksterne effekter Netværkseffekter og omvejskørsel

7 8.6.1 Kilometertakst Zonetakstscenariet Lille bom Stor bom Dekomposition af trafikale effekter Basis scenario Basis forudsætninger vejnettet Basis forudsætninger 2015 kollektiv Basis trafikudvikling Neteffekter og omvejskørsel Kørselsafgifter Overordnede trafikale effekter Transportmiddelvalg Eksterne effekter Netværkseffekter og omvejskørsel Dekomposition af trafikale effekter Forudsætninger for 2015 tilbageførsel Indledning - tilbageførsler Projekter i tilbageførselspuljen Ændringer i vejnettet Kilometertakstscenariet Ændringer i kollektiv Kilometertakstscenariet Ændringer i vejnettet stor bom scenariet Ændringer kollektiv trafik Stor bom scenariet Tilbageførsel 2015 trafikale effekter Overordnede trafikale effekter Transportmiddelvalg Eksterne effekter Netværkseffekter og omvejskørsel Dekomposition af trafikale effekter Diskussion og international perspektivering Indledning Overordnede resultater International sammenligning Overordnede trafikale effekter Eksterne effekter

8 Tak til Litteraturliste Appendiks A Diverse tabeller Detaljerede overflytningsmønstre Appendiks B formålsbestemmelse Gruppering Adresser Bestemmelse af turformål

9 Resume Rapporten analyserer, hvordan rejsende i København ændrer adfærd som følge af indførelsen af forskellige vejafgiftssystemer, samt hvilke afledte trafikale effekter det giver anledning til. De adfærdsmæssige konsekvenser omfatter ændringer i det totale antal ture en person foretager, hvor turene går hen, hvornår på dagen de foretages, hvilket transportmiddel der benyttes, samt hvilken rute der følges. De afledte trafikale effekter dækker over køretid og trængsel, netværkseffekter (omvejskørsel), uheld, støj, emissioner, lokal luftforurening samt drift- og vedligehold af trafikanlæg. Rapporten skal ses i sammenhæng med Wrang et.al. (2006) som omfatter en samfundsøkonomisk analyse. Den samfundsøkonomiske analyse er baseret på de trafikale og eksterne effekter der findes i nærværende rapport for de forskellige analyserede systemer. Undersøgte afgiftssystemer, 2004 I alt fire forskellige afgiftssystemer blev undersøgt i basisåret, Et GPS baseret kilometertakst system, et detaljeret bompengesystem samt to ringsystemer refereret til som henholdsvis lille og stor bom. Lille bom omkranser den indre by, mens stor bom omtrent ligger langs ringbanen. De fire afprøvede takstsystemer giver anledning til relativt forskellige resultater, både hvad angår samfundsøkonomiske konsekvenser og trafikale effekter. Hvad angår de trafikale effekter, herunder også eksterne effekter, er de vigtigste resultater sammenfattet nedenfor. Introduktionen af de fire afgiftssystemer giver anledning til en reduktion i trafikarbejdet (kørte km.) i størrelsesordenen -7% for kilometertakstscenariet 2004, -6,5% for Zonetakstscenariet, -2,9% for stor bom, og en vækst for lille bom 2004 på +0,2%. Væksten skyldes uhensigtsmæssig omvejskørsel i dette system. For Københavns og Frederiksberg kommune er reduktionerne godt og vel dobbelt så høje. I forhold til de anførte reduktioner i trafikken sker der en relativ større reduktion i trængslen. For de to dyreste scenarier, kilometer takst og Zonetakst, sker der en ca. 14% reduktion i trængslen. Dette skyldes at vi befin- 7

10 der os på den ikke-lineære del af trængselskurven, hvor trængslen øges mere end lineært som funktion af trafikken. Bompengescenarierne generelt, og i særdeleshed lille bom, giver anledning til en del uhensigtsmæssig omvejskørsel. For stor og lille bom giver det anledning til trængselseffekter på Ring 3. Der er med andre ord tendens til at trængslen breder sig som ringe i vandet fra bomringen og ud. Varebiler og lastbiler er simuleret med lave efterspørgselselasticiteter og deres adfærdsændringer er derfor relativt små. For lastbiler er der anvendt tredobbelt takst i alle scenarier og deres provenu betaling er derfor høj. Generelt modsvares lastbilernes gevinst i form af bedre fremkommelighed ikke deres betaling. Af de eksterne effekter er uheld og støj de vigtigste, mens drift- og vedligehold, klima samt lokal luftforurening er sekundære. Det reducerede antal uheld med personskade for de 4 scenarier (i 2004) er henholdsvis 110 for kilometer takst, 102 for Zonetakst, 54 for stor bom og 37 for lille bom. Reduktionen i uheld følger reduktionen i trafikarbejdet. For støj observeres ligeledes signifikante reduktioner som følge af takstscenarierne. En af grundende til at støj får en lidt mere betydende rolle end hvad der oftest ses, skyldes at alle scenarier har tendens til at omlægge trafik til motorvejsnettet, hvor der er støjskærme. Der vindes relativt få passagerer over til den kollektive trafik fra bil som resultat af de infrastrukturforbedringer der er afprøvet i tilbageførelsesscenarierne. Der vindes omtrent det samme antal cykel- og gangture som bilture. Dette resultat er i tråd med tidligere undersøgelser. For kilometertakstscenariet, som genererer det største provenu, indføres der mange kollektive projekter i et i forvejen ganske udbygget kollektivt system. Den marginale effekt af de sidst tilkomne projekter er derfor mindre og derfor fås små overflytningsprocenter. Undersøgte afgiftssystemer, 2015 De to mest lovende afgiftssystemer, kilometer takst samt stor bom blev dernæst undersøgt for Resultaterne her minder på mange måder om resultaterne i 8

