Kommunale trafiksikkerhedsplaner

Transkript

1 SAMMENFATNING Vejdirektoratet Vejdirektoratet Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Elisagårdsvej 5 Thomas Helsteds Vej 11 Postboks 1569 Postboks 235 Postboks København K 4000 Roskilde 8660 Skanderborg Telefon: Telefon: Telefon: E-post: vd@vd.dk Telefax: Telefax: Telefax: Hjemmeside:

2 SAMMENFATNING Kommunale trafiksikkerhedsplaner Evaluering Rapport nr

3 Kommunale trafiksikkerhedsplaner Evaluering Rapport nr

4 Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks København K Telefon: Telefax: Titel: Kommunale trafiksikkerhedsplaner, Evaluering, Rapport 221 Engelsk titel: Municipalities actionsplans for roadsafty, Evaluation, Report 221 Udgivet: Januar 2001 Forfattere: Helberg Analyse og Planlægningsrådgivning og Vejdirektoratet Følgegruppe: Steffen Rasmussen, Vejdirektoratet, Vejsektorudvikling Anne Mette Lundbirk, Vejdirektoratet, Vejsektorudvikling Hugo Højgaard, Vejdirektoratet, Vejsektorrådgivning Mette Bo, Vejdirektoratet, Vejsektorudvikling Vagn Bech, Nordjyllands Amt, Per Christensen, Tjele Kommune Poul Erik Rabs, Støvring Kommune og Jesper Sølund, Rådet for Større Færdselssikkerhed Foto: Frans Lemmens/The Image Bank (forside) E. Lynge s Foto, Roskilde (side 2) Poul Greibe, Vejdirektoratet (side 4 nederst) COWI (side 4, 53 og 54) Rambøll Nyvig (side 24) Svend Allan Jensen (øvrige billeder) Oplag: Pris: Rapporten er gratis og bestilles hos boghandel@vd.dk eller på telefon Layout & produktion: MONTAGEbureauet ApS Tryk: Kailow Tryk A/S ISO miljøcertificeret Udgiver: Vejdirektoratet, Vejsektorudvikling ISBN: ISSN: ISBN netudg.: ISSN netudg.: Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse.

5 Indholdsfortegnelse Forord 2 Sammenfatning 3 Planlægningsprocesserne 4 Planernes indhold 5 Planlægningens effekter 6 De eksterne parter 6 Vurderinger og anbefalinger 7 Introduktion 9 Baggrund og formål 9 Indhold 10 Metode og datagrundlag 11 Litteraturindsamling 11 Analyse af ulykkesdata 12 Spørgeskemaundersøgelser i kommuner og amter 12 Kvalitative interviews 13 Oversigt over indsamlede data 13 Planlægningsprocesserne 16 Baggrund for at starte planlægningsarbejdet 16 Initiativ og organisering 16 Forarbejder og borgerkontakt 18 Analyser af sikkerhed og tryghed 18 Planforslaget 20 Offentlighedsfasen 21 Sammenfattende om processerne 21 Planlægningens effekter 29 Ulykkesudviklingen 29 Den politiske opmærksomhed 33 Borgernes deltagelse 34 Opsamling af erfaringer og viden 35 Opfølgning 36 Sammenfattende om effekterne 37 De eksterne parter 38 Konsulenterne 38 Amterne 39 Politiet 42 Vejdirektoratet 43 Vurderinger og konklusioner 46 Processen 46 Resultatet 46 Effekterne 48 Trafikpuljens betydning 49 Svaghederne 49 Perspektiver og anbefalinger 51 Kommuner uden en trafiksikkerhedsplan 51 Kommuner med en trafiksikkerhedsplan 52 Amterne 53 Vejdirektoratet 53 Indholdet af planerne 22 Opbygning 22 Formålsbeskrivelser 22 Baggrundsanalyser 23 Indsatsområder og mål 24 Virkemidler 26 Handlingsdimensionen 27 Sammenfattende om det faglige indhold 28 1

6 FORORD Forord Vejdirektoratet har i de seneste år samarbejdet med kommuner og amter om kommunale trafiksikkerhedsplaner og en række større udviklingsprojekter indenfor trafiksikkerheds- og miljøområdet. Projekterne er blandt andet gennemført med støtte fra Trafikministeriets Trafikpulje. Det har overordentlig stor betydning at erfaringerne fra disse projekter evalueres og formidles, således at resultaterne kan få en bredere anvendelse i vejsektoren. Det kommunale trafiksikkerhedsarbejde spiller en særlig vigtig rolle for den samlede trafiksikkerhedsindsats i landet - 60% af alle personskader i trafikken og 40% af antallet af ulykker med dræbte sker på det kommunale vejnet. Denne evalueringsrapport samler erfaringerne fra de 42 første kommunale trafiksikkerhedsplaner. Formålet med evalueringen er at beskrive og vurdere processer og resultater af planlægningsarbejdet, og skabe overblik over planlægningens betydning for det lokale trafiksikkerhedsarbejde. Vejdirektoratet vil gerne takke de kommuner og amter som har stillet materiale til rådighed, har besvaret spørgeskemaer og deltaget i interviews samt alle der har kommenteret og givet gode råd igennem hele evalueringsforløbet. Jeg håber at rapporten vil give inspiration og øget styrke til samarbejdet om trafiksikkerhed mellem politiet, kommuner, amter og Vejdirektoratet. Henning Christiansen Vejdirektør 2

