DANSK VEJTIDSSKRIFI 1* JII01WI VEJ BYG N ING. Ha nsthol mvej en (Bjerre-østerild) BITUVIT 018 udført 1963

Transkript

1 DANSK VEJTIDSSKRIFI Ha nsthol mvej en (Bjerre-østerild) BITUVIT 018 udført * JII01WI VEJ BYG N ING

2 VIRKELIG LODRET RETTEDE SVINGNINGER VIBROMAX WW5000 VIBROMAX VVW 5000-VIBRATOREN, der er monteret mellem de to lige store valser, arbejder efter et for denne tromletype helt nyt princip med to modsat roterende vibratorer i samme vibratorhus. VIBROMAX VVW 5000-VIBRATOREN er en stærkt avanceret konstruktion som leveres i flere forskellige modeller og storrelser med en slagkraft op til 5000 kg. VIBROMAX VVW 5000 leveres med en robust 10/12 hk luftkolet diesel motor. Oven i købet opnår De den hurtige og effektive service, vor store og velrenommerede virksomhed kan give Dem. En betryggelse ved store investe ringer. Vi sender Dem gerne tilbud og prospekter samt demonstrerer tromlerne på Deres arbejdsplads. PEDERSHAAB MASKINFABRIK AIS KBHVN. HerLev (0) ARHUS: (661) A2

3 CD CD.. > w

4 Hedehusene Grusg,av MEKANISK STABILT BÆRELAGSMATERIALE Mekanisk stabilt bærelagsmateriale fremstilles i vore grusgrave ved blan ding på doseringsanlæg af knuste og uknuste stenmaterialer og i henhold til almindelige betingelser fra Statens Vejlaboratorium. Vi leverer mekanisk stabilt bærelagsmateriale fra: HEDEHUSENE GRUSQRAV A/S, telf. Hedehusene (03) 382 nr. 21 HORSEBØG GRUSGRAV (ved Sorø), telf. Topshej (03) 637 nr. 127 PEDERSEJE STENVÆRK, telf. Saxkjøbing (03) og Nr. Alslev (03) 834 nr. 311 DANSK DAMMANN ASFALT AMALIEGADE 15. KØBENHAVN K CE 6388 A6

5 Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektorforeningen i Danmark REDAKTION Professor, civilingeniør H. H. Ravn, ansv., Øster Voldgade 10, København K. Telefon (01) Redaktionelle medarbejdere Kgl. Kommissarius F. J. Boas Cand, polit. Åge la Cour NORI3HAVN-fabriken: IPAN-BETON 119 ÅR TLF. RY 6227 EKSPEDITION Teknisk Forlag AIS Skelbækgade 4. København V Telefon (01)44 HI *6801 Abonnementspris: kr. 30, om året for 12 numre Lossalgspris: kr. 275 London office: F. C. Urbach International Advertising Ltd., Dorset House, Stamford St., London S.E. 1. FARUM-fabriken; FARUM-PULVER 115 ÅR TLF. LYNGE 183 SILKEBORG-fabriken PAN-BETON I 8 ÅR TLF. FUNDER 121 I N D HO LO: Sikkerhedsrækværker på veje. Af professor H. H. Ravn Byplanlægningen savner trafik sikkerhedssystemer Nye bøger Varför år boggiaxlar gynnsamma? Af civilingenjsr Carl Erik Brinck Faktorer af betydning for industriens beliggenhedsvalg Nye græstyper og nye så-metoder sparer vejmyndighederne summer Vurdering af forsogsresultater fra vejtekniske undersøgelser. Af civilingeniør B. Thagesen Fra domstolene Fra ministerierne Side KASTRUP-fabriken ANKA-ASFALTSTEN ASFALT-EMULS ION I 27 ÅR HOVEDKONTOR KASTRUP HANS NISSENSVEJ 12 TLF A7

6 Reform RM 158 Kraftig maskine med frem- og bakgear og differentialespærring gør arbejdet med græsslåning selv på meget 5tejle skråninger legende let. MÄSKIN ER Vs ALFRED THOMSEN -ASKOV ASKOV PR.VEJEN TELF. (053) AFD. I KØBENHAVN: EP0KE OST TELF. (01) Hydramover HR 65 mekaniserer klipning af skråninger og grøfter. Alt drives hydraulisk. Selv meget høj bevoksning pulveriseres, så efterarbejde med sammenrivning er unødvendig. Robust og driftssikker. AS

7 af så Sikkerhedsrækværker på veje afprofessor H. El. Ravn dagbladene har der efter hver frontalkollision på en firesporet vej med midterrabat været en diskussion om nytten af sikkerhedsrækværker i midterrabatter. På grund af manglende kendskab til det aktuelle sikker hedsrækværk og til rækværker i almindelighed kommer bladene til de mærkeligste konklusioner, Det er ikke muligt i en kort artikel at råde bod på uvidenheden, men dette tidsskrifts læsere skulle efter læsning af artiklen kunne tale med om problemerne. Der gives en oversigt over sikkerhedsrækværkers anvendelsesmuligheder, de forskellige typer og resultater af udenlandske forsøg. Efterhånden som der rundt omkring i verden bygges flere motorveje, og ef terhånden som færdsien stiger, vil man oftere og oftere komme ud for, at vogne ufrivilligt forlader den kørebane, de egentlig burde køre på. Da dette medfører ulykker og til end da meget alvorlige ulykker, er det uønsket. En af de forholdsregler man kan tage for at forhindre køretøj erne i at forlade en kørebane på steder, der ikke er beregnet dertil, er opstilling af sikkerhedsrækværker. Sikkerhedsrækværkers anvendelse Sikkerhedsrækværker opstilles primært for at hindre skader på passagerer i den vogn, der af en eller anden grund søger at forlade sin kørebane. Mindst lige så vigtigt er det dog, at omtalte vogn tillige forhindres i at påkøre bygværker eller vogne i en kørebane for modgående færdsel, hvorved ganske uskyldige mennesker kan blive ind blandet i en ulykke. Sekundært kan man sige, at sikkerhedsrækværket gi ver en markering af kørebanekanten, hvilket også forbedrer færdseissikker heden. Endelig kan det nævnes, at visse konstruktioner af sikkerhedsræk værker har en gunstig æstetisk ind flydelse på vejbilledet. Det sidste vil man formentlig nok kunne diskutere. Når man beskæftiger sig med pro blemer vedrørende sikkerhedsrækvær ker, kommer man hurtigt ind på pro blemet, hvorvidt rækværkerne både skal yde beskyttelse imod de talrige, hurtigtkørende personvogne og de få tallige, tunge og langsommere køren de lastvogne. Forsøg viser nemlig, at hvis et sikkerhedsrækværk skal kunne afvise en personvogn på passende blid måde, vil samme rækværk ikke kunne afvise en lastvogn. En 10 t lastvogn, der kører 60 km/h, har 5 gange så stor kinetisk energi som f. eks. en lille personvogn (0,7 t) med hastigheden 100 km/h. Hvis man på den anden side konstruerer sikkerhedsrækværket så stærkt, at det kan afvise de fleste lastvogne og det er ikke særligt vanskeligt at gøre vil en personvogn, der kører imod dette sikkerhedsrækværk få så betydelige skader, at nytten i dette til fælde er tvivlsom. Det kan godt se ud, som om opgaven i virkeligheden er uløselig; i alt fald ser det i øjeblik ket ud til, at kun en enkelt type er i stand til at opfylde alle de fordrin ger, man kunne tænke sig at stille. Måske er løsningen, at man skal op stille to sikkerhedsrækværker. Nær mest kørebanen opstilles et, der kan afvise personvogne. Hvis det påkøres af en lastvogn, kører den gennem det svage imod det bagved liggende sik kerhedsrækværk, der er tilstrækkelig stærkt til at kunne opfange lastvog nen. Men det bliver selvfølgelig en dyr løsning. Det ideelle sikkerhedsværk skal ik ke alene kunne forhindre, at en vogn forlader kørebanen. Det skal desuden være indrettet således, at påkørslen sker så blidt som muligt; det skal op fange vognen, dreje den i retning mod kørebanen og afbremse den, uden at der sker større beskadigelser hver ken på køretøjet eller på sikkerhedsrækværket. Desuden skal vognen helst fortsætte parallelt med rækværket, indtil den er standset helt, således at den ikke kastes ind på kørebanen og kolliderer med andre køretøjer dér. Specielt skal det understreges, at sik kerhedsrækværket må forhindre vog nen i at hoppe over rækværket eller køre under dette. Sikkerhedsrækværkers anbringelse Efter anbringelsen kan man skelne mellem sikkerhedsrækværker, der an bringes langs midterrabatter ved veje med delt kørebane og sikkerhedsræk værker, der anbringes langs vej enes ydersider. I almindelighed kan man sige, at sikkerhedsrækværker anvendes på steder, hvor det, at en vogn forla der kørebanen, kan få alvorlige følger. Man kan således nævne høje dæmnin ger, veje langs dybt vand, på broer, der fører over andre færdselsårer. Når der er tale om dæmninger, vil det i mange tilfælde være billigere at for øge skråningernes anlæg end at opsæt te et sikkerhedsrækværk. Hvis skrå ningens anlæg blot er Ca. fire, vil der sjældent ske større skade, når en vogn kører ud over sådan en skråning. Hvorvidt der skal anbringes sikker hedsrækværker langs midterrabatter, afhænger af disses bredde samt af færdslens størrelse. Hvad det sidste angår har man i Californien f. eks. den regel, at hvis middeldøgntrafik ken er større end køretøjer bør der anbringes sikkerhedsrækværk i midterrabatten. Det sker desuden på strækninger, hvor erfaringen har vist, at der sker mange ulykker på grund af passage af midterrabatten. Erfaringen har vist, at for motorveje med mindre færdsel end de nævnte køre- Dansk Vejt)dsskrijt

8 I Ii? :2 r21 1Lu tøj er pr. døgn vil ulykkesantallet stige efter anbringelse af et sikkerhedsræk værk i midterrabatten. Ganske vist undgår man en hel del frontalkolli sioner; men samtidig stiger antallet af kollisioner hidrørende fra, at vog ne kastes tilbage fra sikkerhedsræl: værket ind i egen kørebane. I Vest tyskland ser man anderledes på det. Der anbringer man sikkerhedsrækvær ker i midterrabatten på motorveje, så snart færdslen overstiger vog ne pr. døgn. En statistik med tilhøren de beregning har godtgjort, at dette er rigtigt. Den tyske statistik siger, at de ulyk ker, hvor køretøjer på en motorvej I._ 4.01 Fig. 1. DAV Spndbetonbarriere, Type DK 43 P. Fig. 2. Nordisk Autota rn, jernbeton. -- i i 0,651 Fig. 3. Siegener-protil,»B<c stål. Fig. 4. Dorman Long-Stå/profil. _/ j 2,25 kører ind på eller overskrider en mid terrabat, udgør 16 til 22 af samt lige motorvej sulykker. Efter nogle un dersøgelser på motorvejen fra Frank furt til Mannheim, hvor færdslen i 1957 androg vogne pr. døgn, fandt man følgende. Af de vogne, der kom ind på midterrabatten, forblev 44 % på denne, medens 56 C/ forlod den i den forkerte kørebane. Af de 44 %, der forbliver på midterrabat ten, går Ca. 1/3 blot i stå; næste tre diedel slår kolbøtter eller foretager ukontrollerede bevægelser, medens den sidste trediedel kolliderer med faststående genstande i midterrabat ten. Af de 56 % går 1/8 af vognene II -I blot i stå på kørebanen for færdsel i modsat retning. Knap halvdelen fore tager ukontrollerede bevægelser eller slår kolbøtter, medens resten, hvilket vil sige 23 i af alle de køretøjer, der kører ind i midterrabatten, kolliderer med modkørende vogne. Af samtlige ulykker på strækningen Frankfurt Mannheim var i ,4 % forårsaget af, at et køretøj forlod kørebanen til venstre ind på midterrabatten. Denne procent steg gennem årene til 16,1 i 1957 for der efter i det følgende år at falde til 12,2. Derefter gik den jævnt ned til 7,7 i 1961; og længere går statistik ken ikke. Fra året 1958 er der en tydelig nedgang i disse ulykker, hvil ket forklares ved, at man i andet kvartal af 1958 begyndte at opstille sikkerhedsrækværker i midterrabatten. Det er dog ikke sikkert, at man skal tillægge disse tal den samme betyd ning, som tyskerne gør, idet man i august 1958 indførte en hastigheds begrænsning til 100 km/h på nævnte strækning. I Tyskland regner man med, at sikkerhedsrækværkernes an bringelse er den afgørende faktor,. men bevis herfor mangler efter min mening. Nogle vogne forlader også en kørebane imod højre og havner derved en ten i en rabat eller i en grøft. På strækningen Frankfurt-Mannheim for årsagedes 20,9 af samtlige ulykker af, at en vogn forlod kørebanen imod højre. Denne procentdel har været jævnt aftagende i årene indtil 1961, hvor den udgjorde 8,5 %. Nedgangen forklarer tyskerne ved, at man i 1955 begyndte at gennemføre en optisk færdselssikring, hvormed menes køre baneafmærkning og reflekterende kant afmærkning m. v. De to spørgsmål om, hvor sikker hedsrækværker bør anvendes og om, hvorledes de bør konstrueres, er beg ge meget vigtige; i det følgende om tales kun konstruktionen. Statens Vejlaboratorium har i tidens løb beskæf tiget sig meget dermed. Anbringel sen er derimod i højere grad et vejregel eller administrativt spørgsmål. Rækværkstyper Man skelner imellem fire typer sik kerhedsrækværker: 1) Stive sikkerhedsrækværker. 114 Dansk VejtidsskrifI