11 2004, om end det noget højere trængselsniveau i 2015 resulterede i, at kørselsafgifterne her medførte en såvel absolut som relativ større reduktion af trængslen. Dog er antal ture, transportarbejde og trængselsniveauet i 2015 stadig større end i dag, hvilket betyder at kørselsafgifter med de undersøgte niveauer alene kan reducere vækst i trafik og trængsel i fremtiden, men næppe helt standse den. I 2015 blev der også regnet på to scenarier, hvor provenuet af kørselsafgifterne bliver tilbageført til sektoren i form af nye vejanlæg og forbedret kollektiv trafik. Selvom dette dels gør det dyrere at køre bil, samtidigt med at den kollektive trafik forbedres massivt, så sker der i disse scenarier fortsat en vækst i biltrafikken i forhold til i dag, og overflytningen af ture til den kollektive trafik er relativ beskeden i størrelsesordenen 2-4%. Det bemærkes dog, at provenuet var så stort, at puljen af projekter formentligt både indeholder rentable og urentable projekter. Design af afgiftssystemer Design af vejafgiftssystemer kræver mange iterationer før alle uhensigtsmæssigheder er luget ud. Denne analyse peger på at der stadigvæk er betydelige uløste problemer ved specielt de tre bompengesystemer. Designet af lille bom er uhensigtsmæssigt i den forstand at Amager-Sydhavn korridoren giver en gratis indgang til København over Sjællandsbroen. Dette genererer unødigt omvejskørsel og trængsel i blandt andet brokvartererne. Zonetakstscenariet har en del uløste krydsningsproblemer hvor to ringe kan passeres med kun én afgiftsbetaling. Det giver stedvis trængsel. Stor bom er mindre problematisk end de to andre, om end der er betydeligt omvejskørsel på Ring 3. International sammenligning I det følgende sammenfattes resultatet af den internationale perspektivering i kapitel 15. De to mest interessante systemer er i den sammenhæng London og Stockholm. I London er takststrukturen således, at man i 2004 betalte 5 per dag svarende til 60,- for at køre og holde i takstområdet mellem Generelt har man ved at sammenholde før- og efter-situationen observeret en ændring i mængden af trafik ind og ud af zonen på mellem %. For varebiler og andre biler er reduktionerne mere moderate, og ligger i omegnen af 5 %. Omfanget af trafik med cykel, knallert, busser og taxier er alle steget med 9

12 henholdsvis 28 %, 6 %, 21 % og 22 %. For busser har man kunne konstatere massiv vækst. Passagerantallet for trafik der ender og udgår fra takstzonen steget med henholdsvis 38 % og 37 %. I Stockholm har eksperimentet kørt i kortere tid. Takseringen er mindre end i London. Man betaler mellem mellem 12 og 24 SEK for at krydse en ring. Man kan dog maksimalt betale 60 SEK per dag. Man har konstateret en reduktion i trafikarbejdet omkring centrum på ca. 20 %. I forhold til erfaringen fra disse to systemer er reduktionen i trafikarbejdet i de analyserede modeller for 2004 lavere end hvad man faktisk har observeret. Vi vurderer at dette primært skyldes at den beregnede model er kortsigtet og derfor ikke tager højde for de strategiske effekter som indfinder sig når løsningen bliver permanent. For Londons tilfælde er det også væsentligt at det kollektive system er væsentligt bedre. Dette vurderes specielt at være tilfældet i forhold til radialtrafik og trafik til og fra London centrum. Kigger vi mere detaljeret på de relative effekter er der flere lighedspunkter med vores beregninger. I London hvor man oplevede en reduktion i trafikken i afgiftszonen på omkring 33 % har man en tilsvarende reduktion i antal personskadeuheld (der er ikke opdelt på kryds- og strækningsuheld) på 30 %. Det svarer altså til en nogenlunde lineær sammenhæng mellem reduceret trafik og det reducerede antal uheld. Tilsvarende har vi i vores beregninger (for kilometertakstscenariet 2004) et fald i trafikken på 8 % og et fald i antal uheld på 7,9 %, men dog med stor variation mellem krydsuheld og strækningsuheld. For støj er målingerne i London relativt usikre, men for de stationer hvor man måler støj, har man ikke kunne konstatere betydelige reduktioner i støjgenerne. Vi finder større støjeffekter hvilket kan skyldes flere ting. Dels fordeles der i de fleste af vores scenarier en del trafik på Ring 3 som er udstyret med støjskærme på hele strækningen. Dels kan de to situationer være vanskelige at sammenligne fordi basistrængslen og bebyggelsesstrukturen er anderledes. Emissioner (primært NOx og PM10) er i London faldet med omkring 12 % indenfor betalingsringen. Sammenholdes dette med vores reduktion på 3,5 % for et trafik- 10

13 arbejde der reduceret omkring 1/3 af reduktionen i London ligger disse tal på linie mode vores beregninger. For London er der i 2004 tendenser til mindre omvejskørsel omkring betalingsringen, men i mindre udstrækning end hvad vores rutevalg indikerer. Reduktionen af trafikarbejdet i betalingszonen for vare- og lastbiler i London har fra været på omkring 5-7 %, med en tendens til yderligere fald i I forhold til den generelle trafikreduktion på 34 % er der tale om en 17 % reduktion i forhold til personbilerne. Set i forhold til vores initiale antagelse om at vare- og lastbiler var henholdsvis 20 % og 10 % mindre følsomme er der god overensstemmelse. Det skal imidlertid noteres at man faktisk for London har oplevet en marginalt større reduktion i lastbiler, hvilket peger lidt modsat af vores antagelser. 11

14 12 IMV og CTT Kørselsafgifter i København Maj 2006

15 Executive Summary The objective of this study is to analysis how transport demands are affected by the introduction of different road pricing systems, and how this impact derived traffic impacts. The behavioral impacts include changes in the total number of trips, choice of destinations, departure time, mode choice, and route choice. The analysis covers travel time, congestion, network effects, accidents, noise, emissions and maintenance costs. The report relate closely to Wrang et.al. (2006), which deals with the corresponding cost-benefit analysis. Examined charging systems, 2004 A total of four systems have been analysed. Firstly, a GPS based system taxed on a per kilometre basis, secondly, a detailed cordon based system with 12 zones separated by cordons, thirdly, two toll-ring systems referred to as the small ring and large ring. The small ring system surrounds the inner city, whereas the large ring is located on the edge of Copenhagen city. The four systems yielded different results with respect to the overall cost-benefit and their effect on transport. The main results are given below. The four systems led to overall reductions in car mileage: 7 % for the GPS system in 2004, 6.5 % for the detailed cordon based system, 3 % for the large ring and -0.2 % for the small ring. Traffic growth in the latter is due to excessive detours being taken. Generally, the closer to Copenhagen city centre, the greater the reductions. The reductions in the municipalities of Copenhagen and Frederiksberg were approximately twice that of the system as a whole. The reduction in congestion time was approximately twice that of the reduction in car mileage. E.g. for the two most expensive systems the GPS and the detailed cordon based system 2004 a 14 % reduction in congestion time was observed. This is due to the fact that the system is already in a state of congestion, with congestion increasing exponentially as a result of traffic. 13