7 SAMMENFATNING Sammenfatning Vejdirektoratet har ønsket at få gennemført en uafhængig vurdering af de 42 lokale trafiksikkerhedsplaner der i december 1999 forelå udarbejdet med støtte fra Trafikpuljen. Det er sket som et led i effektiviseringen og udbygningen af det lokale trafiksikkerhedsarbejde. Evalueringen omfatter trafiksikkerhedsplanernes betydning i det lokale trafiksikkerhedsarbejde, herunder deres betydning for at: skabe grundlag for beslutning og prioritering skabe forudsætninger for samarbejde på tværs af traditionelle faggrænser inddrage lokale interessegrupper, beboere og trafikanter stimulere den lokale debat og den lokale bevidsthed om trafiksikkerhedsproblemer øge den lokale indsats gennem konkrete projekter. Evalueringen er sket ved hjælp af en kombination af litteraturindsamlinger, analyser af ulykkesdata, spørgeskemaer og kvalitative interviews. Der er tale om en samlet evaluering, som ikke kan henføres til de enkelte kommuner, og formålet har været at give en systematisk beskrivelse af planlægningens forløb, planernes indhold, effekterne af planlægningen og de eksterne parters rolle, herunder konsulenterne, politiet, amterne og Vejdirektoratet. De 42 kommuner er: Arden, Brovst, Brønderslev, Dronninglund, Hals, Hirtshals, Løgstør, Løkken-Vrå, Nibe, Nørager, Pandrup, Sejlflod, Støvring, Sæby og Aabybro alle i Nordjyllands Amt. Fjends, Sallingsund, Spøttrup og Tjele i Viborg Amt. Galten, Gjern, Hadsten, Hammel, Midtdjurs, Odder, Ry, Rønde, Skanderborg, Sønderhald og Them alle i Århus Amt. Holmsland i Ringkjøbing Amt. Brædstrup i Vejle Amt. Fanø i Ribe Amt. Ejby, Munkebo, Søndersø og Årslev i Fyns Amt. Jernløse i Vestsjællands Amt. Hundested, Jægerspris, Slangerup og Ølstykke i Frederiksborg Amt. 3

8 forbindelse med pakkeløsninger for flere kommuner samtidig som en del af et større amtsligt fællesprojekt. I godt halvdelen af kommunerne har der været nedsat lokale følgegrupper med deltagelse fra politi, skoler, lokale interessegrupper, grundejerforeninger og i enkelte tilfælde amtet. Grupperne har spillet en betydelig rolle i mange kommuner. Planlægningsprocesserne Ved hjælp af spørgeskemaer og interviews er planlægningsforløbene i de 42 kommuner beskrevet og sammenlignet. Støtten fra Trafikpuljen har været af afgørende betydning for stort set alle kommuner. Derudover er det karakteristisk, at mange kommuner i forvejen arbejdede med trafiksikkerhedsprojekter ofte foranlediget af pres fra borgerne men savnede et sammenhængende grundlag for en mere effektiv og systematisk indsats. Der har også i nogle tilfælde været en pludselig stigning i ulykkestallet eller nogle få alvorlige ulykker, som har fået den lokale debat til at blusse op. Endelig har flere kommuner ment, at en samlet trafiksikkerhedsplan ville være et godt udgangspunkt for at søge puljestøtte til enkeltprojekter. Alle kommuner har haft konsulentbistand til planlægningen, og de fleste steder har konsulenten lavet stort set hele arbejdet. Det skyldes dels manglende tid i de lokale forvaltninger, og dels at der var tale om en helt ny plantype, som ingen kommunale medarbejdere har haft erfaring med. Endelig har det spillet en betydelig rolle, at nogle konsulenter har været meget aktive i De fleste kommuner har involveret borgerne tidligt i processen. Det er sket ved hjælp af husstandsomdelte debatoplæg, korte spørgeskemaer, annoncer, borgermøder og direkte henvendelser til lokale interessegrupper. Analyser af de lokale ulykkesdata har dannet baggrund for næsten alle planerne. Desuden har de fleste kommuner lavet specielle undersøgelser af borgernes tryghed i trafikken. Det kan være i form af spørgeskemaer til alle borgere eller i form af særlige skolevejsundersøgelser blandt kommunens skoleelever. Disse tryghedsundersøgelser har spillet en fremtrædende rolle i mange planer. De ansvarlige for trafiksikkerhedsplanlægningen i de enkelte kommuner har givet en vurdering af, hvem der har påvirket planlægningens indhold mest. Hvad opstillingen af mål angår, har medarbejderne i Teknisk Forvaltning og konsulenten påvirket mest, mens politikerne har påvirket mindre. 4