9 2) Halvstive sikkerhedsrækværker. 3) Bøj elige sikkerhedsrækværker og 4) Energiabsorberende sikkerheds rækværker. De tre førstnævnte er afvisende og energiabsorberende, medens det sidste kun er energiabsorberende. Stive sikkerhedsrækværker. Som re præsentanter for denne gruppe kan nævnes de to danske betonkonstruk tioner, Dansk Autoværn og Nordisk Autoværn. Så vidt vides anvendes der ikke andre stive konstruktioner her i landet; men man er ret langt fremme med at fremstille et par nye kon struktioner. En fordel ved disse rækværker er, at der ikke er nogen ten dens til lommedannelse. Herved sigtes til det fænomen, at rækværksbjælker ne bøjes stærkt under vognens pres, medens stolperne bliver stående no genlunde fast, hvorved vognen fan ges ligesom i en lomme. I de stive rækværker er stolpernes eftergivenhed dog alligevel af stor betydning. Hvis stolperne er lidet eftergivende, vil sammenstødet mellem vognen og de stive bjælker blive meget voldsomt, hvorimod eftergivende stolper kan formindske kollisionens alvor. Hvor vidt stolperne er eftergivende eller ej, afhænger ikke alene af stolpens kon stmktion, men også af jordens plasti ske og elastiske egenskaber. Man bør i denne forbindelse nævne, at disse egenskaber i høj grad varierer året rundt. Et rækværk med stive bjælker må derfor siges at have vidt forskel lige egenskaber om sommeren og om vinteren, hvor jorden er frossen. Dette gælder naturligvis i nogen grad også for de andre typer af rækværker, men jordens egenskaber har dér ikke så afgørende betydning. Halvstive sikkerhedsræk værker. For skellige profiler i hovedsagen af facon som et dobbelt V udført enten i stål eller aluminium har vist sig anvende lige. Der er endnu ikke lavet et bru geligt profil i træ. Vi har her i lan det kendskab til et tysk (oprindelig amerikansk), et engelsk og et svenskt profil i stål samt et schweizisk i alu minium. Det svenske kan svejses sammen på stedet, medens de øvrige boltes. Aluminiumbjælkerne udmær ker sig ved deres ringe vægt. Hvis stolperne står i forholdsvis eftergivende jord, vil de under en påkørsel kunne lægge sig ned. Det kan derved ske, at der kommer kontakt mellem et af bilens forhjul og en stol pe, hvilket selvfølgelig er uheldigt. For at undgå det, har man forsøgt sig med en udbiokning. Der anbringes en klods af træ mellem stolpen og bjæl ken, hvorved denne fjernes f. eks. 20 cm fra stolpen. Denne foranstaltning er ikke særlig dyr, men vi har ikke erfaring for, om den er effektiv. Fleksible sikkerhedsrækværker. Den ne type er den mindst kendte her i landet. Ikke desto mindre har den været brugt lige siden 1920; dog i en lidt anden udførelse end i dag. Dette rækværk består af et antal vandret lig gende stålkabler, uriderstøttet af ret svage stolper. Kablerne er i enderne forankret i underjordiske betonklod ser. En beklædning med trådvæv har vist sig at være hensigtsmæssig ved at forøge bremsevirkningen. Kablerne æder sig lidt ind i karos seriet og giver forøget friktion og der med forøget bremsende virkning. Med rigtig højdebeliggenhed af kablerne er der ikke tale om, at føreren bliver halshugget. Disse rækværker adskiller sig fra de øvrige ved, at en påkørsel frembringer store deformationer; de kan derfor kun bruges på steder, hvor man kan tillade en udbøjning på ca. et par meter. Energiabsorberende sikkerhedsræk værker. Et bælte af tæt buskads med egnede planter vil virke afbremsende på vogne, som kører ind i det; no gen afvisning af vognene kan der- Fig. 5. Kabel sik kerhedsrækværk med 4 vandrette sialkabler og tradvær. Dette er en opstil ling til påkorsels forsøg, På motor vejen ved Halsskov er der i midler,-abatten opstillet et par km. imod ikke ventes. Herhjemme har man anvendt planten Rosa multiflora Japonica. Hovedulempen ved disse»sikkerhedsrækværker«er, at det tager nogle år, inden de vokser sig tilstræk kelig store, samt at reparationer efter påkørsler er vanskelige. Effektivitet ten er afhængig af årstiden og af jordbunden. Samtlige de nævnte typer kan an vendes såvel i ydersiden af en vej som på midterrabatter. I sidstnævnte kan man enten anvende to enkelte rækværker, eller man kan finde frem til en symmetrisk konstruktion, der anbringes på en enkelt række stolper. På broer har man særlige vanske ligheder ved rækværkernes anbringel se. For det første har man i dette til fælde begrænsede muligheder for ud bøjningen. Dernæst må det kræves, at broens bærende konstruktion ikke be skadiges under en påkørsel, og ende lig må sikkerhedsrækværket være kon strueret således, at der er sikkerhed for, at køretøjet forbliver på broen. Flere af de forannævnte typer bruges også på broer. Et specielt svensk sik kerhedsrækværk for broer skal dog nævnes. Det består af to fladjern på højkant, 25 mm X 83 mm. De er svejst, således at de løber fra den ene ende af broen til den anden og hviler iøvrigt på stolper med 1,6 m afstand. Højdebeliggenheden er 1,1 m over brodækket. Et lignende sikkerhedsrækværk kan man se på den for et par år siden åbnede Hammersmith Flyover. Dansk Vejtidsskrift

10 tg I de senere år, vistnok især efter at kabelrækværkerne har fået større ud bredelse, har man fået øje på den store betydning, kædevirkningen har. Alle moderne rækværker er nu kon strueret således, at der er kædevirk ning; det gælder såvel de stive som de halvstive og naturligvis også de bøj elige. Når et sådant rækværk påkøres, kommer der betydelige trækspændinger på langs i rækværket og disse spændinger må med sikkerhed kunne overføres gennem samlingerne. Man får reaktionerne fordelt på man ge stolper. Det viser sig da også gan ske tydeligt ved forsøg, der er udført, at de stolper, der ligger nærmest ved kollisionsstedet, bevæger sig såvel vinkelret på sikkerhedsrækværket som parallelt med dette. Beregning af sikkerhedsrækværker Når en vogn kører imod et sikker hedsrækværk, vil vognens kinetiske energi dels blive optaget af bjælker ne, dels af stolperne og jorden. Skal man beregne disse bjælker og stolper, bliver man hurtigt klar over, at der er en masse uafhængige variable. Så ledes kan nævnes: 1. Vognens masse. 2. Vognens hastighed. 3. Indfaldsvinklen. 4. Bjælkernes elasticitet. 5. Stolpernes elasticitet. Fig. 6. Alusuisse-Aluminiumsprofil. uur O.> L eiementingde 6. Jordens elastiske og plastiske egenskaber. 7. Køretøjets elastiske forhold om kring det punkt, hvor berøringen mellem køretøj og sikkerhedsræk værk finder sted. 8. Friktionen mellem dæk og kørebane. Det er klart, at det ikke er let at tage et passende hensyn til alle disse faktorer ved en beregning. Ud over de rent styrkemæssige hensyn, må sik kerhedsrækværket også opfylde visse andre fordringer. Bjælkerne, som i første omgang optager stødet, skal ligge i en passende højde over køre banen, f. eks. 20 til 45 cm. Bjælkernes overkant må heller ikke ligge for lavt, da man ellers kan risikere, at køretøjer med højtliggende tyngde ;- Fig. 7. DAJ7 Sta ltoz-autozærn. Ii punkt vil tippe over sikkerhedsræk værket. Stolperne skal gå så langt ned i jorden, at der under påkørslen kom mer en passende deformation. Der skal være en passende afstand fra stolperne ud til en eventuel vejkant, cm. I visse jordarter kan det blive nødvendigt at forsyne stolperne med plader f. eks. fliser for at få til strækkelig stor angrebsflade for det passive jordtryk. Når man vil stille en beregning op for et sikkerhedsrækværk, må man gå ind med en bestemt værdi af den vin kel, hvorunder vognen rammer sikkerhedsrækværket. Man kan enten ad statistisk vej finde de værdier, der er de almindeligste, eller også kan man opstille nogle teoretiske overvejelser over problemet. Den statistik, man har lavet i U.S.A., viser, at langt de hyppigste påkørselsvinkler ligger mel lem 10 og 20 grader, således, at en vinkel på 15 grader kan siges at være repræsentativ for påkørselsvinklen. En beregning kan opstilles således: Vi betragter en vogn, der kommer kø rende på en motorvej, og som af en eller anden grund kører i en cirkel bue, der fører til kollision med sik kerhedsrækværket. Vognens masse er m, dens hastighed v, radius i kurven, som køretøj ets tyngdepunkt beskriver, R, højden af tyngdepunktet over kø rebanen h og afstanden mellem hju lene a. Kørebanens ensidige hældning kaldes s, og man opstiller beregningen for de tilfælde, hvor vognen er lige ved at tippe om de to hjul i den ene side (højre side i figur 8). Ved at tage moment omkring punkt A får man følgende ligning mv (h cos s sin s) = R 2 a mg ( coss+hsins) v=gr 1+2 tgs h 2 s Hvis man indsætter en værdi for tyngdeaccelerationen g (9,82 m pr. sek.2) samt en middelværdi for bro kenl( man 0,6) og tgs = 0,04, får v2 = 9 R For en given hastighed får man ud af denne ligning den mindste radius, hvormed vognen kan køre på den giv ne kørebane uden at vælte. Man an tager nu, at vognen kommer kørende på en retlinet kørebane og pludselig går over i en cirkelbue med den lige fundne radius. En simpel beregning kan derefter give den vinkel 3, hvor under nævnte cirkel skærer sikker hedsrækværket i den venstre side. cost3= R R R = ,4 v2 v2 =1- =1-116 Dansk17e)tidsskrift

11 LØFTER FOR FREMTIDEN HANOMAG Den moderne trafik kræver flere og bedre veje... og kortere byggetid. Derfor indsættes flere og flere HANOMAG entreprenør maskiner i arbejdet. B 8 Serie B er et glimrende eksempel på let betjening, stor ydelse og driftssikkerhed; den er udstyret med en kraftig 4-cyl. 4-takts dieselmotor, der udvikler 88 SAE hk, torque converter og power-shift. B 8 Serie B har en brydnirigskraft på 6500 kg, der gør den lige effektiv til såvel det hårdeste arbejde i stenbrud som til almindeligt jordflytningsarbejde. Hanomags entreprenørprogram omfatter dozere og læssemaskiner på arvebånd og gummihjul fra hk. PEDERSHAAB MASKINFABRIK A/S B8 SERIE B Oven i købet opnår De den hurtige og effektive service, vor store og velrenommerede virksom hed kan give Dem. En betryggelse ved store investeringer. KBHVN. Herlev: (01) ÅRHUS: (061) A9

12 ill Gravemaskiner Treakslede tromler. 0 - Tandemtromler - Trevalsede trom. 1 JOHS. MØLLERS MASKINFIBRIK Over-Jerstal tlf. (045) København tlf. (01) 44 HI 5650 A 10

13 For hastigheden 100 km/h fås: cos 13 = 0,936 og Medens man på denne måde har fundet en rimelig værdi for påkorsels vinklen, synes det vanskeligt at kom me videre ad beregningens vej. På grund af de tidligere nævnte mange variable størrelser synes det uover kommeligt at gennemføre den bereg ning, der skulle give størrelsen af sik kerhedsrækværkets udbøjning samt af de kræfter og accelerationer, der op træder på vognen under kollisionen. Det er i alt fald uoverkommeligt uden en elektronregnemaskine. Hvis man vil videre, er der to må der at komme frem på. Enten laver man modelforsøg eller også forsøg i fuld størrelse. Modelforsøgene er van skelige at gennemføre, men det er lykkedes et par gange. Forsøgene i fuld skala er både vanskelige og dyre at gennemføre. De giver dog en del flere og mere pålidelige resultater end modelforsøgene; det er derfor dem, man hyppigst griber til. Forsøg Hensigten med at udføre forsøg med sikkerhedsrækværker kan dels være at undersøge, hvorvidt et givet rækværk kan holde til påkørsler, dels om det afviser vognene på en hensigtsmæssig måde og endelig om der ved kollisio nen sker større skader på køretøj og passagerer. Hvorvidt anbringelsen af sikkerhedsrækværk påvirker ulykkes frekvensen og ulykkernes karakter, kan også studeres ved hjælp af forsøg; så ledes har vej direktoratet i de sidste år på eksisterende motorveje ladet op stille korte strækninger af forskellige rækværkstyper i midterrabatterne for at undersøge dette spørgsmål. Det si ger sig selv, at der må hengå en år række, inden der foreligger så stort et materiale, at det kan behandles sta tistisk; derfor ses der her bort fra det te problem. I udlandet har der i tidens løb væ ret udført en hel del forsøg. I Sve rige afprøvede man i årene et stål-rækværk og et beton-rækværk. For begges vedkommende var der tale om nogen variation af typerne. Man nåede frem til et stål-rækværk, der kunne afvise en lastvogn på 9 t kø rende 50 km/h med påkørselsvinklen 25. Ingen af beton-rækværkerne fun gerede tilfredsstillende. sikkerhedsrækværker for midterrabat ter, hvorfor dette bestod af to stålmv I? Fig. 8. Fig. 9. I Californien blev der i tiden udført en række forsøg. Her af provedes 15 forskellige rækværkstyper (stål, beton, kabler). Vognene var personbiler (1,8 t), der kørte km/h under en vinkel på 30. Des uden prøvede man med omnibusser. Kablerne viste sig at være bedst; men stålprofilerne var også brugbare, blot var man ikke tilfreds med, at køretøj et blev slynget tilbage i den kørebane, hvorfra det kom. Udover disse forsøg har der været udført mindre forsogsrækker af fir maet General Motors i Michigan og af firmaet Dansk Autoværn i Rye. Førstnævnte fandt, at stålprofilerne var gode, og sidstnævnte, at beton-rækværkerne var gode. Sammenligninger mellem forskellige typer blev ikke fo retaget i Michigan og Rye. I forbundsrepublikken Tyskland tog man i 1960 initiativ til, at en neutral instans skulle afprøve visse rækværks konstruktioner. Hovedformålet var at undersøge anvendeligheden af de sik kerhedsrækværker, der var autoriseret af trafikministeriet i Bonn. Især øn skede man den nyeste udførelse af betonrækværket,,dywidag - DAV sammenlignet med stål-rækværker. Derefter skulle de konstruktioner, der måtte findes brugbare, om muligt for bedres. Endelig skulle nye, ikke tillad te, konstruktioner som f. eks. alumi nium-rækværker og kabel-rækværker undersøges. Forsøgene har været omgærdet med stor hemmelighedsfuldhed, men blev vistnok afsluttet i Den endelige rapport har været bebudet adskillige gange, men kom først lige før julen Man besluttede sig til at bruge per sonvogne (1,3 t), der kørte 100 km/h og lastvogne (10 t), der kørte 75 km/h; påkorselsvinklen varierede fra 5 til 30, men var oftest 15. Efter at have konstateret, at de øn skede hastigheder ikke kunne opnås ved kørsel ned ad en bakke, gav man sig til at udvikle en varmtvandsraket, der indeholdt 550 I vand, som i løbet af 3 timer blev opvarmet til 260 (d. v. s. Ca. 50 at tryk). Raketten kun ne på en strækning af 63 m accele rere lastvognen til 75 km/h. Person vognsraketten indeholdt vand (260 ) og accelerationsstrækningen var 32 m. Efter at have konstateret, at den gamle udførelse af Dansk Auto værn ikke kunne holde, blev den nye udfø relse (Dywidag) afprøvet i 2 forsøg. Lastvognen knuste i begge tilfælde plankerne og passerede rækværket med de højre hjul; i det ene forsøg væltede vognen desuden. Derefter op gav man beton-rækværker. Ståliækværkerne blev afprøvet med personvogne, hvorved de af og til fungerede tilfredsstillende; i andre til fælde passerede vognen rækværket. Her opgav man dog ikke, men ekspe rimenterede med forskellige højdebe liggenheder, varierende stolpeafstand og ændrede befæstelsesmetoder af plankerne til stolperne. Derpå prøve de man med en lastvogn. Den vælte de. Efter en hel del ændringer fandt man frem til en konstruktion, der var bedre, men dog kun kunne klare en 10 t bus med 73 km/h (20 vinkel) på den måde, at de 2 hjul hoppede over rækværket. En 10 t lastvogn med 65 km/h og 20 påkørselsvinkel af vistes i eet forsøg, medens den i et andet forsøg passerede rækværket og væltede. I alle disse forsøg var der tale om Dansk J7ejtidsskrifi