16 Cordon based systems, and the small ring system in particular, led to excessive detours. For the two ring systems detours were observed on the Ring 3 motorway. Vans and lorries were simulated with low elasticities and their behavioural responses were relatively small. However, for vans, a triple tax was implemented, meaning that vans contributed considerably to the revenue. Because of this, detours also occurred on the small ring for vans going to the container terminal at Copenhagen Harbour. Generally, the benefit for vans and lorries in terms of better and faster access does not out-weigh the cost of taxation. Among the external effects, accidents and noise tend to be the most significant. Maintenance costs and emissions less so. The reduced number of accidents where damage to individuals occurred totalled 110 for the GPS system (figures for 2004), 102 for the detailed cordon based system, 54 for the large ring and 37 for the small ring. Significant effects were also observed with regards to traffic noise. One reason why noise appears to play a more prominent role than usual, is that all of the systems have a tendency to re-distribute more traffic to the surrounding motorways, which are all well equipped with noise protection screens. Examined charging systems, 2015 The two most promising charging systems, the kilometer charging system and the large toll ring, are examined in a 2015 scenario. The results are quite similar to the 2004 results, all though the higher level of congestion in 2015 resulted in a larger reduction in congestion after charging was introduced. However, both total number of trips, driven kilometers and the level of congestion are higher in 2015 compared to the present situation. This indicates that road charging can only reduce the growth in traffic and congestion, but not completely stop it. The two 2015 scenarios are modified such that the total revenue is recycled back to the transport sector and converted into new roads and improved public transport. Even though this makes it more expensive to use a car, and improve the public transport massively, these scenarios still predict a growth of car transport, and the number of trips transferred to public transport is quite moderate at the level of 2-4 %. 14

17 Design of road-pricing systems Designing road-pricing systems generally requires several attempts before all unsuitable elements are eliminated. Even though this analysis is stage two of the process, there are still significant unresolved problems in most of the systems. This is particularly true for the cordon based systems. The design of the small ring does not work as the Avedøre-Amager corridor becomes a free entry to Copenhagen city centre. Consequently, too many detours were taken around the city, in particular on Sjællandsbroen. The detailed cordon based system seemed to have a range of unresolved crossing problems where two cordons were passed, but only paid for once. This is to some extent a connector problem on the network. However, more attention should be paid to this issue. Overall, the large ring system was less problematic that the other two systems. However, a significant number of detours were still being taken on the Ring 3 motorway. Perhaps it should be considered whether Sjællandsbroen should be taxed independently. International comparison We shall return here to the conclusions of chapter 15 concerning international perspectives. The most interesting systems in terms of geographical and social proximity are London and Stockholm. The system in London is a ring system. In 2004, the tax for being in the congestion charge area between 6 a.m. and 8 p.m. (no distinction between driving and parking), was a payment of 5 a day. Since the system was implemented, reductions in traffic volumes in the range of % have been observed. For vans and lorries, reductions were more moderate and in the range of 5-7 %. The mileage driven by competing modes of transport, such as bikes, mopeds, buses and taxis increased by 28 %, 6 %, 21 % and 22 %. For buses, significant passenger growth has been observed. The number of passengers originating and ending their journey in the congestion charge area increased by as much as 38 % and 37 %. In Stockholm, the experiment has been running for a shorter period of time and the system is still only experimental. The payment for crossing the ring between 6.30 a.m. and 6.30 p.m. is between SEK However, the maximum payment is SEK 60 a day. A reduction of 20% in central Stockholm has been observed. Compared to these two existing systems, the reduction in car mileage in the four models analysed for Copenhagen was significantly lower. Presumably, this is due to the fact that the effects analysed covered only short-term effects and did not 15

18 take into account strategic effects which will emerge over time. For London in particular, the higher standard of the public transport system is expected to play a role as well. This is especially true for radial traffic and for traffic in- and out of the city centre. Analysed in further detail, in relative terms, our results match the effects that have been observed in London. In London, where there was a 33 % reduction in traffic within the congestion charge area and a similar 30 % reduction in accidents. E.g. there seem to be a linear relationship between the reduction in traffic and accidents. To compare, we observed an overall traffic reduction of 8 % for the GPS system and a 7.9 % reduction in accidents. The results for the other systems are similar. In terms of traffic noise, the measurements in London are relatively unclear. However, for the 5 stations where noise levels were measured, no significant reductions were noted. This report finds slightly higher noise reduction estimates, which could be explained by several things. One reason is that all of the four systems tend to distribute more traffic on to surrounding motorways (with noise reduction screens) Ring 3 and 4 leading to a higher reduction. Moreover, we find it difficult to compare the base situation in the two cities because the level of the base congestion as well as the structure of the building stock is different. In London, emissions were reduced by approximately 12 % within the congestion charge area. As a comparison, we experienced a reduction of 3.5 % following a reduction in car mileage, 1/3 of what has been observed in London. These estimates are therefore correct. Fewer detours were being taken in London than we have experienced. Clearly, vans pay higher charges in our experiment, giving them more of a reason to detour. Car mileage for vans and lorries within the congestion charge area in London have been reduced by 5-7 %. As for the overall reduction of %, 17 % is made up of private cars. If we compare this to our initial assumption that the reduction sensitivity of vans and lorries would be 10 % and 20 % for private cars, the results are fairly similar. However, it seems that for London, there is a slightly higher reduction in vans than lorries, which point in the opposite direction. 16