9 SAMMENFATNING Hvad fastlæggelsen af virkemidler angår har konsulenten påvirket mest, efterfulgt af medarbejderne i Teknisk Forvaltning og politikerne. Hvad angår de enkelte projekter og prioriteringen af dem har politikerne påvirket mest med medarbejderne i Teknisk Forvaltning og konsulenten på de næste pladser. Dette resultat rejser et vigtigt spørgsmål om ejerskabet til planlægningen. Politikernes betydelige engagement i de enkelte projekter, og deres noget mindre engagement i opstilling af mål og midler kan forventes at give problemer når planerne skal gennemføres og følges op. Planernes indhold De enkelte planer er analyseret i forhold til en standard-opbygning af handlingsplaner, der ser således ud: 1. Formål 2. Problemanalyser 3. Indsatsområder 4. Mål 5. Midler 6. Prioriterede projekter De fleste planer indeholder alle disse elementer, men med en forskellig vægtning. Generelt gælder det, at planer fra samme konsulent er nogenlunde ens bygget op ofte med fælles formuleringer og nogenlunde samme mål. De gennemførte analyser giver et omfattende materiale om usikkerhed og utryghed. Størstedelen af analyserne lægger hovedvægten på stedfæstelse både af ulykker og af borgernes utryghed. Det fører i næsten alle planer frem til en særlig udpegning af problemområder i form af kryds og strækninger med særlig mange ulykker og/eller hvor særlig mange borgere eller skolebørn føler sig utrygge. Disse geografiske udpegninger danner i de fleste planer udgangspunkt for skitsering af projekter, der menes at kunne afhjælpe problemerne. Opstillingen af indsatsområder og mål lægger sig de fleste steder tæt op ad Færdselssikkerhedskommissionens anbefalinger. Der suppleres ofte med yderligere mål, hvoraf mange er forholdsvis upræcise, f.eks. rettet mod i generelle vendinger at påvirke trafikanternes holdninger og moral. Virkemidlerne er hovedsagelig i form af fysiske sortpletudbedringer som f.eks. indsnævringer, rundkørsler, bump osv. Det er dog de færreste planer, som tager konkret stilling til hvilke virkemidler, der skal anvendes. De fleste planer opstiller et katalog af mulige virkemidler. De fleste planer rummer elementer af handling, men kun 9 af kommunerne kan siges at have lavet gennemarbejdede handlingsplaner, der for det første beskriver hvilke aktiviteter som skal gennemføres, for det andet indeholder en prioriteret tids- eller rækkefølgeangivelse, for det tredje effektvurderer de enkelte aktiviteter og for det fjerde angiver priserne for de enkelte aktiviteter. 5

10 SAMMENFATNING Planlægningens effekter Uheldsdata fra de 42 kommuner er sammenlignet med uheldsdata fra 19 kontrolkommuner uden trafiksikkerhedsplaner. Sammenligningen viser, at evalueringskommunerne har haft en dårligere uheldsudvikling op igennem 1990 erne end kontrolkommunerne. Det er således kommuner med den dårligste uheldsudvikling som oftest har modtaget støtte fra Trafikpuljen til at lave trafiksikkerhedsplaner. Det har ikke på det foreliggende grundlag været muligt at eftervise en positiv korttidseffekt på ulykkesudviklingen, alene som følge af den gennemførte planlægning og den lokale debat. Kun i få kommuner foreligger der efter-tal for mere end ét år, og disse tal viser ingen klare tendenser. En tilsvarende analyse om nogle år vil være nødvendig for en mere sikker vurdering. følge af planlægningsprocessen og den lokale debat. Mange kommuner har øget bevillingerne til trafiksikkerhed betragteligt ofte i form af årlige puljer reserveret til trafiksikkerhedsprojekter. Der kan derfor forventes øget aktivitet på trafiksikkerhedsområdet i de kommende år i mange af kommunerne og dermed også en langsigtet effekt på ulykkesudviklingen. I tre fjerdedele af kommunerne regner man da også med at trafiksikkerhedsplanlægningen vil blive løbende revideret. De fleste kommuner oplever borgerinddragelsen meget positivt, og mange steder har det ført til en systematisk inddragelse af borgere omkring konkrete trafiksikkerhedsprojekter. Trods den massive konsulentbistand mener de fleste kommuner også, at der er sket en betydelig videnopsamling i kommunen som følge af planlægningen. Denne videnopsamling sker dog først og fremmest i den kommunale projektleders hoved, og en betydelig del af den risikerer derfor at gå tabt i forbindelse med de relativt hyppige jobskift. Således har næsten en fjerdedel af alle projektledere allerede forladt kommunerne få år efter planens færdiggørelse. De eksterne parter 5 konsulentfirmaer har ydet bistand til de 42 kommuner, og heraf har ét firma opereret i de 25, mens to firmaer kun har været inde i én kommune. Der kan til gengæld i stort set alle kommuner påvises en stor politisk interesse for lokale trafiksikkerhedsproblemer som Kommunerne ser generelt meget positivt på konsulenternes rolle i planlægningsprocessen. Flere kommuner vurderer dog at de, i forbindelse med en eventuel revision, kan lave en større del af arbejdet selv hvis ressourcerne gør det muligt. Amterne har generelt spillet en forholds- 6