14 Fig. 10. Nordisk Aulorærn i en jo, sogsopstilling. På Halsskov motorre er der opstillet et par km i midler. rabatten. første påkørselsforsøg. idet det til syneladende slet ingen virkning havde på vognens kørsel. Konklusioner På grundlag af de forsøg, hvis resul tater har været offentliggjort, og un der hensyntagen til de erfaringer, vi selv har høstet, kan følgende forelø bige konklusioner drages. bjælker, der var udbiokket. Den bjæl ke, der kom i berøring med vognen, blev løftet, medens den fjernere blev trykket ned mod jorden og således gav førstnævnte bjælke en vis støtte. Rækværket med stålka bier indgik i så få forsøg, at man ikke på det grundlag kunne anbefale brugen af dem. Det antydes dog, at noget tyder på, at denne type vil være bedre end stål-rækværkerne. Aluminium-ræk værkerne var på høj - de med stål-rækværkerne, hvis de blev leveret i -1,5 mm godstykkelse; men dertil medgår så store mængder alu minium, at industrien søger efter an dre muligheder for forøgelse af mod standsmomentet. Den tyske rapport slutter med nog le almindelige betragtninger. Der spørges, om forsøgene er reproducer bare. Forsøgene synes at antyde, at reproducerbarheden er til stede, men noget bevis foreligger ikke. Endvidere gøres opmærksom på, at der ikke er brug for en stiv konstruktion til at opfange lastvogne og en mere flek sibel til at modtage personvogne. Last vogner er jo i besiddelse af større kinetisk ener end personvognene og kommer derfor ved kollissionen til at anrette større skade på sig selv eller på rækværket, hvis dette er stift. Ræk værket skal altså overfor begge arter påvirkninger være eftergivende. Sluttelig nævner rapporten, at de 42 udførte forsøg ikke har været tilstræk kelige; i en nær fremtid fortsætter man. For ganske nylig er der udsendt en rapport fra Road Research Laboratory i England med resultater fra påkør selsforsøg af en hæk af Rosa multiflora Japonica. En personvogn (1,1 t) blev kørt ind i en hæk, der var 6 år gammel og 6 m bred. Vinklerne var 10, 20 og 90 i de tre forsøg, der ialt udførtes; hastigheden var hen holdsvis 47, 51 og 30 km/h. Vognen passerede hækken ved 20 og 90 blot med nogle skrammer. Ved vink len 100 stoppede hækken vognen ef ter 17 m kørsel i hækken. Laborato riet slutter, at en hæk i midterrabatten på en motorvej ikke er i stand til at hindre en vogn i at køre over i den forkerte kørebane. De danske forsøg, der blev udført for godt et år siden, gav resultater, der svarer meget godt til de tyske for så vidt angår de typer, der blev prøvet begge steder. Såvel Dansk Autoværn som sikkerhedsrækværker med stål bjælke fungerede tilfredsstillende bå de for personvogne med en hastighed på ca. 100 km/h og for lastvogne, der vejede 10 tons, og som havde en ha stighed på ca. 60 km/h. Ved de danske forsøg prøvede man endvidere Nordisk Autoværn samt et engelsk sikkerhedsrækværk med stålbjælker og et schwei zisk med aluminiumsbjælker. Alle dis. se rækværker fungerede, men natur ligvis ikke lige godt. Den nærmere udredning af disse forhold er endnu ikke afsluttet. Et enkelt sikkerhedsrækværk af træ blev kasseret efter det Stive sikkerhedsrækværker Disse er relativt gode til at dreje køretøjet bort fra sikkerhedsrækvær ket. Der fås en betydelig reduktion af vognens hastighed under kollissio nen, idet der bruges en betydelig ener gimængde til deformering af vognen og ved friktionen med sikkerhedsræk værket. Der er ret stor fare for at få kollissioner med køretøjer, der kører i samme kørebane som ulykkesvognen. Påvirkningen af passagererne er på grund af den store acceleration tem melig stor. Hvis det er meget vigtigt, at et sikkerhedsrækværk ikke overskri des, synes denne type at yde gode muligheder; men hvis stolperne er meget lidt eftergivende, f. eks. på grund af frost i jorden, er der en ten dens til, at lastvogne med højtliggen de lad vælter. Halvstive sikkerhedsrækværker Man kan lave sikkerhedsrækværker af denne type såvel for store belastnin ger som for små belastninger. Det ser altså ud til, at man må vælge en be lastning, for hvilken sikkerhedsræk værket skal arbejde optimalt. Hvis bjælkerne er så stive, at man kun får forholdsvis små udbojninger, er efter givende stolper af det gode. Er der tale om store deformationer, kan man få uønskede berøringer med stolperne. Bojelige sikkerhedsrækværker Rækværker af denne type (det vil sige rækværker med kabler) giver den bed ste beskyttelse for passagererne, idet deformationerne er meget store; som følge deraf er accelerationerne små. En betingelse for disse rækværkers anven delse er i følge sagens natur, at der er rigelig plads til udbøjningerne. Energiabsorberende sikkerhedsrækværker Disse rækværker kræver som tidligere nævnt god plads og er ikke at anbe fale. 118 Dansk Vejuidsskrijt

15 INGEN KAN HAMLE OP MED International Loader HK dieselmo tor 4 gear frem 2 gear bak. 50 bælteafstand - 12 sko - 12 Volt EL-anlæg 1-1/i cu yd. standard eller 4-i-i skovl. BTD8 I L_ B100 International Loader 75 HK dieselmotor, torpue converter. Transmission med hydr. skift frem og bak. 60 bælteafstand - 15 sko - 12 Volt EL-anlæg, hydr. bæltestram mere, l h cu yd., standard eller 4-i 1 skovl. TD 9/150 International Loader HK dieselmo tor torque converter. Transmission med hydr. skift frem og bak, 4 frem og 4 bakområder bælteafstand sko - hydr. bæltestrammere - hydr. betjent planetgear styring - 24 Volt EL-anlæg cu yd. standard eller 2 12 cu yd. 4-i-i skovl. 15/175 TD 20/250»Man skulle være blæksprutte< har De sikkerttit ønsket når De havde brug for ekstrahjælp. International Harvesters alsidige entreprenørmaskiner er naturligvis ikke blæksprutter, men deres lynhurtige arbejdsgang giver indtryk af at de er 8 eller 10 armet. En IH ba der løser Deres jordopgaver fra det øjeblik De sætter starteren til. Ingen tidsspilde ved forvarmning, de kører med det samme og hele dagen. Forlang venligst prospekt og katalogmateriale og overbevis Dem ved en demonstration om at ingen kan hamle op med disse skovlmaskiner. I-I.0 R S E N S K ø B E N HAVN RINGE. RINGSTED ÅRHUS C A 11

16 brevpapir. Skriv straks. bejder, som anmoder tegnestuen. Vi sender ogsas gerne THE ASSOCIATEIJ ENGINEERING GROUP er lette at montere A 12 TEKNATEX - Rosenvængets Alle 48 - København ø - (01) 76 Tria 628 Glacier var pionerer i smørefri lejer gennem udviklingen af Ingen smøring nødvendig ingen vedligeholdelse Konstrueret for translation and rotation Standardiserede eller specielle udførelser Dette er inkorporeret i Glacier Glidende Lejer. THE GLACIER METAL COMPANY LTD ALPERTON WEMSLEY MIDDX ENGLAND derom paa sit firmas - et eksemplar til hver enkelt medar Haandbog til interesserede pas efter anmodning sende en Glacier G R ATIS Vi vilt I en hver vi rksom hed Friction Ca. 5% ingen hængen for broer og store konstruktioner Over 100 aars levetid og har følgende fordele: Glacier Glidende Lejer deres DU-materiale.

17 idet Byplanlægningen savner De stiplede indmun dingslinier har visse steder i København reduceret antallet af ulykker med 33 0/ef Vi må tilpasse for holdene efter trafkkens behov, og ikke omvendt, sagde svensk ekspert på Dansk Ingeniørforenings seminar om trafiksikkerhed trafiksikkerhedssystemer Med en række eksperter fra Sverige og Danmark som talere holdt Dansk Ingeniørforening forleden et seminar om trafiksikkerhed. Civilingeniør Olof Gunnarsson, Göteborg, talte om»for slag til svenske rekommandationer vedrørende stadsplanernes udformning med henblik på trafiksikkerheden«- et overordentligt interessant og tanke vækkende indlæg den lange og tør re titel til trods. Stadsingeniør, cand, polyt. H. Lund Andersen, Hillerød, tog tråden op og talte om»et dansk byplanprojekt ba seret på separation af trafiksorterneø netop en sortering af trafikken af civilingeniør Olof Gunnarsson var nævnt som et middel til at øge sikker heden. Formiddagens møde sluttede med, at civilingeniør Anders Nyvig fortalte om»en undersøgelse af tra fikanters adfærd i gadekryds«. Kontorchef, cand, psych. H. j. Jo hansen, og civilingeniør 0. Thorson, København. delte emnet»vej plan og trafiksikkerhed imellem sig, idet førstnævnte talte om»et system til analyse af omstændighederne ved tra fikuheld«, og civilingeniør Thorsen om»opbygning af en koordineret uheldsstatistik til vejplanformål<. 1. reservelæge, dr. med. K. Schmidt, København, redegjorde for to igang værende studie- og forskningsprojek ter over trafikuheldenes omfang og konsekvenser, medens civilingeniør I. Grønvaldt, København, viderebragte»nogle tanker om, hvorledes vore bi ler kan gøres sikrere<. Seminaret sluttede med et aftenmø de, hvor kancellichef Hans Hanssen, Stockholm, talte om de videnskabelige og praktiske problemer i forbindelse med at skaffe trafiksikkerhed, hvor efter vej direktør K. Bang, København, indledte diskussionen med at tale om trafiksikkerhedsarbej det i Vej direkto ratet, medens stadsingeniør, cand. po lyt. P. Vedel, København, fortalte om nogle uløste problemer i trafiksikker. hedsforskningen. Dansk Vejtidsskrift skal senere ven- Dansk Vej.tidsskrift