19 1 Indledning og formål I det følgende beskrives de trafikale effekter for fire vejafgiftssystemer. Opgaven der er rekvireret af Institut for miljøvurdering (IMV) og udført i samarbejde mellem IMV og CTT kaldes i det følgende for IMV projektet. Afrapporteringen består af to sammenhængende rapporter. I denne delrapport beskrives hovedsagligt de trafikale effekter, mens Wrang et.al. (2006) beskriver de samfundsøkonomiske analyser. De trafikale effekter er undersøgt i basisåret 2004 samt i 2015, her med og uden tilbageførsel til trafikinfrastrukturen. 1.1 Indledning I Danmark og i den vestlige verden generelt er der en tendens til at have givet op overfor trængsel. Udbygning af vejnettet kræver store investeringer og i tætte byområder er det ofte ikke muligt af økonomiske, arealmæssige og politiske grunde. Alternativet at forbedre den kollektive transport - kræver voldsomme investeringer, og erfaringsvist flytter det selv da kun få bilister. Det er derfor svært at investere sig ud af trængselsproblemerne. En anden tilgang kan være at introducere større afgifter på privattransport for at reducere antallet af biler på vejene. Ingen af delene er indbydende for beslutningstagerne. Omvendt er der et voksende ønske blandt befolkningen om mere moderne offentlig transport, mindre trafik i byerne og bedre fremkommelighed. 1.2 Formål Samlet set er formålet med rapporterne at forbedre beslutningsgrundlaget for at kunne afgøre, om kørselsafgifter er et effektivt miljø- og trafikpolitisk virkemiddel i København. Projektets hovedformål opfyldes ved at undersøge tre grundlæggende spørgsmål. Hvad er de trafikale konsekvenser ved at indføre kørselsafgifter i København? Vi analyserer de trafikale konsekvenser for fire forskellige modeller for kørselsafgifter. De fire modeller vurderes i forhold til en basissituation uden kørselsafgifter i Vi undersøger, hvordan kørselsafgifter påvirker bilisternes transportmønster. Det drejer sig fx om skift til kollektiv trafik, skift til nye ruter eller flytning af tidspunkt for turen. Vi undersøger også, hvilken betydning kørselsafgifter har for 17

20 omfanget af luftforurening, trængsel, støj og uheld. Endelig vil vi vurdere to modeller for kørselsafgifter for år 2015 for at se hvilke virkninger, der kan forventes på længere sigt. De trafikale effekter ved kørselsafgifter bliver beregnet ved hjælp af en trafikmodel. Dette arbejde har Center for Trafik og Transport, DTU og konsulentvirksomheden Tetraplan udført for Institut for Miljøvurdering (IMV). Hvad er de trafikale konsekvenser ved at indføre kørselsafgifter i København, hvis provenuet samtidig tilbageføres til transportsektoren? Det er et udbredt ønske blandt politikere og borgere at indtægterne fra kørselsafgifter skal bruges til forbedringer af den kollektive trafik samt en række vejprojekter. Vi undersøger derfor de trafikale effekter ved to modeller for 2015, hvor der både indføres kørselsafgifter og gennemføres en række transportprojekter. Hvad er størrelsesordenen af de vigtigste samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved at indføre kørselsafgifter? Opgørelsen af de samfundsøkonomiske fordele og ulemper kræver, at vi sætter værdier på de virkninger, som kørselsafgifter vil føre til. Der skal således sættes kroner og ører på effekten af ændringer i fx luftforurening, trængsel, støj og uheld. Derudover skal de samfundsøkonomiske omkostninger ved fx at etablere og drive systemet medtages. Dermed får vi et samlet udtryk for fordele og ulemper opgjort i sammenlignelige enheder. Der udføres en samfundsøkonomisk analyse for fire modeller for 2005, to modeller for 2015 samt yderligere to modeller for 2015, hvor provenuet tilbageføres til transportsektoren. Trafikmodelleringen kan kun estimere kortsigtseffekter, men vi vil også forsøge at skønne på de langsigtede samfundsøkonomiske konsekvenser ved kørselsafgifter for de fire 2005 modeller. De samfundsøkonomiske analyser bygger på den samfundsøkonomiske manual, der er udarbejdet af Trafikministeriet. 1.3 Metode De anvendte efterspørgselseffekter er afledt fra projekterne AKTA og OTM. I AKTA observeredes biler i en række syntetiske eksperimenter, hvor man først fulgte adfærden i kontrolperioder og efterfølgende i takstperioder. Herfra er det muligt at 18

21 aflæse en direkte efterspørgselseffekt. Substitutionen mod andre transportmidler var ikke dækket af AKTA og dækkes i det følgende af OTM. Ligeledes dækkes effekterne af forbedrede rejsetider af OTM hvad enten der er tale om trængsels feedback eller tilbageførselsscenarierne hvor den kollektive trafik forbedres. 1.4 Opbygning af rapporten Rapporten er opdelt i to dele. Først et metodeafsnit hvor metoderne og forudsætningerne er beskrevet. Denne del består af kapitel 0-7. Dernæst et afsnit, hvor resultaterne er beskrevet. Denne del udgøres af kapitel Afslutningsvist perspektiverer og diskuterer vi i kapitel henholdsvis 13. I metodekapitlerne gennemgås udover baggrunden for projektet de modelmæssige antagelser i relation til trafikmodellen og de eksterne effekter. Resultatafsnittet er underopdelt i 3 underafsnit. Først ses på de fire scenarier i 2004 sammenlignet med en 2004 basissituation. Derefter udvælges to 2015 scenarier, som analyseres mod en 2015 basis. Endeligt analyseres de to udvalgte scenarier i en tilbageførselssituation hvor en del af provenuet anvendes til forbedringer i infrastrukturen. 1.5 Afgrænsninger Analysen har en række afgrænsninger. Disse er; Analysen opererer kun på kort sigt Modellens resultater dækker udelukkende over kortsigtede effekter. Både hvad angår OTM og AKTA er der tale om kortsigtsanalyser og -modeller. Dette betyder at størrelsen af elasticiteterne, hvad enten dette er direkte efterspørgselselasticiteter eller substitutionselasticiteter mod andre alternativer, reelt vil være større på længere sigt. Det skyldes at husholdninger og virksomheder på lang sigt vil have mulighed for at reagere og ændre adfærd. Goodwin (1992) og efterfølgende analyser 1 peger på at langsigtede elasticiteter typisk er det dobbelte af kortsigtede elasticiteter (se også Nielsen og Fosgerau, 2005). De typiske langsigtede effekter, som ikke er indeholdt, relaterer sig blandt andet til bopæls- og arbejdsstedlokalisering, hjemmearbejdsordninger og bilejerskab. 1 Der henvises til artiklen Transportation Elasticities i TDM Encyclopedia opdateret nov