11 SAMMENFATNING vis tilbagetrukken rolle hvad det faglige angår. Til gengæld har flere amter været aktive som organisatorer af fællesprojekter, hvor amtet og et antal kommuner er gået sammen om at lave trafiksikkerhedsplaner i de enkelte kommuner under en fælles organisatorisk paraply med amtet som formidler og praktisk organisator. Disse fællesprojekter der har omfattet 31 af de 42 kommuner har betydet, at planerne i de enkelte kommuner har kunnet laves sideløbende i en fælles erfaringsudveksling og ofte med den samme konsulent. De fleste kommuner har udtrykt stor tilfredshed med at indgå i et fællesprojekt, og kun 7 kommuner angiver at de ville have lavet en trafiksikkerhedsplan, hvis det ikke havde været som en del af et fællesprojekt. Vejdirektoratet, som administrerer Trafikpuljen, besluttede på et tidligt tidspunkt, at man ikke ville blande sig i den enkelte kommunes måde at tilrettelægge planlægningen og udarbejde planen på. Vejdirektoratet har dog været til stede på nogle seminarer og møder i fællesprojekterne. Mange kommuner har da også opfattet Vejdirektoratets rolle alene som tilskudsgiveren, hvilket de fleste kommuner tilsyneladende har været tilfredse med. Amterne vurderer samarbejdet med Vejdirektoratet meget forskelligt. 4 amter mener at samarbejdet er meget tilfredsstillende, 4 amter mener det er nogenlunde tilfredsstillende og 6 amter mener at der ikke er noget samarbejde. Vurderinger og anbefalinger Den generelle vurdering af kommunernes trafiksikkerhedsplanlægning er: at Trafikpuljen har sat et markant skub i omfanget af de mindre kommuners trafiksikkerhedsarbejde at planlægningen har ført til en meget stor politisk opmærksomhed og engagement i den lokale trafiksikkerhed at planlægningen i de fleste kommuner har ført til en god lokal debat at planlægningen har ført til øgede aktiviteter på trafiksikkerhedsområdet i de fleste kommuner at det ikke er lykkedes at arbejde tværfagligt og at inddrage andre forvaltninger at der mange steder mangler en klar sammenhæng mellem indsatsområder, mål, midler og projekter at ikke alle planer indeholder en konkret handlingsdel at der mangler en afklaring af utryghedens betydning for trafiksikkerheden. 7

12 SAMMENFATNING Rapporten opstiller på den baggrund en række anbefalinger til kommuner uden en trafiksikkerhedsplan, til kommuner der har en trafiksikkerhedsplan, til amterne og til Vejdirektoratet. Til kommuner uden en trafiksikkerhedsplan anbefales det bl.a. at få en politisk vedtaget trafiksikkerhedsplan, at flere forvaltninger skal involveres i arbejdet, og at politikerne bør spille en fremtrædende rolle ved formuleringen af konkrete og præcise mål. Til kommuner med en trafiksikkerhedsplan anbefales bl.a., at der skal flere strukturelle overvejelser ind i planlægningen, herunder en tæt sammenhæng til kommuneplanen og retningslinier for byudvikling, byomdannelse og lokalisering af boliger, virksomheder og institutioner. Det anbefales også, at der opstilles målbare indikatorer for trafiksikkerheden, at virkemidlerne udvikles og suppleres med flere ikke-fysiske virkemidler og at planlægningen efterfølgende evalueres med henblik på systematisk opsamling af gode og dårlige erfaringer. Til amterne anbefales det at spille en mere aktiv rolle på det faglige område i forhold til kommunerne. Det anbefales også at søge samarbejdet med kommunerne og politiet styrket gerne med mere bindende aftaler om planlægningens indhold. Til Vejdirektoratet anbefales det at spille en mere aktiv rolle i kommunernes trafiksikkerhedsarbejde. Det kan ske ved i højere grad at stille viden og erfaringer til rådighed i forbindelse med tildeling af puljestøtte og ved i højere grad at gøre relevante medarbejdere synlige i forhold til de kommunale trafiksikkerhedsmedarbejdere. 8