18 Vi de tilbage til en nærmere omtale af en del af disse indlæg. Civilingeniør Olof Gunnarsson ind ledte med at fortælle om trafiksikker hed i relation til byplanlægningen, om de forhold i trafikmilj øet, der forstyr rer trafikanterne og leder til ulykker, og om, hvad der kan gøres for at for bedre forholdene. bygger i dag huse, der også skal stå om hundrede år, og derfor er det uomgængeligt nødvendigt, at vi også finder frem til trafiksikkerheds systemer, der gælder både i dag og»i morgen«, sagde civilingeniør Gun narsson. Sagen er ganske enkelt den, at vi nu må indpasse forholdene efter trafik kens behov, og ikke omvendt, som det hidtil har været praktiseret. Vi kan ikke længere finde os i vilkår, der var tilfredsstillende på hestevognenes tid! Det kan ikke være rigtigt, at vi i sam me trafikmiljø skal have lastvogne, personvogne, knallerter, cykler og fod gængere. Man kan ikke forvente en gnidningsfri afvikling af trafikken, hvis en del af den skal afpasse farten efter de langsomst kørende. Det første, der bør ske er, at man foretager en separering af trafikken. Undersøgelser har vist, at man ad den vej kan nå op på en syv gange bedre trafiksikkerhed. Der må naturligvis ydes en vis ind sats af kapital, men så kan man også nå langt. Der mangler imidlertid systemer og retningslinier for byplanlæggerne -. jeg kan i den forbindelse nævne, at vejene i et større byggeri, der vandt 1. præmie i en svensk konkurrence, måtte laves totalt om efter kun fem års forløb! Systemerne bør bl. a. indeholde dis se punkter: Lokalisering af virksomhederne, Separering af trafikken, og Kanalisering af samme. Civilingeniør Gunnarson sluttede sit indlæg med at vise en række lysbil leder af moderne svensk byplanlæg ning, hvor man havde tilstræbt at op nå maximal trafiksikkerhed. I byplanerne havde man opdelt vejene i primær- og sekundærveje, og havde ladet sidstnævnte slutte til de første med den afstand, der skulle gi ve bedst mulig afvikling af trafikken, fra 750 til 1000 meter, medens man havde ladet fødelinierne løbe ud i se kundærvej ene med en afstand af Ca. 250 meter. I de planer, der var accepteret udfra trafikmæssige synspunkter, havde man ledet fødelinierne ind til boligområ derne på en sådan måde, at de var til mindst mulig gene for beboerne. Ci vilingeniør Gunnarsson gav et eksem pel på, hvilken betydning det har. En undersøgelse havde vist, at man i et boligkvarter, hvor gadedørene vendte ud mod vejen, havde langt flere ulyk. ker med børn impliceret, end i tilsva rende områder, hvor dørene vendte ud mod grønne områder til gågader. Endelig havde en anden undersø gelse vist, at man i tre-vejs kryds hav bøger Bygg. Handbok för hus-, våg och vattenbyggnad. 3. e o p1,, Band VI. Huvuddel 9 Våg- och vattenbyggnad. Huvudredaktör: Wilhelm Tell. AB Byggmåstarens Fårlag. Stockholm sider. Pris 125 sv. kr. Afsnit 9 med betegnelsen»vej- og vandbygning r er nu udkommet i 3. oplag, og dermed er 3. oplag af håndbogen»bygg«komplet. Dette oplag er i princippet opbyg get efter de samme retningslinier, som håndbogens første redaktør Ejnar Wåhlin fulgte. I det foreliggende oplag er indhol det ført a jour, hvilket har medført en forøgelse af stofmængden. Første op lag bestod af 8 hoveddele i 4 bind med ialt 3672 sider. Tredie oplag om fatter 9 hoveddele i 6 bind med 6719 sider; inddelingen er denne: Band I, huvuddel 1: Allmänna grunder. Band II, huvuddel 2: Materiallära. 1-luvuddel 3: Konstruktionsteknik. Band III, huvuddel 4: Administration och ekonomi. Huvuddel 5: Arbets teknik. Band IV, huvuddel 6: Husbyggnads teknik. Band V, huvuddel 7: Husbyggnads planering. Huvuddel 8: Samhålls planering. Band VI, huvuddel 9: Väg- och vat tenbyggnad. de % færre ulykker end i fire vejs kryds. I tilknytning til civilingeniør Olof Gunnarssons indlæg udspandt der sig en diskussion om de stiplede indmun dingslinier og deres betydning, som af flere talere blev draget i tvivl. Politiinspektør Erik Groes-Petersen sagde hertil, at visse steder i København, hvor man havde anvendt de stiplede linier, var ulykkernes antal faldet med 33%. Alligevel ser det ud til, at indmun dingslinierne skal afskaffes. Danmark er efterhånden et af de eneste lande i Europa, der anvender dem, og antage lig må de ofres på det internationale samarbejdes alter. F.S. Den svenske betegnelse»våg ocli vattenbyggnad«har en lidt anden be tydning end den tilsvarende danske. Foruden vej- og vandbygning tager håndbogen sig af jernbanebygning, brobygning, lufthavne, teknisk hygi ejne og transportteknik. En del kapitler er nye f. eks. 915 dimensionering af vej overbygningen, 919 private veje, 935 brobygningsar bejder (arbejdsplaner, stilladser, mon tering), 94 lufthavne, 964 vand bygningsarbej der (fangedæmninger, grundvandssænkning, trykluftfunde ring, opmudring, dykkerarbejde), 976 renovation (incl. gaderenholdelse), 98 transportteknik og 994 klippe-rum. De afsnit, der er udvidet væsentligt, hører under vej bygning, brobygning, havnebygning, vandforsyning, kloake ring, vædskebeholdere og master. Måleenheden er moderniseret; såle des måles kræfter nu i pond (kilo pond og megapond). Som sædvanlig findes såvel en ud førlig indholdsfortegnelse som et om fattende register. Overalt er der gode litteraturfortegnelser. Overalt i bogen er der udmærkede figurer, mest dia grammer og stregklicheer; enkelte er dog sat for meget ned i målestok. Da tidligere udgaver af værket»bygg«har haft en stor udbredelse, er den bedste anbefaling, man kan give den nye udgave, den, at 3. ud gave ligner sine forgængere både hvad indhold, typografi og indbinding an går. H. H. Rain, 120 Da,isk Vejtidsskrifi

19 Detta ar ett specialfordon för långvåga cementtransporter som beråknas tiliryggalågga km/år. Maximal last 49,1 ton och total maximalvikt 70,5 ton. Civilingenjör Carl Erik Brinck, Statens vcg institut, Stockholm Varför är boggiaxiar gynnsam ma? Ur resultatet från AASHO försöket kan man konstatera, att ett boggiaxeltryck på ii ton ar skonsammare inot en vågöverbyggnad ån två sin gelaxiar på vardera 5,5 ton. Denna slutsats kan synas över raskande. I artikeln diskuteras kur den skulle kunna förkla ras under förutsåttning av att en vågs nedbrytning kan be trak tas son ett utmattnzngs fenomen. Ur resultatet från AASHO-försöket kan man beståmma, att ett singel axeltryck i belastningshånseende på vågar med asfaltbelåggning år ekviva lent med ett boggiaxeltryck som år 1,85 gånger större. Ett av de diagram som redovisas från AASHO-försöket visas i fig 1 med axel- och boggitryc ken områknade från kip till ton. Ur detta diagram kan det nåmnda förhål landetalet 1,85 beståmmas genom direkt jåmförelse mellan kurvorna för singel- och boggiaxeltryck. För prov slinga 3 (körsförsöken försiggick på ett flertal skilda provslingor, vilkas nummer har angivits till höger i fig 1) ligger kurvan för boggiaxein (10,9 ton) ovanför kurvan för singelaxeln (5,5 ton). För övriga provslingor 4, 5 och 6 ligger dåremot kurvorna för singelaxiarna överst. Man ser vidare, att förhållandet mellan boggiaxeltryc ket och singelaxeltrycket varierar från provslinga 3 till 6, och utgör respek tive 1,98 (2,00) 1,77 (1,78), 1,78 (178) och 1,60 (1,60). Talen inom parentes hånför sig till originaldia grammet i rapporterna från AASHO försöket och år dårför de korrekta. Någonstans i diagrammet mellan provslinga 3 och 4, dvs mellan rela tionstalen 2,00 och 1,78, måste sålun da finnas ett läge, där kurvorna för boggiaxel- och singelaxeltryck sam manfaller. Detta låge kan enkelt fast stållas genom interpolering mellan kurvorna i provslinga 3 och 4, och re sultatet ger förhållandetalet 1,85 mel- Ian boggi- och singelaxeltryck. Samma resultat kan också erhållas genom ex trapolering mellan kurvorna i provs linga 5 och 6. I praktiken betyder det ta, att ett singelaxeltryck på 8 ton svarar mot ett boggiaxeltryck på Ca. 14,5 ton. I de svenska beståmmelserna anses ett singelaxeltryck på 8 ton svara mot ett boggitryck på 12 ton. Detta gäller i bårighetshånseende, dvs ur ren teknisk synpunkt. En trans portekonomisk j åmförelse mellan en lastbil med 8 tons singelaxeltryck och en med 14,5 tons boggiaxeltryck ger emellertid till resultat, att det sist nåmnda fordonet har ca 70 % större transportkapacitet ån det förstnåmnda vid samma antal fordonsturer. För transportören år sålunda fordon Dansk Vejtidsskrift

20 naturligtvis på med boggaxiar gynnsammare ån fordon med singelaxiar un der förutsåttning att den större lastkapaciteten hos fordon med boggiaxiar kan utnyttjas. Åven för våghållaren år boggiaxlar gynnsammare än siogel axlar vid transport av samma gods mångd. Fordon med boggiaxiar bur skonsammare mot vågkroppen ån fordon med singelaxlar. Eftersom en boggiaxel fördelar trycket mot våg banan år detta ganska sjålvklart. Det kan emellertid vara av intresse att diskutera vad som belastningsmås sigt egentligen sker, då ett visst våg tvårsnitt överfares av dels singelaxlar och dels boggiaxiar. Studeras en detalj (det inringade området) i fig 1 kan följande utlåsas. I provslinga 3 år förhållandet mel- Ian boggi- och singelaxeltrycken 2,00. Boggiaxeltrycket år ca 11 ton (i fig 1 10,9) och singelaxeltrycket hålften dårav, dvs 5,5 ton. Detta betyder, att då boggiaxeln och singelaxeln tillryg galagt lika många överfarter, så har boggiaxeins enskilda axlar, som var dera också har ett tryck av 5,5 ton, tillsammans tillryggalagt dubbelt så många överfarter som singelaxeln. Det aktuella avsnittet i fig 1 återges sche matiskt i fig. 2. Ur fig 2 framgår, att 0,8 106 över farter med singelaxeln på 5,5 ton år bårighetsmåssigt likvårdig med 0,6 106 överfarter med boggiaxein på ca 11 ton (kurvorna för respektive axiar skår horisontalen gennom samma tjockleksindex, D = 3). Når singel axeln tillryggalagt 0,8 106 överfarter, har de enskilda axlerna i boggin till sammans tillryggalagt 2 gånger 0,6 106, dvs 1,2 106 åverfarter vid bibe hållen ekvivalens i belastningshånse ende. Detta innebår, att två singelaxiar av visst tryck blir skonsammare mot vågen om de år belågna så nåra var andra som år fallet i en boggi ån om avståndet dem emellan år större. Denna slutsats verkar överraskande. Hur kan den förklaras? Om man utgår ifrån att de redo visade kurvorna i fig 1 år riktiga i annat fall blir en diskussion onödig kan resultatet måjligen belysas av fålj ande spekulativa resonemang. Om man vidare utgår ifrån, att en vågs nedbrytning delvis kan betraktas som ett utmattningsfenomen kan det vara av intresse att applicera denna tankegång på boggi- och singelaxlarna i ovannåmnda fall från provslinga 3. Fenomenet utmattning sammanhån ger med det antal överfarter (lastvåx lingar) som materialet i vågkroppen utsåttes fhr. Når en singelaxel överfar ett visst tvårsnitt på en våg, sker först en mer eller mindre elastisk samman pressning (nedböjning) i materialet under axeln. Detta stadium kan hår kallas nedböjningsstadiet. Dårefter följer en återgång till eller i nårhe ten av utgångslåget, vilket analogt kan kallas återgångsstadiet. Nedböj nings- och återgångsstadierna kan till sammans sågas utgöra en fullståndig belastningscykel. Om på motsvarande sått som nyss be skrivits en viss vågsektion passeras av en boggiaxel istållet för en singelaxel, kan man -. grund av de i boggin ingående enskilda axlaroas ringa av. stånd till varandra (vid AASHO-får söket 1,3 m) tånka sig, att en full ståndig återgång från den första i boggin ingående enskilda axelos ned böjning ej hinner ske förrån nedböj ningsstadiet för den andra enskilda axeln intråder. Verkan från var och en av de i boggin ingående enskilda ax lama skulle enligt detta sått att se inte helt svara mot vad som ovan beskrivits som en fuliståndig belastningscykel, kanske på grund av den ringa tid som förflyter mellan de tidpunkter, då den fråmre och den bakre enskilda axeln i boggin passerar samma punkt på vågen. Vid fordonshastigbeten = 50 km/h och normalt konstmerad boggi blir tidsskillnaden ca. 0,1 s. Detta resonemang år naturligtvis av hypotetisk art. Det vore emellertid av intresse att genom en separat experi mentell analys, förslagsvis baserad på filmupptagning med highspeedkamera av nedböjnings- och återgångsfårlop pen vid överfarter med dels singel axlar ocb dels boggiaxlar söka skapa klarhet i denna fråga. flov litgor n 3 D= 3 c n ø 0,6-1,06 oa io6 i 0 0 hill. Antal belaslnlngar (överfarter) u Fig. 1. Tjockleksindex för en asfaltvåg i relation thi axeltr; ck och antal belastningar vid ett vårde på»serviceability inden (PSI-vårde) av 2,5. Antalet axelöverfarter, n Fig. 2. Schematisk de/al) frå?, fig Dansk Vo/tidsskrift

21 = È = OSTE BÆRELAG Enhver asfaltvej må være sin færdseisbelastning voksen. Ved en nøje gennemtænkt variation af mineralstoffer og bitumenindhold opnås den for ethvert asfaltiag ønskede stabilitet. Vort moderne laboratoriemateriel anviser den gunstigste sammensætning og tjener til kontrol med fremstillingen og udlægningen af materialet. TJÆREKOMPAGNIET NYBORG DANSKE GASVÆRKERS TJÆRE KOMPAGNI AKTI ESE LSKAB TELF.: NYBORG (09-31) 657*. TELEGRAM-ADRESSE: TJÆREKOMPAGNI. TÆPPE- ANLÆG: FJELDSTED TLF. (09) LAM DRUP TLF. NYBORG (09-31) 1556

22 ALLIS - CHALM ERS hvilken mængde, der skal arbejdes med. sin næsten 10 tons bryde- evne hver gang. skifter automatisk fra langsom til stor hastighed alt efter sikrer hurtig læsning at tilsvarende store læs. vælger føreren blot frem- eller bak-kørsel. Transmissionen maskine i samme størrelse. Hi.Traction differentialerne bevarer styrken helt ud til skærekanten. Denne kraft alene med giver automatisk to hastigheder med alle gear og overflødig gør halvdelen af de skift, der ellers er nødvendige med a TL-545 tilfarer skovlen flere hestekræfter end nogen anden Etgrebs betjeningshåndtag for Power Shift transmissionen mindelige Power Shift systemer. Til normalt læssearbeid Hurtigere fyldning... Hurtigere skift... HURTIGERE ARBEJI

23 GANG MED... CHASSISSTYRET LÆSSETRAKTOR Hurtigere drejning Allis-Chalmers Model TL-545 giver Dem hele 90 drejeevne (45 til hver side) mere end nogen anden ma skine af denne type! Med en venderadius på kun 447 m bliver arbejdsgangen ikke alene hurtigere, men også væsent ligt forenklet. Hurtigere tip Med TL-545 får De stor rækkevidde og højde til at læsse selv den største lastvogn. Skovlens bevægelser er hurtige. og tippevinklen på 52 sikrer perfekt losning. Når man bak ker væk fra lastvognen og styrer i retning af læssemateria let, er skovlen fort i stilling igen på mindre end 5 sekunder! I 135 hk skovistørrelser; 1,11m3 1,91 m3 samme serie findes endvidere model TL-645, der har 192 hk motor og skovistørrelser fra: 1,52m3 2,67 m3. Allis-Chalmers Great Britain Umited, Dept. TLDN Essendine, Stamford, Lincolnshire, England. æt denne effektive læssetraktor øverst på Deres driftsbudget NU!