22 Semi-korte effekter ikke med Kørselsafgifter påvirker ligeledes semi-korte effekter som samkørsel, kædevalg (skift mellem forskellige turkæder)og formålsskift. Argumentet for førstnævnte effekt er selvsagt at man ved at køre flere personer sammen sparer omkostninger. De to sidstnævnte effekt opstår, fordi husstande under højere omkostninger vil have et incitament til at rationalisere sine turkæder. Eventuelt kan det tænkes at man samler indkøb og arbejde i en turkæde frem for 2 separate. Disse effekter er heller ikke med. Visse effekter vil dog være medtaget, idet en del elasticiteter bygger på AKTA-forsøget, der forløb over 24 uger. Kun hverdagstrafik er undersøgt I forhold til datagrundlaget har det kun været muligt at se på hverdagstrafik. Da trængsel og andre eksternaliteter også forekommer i weekender er de samlede årlige effekter højere end hvad der er afrapporteret i rapporten. Muligheden for at indføre afgifter i weekender foreligger hvilket ville generere yderligere provenu. Da forholdet mellem trafikbelastningen for hverdagsdøgn og årsdøgn er 1.1 kan man omregne til et skønnet årsniveau. Trafikale effekter for vare- og lastbil ukendt Omkostningselasticiteten for lastbiler og varevogne har ikke været kendt. Der er for varebiler anvendt en direkte elasticitet svarende til 20 % af passagerelasticiteten og for lastbiler en elasticitet svarende til 10 % af passagerelasticiteten. Det antages således at lastbilers og varevognes efterspørgselselasticitet er berørt af kørselsafgifter, men dog kun ganske lidt. Det underliggende argument for denne antagelse er, at varerne skal frem uafhængigt af prisen, og at regningen i sidste ende havner hos forbrugeren. Typisk udgør transportomkostningen kun en lille del af den samlede produktions-, salgs- og distributionsomkostning, og derfor er effekten lille. På den anden side er det muligt for operatørerne at agerer ved at ændre rute og rejsetidspunkt. Den relativt rigide fastsættelse af vare- og lastbil elasticiteter er konsistent med, hvad der er observeret i London. AKTA undersøgelsen understøtter ikke formål AKTA s fordeling på bolig-arbejde og andre formål er estimeret jf. appendiks A, og derfor ikke særlig pålidelig. AKTA s formålskategori er estimeret ud fra arealanvendelsesdata og cluster analyser. Det har kun været muligt at opdele i boligarbejdsture og andre ture. 20

23 Parkeringsafgifter Parkeringsafgifter er ikke inddraget i analysen. Rutevalg inddrager ikke krydsforsinkelser og opstuvning Et væsentligt problem i rutevalgsmodellen er at krydsforsinkelser ikke er håndteret i nuværende version. Der er til en vis grad taget hånd om problemet ved at hastigheder ind og ud af kryds er sat lavere end strækningshastigheder. Krydsophobning håndteres dog ikke. Samlet set betyder det dels at det overordnede trængselsniveau modelleres for lavt. I vores 2004 kalibreres niveauet op med ca. 23 % for at møde det niveau trængselsprojektet viste Jf. Nielsen et.al. (2004). Det betyder også at vi underestimerer effekterne af trafikreduktioner fordi vi alt overvejende kun får strækningseffekter med. Stratificering af personer i AKTA Stratificeringen af personer i AKTA undersøgelsen var problematisk. Der har som sådan ikke været en egentlig analyse af hvordan de enkelte personer skulle samples for at opnå en tilstrækkeligt repræsentativ stikprøve. Det drejer sig både om den geografiske sampling, men også den socioøkonomiske sampling (eksempelvis indkomst og familietyper). I forhold til analysen har det betydet en øget usikkerhed for effekter beregnet ud fra AKTA data og i særdeleshed på udvalgte korridorer. Det har også betydet, at indkomsteffekter ikke har kunnet afdækkes. Indkomst og formueeffekter er ikke inddraget Ændringer i indkomster har ikke effekt på adfærd. Hertil kommer at vi ikke opskriver tidsværdier med den forventede realindkomststigning. Vi regner i 2004 basispriser. Da tidsværdien bevæger sig med realindkomsten som forventes at stige, betyder det, at tidsværdierne i fremskrivningsåret 2015 bliver for lave. 21

24 22 IMV og CTT Kørselsafgifter i København Maj 2006

25 2Relation til tidligere arbejder i hovedstadsområdet I projektet kombineres viden fra AKTA, se f.eks Nielsen og Jovicic (2003), trængselsprojektet, se Nielsen et.al. (2004) og fra den eksisterende trafikmodel for Hovedstadsområdet (OTM), se f.eks. Jovicic og Hansen (2003). Hertil kommer, at projektet bygger videre på viden der blev akkumuleret i et projekt for Københavns kommune medio 2005, her omtalt som KK projektet. 2.1 KK projektet Fra ultimo maj 2005 til medio september 2005 har et parallelt analysearbejde pågået for Københavns Kommune med omtrent samme analyseteam bestående af konsulentfirmaet Tetraplan og CTT. Kommissoriet for denne arbejdsgruppe var at iværksætte en førstehåndsscreening af mulige løsninger for kørselsafgifter i Københavnsområdet. Hermed ligger formålet tæt op ad projektet for IMV og vi skal nedenfor opsummere, hvori de to projekter adskiller sig samtidigt med, at vi skal pege på synergien mellem de to projekter Synergi I KK projektet blev OTM modellen anvendt til at regne på 12 scenarier. Disse er vist nedenfor i tabel 1. De mørkegrå rækker indikerer de modeller der regnes på i dette projekt. 23