13 INTRODUKTION Introduktion Baggrund og formål Det lokale trafiksikkerhedsarbejde i kommunerne skal bidrage til gennemførelsen af Færdselssikkerhedskommissionens målsætninger om 40% fald i dræbte og tilskadekomne i løbet af en 12-års periode. Det fremgår af Færdselssikkerhedskommissionens Strategiplan fra Gennem arbejdet i kommunerne skal Kommissionens fem overordnede strategier forankres lokalt. Det gælder: - at koncentrere og målrette trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark inden for nogle få centrale og synlige nøgleområder som omfatter hovedparten af alle ulykker, og inden for hvilke der findes veldokumenteret viden om effektive indsatsmuligheder - at inspirere flest mulige aktører i trafiksikkerhedsarbejdet til at opstille og gennemføre konkrete indsatser ud fra en sammenhængende vurdering af problemer, behov og ressourcer - at inspirere aktørerne til at opstille egne handlingsplaner for trafiksikkerhed - at inspirere til samarbejde om de overordnede mål for trafiksikkerheden på tværs af traditionelle grænser mellem fag og institutioner - at sætte fokus på trafikanten og trafikantens adfærd som det afgørende element i trafiksikkerhedsarbejdet. Både Færdselssikkerhedskommissionens strategiplan fra 1996 og Regeringens handlingsplan for trafiksikkerhed fra 1997 har det lokale trafiksikkerhedsarbejde som en vigtig satsning, og dette er yderligere understreget i Færdselssikkerhedskommissionens seneste udspil fra foråret 2000 Hver ulykke er én for meget trafiksikkerheden starter med dig. Derfor har Trafikministeriets Trafikpulje siden 1995 ydet støtte til udarbejdelsen af kommunale trafiksikkerhedsplaner i ca. 100 kommuner. Som et led i udbygningen og effektiviseringen af det lokale trafiksikkerhedsarbejde har Vejdirektoratet ønsket at få gennemført en uafhængig vurdering af de 42 lokale trafiksikkerhedsplaner, som i december 1999 forelå udarbejdet med støtte fra trafikpuljen. Evalueringen omfatter trafiksikkerhedsplanernes betydning i det lokale trafiksikkerhedsarbejde, herunder deres betydning for at: skabe grundlag for beslutning og prioritering skabe forudsætninger for samarbejde på tværs af traditionelle faggrænser inddrage lokale interessegrupper, beboere og trafikanter stimulere den lokale debat og den lokale bevidsthed om trafiksikkerhedsproblemer øge den lokale indsats gennem konkrete projekter Evalueringen skal også inddrage de amter, som har indgået i arbejdet med koordinerende og formidlende funktioner i forhold til kommunerne. 9

14 INTRODUKTION Der er tale om en samlet evaluering, som ikke kan henføres til de enkelte kommuner. Indhold Evalueringen af trafiksikkerhedsplanerne fokuserer på følgende hovedområder: Baggrunden for planlægningen Organisering af planlægningsprocesserne Gennemførelsen af planlægningsprocesserne Resultaterne af planlægningsprocesserne Indholdet i de vedtagne planer Handlingsdimensionen: Hvilke typer af projekter er indeholdt i planen? Hvor mange ressourcer anvendes? Effekter af de vedtagne planer på det lokale trafiksikkerhedsarbejde Konsulenternes indsats Amternes indsats Vejdirektoratets indsats. Gennem en analyse af disse 10 punkter skal evalueringen søge at afdække planlægningens betydning for det lokale trafiksikkerhedsarbejde. Rapporten er bygget op så den nogenlunde følger ovenstående disposition. Rapportens to sidste afsnit rummer forfatterens vurderinger, konklusioner og anbefalinger til det fortsatte trafiksikkerhedsarbejde baseret på resultater og erfaringer fra evalueringsprocessen. 10

15 METODE OG DATAGRUNDLAG Metode og datagrundlag I afsnittet gennemgås de anvendte metoder, nemlig litteraturstudier, analyse af ulykkesdata, spørgeskemaer og kvalitative interviews. Desuden gennemgås og diskuteres kvaliteten af de indsamlede data. Litteraturindsamling De 42 trafiksikkerhedsplaner er indsamlet og vurderet systematisk. Der er endvidere indsamlet en række supplerende rapporter dels vedrørende baggrundsanalyser for planlægningen, og dels eksempler på opfølgende projekter og yderligere planlægning i tilknytning til trafiksikkerhedsplanen. En liste over samtlige indsamlede dokumenter indgår som bilag. De enkelte planer er gennemgået med henblik på en sammenfattende beskrivelse og vurdering af: Opstillingen af mål for trafiksikkerheden. Hvilke mål er opstillet? Hvordan forholder de sig til de nationale mål? Opstilles der kvantitative mål? Opstilles der mål for tryghed i trafikken? Hænger målene logisk sammen? Har målene udgangspunkt i lokale analyser? Skelnes der mellem mål og visioner? Udvælgelse af indsatsområder. Udpeges der særlige indsatsområder? Hænger indsatsområderne sammen med de opstillede mål? Hvordan forholder de sig til de nationale indsatsområder? Hvor mange indsatsområder arbejdes der med, og hvordan er de afgrænset? Anvendelsen af midler i trafiksikkerhedsarbejdet. Er der udpeget særlig vigtige virkemidler, og er disse vurderet i forhold til deres omkostninger og forventede effekt? Hvilke typer af virkemidler arbejdes der med? Er virkemidlerne knyttet op på de valgte mål og de eventuelt udpegede indsatsområder? Gennemførelse og anvendelse af baggrundsanalyser. Hvilke typer af analyser er gennemført som baggrund for planlægningen? Hvorledes indgår tryghedsbegrebet i analyserne? Diskuteres sammenhængene mellem ulykkes- og tryghedsbegreberne? Vægten på handlingsaspektet. Har planen karakter af en handlingsplan? Hvilke elementer indgår i handlingsaspektet? Opstilles der en prioriteret liste af projekter? Hvad er elementerne i prioriteringen? Er de enkelte projekter vurderet i forhold til omkostninger og effekt? Hvordan er denne vurdering foretaget? Sammenhænge i materialet. Hvordan er sammenhængen mellem analyser, mål, midler og projekter? Hvordan indgår planen i den samlede kommunale planlægning? Tages der afsæt i kommuneplanlægningen? Forholdet til den øvrige planlægning på trafik- og miljøområdet. Beskrivelser af eventuelle revisionsprocedurer. 11