24 AGRIA - Danmarks mest omfattende universalmaskine-familie... De kender AGRIA som markedets mest driftsikre motorslåmaskine; men er De også klar over, at AGRIA-produkterne fører suverænt som Danmarks mest solgte univer saltraktorer? Der findes AGRIA-modeller fra 4 14 HK, og de kan alle udstyres med en lang række specialredska ber, der klarer enhver opgave og det landsdækkende forhandlernet garanterer Dem effektiv ser vice over altill AUT. AGRIA-FORHANDLERE OG SERVICESTATIONER: Sjælland, Loll.-Falster tlf Fyn, Odense tlf Nordjylland/Nord tlf. Hjørring 1234 Nordjylland/Syd tlf. Ålborg Midtjylland/Nord tlf. Århus Midtjylland/Syd tlf. Kolding Sønderjylland tlf. Åbenrå Bornholm tlf. Lobbæk 16 IMPORT: H. G. ENEMARK AIS, LYNGAGER 9 11, KØBENHAVN GLOSTRUP, TLF. (01) ft r A 16

25 Faktorer af betydning for industriens beliggenhedsvalg I Nordjylland er der foretaget en omfattende industriundersøgelse, som viser, at udbudet af arbejdskraft og udvidelsesmuligheder er blandt de vigtigste faktorer for industriens valg af placering. I 1964 blev der som led i regionplan arbejdet i Nordjylland foretaget en industriundersøgelse omfattende 108 af de største virksomheder i Hjørring, Aalborg og Thisted amter. Resultatet foreligger nu i en rapport,,industriens beliggenhedsvalg i Nord jylland udsendt af Landspianudval gets sekretariat. Industriens sammensætning Den nordjyske industris sammensæt ning er ikke typisk for dansk industri, idet der i Nordjylland er en betydelig overvægt af virksomheder inden for sten- og lerindustrien, nærings- og ny delsesmiddelindustrien og transport middelindustrien. Til gengæld er kemisk industri og papir- og grafisk industri stærkt derrepræsenteret. Kravene til omgivelserne Et vigtigt led i undersøgelsen var at få noget at vide om virksomhedernes krav til,,det industrielle milieu. Her viste virksomhedernes besvarel ser af de stillede spørgsmål, at det navnlig var let adgang til egnede byg gegrunde og udbudet af arbejdskraft, man tillagde betydning. Man lagde også vægt på uddannelsesmuligheder, transportforhold, offentlige institutio ner, serviceforsyning m. m. Bortset fra byggemodningen af in dustriarealerne interesserede virksom-. hederne sig derimod ikke meget for de kommunale faciliteter eller for priser ne på f. eks. gas, vand og elektricitet. Let adgang til jernbane og havn havde for en del af virksomhederne tidligere spillet en rolle, men disse for hold var ikke mere af vigtighed for ret mange. Det var ligeledes overraskende at konstatere, at kun byggematerialeindu strier og lignende tillagde transportomkostningerne større betydning. Der er for alle brancher en klar ten dens til stigning i arealbehovet pr. be skæftiget. Virksomhederne lægger der for stor vægt på velbeliggende reservearealer, byggemodne grunde og lave gmndpriser. Placeringen i markedet De undersøgte industrivirksomheder eksporterede næsten halvdelen af pro duktionen, medens eksportandelen for hele Danmarks industri kun er en fjerdedel. Bortset fra sten- og lerindustrien og træindustrien var kun få af virksom hederne afhængige af det lokale mar ked, og der var ikke mange virksom heder, der lagde vægt på en central placering i markedet. Arbejdskraften Udbudet af arbejdskraft er i dag den beliggenhedsfaktor, som virksomhe derne lægger mest vægt på. Industrierne i de tre nordjyske am ter havde tilstrækkelig tilgang af ufaglært arbejdskraft, men der var en følelig mangel på faglærte arbejdere og en vis mangel på veluddannede funktionærer. Fra de mindre byer klagedes over mangel på uddannelsesmuligheder. Industrierne i Nordjylland henter gennemgående deres arbejdskraft fra et større område, end det er sædvan ligt andre steder i landet, og de indu strier, der havde øget arbejdsstyrken, mente, at de derved havde øget deres arbejdskraftopland, d. v. s. ansat sta dig fjernere boende. Arbej dskraftens stabilitet har man søgt at danne sig et indtryk af ved at undersøge, hvor stor den årlige forny else af personale er. Her kom man til det interessante resultat, at arbejdskraften i de under søgte industrivirksomheder var mere stabil end i tilsvarende virksomheder andre steder i landet. Udskiftningen var i gennemsnit kun 12 % pr. år. Det bekræfter det indtryk, som en del industriledere, hvis virksomheder er flyttet til provinsen, har fået, at ar bejdskraften i de mindre industrialise rede egne af landet kan være mere stabil end i de stærkeste industrialise rede. A.O.H. Dansk Vcjtidsskrifi

26 På Hvilken Traditionelt som.- 4. Nye græstyper og nye så-metoder sparer vejmyndighederne summer Turfgræsser, der ikke skal slås, sprøjteï ud med,,kanon, og de behøver ikke muldunderlag Sprøjteselskabet af 1948 A/S flyttede for kort tid siden ind i sin fly virk somhed i Kvistgaard, efter at pladsfor holdene i København var blevet for trange. Udflytningen sigtede også på at skaffe mere plads til en ny side af sel skabets virksomhed, etablering af græsarealer i forbindelse med vejanlæg m. v. Sparer penge dette område arbejder vi sam men med det store svenske græs- og frøforædlingsfirma, W. Weibull i Landskrona. fortæller direktør Hurup Andersen, S/48, til Dansk Vejtids skrift. Weibull indledte for Ca. 20 år siden en række forsøg sammen med de svenske vej myndigheder, med det for mål at finde frem til græssorter og såmetoder, der kunne spare vej myndighe derne en del af de store beløb til anlæg og vedligeholdelse af sådanne arealer. fremgangsmåde er der hidtil blevet benyttet? har man beklædt de aktuelle arealer med et lag muld og i dette sået en eller anden græsfrøblan ding fra 1800-tallet. Giver man sig til at studere græsset på vore vejskrånin ger og i grøfterne, viser det sig, at det domineres af tuegræsser som alm. Hun degræs, Rajgræs og Eng-Svingel. Det er græssorter, der har en tilvækst på Ca. 150 cm i vækstsæsonen fra maj til ok tober, vore forsøg har vist, og følgelig skal græsset slås flere gange på en sommer. Tuegræsserne har desuden den uheldige egenskab, at de vokser i pletter, hvorved der åbnes mulighed for ukrudtsarter til at skyde op. Endelig mangler tuegræsserne de egenskaber, som betinger en udløberdannelse, og det vil sige, at de ikke kan binde den besåede flade tilstræk kelig godt, og de kan ikke i ønskeligt omfang modvirke errosion. Ny græssorter Weibull s og de svenske vejmyndighe ders første bestræbelser gik følgelig ud på at finde frem til græssorter med bedre egenskaber end tuegræsserne. Her stoppede man ved turfgræsserne Rødsvingel, Knold-Rottehale, Eng Rapgræs og alm. Hvene, der kun har 124 Dansh Ve/tidsskrifI

27 Vegetationen Man.4 En af S/48 s maskiner i arbejde med at tilså en vejskråning på den fynske motorvej efter den såkaldte Wego metode, udviklet af Weibull i Lands krona. På veje med lav trafikfrekvens vokser vegetation en hurtigt og gennem asfalten, med flere reparationer som følge. en halvt så stor tilvækst i sæsonen som tuegræsserne. Turfgræsserne har desuden en meget stor produktion af over- og underjordiske udløbere, sto loner og rhizomer, der binder det be såede areal, modvirker errosion, og hindrer ukrudt i at trænge op og do minere. Til såning af græsset anvendes nog le specialmaskiner, der ligeledes er ud viklet hos Weibull. Turfgræsserne sås på det eksisterende underlag, og muld jord er ingen betingelse for at opnå et tilfredsstillende vækstresultat. Der sker blot det, at man i nogen grad kom penserer for muldens egenskaber ved at blande græsfrøet med gødning og even tuelt andet tilsatsmateriale, f. eks. tør vestrøelse, hvis det skønnes nødven digt. Vi har i vort datterselskab i Norge arbejdet meget med såning af turfgræs ser på vejskråninger, der udelukkende bestod af skærver, og det har givet et udmærket resultat. I løbet af eet år var skråningerne dækket af et smukt og tæt tæppe af græs. Såmaskinen består dels af et blandekammer, hvori græsfrøet blandes med gødning og tørvestrøelse, dels af en blæser og et»kanonrør<, hvorigennem blandingen pumpes ud på de aktuelle arealer. At man kan spare muldbeklædnin gen, betyder i sig selv, at der kan ind vindes adskillige tusinde kroner på vo re store vejprojekter, idet man undgår at afrømme muld (ved store påfyld ninger) at lægge depotet og renholde disse, at udlægge mulden igen og at finregulere den. Spredes ved slåning i vore vej grøfter er genstand for livlig diskussion for ti den? har blandt andet været ban ge for spredning af planter, der i mi nisterielle cirkulærer kaldes for ukrudt, Vegetationen i asfalten undgås med kemisk kantning, som den er gennem ført på denne vej. ind på naboarealer. Omfattende bota niske undersøgelser synes imidlertid at godtgøre, at det er slåningen, der frem mer disse plantearter. Det vil i reali teten sige, at de hidtidige bestræbelser på at begrænse ukrudtspredningen har været lidet bevendt. Men undersøgel serne har også vist, at de plantearter, der florerer i vejgrøfter og på skrå ninger, i landbrugsmæssig henseende ikke kan betegnes som uønsket vege tation. De vigtigste arter i landbruget er etårige. Det vil sige, at de spirer op og når at sætte frø indenfor en vækstsæson. Sådan må det være, idet de fle ste landbrugsarealer røres mindst en Dansk J7ejtidçskrift

28 Men Det De Virksomheden Uønsket vegetation foran og under autoværn kan bekæmpes med kemisk sprøjtning. En vejskraning tilsået efter Wego-metoden og direkte i rajord. Man kan endog gøre det, hvor underlaget er rene skærver. Denise skråning blev tilsået i juli 1964, og billedet blev taget nøjagtig et år senere. gang pr. vækstsæson. En art som lælkebøtte, der altid træffes i selskab med for eks. Vejbred på vejrabatter, breder sig. specielt, når græsarealer slås. Denne art er endvidere en apo rnikt, det vil sige, at den kan produ cere fertilt frø uden bestøvning. En slåning vil kun kunne udrette lidet mod Mælkebøtten. Om Agertidsel kan anføres, at dens spredning hovedsage lig er vegativ, den producerer sjæl dent fertilt frø. der er dog arter, man skal være på vagt mod. For eksempel Vild Gulerod? er rigtigt, at Vild Gulerod kan krydse med de avlede former, men det er trods alt et forhold, der kun har interesse i begrænset omfang. Vi har kun få arealer med gulerodsfrø, og vore avlere sørger for, at placere af grøden på arealer langt fra kryds ningsfaren. Jævnfør professor, dr. phil. V. Mikkelsens indlæg i sidste nummer af Danmarks Natur. Alt ialt tror jeg, at der er grund til at foretage en omvurdering af de mini sterielle cirkulærer om ukrudt i vejgrøfter og lignende, fordi: de turfdannende græsser har en rin ge høj detilvækst, når man slår vej skråninger og rabat ter, favoriserer man de uønskede arter, mange af de uønskede arter er ikke at betragte som ukrudt i landbrugs mæssig betydning, og endelig er der intet i vejen for, at man i en turfgræsbeklædt skråning kan eta blere stedbundne, smukke tokimbla dede arter, således, at man rent ]andskahsmæssigt får noget smukkere at se på. Kemisk renholdelse giver Dem ikke alene af med at etablere vegetation i vejgrøfter og på -skråninger m. m., men også med at holde den nede? blev oprindelig startet med sprøjtning af landbrugsarealer som hovedopgave; det var da herbiciderne holdt deres indtog som sprøjtemiddel. Siden er denne gren af virksomheden trådt noget i baggrun S148 har en lang række spe cialkøretojer med sprojteud stj r. Her er en Mercedes Uni mog med sidesprojter, som den bl. a. bruges til kemisk kantning af asfaltveje. den, til fordel for sprøjtning af par ker, større haveanlæg og lignende for kommunale, statslige og andre institu tioner. Herunder påtager vi os også kemisk kantning af asfaltveje for at hindre, at vegetationen breder sig ind i asfalten. Det er selvsagt noget, der hyppigst forekommer på veje med lav trafikfrekvens. Et andet sprøjteom råde er vegetationen under og foran autoværnene. En herbicid-behandling her letter græsslåningen og malingen af autoværnet, og gør dette lettere at se for de kørende. 126 Dansk Vejtidsskrift