26 Tabel 1: Afprøvede systemer i KK projektet. Mørke rækker angiver dette projekts systemer. Ringe Taksering Betalings Teknologi 1. H Lille Bomring DSRC Nej Nej 2. H+M Lille Bomring DSRC Ja, morgen Nej Lille Bomring DSRC Ja Ja 3. H + K Lille Bomring DSRC Nej Ja 4. H+ høj Lille Bomring DSRC Ja Nej 5. H+lav Lille Bomring DSRC Nej Nej 6. Område Lille Område Selv-rapportering Nej Ja 7. kmtakst Lille Km-takst Speedometer/ GSM 8. Stor ring Stor Bomring DSRC Nej Nej 9. 2 ringe Lille + Stor Bomring DSRC Ja Ja stor ringe Lille AKTA høj km afgift 12. AKTA zoneafgift stor + M3 11 zoner 11 zoner Ja Myldretidsafgift Køretøjs- differen- tiering Nej Bomringe DSRC Nej Nej Bomringe DSRC Nej Nej Km-takst GPS/GSM Ja Ja bomringe GPS/GSM Ja Ja DSRC = Digital Short Range Communication og GPS = General Positioning System. Som det ses er de to første bompenge scenarier ikke helt sammenfaldende med tidligere analyser, eftersom vi her anvender myldretidsdifferentiering og køretøjsdifferentiering. Argumenterne herfor er, at vi i så vidt omfang ønsker at taksere efter de marginale eksterne omkostninger, som påføres systemet og dermed samfundet. Disse er for alle biler højest i myldretiden på grund af trængsel. For lastbiler skyldes den højere betaling, at vi ønsker at internalisere de ekstra eksterne omkostninger, som disse påfører i kraft af emissioner, uheld samt drift- og vedligehold. 24

27 Beregningerne for disse 12 afgiftssystemer er gennemført med OTM modellen og blev i KK projektet anvendt til en indledende vurdering af de enkelte scenariers performance i forhold til forskellige målsætninger, herunder specielt trængsel, provenu og miljømæssige aspekter. Der har været klare synergi mellem de to projekter. Eksempelvis har man i KK projektet kunne eliminere scenarier, som ellers var planlagt i IMV projektet. Dette drejer sig blandt andet om den kombinerede løsning af en lille og stor bompengering, som viste sig at skabe uhensigtsmæssig omvejskørsel. Den anden synergi er, at hvor KK projektet har haft fokus på den overordnede screening, så har IMV projektet fokus på en mere omfattende beregning af de enkelte scenarier. Dette omfatter såvel modellering af flere trafikale effekter, og hele den samfundsøkonomiske analyse, der ikke har været gennemført i de tidligere projekter Forskelle på de to projekter De to projekter adskiller sig på en række punkter. Først og fremmest indeholder IMV projektet en samfundsøkonomisk analyse af de udvalgte projekter. Denne del er vigtig for at kunne sammenholde effektiviteten af de forskellige scenarier ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv. Dernæst er der den forskel, at vi i nærværende projekt også vurderer tilbageførselsscenarier, hvor et provenu anvendes til trafikforbedringer både for den private og kollektive trafik. Hertil kommer, at IMV projektet baseres på en anden beregningsmetode hvad angår trafikefterspørgsel såvel som rutevalg. Som efterspørgselsmodel anvendte man i KK projektet udelukkende OTM. Denne model er imidlertid karakteriseret ved at have en rigid fordeling på tidsperioder over dagen uanset, at taksteksperimenterne er differentieret på myldretid og udenfor myldretid. I IMV projektet takles dette problem ved at anvende en kombination af OTM og AKTA. Fordelen ved dette er, at elasticiteter fra AKTA for de effekter, der ikke indgår i OTM, kan indgå i beregningerne. Rutevalgsmodellerne adskiller sig også fra tidligere projekter. I KK anvendtes OTM modellen, mens IMV projektet baseres på CTT rutevalgsmodel som er blevet reestimeret ud fra AKTA data. Som udgangspunkt har det været vanskeligt at vurdere vigtigheden af denne forbedring, men ideen har været at anvende den viden om rutevalgsadfærd, der ligger i AKTA med hensyn til omvejskørsel. Den væsentligste forskel er AKTA s rutevalgsnyttefunktioner, der rummer empirisk observerede 25

28 fordelinger af koefficienter og tidsværdier for fri køretid og trængsel. Dette modellers ved hjælp af korrelerede logaritmisk normalfordelinger (se kapitel 4). Dernæst kommer at CTT s rutevalgsmodel udlægges på et mere detaljeret vejnet, med ca. 30 % flere veje. Det har betydning for blandt andet provenuberegningen og opgørelsen af trængsel. For en mere detaljeret beskrivelse henvises til kapitel 4 og 5. Generelt kan man også se den nye rutevalgsberegning som en robusthedsøvelse i forhold til hvad OTM viste i KK projektet. En sidste forskel er, at det kollektive rutevalg i dette projekt er køreplansbaseret, mens det er frekvensbaseret i OTM. Dette påvirker det kollektive udbud og er i særdeleshed vigtigt i forhold til tilbageførsel gennem kollektiv trafik. Der har i den forbindelse været anvendt en del energi på implementering af nye ruteplaner for både bus og tog. Den nye rutevalgsmodel baseret på AKTA beregner derudover mange alternative ruter (hvor OTM kun beregner 2), og korrelationen mellem ruter beskrives, såvel som komplekse formålsspecifikke nyttefunktioner (for en nærmere beskrivelse henvises til kapitel 5). 2.2 Projektudvælgelse En af de ting som står klart efter dette projekt er, at designet af systemer for indførelse af kørselsafgifter og i særdeleshed udformningen af bompengesystemer er en lang og kompleks proces. Hvis man inddrager alle dimensioner, dvs. myldretidsdifferentiering, køretøjsdifferentiering, geografisk placering, takstniveau for ikke at tale om tilbageførsler, er variationsmulighederne uendelige. Det kræver derfor mange dimensioner at nå frem til et stabilt system, hvor alle uhensigtsmæssigheder er luget ud. I de fire scenarier som vi beregner på, er der en del uhensigtsmæssigheder tilbage. Dette gælder dog specielt for bompengesystemerne. For lille bom genereres der voldsom omvejskørsel, fordi man kan køre mellem Amager og Københavns nordlige brokvarterer uden at krydse en ring, nemlig fra Amager over Sjællandsbroen. Det ville være oplagt at se på en udvidet lille ring mod syd for herved at begrænse omvejskørslen ad Sjællandsbroen. For Zonetakstscenariet er der en del uhensigtsmæssigheder i den måde bomzonerne grænser op til hinanden. Visse steder kan man undgå at krydse 2 zonegrænser, 26