16 METODE OG DATAGRUNDLAG ulykker at bruge dem som indikatorer for sikkerheden. Analyse af ulykkesdata Som en del af evalueringsprocessen er der gennemført en analyse af ulykkesudviklingen i de 42 kommuner. Formålet er at vurdere, om disse kommuner har en anderledes ulykkesudvikling end et antal tilsvarende kontrolkommuner uden en trafiksikkerhedsplan eller en trafik- og miljøhandlingsplan. Som enhed for analysen er valgt politirapporterede personskader. Alt andet lige giver denne enhed den bedste beskrivelse af udviklingen over en årrække, selv om kun en mindre del af personskaderne ved trafikulykker rapporteres af politiet. En mere dækkende statistik skulle i givet fald hentes via skadestuerne. Skadestueindberetningen er dog ikke af en sådan art, at den kan anvendes umiddelbart i evalueringen. Antallet af ulykker er ikke en primær trafiksikkerhedsparameter, da en ulykke kan involvere adskillige personskader. Materialet er endvidere for lille til en opdeling i dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere til skadekomne. Statistikkerne for materielskader er ikke medtaget, da det kræver en nærmere analyse af de enkelte De grundlæggende hypoteser er, at evalueringskommunerne set under ét har en dårligere udvikling før planen laves og en forbedret udvikling i årene efter planens vedtagelse. Årsagerne til en sådan mulig udvikling kunne ligge i en øget opmærksomhed om trafiksikkerheden hos borgere og politikere, samt på længere sigt øgede bevillinger og øgede aktiviteter på trafiksikkerhedsområdet. Da en stor del af planerne først er vedtaget i perioden kan analysen dog kun delvis gennemføres på grund af manglende efter-data. Som sammenligningsgrundlag for de 42 evalueringskommuner er valgt 19 kontrolkommuner af nogenlunde samme størrelse. De fleste af kontrolkommunerne ligger i andre amter end hovedparten af evalueringskommunerne. De udpegede evalueringskommuner er nærmere beskrevet nedenfor. Der er desuden foretaget sammenligninger af ulykkesudviklingen i de involverede amter og i landet som helhed. De valgte kontrolkommuner og resultaterne af analysen fremgår af et senere afsnit. Spørgeskemaundersøgelser i kommuner og amter Som en del af evalueringsprocessen er der gennemført to spørgeskemaundersøgelser, én blandt de 42 deltagende kommuner og én blandt samtlige 14 amter. Spørgeskemaernes formål har dels været at få detaljerede oplysninger om de gennemførte planlægningsprocesser og erfaringerne med dem, og dels at få identificeret et antal interessante kommuner med henblik på interviews. 12

17 METODE OG DATAGRUNDLAG Spørgeskemaerne er bygget op med lukkede spørgsmål, hvor man vælger mellem i forvejen formulerede svarmuligheder. Der har desuden været mulighed for at uddybe svarene i åbne rubrikker. Det kommunale spørgeskema er delt op i følgende hovedkategorier: Baggrundsoplysninger Organisering af planlægningsprocessen Anvendelse af konsulentbistand Politikernes deltagelse i planlægningen Borgernes deltagelse i planlægningen Baggrundsanalyser Udarbejdelse af planforslag Vurdering af udbyttet/effekten Erfaringer med konsulentens betydning Erfaringer med amtets rolle Erfaringer med Vejdirektoratets rolle. Det amtslige spørgeskema er delt op i følgende hovedkategorier: Baggrundsoplysninger Generelt om amtets trafiksikkerhedsarbejde Eventuelle fællesprojekter med kommunerne Synspunkter på samarbejdet og fællesprojekterne. De to spørgeskemaer er gengivet i bilagsdelen. Kvalitative interviews På baggrund af oplysningerne i de gennemgåede planer og de besvarede spørgeskemaer er der udvalgt 10 kommuner og 2 amter til interviews. Formålet med interviewene har været at få et mere detaljeret kendskab til planlægningsprocesserne og den efterfølgende anvendelse af planlægningen. Udvalget af kommuner til interviews har ikke været baseret på ønsket om repræsentativitet. Udgangspunktet har været interviews i kommuner, som enten har haft meget gode erfaringer, eller som har oplevet problemer i relation til planlægningen. Udvælgelsen er sket på grundlag af de besvarede spørgeskemaer. Interviewene er gennemført som halvåbne, kvalitative interviews, hvor der på forhånd var udpeget en række temaer som blev berørt i alle interviews, men hvor de konkrete spørgsmål afhang af den aktuelle dialog. For hvert interview er udarbejdet er referat, der efterfølgende er kommenteret og godkendt af interviewpersonen. Oversigt over indsamlede data I undersøgelsen indgår alle de kommuner, som pr. december 1999 havde udarbejdet en trafiksikkerhedsplan med støtte fra Trafikpuljen. 7 af disse 42 kommuner havde dog ikke vedtaget planen endeligt i begyndelsen af