29 alt Nu også ABG 1. baglæns. vibrationspiade PVR 2000 Lang tids forskning og afprovning ligger til grund for PVR En ny type, kendetegnet af den sæd vanlige ABC kvalitet, som laser specialproblemer, hvor man vanskeligt kan anvende en normal vibra tionsplade. PVR 2000 er navnlig fordelagtig ved komprimering al opfyldninger, ved arbejder i haller etc. Med et enkelt greb omstilles PVR 2000 fra forlæns til baglæns kersel. Dybdevirkning med fuld komprimering indtil 500 mm og en karehastighed på meter i minuttet efter materialeart. Ring eller skriv efter udførlig brochure med referenceliste over de anerkendte firmaer, som allerede arbejder med ABC. Vi kommer gerne og demonstrerer ABC vibrationsplader for Dem. RASK-PEDERSEN & DALSGAARD Als - BYAGEREN 7 - NÆRUM - TELEFON (01) FABRIKERER: Pulverasfslt, hot-mix for5tærkning, asfaltemulsion og diverse asfsltmaterialer AAISORG TIL AALESTRUP Tlf. 200 UDFØRER: Asfaltbelæg finger, stabeasfaltarbejder, vei- og entrepre nørarbejder A 17

30 - og fkaki Stø beasfalt Pulverasfalt * Maribopulver Asfaltemulsion KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/S GRUNDLAGT 1900 FREDERIKSHOLMS HAVNEVEJ 9, SV * (01) * Barber-Greene DET SIDSTE I ASFALTUDLÆGNING! Stor hastighedsområde - fra 144 m til 6,4 km/t, frem og mange andre fordele sikrer størst mulig produktion tit laveste driftsomkostninger. Kombineret manøvrehåndtag og servostyring letter manøvrering. Hydraulisk styret selvtømmende modtagersilo. Modtagersiloens kontrolspjæld styres fra strygejernets manøvrebro. Nyt strygejern med længere levetid for hårdt arbejde omfatter hydraulisk trukket stamperkniv, som komprimerer før afretning. Forbedret automatisk afretning, dobbelt opvarmningssystem. Automatisk fødekontrol styrer hver af transportbåndene og transportsneglene uafhængigt. Forenkelt service opnået gennem enhedskonstruktion. Nu 7 fod 10 1/2 kontaktlængde for larvebånd. LANGREUTERS OL, KONGEVEJ 3 KØBENHAVN V (01144 *HI FILIAL: ENGTOFTEN IS VIBY JYLLAND 1061) *455 33

31 Bedømmelse at en egenskab på grundlag at stikprøver rummer al tid en vis chance for fejivurdering. Ved måling at tilnærmelsesvis nor malfordehe egenskaber kan der redegøres generelt for fejimulig hedernes størrelse. I artiklen påvi ses, at der skal anvendes et vist minimumsantal af prøver, hvis chancen for fejivurdering skal væ re rimelig lille, og der gives et forslag til udformning at kontrol bestemmelser ved større vejar bejder. Af civilingeniør B. Thagesen, Statens Vejlaboratorium Vurdering af forsøgsresultater fra vejtekniske undersøgelser Til undersøgelser af jordmaterialer udtages altid et stærkt begrænset antal stikprøver til at repræsentere de aktu elle jordmængder. Det er derfor fun damentalt vigtigt at kende stikprøve teoriens forudsætninger og begræns ninger. Hvis de enkelte jordtyper var abso lut homogene, var problemet simpelt. F. eks. ville en enkelt sigteanalyse give alle relevante oplysninger om en jordarts kornkurve. Nu er forholdet imid lertid dette, at jord er et af de mest inhomogene byggematerialer, der eksi sterer. Egenskaber som f. eks. kornkurve, vandindhold, CBR-tal og SE varierer indenfor ofte ret vide græn ser. Undersøgelse af en enkelt tilfæl dig stikprøve er derfor kun af psyko logisk værdi. Det er ikke muligt at vurdere, om den pågældende måling repræsenterer en lav eller en høj værdi i variationsintervallet. En prøve fra en grusleverance har måske en SE på 30. Dette ene tal giver ikke mulighed for at vurdere, om leverancens SE varierer mellem f. eks. 20 og 32 eller mellem 28 og 45. For at vurdere grusleveran cen er det nødvendigt at undersøge et vist antal repræsentativt udtagne stik prøver, således at der kan opstilles et skøn over såvel middeltal som over variationsbredden. Der kan kun blive tale om et skøn. Det ligger i sagens natur, at en stikprøveundersøgelse medfører en vis chance for fejlvurde ring. En fuldstændig sikker bedøm melse kan kun opnås ved at undersøge alt materialet. Der må skelnes mellem tilfælde, hvor jorden og dens egenskaber varie rer tilfældigt, og tilfælde, hvor egen skaberne tillige varierer systematisk. Ved tilfældig variation kan der redegøres generelt for fejlmulighedernes størrelse, og fejlmulighederne kan til passes efter rimelige synspunkter. Ved systematisk variation må undersøgel serne planlægges således, at man kan vurdere både systematiske og tilfæl dige variationer. Systematisk variation Antag, at der skal udføres CBR-forsøg med henblik på dimensionering af en belægning på en projekteret vejstræk ning. Det er på forhånd givet, at jord bundens bæreevne varierer systematisk, idet grundvandspejlets beliggenhed samt jordens art skifter langs linien. Hertil kommer, at vejbelægningen skal dimensioneres for de mindre gode bæreevner omend ikke for den ab solut dårligst forekommende bæreevne. Der er følgelig ingen mening i at undersøge en række prøver, der er udtaget rent tilfældigt langs hele lini sn. Det relevante er først at udsøge de dårligste strækninger og derefter at koncentrere undersøgelserne til disse. Eller antag, at en grusgrav skal un dersøges med det formål at vurdere grusforekomstens kvalitet. Også her er Middeltal ib,.3i Fig. 1. Fordelingskurve for kornprirneringsgraden der som regel tale om systematisk va riation, idet aflejringerne ofte er ud præget lagdelte, hvortil kommer, at la genes tykkelse og orientering skifter. Ved at udføre et passende antal lag følgeboringer jævnt fordelt over hele det aktuelle område, bliver det muligt at vurdere såvel de systematiske som de tilfældige variationer. Tilfældig variation Ved en rent tilfældig variation vil måleresultaterne ofte gruppere sig ef ter en normalfordeling (Gaussforde ling). Fig. 1 viser fordelingskurven for komprimeringsgraden i underbunden for en vej. Den relative hyppighed, med hvilken komprimeringsgraden i et vist interval forekommer, er beskrevet ved det tilsvarende areal under forde lingskurven. Det totale areal svarer til 100 %. Gausskurven er karakteriseret ved middeltal og spredning. Sprednin gen er et mål for Klokkens bredde og dermed for, hvor hyppigt der forekom mer store afvigelser fra middeltallet. Hvor måleresultatet er påvirket af en stor mængde tilfældigt varierende faktorer, kan man ofte med tilnærmel Y=1022 Spredning S=1,7 primeringsgrad %Stondard-Proc for underbunden ved AAAHO-forsoget. Dansk Vejtidsskrift

32 se regne med, at der foreligger en nor malfordeling. Indenfor vej bygningen er der flere vigtige egenskaber, der til nærmelsesvis kan regnes for normalfordelte. Der skal her eksempelvis nævnes kornkurve og sandækvivalent i oparbejdede sand- og grusleverancer samt komprimeringsgraden i vejbelæg ninger. Ønsker man at måle en af de nævnte egenskaber i et givet materiale, foretages først en inddeling af mate rialet i partiet, indenfor hvilke den på gældende egenskab må antages at være normal fordelt med et og samme middeltal. Forskellige jordtyper under søges hver for sig. Hvis to vejstræk ninger er komprimeret ved anvendelse af forskellige metoder, undersøges komprimeringen i hver strækning for sig. I hvert 1arti udtages derefter n rent tilfældige stikprøver, og der udregnes et skøn x for middeltallet og et skøn s for spredningen: s = xi)e +... Xl+Xo+...Xfl x = n Det forudsættes nu, at det til egen skaben knyttede specifikationskrav er udformet som et tolerancekrav. På ba sis af tekniske overvejelser er der f. eks. fastsat en nedre tolerancegræn se L. Den procentdel af materialet, der ligger under tolerancegrænsen, be tegnes fej Iprocenten og anvendes som mål br materialets kvalitet. Godken delseskriteriet får formen: L+ks hvor k er en faktor, der bl. a. afhæn ger af n og af hvilken kvalitet (fejl procent), der anses for acceptabel. Hvis tolerancegrænsen er en øvre grænse U, fås tilsvarende: Tabel i. Godkendelseschancer ved forskellige fejlprocenter F, når F = 2,5, anses for acceptabel. n F k 1,12 1,24 1,41 1, % 3% 0% 0% 0% 0% 25 31% 22% 6% 0% 0% 0% % 43% 21% 7% 0% 5 80% 79% 73% 67% 59% 0% 2,5 89 % 90 % 90 % 93 % 95 % 100 % I 96 % 97 % 98 % 99 % 100 % 100 % Ved hjælp af statistiske metoder er det muligt at vurdere sandsynligheden for godkendelse af et godt eller et dår ligt parti, d. v. s. et parti med fejlprocent, der er henholdsvis større end eller mindre end den fejlprocent, der anses for acceptabel. Tabel 1, der er hentet fra stikprøveplaner, udgivet af det amerikanske forsvarsministerium, angiver godkendelseschancen for forskellige fejlprocenter F varierende fra 1 til 50, når 2,5 anses for acceptabel. For samme fej lprocent ses godkendel seschancen at afhænge af prøvetallet. Sandsynligheden for godkendelse af et parti af acceptabel kvalitet er stor og varierer fra 89 % ved 3 prøver til 95 % ved 50 prøver. Ved små prøvetal løber man imidlertid en me get stor risiko for at godkende et parti med en høj fejlprocent. For n = 3 er + (x Xn)5 der således en sandsynlighed på 34 for at godkende et parti med en fejl_ Procent på 25. Stiger n til f. eks. 10, falder godkendelseschancen til 6 2. Kun hvis hele partiet spaltes op i prø ver (n = cc), kan der foretages en absolut sikker bedømmelse. Det fremgår med al ønskelig tyde lighed, at stikprøvekontrol nødvendig vis må baseres på et vist antal prøver. hvis kontrollen skal have en rimelig vægt. Afgørelsen af hvor stort et stikprø veantal, der skal lægges til grund for en bedømmelse, må principielt træffes på grundlag af økonomiske overvejel ser. De økonomiske konsekvenser af chancen for godkendelse af et dårligt parti må opvejes med udgifterne til kontrollen. En sådan økonomisk kal kulation er imidlertid som regel van skelig at foretage om ikke umulig, bl. andet fordi der almindeligvis ikke er nogen skarp grænse mellem brugelig og ubrugelig kvalitet. Chancen for godkendelse af et godt eller dårligt parti er uafhængig af partiets størrel se. Men de økonomiske konsekvenser af en fejivurdering vokser naturligvis, når partiets størrelse øges. Af ovennævnte grunde må størrel sen af de partier, hvorpå hver enkelt bedømmelse foretages, samt antallet af stikprøver til en vis grad fastsættes på grundlag af praktiske overvejelser. Ved større vejarbejder bør en stik provekontrol næppe baseres på mindre end 10 prøver, hvis chancen for fejlvurdering ikke skal være urimelig høj. Det er vanskeligere at give nogle ge nerelle retningslinier for en passende størrelse af de partier, hvorpå bedøm melsen foretages. Ved store vejarbej der kan det være rimeligt at inddele materialerne i dagsproduktioner. Specifikationer De hidtil benyttede specifikationer in den for vejbygningen er fortrinsvis to lerancekrav. De pågældende tolerancer Tabel 2. Godkendelseschancer ved forskellige fejlprocenter F, når F = 10, anses for acceptabel. I (1 F k (1,57 0,68 (1.83 (1,94 1,01) 50 22% 10% 5% 0% 0% 0% 25 59% 54% 36% 15% 3% 0% 10 89% 90% 90% 94% 95% 100% 5 97 % 98 % 99 % 100 % 100 % 100 % 128 Dansk Vejtidsskrift

33 RANSOMES MOTOR TRIPLE 2 cyl. MAG 12 hk 4 takt luftkolet benzinmotor med el-start Svingkobling med trinløst gear Skærebredde 86 (218 cm) 3 klippeled, som er uafhængigt ophængt. Betjening fra fører sædet. Klippehastighed 10 km/t. Transporthastighed 15 km/t. Svingradius 1,0 m. 35 stk. i daglig drift. En motorplæneklipper, der er foran B. Wulff & Søn ÆG København Fyn & Jylland Syd Jylland Vermundsgade ASPERUP HAU8RO 9841 (09)48 Asperup 275 (086) Haubro 1221 A 19

34 I. B. B. al. -. IB 1 BB i LAIGAARD VIBRATIONS-TROMLE er DANSK kealitetsarbejde.b. tons tromle. Kædetræk i begge sider al vibrationsvalsen. i.. B B... aa i radius. Tromlon har 2 frekverisomrbder, og dens tyngde- direkte fra DANSK fabrik til DANSK forbruger. B. B B. i.. B.a B. B. B.. B B BB B a BB. BBB B B BB BBBB B B B BB B. Robust i kunstruktion, handy i brug med meget lille vende- punkt er lavt liggende, hvilket uger stabiliteten. Vibrations- trornien har samme komprimeringsevnv som en alm BB. BB.B B..- B.... I i. B. i. B. i... B. B. B. B.. Bl Bl BB B.. BB BB ANDTANKE:::B B... B B B B B BB BB BB... B B. I... I... Vi brationstromle BBBB a B a.. i B Bl B Bl BBa BB B. mi.... i. B Bi ab i B. Bi BiB iabiabi BB BB B. I. B B B i..b. Helsingforsgade 6. Århus N. Tlf. (061) a B. B. tankene forsynet solide bærebojler Udvendigt er med B monteret aftageligt bruseror. og med Den tætsluttende. B I B B B B B. Afd, ler Sjælland: Repr. J. Axel Pedersen, Kobenhaen. BB B B BB.... B B B B B A 20 kontrol effektiv fabriker moderne B. aibb B B BBBBB BB BB B B IBBBli B B BB IB. S B... I..B I. I Tlf. (01) B FABRIK FOR VEJMASKINER B. B AJGAÄ4ARD BB er BB B størrelser: 1400, 1600 og 2500 liter. fremstillet i svær stålplade og er rustbeskyttet. B. ventil reguleres fra forerhuset. Leveres i 3 standard-.. II Bl ind- og udvendigt og med alle ventildelene i messing. B....i B.. B. B.. B IB B. i v HOT MIX AKTS, JENS VILLADSENS FABRIKER ISLANDS BRYGGE 41 KØBENHAVN S (O1)ASTA 2800 ASFALT VI LLADSE M B... I. B. B. i. B. B. B. B. al 1.. I... Ii I. BB I. B. I i B.. B TEKNISKE DATA: B Tromlens vægt er 1200 kg. Tromlens vægt m/vandbullast: 1650 kg. Venderadius: 2250 mm. Korehantighed frem og bak: 1,6 og 3,2 km. t. Frekvens 1: Frekvens 2: Motor: Luftkalet 2 takt dieselmotor hk. FABRIK FOR VEJMASKINER Helsingforsgade 6. Århus N. Tlf. (061) Afd. for Sjælland: Repr. J. Anet Pedersen, Kobenhavn, B Tlf. (01) B...s... B... B. 1. B B B B I.. 44 AGAARD I. B.. B..B Bl BS Bl a...bi...a... Ba... i. II I. B. 1.. i I. 1 abbblabba...bs B. Ii.. I. I...B I B B. BB B. B.