29 ved at køre ad en enkelt vej i en snæver korridor, hvorved man kun krydser 1 grænse. Dette giver ophobning og kø udvalgte steder. Endelige medfører kilometertakstscenariet en del ekstrakørsel uden for taktsområdet et problem, der eventuelt kan imødegås ved en 5. takstzone. 2.3 AKTA projektet AKTA ( er den danske del af EU-projektet PROGRESS ( der igen er en del af EU s 5. rammeprogram, The Growth Programme on Sustainable Mobility and Intermodality, der støtter flere projekter angående roadpricing og relaterede emner ( PROGRESS omfatter 8 Europæiske byer, der på forskellig måde analyserer og afprøver forskellige typer betalingssystemer, nemlig Bristol og Edinburgh (UK), Genova og Rom (I), Helsinki (SF), Tronhjem (N), Gøteborg (S) og København. AKTA løb over 3½ år med et samlet budget på ca. 13,5 Mio. kr. Der foreligger et særdeles omfattende datamateriale fra AKTA, idet de fleste af de 500 bilister har kørt mellem 200 og ture. ca ture i alt. Nogle af de væsentligste foreløbige konklusioner er: Antallet af ture påvirkes af kørselsafgifter. Trængsel havde i AKTA i gennemsnit 60 % højere tidsværdi end fri køretid. Dette er konsistent med data fra det tidligere Havnetunnelprojekt i Danmark, samt udenlandske studier (se Nielsen og Landex, 2004). Alle deltagerne havde en trængselstidsværdi, der var mindst 25 % højere end for fri køretid, og alle på nær 5 havde værdier 50 % højere end for fri køretid. I AKTA SP analyserne 2 var trængselstid også signifikant (t-værdi på 3.0) og tilsvarende højere end fri køretid (Nielsen, 2004). Trængsel er således en central variabel. I AKTA kunne man ikke registrere ændringer i transportmiddelvalg (pga. GPS-teknikken). Men fokusgruppeinterviews samt før/efter interviews indikerede, at disse ændringer er begrænsede. 27

30 Der var visse ændringer i afgangstidspunkt, såvel som ændringer i destinationsvalg. Endelig blev der til en vis grad fundet ændringer i turkæder, f.eks. at der købes ind på vej hjem fra arbejde, i stedet for at indkøb er en separat tur. Bilisternes rutevalg viste en betydelig større grad af heterogenitet end tidligere rutevalgsmodeller i Danmark. Således var der en klar korrelation mellem tidsværdien for fri køretid og den større tidsværdi for trængsel, men dog en betydelig variation mellem deltagere. Derudover kunne en del af forskellene i tidsværdier forklares med socioøkonomiske variabler (blandt andet indkomst). De forskellige scenarier for kørselsafgifter gav anledning til forskellige grader af adfærdsændringer. Kilometertakstscenariet med høj takst var langt mere effektivt end det tilsvarende scenario med lav takst. Man kan således ikke blot ekstrapolere effekterne (altså antage konstant elasticitet). Fortolkningen (også i forhold til en SP analyse i AKTA) er at afgiftsniveauet var så højt, at deltagernes budgetrestriktioner påvirkes. Et andet resultat var at kilometerbaserede systemer var mere effektive end bompengebaserede systemer, idet der i bompengesystemerne ofte ikke var relevante alternativer i forbindelse med kryds af en bompengering. I mange tilfælde var der derimod alternativer længere væk inden for en zone, hvorved en bompengekrydsning kunne undgås i disse tilfælde har bompenge den modsatte effekt end ønsket, idet såvel trafikarbejde som trængsel blev øget. Dernæst er der uafklarede strategiske effekter af en bompengering idet lokaliseringsadfærden omkring ringen påvirkes. En begrænsning i AKTA data er, at der ikke er en klar identifikation af turformål. Dog kendes bopæl og arbejdsplads for deltagerne, således at pendlingsture kan adskilles fra fritidsture. Derudover kan adfærd for vare- og lastbiler ikke beskrives ved hjælp af AKTA, da data udelukkende omhandler personbiler. 2.4 Trængselsprojektet Trængselsprojektet kortlagde ved hjælp af AKTA-data hastighedsforhold for stort set hele det betydende vejnet i Hovedstadsområdet (dvs. alle trafikveje og de fleste store lokalveje), som beskrevet i Nielsen et.al. (2004). Dette datasæt kan benyttes 2 Analyser hvor respondenter svarer på hypotetiske spørgsmål. 28