18 METODE OG DATAGRUNDLAG De 42 kommuner er: Nordjyllands Amt: Arden, Brovst, Brønderslev, Dronninglund, Hals, Hirtshals, Løgstør, Løkken-Vrå, Nibe, Nørager, Pandrup, Sejlflod, Støvring, Sæby, Aabybro. Viborg Amt: Fjends, Sallingsund, Spøttrup, Tjele. Århus Amt: Galten, Gjern, Hadsten, Hammel, Midtdjurs, Odder, Ry, Rønde, Skanderborg, Sønderhald, Them. Gennemført interviews Hirtshals Ringkjøbing Amt: Holmsland. Løkken-Vrå Pandrup Brønderslev Sæby Vejle Amt: Brædstrup. Ribe Amt: Fanø Brovst Nibe Løgstør Aabybro Dronninglund Hals Sejlflod Fyns Amt: Ejby, Munkebo, Søndersø, Årslev. Vestsjællands Amt: Jernløse. Sallingsund Spøttrup Nørager Tjele Støvring Arden Frederiksborg Amt: Hundested, Jægerspris, Slangerup, Ølstykke. Fjends Hadsten Sønderhald Midtdjurs Gjern Hammel Rønde Them Ry Galten Skanderborg Hundested Holmsland Brædstrup Odder Jægerspris Slangerup Ølstykke Søndersø Jernløse Fanø Ejby Årslev Munkebo 14

19 METODE OG DATAGRUNDLAG Litteratur Der er indsamlet trafiksikkerhedsplaner, bilag, baggrundsrapporter m.v. i alt 115 planlægningsdokumenter fordelt på alle 42 kommuner. En liste over alt indsamlet materiale fremgår af bilagsdelen. Ulykkesdata Der er indsamlet ulykkesdata fra hver af de 42 kommuner for den senest tilgængelige 10-års periode, nemlig Data er hentet ved Vejdirektoratets hjælp i VIS-databasen. Den grundlæggende enhed i dataindsamlingen er politirapporterede personskader. For hver kommune er indsamlet personskadetal vedrørende bløde trafikanter, hårde trafikanter, spritulykker, overordnede veje, kommunale veje og bløde trafikanter i kryds. Udfyldte spørgeskemaer Der er modaget udfyldte spørgeskemaer fra samtlige 42 deltagende kommuner. Spørgeskemaerne er typisk udfyldt af den projektleder, der har stået for trafiksikkerhedsplanen eller dennes efterfølger. Der er modtaget udfyldte spørgeskemaer fra alle 14 amter. Gennemførte interviews Der er gennemført interviews i 10 kommuner, nemlig Brædstrup, Brønderslev, Hals, Holmsland, Jernløse, Løkken-Vrå, Ry, Ølstykke, Aabybro og Søndersø. Der er desuden gennemført interviews i Fyns Amt og Århus Amt. I flere af kommunerne deltog flere personer i interviewet, f.eks. en teknisk chef, en politiker, en vejingeniør og/eller en borger ud over den projektansvarlige eller dennes efterfølger. I en enkelt kommune er gennemført tre uafhængige interviews med henholdsvis kommunen, politiet og en lokal borger. Godkendte referater fra samtlige kommuner og amter indgår i bilagsrapporten. 15

20 PLANLÆGNINGSPROCESSERNE Planlægningsprocesserne Baggrund for at starte planlægningsarbejdet I alle de undersøgte kommuner har tilskudsmulighederne fra Trafikpuljen spillet en afgørende rolle for den endelige beslutning om at sætte planlægningsarbejdet i gang. Det må anses for tvivlsomt om ret mange eller overhovedet nogen af de 42 kommuner ville have taget initiativ til at gennemføre en trafiksikkerhedsplanlægning uden økonomisk støtte. Støtten har således været en udløsende faktor, som dog skal ses i sammenhæng med flere andre faktorer, som har sat trafiksikkerheden højt på dagsordenen. I de gennemførte interviews er der peget på en række faktorer, som har været medvirkende til en beslutning om at lave en trafiksikkerhedsplan: Mange henvendelser fra utrygge borgere om trafiksikkerhedsproblemer Vanskeligheder med at prioritere forskellige trafiksikkerhedsindsatser Pludselig stigning i ulykkestallet Bedre muligheder for efterfølgende tilskud til konkrete projekter Enkeltstående alvorlige ulykker Politiske ønsker om en mere systematisk indsats. I én af kommunerne udtrykkes det således i interviewet: Baggrunden var at kommunen jævnligt fik henvendelser fra borgerne, som det var vanskeligt at prioritere. Der kom især mange henvendelse fra skoler og skolebestyrelser. Problemet var stor generel utryghed i forbindelse med de små s skolestart. Der sker ikke mange uheld, men flere skoler ligger meget udsat i forhold til trafikken. Flere og flere bliver kørt til skole i bil og det giver yderligere trafikale problemer i skolens nærmiljø. Både de trafikale forhold i forbindelse med elevernes skolevej og i forbindelse med skolens nærmiljø skabte utryghed. Medvirkende til at sætte planlægningen i gang har også været en aktiv indsats fra flere amter med tilbud til kommunerne om at etablere fællesprojekter og koordinere ansøgninger. I spørgeskemaundersøgelsen har 12 af de 14 amter tilkendegivet at de har opfordret kommunerne til at lave trafiksikkerhedsplaner, og 10 amter har tilbudt konkret bistand til planlægningen. Initiativ og organisering I to tredjedele af kommunerne har den direkte ansvarlige for planlægningen været den tekniske chef eller en afdelingsingeniør i teknisk forvaltning. I en fjerdedel af kommunerne har andre forvaltninger været inddraget i planlægningen først og fremmest skole og kulturforvaltningerne i forbindelse med skolevejsanalyser. Alle 42 kommuner har haft konsu- 16