35 k hæfte nr. nr. k k Den kan foreløbig anvendes uændrede. Vanskeligere ligger det med fastsæt telse af relevante kvalitetskrav. Kvali teten har hidtil været udefineret, idet man blot rent skønsmæssigt har tole reret enkelte måleresultater udenfor tolerancegrænserne. Kendskabet til, hvilke kvaliteter, der med rimelighed kan opnås på forskellige områder, er derfor ret mangelfuldt. Indtil der er indhøstet nærmere erfaringer, fore kommer det rimeligt at arbejde med ret lempelige kvalitetskrav. Den accep table fej Iprocent foreslås indtil videre sat til 10. I tabel 2 er angivet chan cen for godkendelse af forskellige fejlprocenter, når fejiprocenten 10 anses for acceptabel. Eks. 1. I et frostsikringsmateriale kræves, at sandækvivalenten skal være mindst 30. Sigte mm Analyse af 50 tilfældige udtagne prø er giver x = 37,4 og s = 5,6. For n = 50 haves k = 1,00 og da 37,4 > ,00 5,6 = 35,6 er kvaliteten konditionsmæssig. Eks. 2. En morænelersfyld kræves kompri meret til en komprimeringsgrad på mindst 98 % standard-proctor. 10 stikprøver giver som resultat, at x = 98,3 og s = 3,5. For n = 10 haves k = 0,83 og da 98,9 < ,83 3,5 = ,9 = 100,9 er kvaliteten ikke konditionsmæssig. Tabe! 3. Eks. 3. For et stabilt grusmateriale stilles som krav, at sigtegennemfaldene skal ligge indenfor de i tabel 3 angivne nedre grænser L og øvre grænser U. Resultatet af 20 sigteanalyser er ligeledes angivet i tabellen. Endelig er udregnet L + k s og U s for k = 0,92 svarende til n = 20. Påsigte16mmer<L + k.s,og på sigte i mm er > U. s, hvor for grusets kornkurve ikke er som krævet. Konklusion Vurdering af større jordmængder på grundlag af en enkelt tilfældigt udta get prøve er normalt kun af psykolo gisk værdi. En bedømmelse skal base res på et vist antal prøver for at sikre, at chancen for fejlvurdering bliver ri melig lille. Som hovedregel foreslås, at stik prøvekontrol i forbindelse med større vejarbejder baseres på mindst 10 prø ver, og idet der henvises til stikprøve planerne i Military Standard 414, fore I 0,5 0,25 0, ,6 50,0 42,9 35,5 25,2 13,9 7,1 5,5 5,8 6,1 5,6 5,1 4,1 2,3 1,2 k 5, ,6 5,2 4,7 3,8 2,1 1,1 L L + k. s 75,1 55,3-10, ,7 13,8 9,1 6,1 U U - s 94,9 74,7 59,4-14,8 35,3 26, slås den acceptable fejlprocent indtil videre sat til 10. Efterskrift Ved udarbejdelsen af nærværende artikel har civilingeniør B. E. Keiser Nielsen virket som konsulent. Litteratur Military Standard. Snmpling Procedures and Tables for Inspec tion by Variables for Percent Defective. US. Government Printing Office, Wash ington Hans Brøns. Military Standard 414 Stikprøveplaner for Varekontrol ved kontinuert Variation. Nordisk Tidsskrift for Industriel Statistik A. Skjoidby. Statistisk kvalitetskontrol. Dansk Vejtidsskrift, A. Skjoidby. Bedømmelse af asfaltbetons komprimering. Dansk Vejtidsskrift, Laboratorie vej ledninger Blandt de efterhånden mange laboratorier, der beskæftiger sig med undersøgelser i forbindelse med vejbyggeri, har der i de sidste år vist sig et stigende be hov for fælles forsøgsvejlednin ger. Årsagen er bl. andet, at det er hensigtsmæssigt og underti den nødvendigt, at de samme forsøg udføres på samme måde på forskellige laboratorier. Det te forhold er medvirkende til, at Statens Vej laboratorium har besluttet at udarbejde detaille rede beskrivelser af, hvorledes dette laboratorium udfører de vigtigste forsøg. Fra asfaltafdelingen forelig ger beskrivelser af Marshallprø ve og sigteanalyse. Vej ledninger for andre forsøg er under udar bejdelse. Asfaltafdelingens vejledninger kan rekvireres på te lefon: (01) Den vejgeotekniske afdeling har udgivet en foreløbig udgave af»vejledning i udførelse af vejgeotekniske rutineforsøg. Denne vejledning, der er dupli keret, kan rekvireres ved hen vendelse til Statens Vejlabora toriums bibliotek, telefon: (03) Broen kunne ikke bære At teori og praksis ikke altid er det sam me, har amtsvejvæsnet i Hjørring måttet er kende efter et forsøg på at hygge en bro efter utraditionelle principper over Varbi ø A på den stærkt benyttede vej mellem Hjør ring og Skagen, skriver Berlingske Tidende. Den blev så utraditionel, at den er ganske utanvendelig, og amtet har nu besluttet sig til at erstatte den med en ny bro, som place res ted side,i af. første b,o, som aldrig blev helt færdig, bestod af en række amerikanske ror, som blev boltet sammen, siger amtsuejin spektør X. L. Dam. Den så vældig pæn ud, men havde desværre den uheldige egenskab, al den ikke kunne bære, og så var der ikke andet for end at skrue den fra hinanden igen. I stedet bygger ii en god betoubro efter principper, vi har mere tillid til. Dansk Vejtidsskrift

36 Redigeret cif kgl kommissarius F. j Boas Ekspropriations erstatning Arealersiatning i Hundige forhøjet fra 4 kr. til 5 kr. 50 øre pr m2 for arealer, der matte sidestilles med in derzonearealer. Areal af gi. vandløb blev ikke erstattet. Der kunne ikke i ed ulempeerstatningens fastsættelse tages hensyn til et kommende vejbi drag. Til anlægget af Koge Bugt banen og til vejanlæg i forbindelse hermed eksproprierede vedkommende i hen hold til forordningen af 5. marts 1845 nedsatte besigtigelses- og ekspro priationskommission et m2 stort areal af en ejendom af størrelse m2, beliggende Ca. 200 m vest for GI. Køge landevej i Hundige. På grund al en af boligministeriet meddelt dispen sation måtte det pågældende areal sidestilles med inderzonearealer. Eje ren kunne ikke indgå forlig med be sigtigelses- og ekspropriationskommis sionen om erstatningen, og erstat ningsfastsættelsen blev derfor henvist til taksationskommissionen, der fast satte arealerstatningen til 4 kr. pr. m2, hvortil kom cr. som erstatning for samtlige ulemper, herunder for tab af træbestand og læhegn samt for flytning af træskur og for vej skrå ning, der forblive runder ejendom men. Der blev ikke tillagt ejeren er statning for afgivelse af et gammelt vandløbsareal. Ejeren anlagde heref ter retssag til forhøjelse af ekspropri ationserstatning. De under retssagen udmeldte synsog skønsmænd ansatte arealerstatnin gen til 6 kr. 50 øre pr. m2, Høje steret forhøjede arealerstatningen til 5 kr. 50 øre pr. m2, men fandt ikke grundlag for at tillægge ejeren erstat ning for afståelse af vandløbsarealet. Med hensyn til ulempeerstatningen statuerede højesteret, at der ikke kun ne tages hensyn til et kommende vej bidrag, som måtte antages efter de almindelige regler at blive pålagt eje ren på samme måde som andre grund ejere ved vejen. Der blev heller ikke tillagt ejeren noget beløb i anledning af den tid, der var medgået til eks propriationssagens behandling, alle rede fordi det ikke var godtgjort, at han herved havde lidt noget tab, som ikke var dækket ved de ham tillagte erstatninger. Derimod blev ulempeerstatningen forhøjet med 500 kr. under hensyn til ejerens udgifter ved sagens behandling for taksations kommissionen ( U. f. R ). Ekspropriations erstatning I begyndelsen af april måned 1963 blev en ejendom eksproprieret i sin helhed til et landevejsarbejde. Skæ ringsdagen med hensyn til betaling af skatter og afgifter sættes til 1. april Uanset at vejarbejdet først kom til udførelse ca. 2 år senere, målte er statningen sættes til værdien på over tagelsestidspunktet, dvs, ved åstedsfor retningen. Efter at der af vejdirektoratet var givet foreløbigt tilsagn til Århus amts råd om tilskud til vej fonden til forlægning af GI. Horsens landevej ved Tranbjerg, og efter at detailpianer var godkendt af vejdirektoratet, traf amts rådet under 26. februar 1963 beslut ning om ekspropriation til arbejdets gennemførelse. Åstedsforretning blev afholdt i begyndelsen af april 1963, endeligt tilsagn om vej fondstilskud blev meddelt den 15. september 1964, og arbejdet forventedes påbegyndt i sommeren eller efteråret En ejendom, der lå ved østsiden af den hidtidige landevej i den sydlige udkant af Tranbjerg by, blev ekspro prieret i sin helhed til vej forlægnin gen. Ejendommen, som var ubebygget og ukloakeret, havde et areal af 704 m2. Ejendommen var beregnet til par celhusbebyggelse. Skæringsdagen med hensyn til betaling af skatter og afgif ter blev fastsat til 1. april Ved taksationskommissionens kendelse fastsattes erstatningen til 10 kr. pr. m2, h ilken kendelse stadfæstedes af over taksationskommissionen. Ejeren anlagde sag og krævede er statningen forhøjet til 20 kr. pr. m2 idet han bl. a. gjorde gældende, a erstatningen burde fastsættes efter grundens værdi på tidspunktet for den faktiske afståelse. Vestre landsret frifandt amtsrådet, idet retten lagde vægt på, at ejen domsretten til det eksproprierede are al måtte anses overgået til ekspropri anten ved åstedsforretningen, jfr. vej bestyrelseslovens 25, stk. 1. Det måtte derfor være uden betydning, hvornår amtsrådet havde fået endeligt tilsagn om vej fondstilskud, eller hvor når arbejdet blev iværksat (U,f.R ). Overskridelse af spærrelinien En bilist, der en mørk januaraften to gange overskred fuldt optrukne spærrelinjer på en hovedvej, ikendt bøde og frakendt førerretten i 6 må neder. En hidtil ustraffet automobilist havde en januaraften kl. ca. 17 i regnvejr, mørke, vådt og fedtet føre under kør sel ad hovedvej A 10 bl. a. overhalet en personmotorvogn foran en uover skuelig bakketop ved en jernbanevia dukt og herunder overskredet den på korebanemidte malede, fuldt optrukne spærrelinie over en strækning af 100 m med hele sin vogns bredde. Under den fortsatte kørsel havde han foran og på en uoverskuelig bakketop over halet en lastmotorvogn med påhængs vogn, idet han også her overskred spærrelinien med hele sin vogns bred de. Han blev ved højesteret ikendt en bøde på 600 kr. og frakendt førerretten i 6 måneder (U. f. R ). 130 Dansk Vejiidsskrijt