31 som en basis for vejvalgsberegninger. Derudover blev der udviklet en metode til opgørelse af effekterne af trængsel, Nielsen og Landex (2004). Ofte opgøres ændringer i tidskomponenter efter to forskellige principper: I situationer, hvor der er tale om samme tur beregnes nytten af tidsændringer som: trafikmængden (tidsforbruget før minus tiden efter en given ændring) tidsværdien. I situationer, hvor der er tale om en ændret efterspørgsel tilnærmes arealet under udbudsefterspørgselskurven med rule-of-the-half, dvs. ½ (trafikmængden før + trafikmængden efter) (tiden før tiden efter) tidsværdien De to opgørelsesmetoder kan således give ret forskellige resultater. Trængselsprojektet anbefaler en kombination af de to metoder: Er det utvetydigt, at der er tale om samme tur, værdisættes ture, der skifter transportmiddel, direkte. Er det tvetydigt benyttes rule-of-the-half. Ved hjælp af en forholdsvis kompliceret metodik er det muligt at fordele outputtet af trafikmodelberegninger mellem følgende trafikeffekter: Uændrede ture, dvs. ture mellem samme destinationer. Uændrede ture kan indeholde ændringer i rutevalg. Tidsforbruget værdisættes direkte. Ændringer i transportmiddelvalg. Der opgøres alene ture, hvor der flyttes fra bil til andre transportmidler. En vækst i bil vil derimod (logisk set) skyldes en overflytning fra andre destinationer. Relationer (fra-til), hvor der alene sker en vækst. Disse ture må være overflyttet fra andre relationer. Da dette vurderes til at skyldes en markant ændring i udbuds-efterspørgselssituationen værdisættes de efter rule-of-thehalf. 29

32 Restled. Dette kan f.eks. være en kombination af ændring i destinationsvalg og transportmiddel. Disse ture værdisættes også efter Rule-of-thehalf. Selvom nærværende projekt ikke værdisætter de enkelte led fra ligevægtsmodellen separat, men alene ud fra generelle beregninger af matrixændringer, se Wrang et. al. (2006), så er metoden til dekomponering alligevel benyttet nemlig til at illustrere de forskellige effekter af kørselsafgifterne. 2.5 Ørestadsmodellen, OTM Ørestadstrafikmodellen, OTM, er primært udviklet til vurdering af konkrete infrastrukturprojekter (se link under Som udgangspunkt vil disse sjældent påvirke den samlede efterspørgsel (antal ture). Modellen er derfor simplificeret desangående. Ved kørselsafgifter og markante ændringer af trængselsniveauet må man imidlertid antage, at ændringer i transportudbudet er så markante, at der også vil ske ændringer på efterspørgselssiden. OTM rummer en række moduler til styring af beregninger og scenarier, ligesom der er et omfattende datamateriale bag modellen. Der refereres til Jovicice og Overgaard Hansen (2003) 30

33 Del 1 Metode 31

34 32 IMV og CTT Kørselsafgifter i København Maj 2006

35 3Modelstruktur I det følgende afsnit vil blive skitseret hvorledes de forskellige scenarieforløb er gennemregnet. Som nævnt er de primære værktøjer til scenarieberegningen dels OTM kørsler, dels bearbejdede AKTA data og dels rutevalgsmodeller, herunder både for kollektiv trafik og biler. De fem hovedkomponenter i det, der kan kaldes en modelstruktur, er nævnt nedenfor; 1. Basismatricer (OTM 2004 og OTM 2015). 2. En elasticitetstabel (2004) der definerer relationen mellem kørselsafgifter og efterspørgsel uden trængsel. Dvs. en model der for hvert af de udvalgte takstscenarier bestemmer efterspørgselsændringer på OD matriceniveau, herunder både direkte effekter og substitution mellem transportmidler og tidsperioder, samt destinationer. Størrelsen af effekterne er forskellige for forskellige turformål, men der er ikke substitution mellem formål. 3. Et modul som justerer efterspørgsel i forhold til den ændrede trængsel (reduceret rejsetid) som resultat af indførelsen af kørselsafgifter (transportmiddel, tidspunkt på dagen, destinationsvalg). 4. Et efterspørgselsmodul, som på basis af nye udbudsdata for kollektiv trafik (anvendes i forbindelse med tilbageførselsscenarierne) bestemmer ændringerne i efterspørgslen, herunder både direkte effekter og substitution mellem transportmidler. Vi anvender her substitutionsmønstret fra OTM og udbudsdata som produceret af rutevalgsmodellerne. 5. Rutevalgsmodeller som fordeler trafik på vejnettet og på kollektiv trafik. I et scenario uden tilbageførsel gennemføres beregningen i 3 trin, som illustreret i figur 1 nedenfor. Først beregnes en ny OD matrix som produktet af en basis OD matrix og en fuld elasticitetstabel (inklusiv alle substitutioner). Herefter køres rutevalgsmodellen, som genererer nye udbudsdata. De nye udbudsdata, sammenhol- 33

36 des med udbudsdata for en basiskørsel. Ved at gange tidselasticiteter på differensen (sker i feed-back justeringen) fås en efterspørgselsjustering. Figur 1: Dataflow i trafikmodellen. Basis OD Elasticitetsmatrix Ny OD Rutevalgsmodeller For bil og kollektiv trafik Udbudsdata Feed-back justering af efterspørgsel I feed-back justeringen tages der således højde for at faldende efterspørgsel giver anledning til mindre trængsel og dermed hurtigere rejsetid. Dette virker ind på efterspørgslen som justeres med elasticticiteter for rejsetidsforbedringerne. I feedback justeringen sammenlignes således en udbudsmatrix for basis og efter indførelse af kørselsafgifter. Justeringen er relativ lille, og der køres kun én iteration. For en modelkørsel med tilbageførsler til den kollektive trafik eller til forbedringer i vejnettet er der udover effekten fra kørselsafgifterne en direkte effekt fra disse forbedringer. Dette gøres ved at køre tre trin. 1. Først køres to separate beregninger som skitseret i figur 1, en uden tilbageførsel og en med. 2. Herved fås et ligevægtsudbud for hver situation. Differensen i udbuddet for de to situationer giver nu anledning til en efterspørgselsændring ved at sammenholde forskellen i udbuddet med en elasticitetsmatrix for rejsetid. 3. For den nye OD matrix køres nu et nyt udbud uden feed-back. Langt det vigtigste element i modelprocessen i forhold til provenu, fordeling, og trængsel er det første trin hvor basisefterspørgslen fastlægges for de forskellige scenarier. Det skyldes primært at feedback effekterne er relativt beskedne og i gennemsnit ændres kun ca. 2 % af basisefterspørgslen i det andet trin. I modellen er basis 2004 og 2015 taget fra OTM. Den umiddelbare fordel er, at beregningerne bliver sammenlignelige med hvad der tidligere er præsenteret. 34