37 fliù2isterierfle1 Arealafgivelse som betingelse for udstykning Ingen hjemmel i.ejlovgiz ningen til at kræve vederlagsfri arealafgivelse til offentlig vej som betingelse for samtykke til udstykning. Et byråd har forelagt vej direktoratet spørgsmålet om, hvorvidt samtykke til udstykning af en ejendom kan betin ges af vederlagsfri afståelse af vejareal til senere udvidelse af en offent lig vej. Det fremgik af sagen, at byrådet i en i henhold til lov nr. 305 af 30. juni 1922 (parcelsalgsioven) i udfærdi get parcelsalgserklæring havde forud sat, at et nærmere betegnet areal at en ejendom skulle udlægges vederlags frit til senere udvidelse af en bivej, samt at ejendommens ejer havde næg tet at afstå arealet uden vederlag. Vejdirektoratet svarede, at der ikke i vejlovgivningen er hjemmel til at stille den omhandlede betingelse i for bindelse med udstykningen. Forlig om ekspro priationserstatning Fo, udsætningerne for et forlig om en ekspropriationserstatning i anlec/ iling af et vejanlæg kunne ikke anses for bortfaldet. En forhenværende gårdejer har klaget over størrelsen af deri ulempeerstat ning, der var blevet tillagt ham ved et amtsråds ekspropriation af areal m. v. fra hans ejendom i forbindelse med udvidelse af en hovedlandevej. Han gjorde herved gældende, at det materiale, der var fremlagt under den i henhold til vej bestyrelseslovens 25 afholdte åsteds- og forligsforretning, og de oplysninger, han i øvrigt mod tog under forretningen, ikke havde været fyldestgørende til en bedømmel se af omfanget af ulemperne ved vejanlægget. Han anmodede derfor om, at erstatningsspørgsmålet måtte blive optaget til fornyet behandling, idet han fandt, at forudsætningerne for det indgåede forlig om en ulempeerstat ring på kr. måtte betragtes som bortfaldet, efter at ulempernes fakti ske omfang havde kunnet konstateres i marken. Han anførte særlig, at place ringen af en elmast ved ejendommens sydvestlige hjørne ikke var angivet i det under åstedsforhandlingen frem lagte materiale, hvorfor ulemperne herved ikke kunne anses omfattet af ulempeerstatningen. Det fremgik af sagen, at klageren ved anbefalet skrivelse var blevet be hørigt indvarslet til åstedsforretnin gen, at det i denne skrivelse var an ført, at planer over vejarbej det (areal erhvervelsespian) var fremlagt til ef tersyn hos en lokal landinspektør, at klageren ikke forud for åstedsforret ningen havde rettet henvendelse til landinspektøren for at gøre sig be kendt med planerne, men at han iføl e det protokollen over åstedsforret ningen tilførte under denne gav møde med sin daværende advokat og blev gjort bekendt med ekspropriationens omfang. Det fremgik endelig, at amts rådet ikke havde fundet grundlag for at imødekomme hans anmodning om genoptagelse af sagen. Vej direktoratet fandt ligesom amts rådet, at der ikke var grundlag for en genoptagelse af den omhandlede er statningssag for så vidt angik ulemper ne ved ekspropriationen til vejanlæg get. Dette standpunkt motiverede vejdirektoratet med, at forskriften i vej bestyrelseslovens 25 var behørigt iagttaget, idet klageren såvel forinden som under åstedsforretningen havde haft lejlighed til at gøre sig bekendt med det foreliggende materiale vedrø rende ekspropriationen og vejarbejdet, at dette materiale efter vej direktoratets opfattelse måtte anses for at være fyl destgørende for en vurdering af ind grebets omfang, samt at arbejdet var udført i overensstemmelse med de fremlagte planer. Spørgsmålet herom kunne dog indbringes for domstolene. Med hensyn til elmasten, som uden at have været angivet på arealerhver velsespianen var placeret på ejendom men, anmodede vej direktoratet imid lertid amtsrådet om at optage dette spørgsmål til fornyet overvejelse. Tankanlæg J/ejbestyre/seslot ens 52, stk. 3, hjem/er ikke ubelinget ret til etable ling af tankanlæg, heller ikke i køb stæder. Et olieselskab har klaget over en af et byråd i medfør af vej bestyrelseslo vens 52, stk. 3, truffet beslutning om at nægte tilladelse til etablering af tankanlæg på en ejendom i købstaden. Det fremgik af sagen, at den vej, hvorved tankanlægget ønskedes place ret, var en del af en hovedvej, at der ved den samme hovedvejsstrækning i forvejen lå 6 tankanlæg, heraf ét an læg, tilhørende samme olieselskab, at byrådet af færdselsmæssige grunde ik ke ønskede etableret yderligere tankanlæg på den pågældende hovedvejs strækning, samt at politimesteren, der i henhold til vejbestyrelseslovens 52, stk. 4, af byrådet var hørt over sagen, var enig i byrådets afgørelse. Selskabet gav over for vej direktora tet udtryk for den opfattelse, at vej bestyrelseslovens 52, stk. 3, skulle hjemle en ubetinget ret for enhver, der lovligt forhandler benzin, til at opnå tilladelse til etablering af tankanlæg, forudsat at de vejtekniske og færdselsmæssige betingelser er opfyldt og henviste herved dels til bestemmel sens ordlyd, dels til dens motiver. Da der efter selskabets opfattelse ikke forelå nogen konkret færdsels mæssig risiko ved etablering af det pågældende tankanlæg, jfr. herved færdselslovens 63, og da der ligele des efter selskabets opfattelse forelå de fornødne muligheder for en til fredsstillende løsning af de færdsels mæssige og vejtekniske spørgsmål i forbindelse med etableringen af anlæg get, påstod selskabet byrådets afgørel se omgjort. Byrådet anførte heroverfor, at en vejbestyrelse i henhold til 52, stk. 3, Da,isk J7ej.6dsskrft

38 ,,iinisterierfle 1. pkt., har en almindelig hjemmel til ud fra sagligt begrundede hensyn at meddele eller undlade at meddele samtykke til oprettelse eller udvidelse af tankanlæg på eller ved offentlig vej. Efter en foretagen besigtigelse sva rede vej direktoratet, at bestemmelsen i i. pkt. i 52, stk. 3, som indsattes i vej bestyrelsesloven ved folketingsud valgets behandling af forslaget til lo ven, netop har til hensigt at hjemle vej bestyrelserne et frit skøn over, hvor vidt samtykke til oprettelse eller ud videlse af tankanlæg bør gives, og vejdirektoratet fandt ikke, at bestemmel sens ordlyd eller bemærkningerne til bestemmelsen skulle kunne give an ledning til snævrere fortolkning. 52, stk. 3, 2. pkt., hvoraf der ud fra vej tekniske eller færdselsmæs sige grunde kan stilles betingelser med hensyn til den nærmere udformning af tankanlæg, omhandler alene den situ ation, hvor vejbestyrelsen i øvrigt har skønnet at kunne tillade oprettelsen eller udvidelsen af anlægget. Af momenter, der vil kunne indgå i vejbestyrelsens skøn efter 1. pkt., kan nævnes generelle færdselsmæssige og vej tekniske hensyn, herunder også en vurdering af den almindelige risiko, der er forbundet med tankanlæggenes antal på en given vejstrækning; endvi dere behovsynspunkter og hensynet til trafikanternes tarv. Da vej direktoratet efter det forelig gende ikke mente, at der forelå grund lag for at tilsidesætte det af byrådet udøvede skøn med hensyn til beslut ningen om at nægte den ønskede til ladelse, afviste vej direktoratet klagen. Udvidelse af tankanlæg Etablering af et tankanlæg med smorehal z ar ikke i strid med den i medfør af vejbest3relseslovens 35 foretagne adgangsbegrænsning, men ndk ræ i ede tilladelse fra vejbestyrelsen i henhold til lovens 52, stk. 3. Et amtråd havde med tilslutning af vejdirektoratet godkendt etablering af tankanlæg på en ejendom ved en ho vedlandevej. Tankanlægget forudsattes at omfatte to standere med henholds vis benzin og dieselolie. Da det olie selskab, der fra først af var interesse ret i anlægget, ikke kunne komme overens med ejeren af ejendommen, henvendte den pågældende sig til et andet selskab, som herefter uden for handling med vejbestyrelsen, men med godkendelse af vedkommende politi mester, etablerede et tankanlæg på ejendommen, bestående af 4 standere for henholdsvis almindelig benzin, Su perbenzin, knallertbenzin og dieselolie. Ud over tankanlægget fandtes der i overensstemmelse med en tilladelse fra amtsrådet et garageanlæg på ejen dommen. Anlægget omfattede endvi dere smørehal, kontor og udstillings lokale for automobilforhandling. Den pågældende hovedlandevejs strækning var adgangsbegrænset i med før af vejbestyrelsesloven 35, og ejendommen var i adgangsbestemmel serne registreret med to overkørsler for garage og tankanlæg samt en mark overkørsel. Vej direktoratet udtalte, at den for annævnte udvidelse af tankanlægget efter vej direktoratets opfattelse var en udvidelse i vej bestyrelseslovens 52, stk. 3 s forstand, og at selskabet burde have søgt om vejbestyrelsens tilladelse til udvidelsen. Virksomheden måtte herefter i givet fald kunne kræves bragt til ophør i det omfang, den var anlagt i strid med tilladelsen. Hertil kom, at den i forbindelse med tankanlægget etablerede automo bilforretning ikke kunne anses for om fattet af den af amtsrådet givne god kendelse og måtte betragtes som op ført i strid med adgangsbestemmelser ne. Denne virksomhed måtte derfor ligeledes kunne kræves bragt til ophør, såfremt amtsrådet ikke kunne indstille dispensation hertil fra adgangsbestem melserne. Derimod kunne den stedfundne re gistrering af anlægget i adgangsbe stemmelserne hverken hindre den sted fundne udvidelse af selve tankanlæg get eller benyttelsen af de to overkørs ler som adgang til smørehal og kontor, der måtte anses for et naturligt tilbe hør til en virksomhed, der omfatter benzinsalg. Ændrede adgangsforhold En lodsejer havde ikke krav pa ind kaldelse til astedsforretniig i anled ning af en ho vedlandevejsforlægmng, da der ikke blev afstaet areal fra ejen dom,nen, og da der var sikret ejei dommen fornøden forbindelse til of fentlig vej. En lodsejer har klaget over adgangs forholdene til hendes ejendom efter gennemførelse af et projekt til regule ring og forlægning af en hovedlande vej. Klagerinden havde bl. a. besværet sig over, at hun ikke var blevet ind kaldt til åsteds- og forligsforhandling i anledning af ekspropriationerne til vejarbejder, uanset at dette medførte en forringelse af adgangsforholdene til ejendommen. Det fremgik af sagen, at ejendommen ikke direkte berør tes af hovedlandevejsforlægningen, at ejendommen hidtil havde haft adgang til hovedlandevejen ad en bivej, samt at adgangen fra ejendommen til ho vedlandevejen fremtidig skulle ske ad en anden bivej, idet den førstnævnte bivej, hvis direkte forbindelse til ho vedlandevejen skulle afbrydes, påtænk tes nedlagt som offentlig og opretholdt som privat forbindelsesvej til sidst nævnte bivej. Vej direktoratet svarede ved skrivel se af 19. marts 1965 (j.nr ), at amtsrådet og sognekommunen i forening i medfør af vejbestyrelses lovens 14, stk. 4, kunne træffe be stemmelse om den pågældende bivejs nedlæggelse som offentlig, uden at klagerinden i denne anledning kunne fremsætte erstatningskrav, at klagerin den under de foreliggende omstændig heder ikke havde haft krav på at blive indvarslet til åsteds- og forligsforret ningen, idet bivej ens nedlæggelse som offentlig kunne ske uafhængigt af vej forlægningen, samt at der efter det oplyste uanset eventuel nedlæggelse af bivejen som offentlig måtte anses at være sikret ejendommen fornøden for bindelse til offentlig vej. Vejdirekto ratet henstillede dog gennemført en mindre ændring af projektet af hen syn til lodsejeren. 132 Da,isk Vejtidsskri/t 196 (Ç

39 kort den GREMO TRAKTOR-DUMPER (6m3) Skriv eller ring efter specialbrochure. Det ideelle transportmiddel for ethvert entreprenør- og vejbygningsfirma. GREMO lis Tordenskjoldsgade 7-9. Frederikshavn. Telefon (084) IZIlT BETON-FILTERRØR STØRRE FÆRDSELSSIKKERHED MED PERMANENT TRAFIKMARKERING De velkendte problemer med hensyn til en effektiv dræning er nu ost ved anvendelse al POFIOSIT-FILTERRØR. POROSIT-FILTERRØR, som fremstilles i Danmark efter tyske po tenter, har gennem mange år bestået sin prøve overalt i Tyskland ved anlæg at veje, eutnbaner, flyvepladser, spurlspiudser, indu stri- og boligbyggeri m. m. POFIOSIT-FILTERRØR er udelukkende fremstillet at hårdt maleriulo, og den nøjagtige porevolumen i forbindelse med muflesamlinger garanterer en hidtil ukendt tiltervirkniog ved ringe overdækning med grus (30 50 mm), idet roret selv virker sum filler og derved hindrer tilstopning i modsætning til tidligere kendte ror at ler. eller plusticror med riller eller huller. Demonstration os tilbud uden forbindende DANSK POROSIT STRANDVEJEN 96. AARHUS AIS C. TLF. (061)42222 AFSTRIBNING UDFØRT FOR SØNDERBORG AMTS VEJVÆSEN VED DYBBØL Færdselsstriben er en harpikslegering med Synopal, der er reflekterende udlægges med l3onc, hvorved den svejser sig ned i asfalten torring og hærdning på 2 min. trafikspærring ru overflade vejrog farvabestandig samt meget slidstærk. Gerne tilbud. A/S LANGELANDS KEMISKE FABRIKER LONGELSE TLF. 76 ( ) A 21

40 Telf. Statens Vejlaboratorium Øster Voldgade 10, opgang H. København K. Telf. (01)62 Palæ * Palæ 4636 Undersøgelser af vej materialer og vejbelægninger samt af disses ruhed og jævnhed. Jordbundsundersøgelser ved vejanlæg, herunder dimensionering af vej belægninger. Besvarelse af forespørgsler af vejteknisk art. Stobeasfalt til gade- og vejbelægning hånd- eller maskinudlagt A/S DANSK ASFALTFABRIK østre Tegigade. Kbh. SV.TIf. (01)44 *HiIda 1648 NYSTED AARHUS ODENSE Telefon Telefon Telefon sider 67 illustrationer format 25X17 cm pris: kr. 42. Denne bog er beretningen om et usædvanligt stykke forskningsarbejde, som ikke mindst er egnet til at vække opmærksomhed blandt trafikfolk i det Europa, der hastigt er på vej ind i motoriseringens tidsalder. ti TEKNISK FORLAG Skelbækgade 4. København V. (01)44 Ill *6801 fundering og geoteknik j ordbundsundersøgelser G E0 DR KAMPMANN, KIERULFF & SAXILD AJS Gribskovvej 2, København ø - Telf. Ry Svalegårdsvej 60. Aalborg - (081) A 22