21 PLANLÆGNINGSPROCESSERNE lentbistand til opgaven i større eller mindre omfang. I 40% af kommunerne har konsulenten udført hele det praktiske planlægningsarbejde, og i mere end halvdelen af kommunerne har konsulenten udført dele af arbejdet. Kun i 2 kommuner, svarende til 5% har konsulentens rolle været rent rådgivende. Konsulenternes hovedrolle ligger primært i forberedelsesfasen, analysefasen og planudarbejdelsesfasen, hvor 85-90% af kommunerne har brugt konsulent. Derimod er der kun brugt konsulentbistand i debatfasen i ca. 30% af kommunerne. I interviewene understreges det, at der ligger flere faktorer bag brugen af konsulenter: For det første har der været et tidsmæssigt problem. Planlægningen er gennemført med relativt kort varsel, og de fleste mindre kommuner er kun bemandet med 1-2 medarbejdere på vejområdet, hvorunder trafiksikkerhedsarbejdet traditionelt hører. Hertil kommer, at trafiksikkerhedsarbejdet kun udgør en lille del af vejområdet. Den enkelte mindre kommune råder derfor kun over meget begrænsede ressourcer til trafiksikkerhed. For det andet er der tale om en helt ny plantype, som ingen af de involverede kommunale medarbejdere har erfaringer med. For det tredje er en betydelig del af planerne initieret via henvendelse fra amterne med forslag om fællesprojekter. Flere af disse amtslige henvendelser er sket i samarbejde med en konsulent, som kunne tilbyde en pakkeløsning for den enkelte kommune, med de rationaliseringsfordele, der kunne ligge i at lave planer i flere kommuner samtidigt. Konsulentrollen er nærmere belyst i et senere afsnit. I 23 af de 42 kommuner har der været nedsat følgegrupper omkring trafiksikkerhedsplanlægningen. Deltagerne i disse følgegrupper fremgår af nedenstående diagram: MEDLEMMER AF FØLGEGRUPPERNE % af følgegrupperne Politiet har været repræsenteret i mere end 70% af følgegrupperne. Amterne har kun været repræsenteret i godt 20% Politiet Grundejerforeninger Skoler/ undervisning Interesserede borger Handelsstandsforeninger m.v. Ældreorganisationer Amtet Andet/ vides ikke 17

22 PLANLÆGNINGSPROCESSERNE Antallet af følgegruppemedlemmer svinger fra 6 til mere end 20 i enkelte kommuner med et gennemsnit på medlemmer. Følgegrupperne har typisk holdt 3-4 møder i løbet af planlægningsprocessen. Følgegrupperne har løbende fulgt og kommenteret arbejdet med trafiksikkerhedsplanlægningen. De har spillet en betydelig rolle i mange kommuner. Politikerne har spillet en tilbagetrukken rolle i mange planprocesser. I 10 kommuner har politikerne overhovedet ikke deltaget i planlægningsarbejdet bortset fra de formelle vedtagelsesprocedurer. I 19 kommuner (45%) har politikerne medvirket ved planlægningens igangsættelse, i 22 kommuner (52%) har de medvirket i forbindelse med borgerdebatten. I 13 kommuner har politikere siddet med i en følgegruppe. Forarbejder og borgerkontakt I de fleste kommuner har der været en vis offentlighed i forbindelse med igangsættelse af planlægningen. I 16 kommuner (38%) er planlægningen påbegyndt ved husstandsomdeling af en debatfolder, der også indeholdt et kort spørgeskema om borgernes trafikvaner og utryghed i trafikken. Materialet fra disse spørgeskemaer er indgået i det analysearbejde, der danner grundlag for planudarbejdelsen. Svarprocenterne på disse spørgeskemaer har været beskedne, men materialet har alligevel været betragtet som værdifuldt for det videre arbejde. I andre kommuner har man lavet målrettede henvendelser til lokale foreninger og interesseorganisationer med blandet resultat. Endelig har der i en række kommuner været lokal annoncering, oplæg i ugeavis m.v. 11 kommuner (26%) har lavet skræddersyede oplæg til de enkelte lokalområder for at fremme den lokale debat mest muligt. Der har også flere steder været afholdt indledende borgermøder, hvor det bl.a. var muligt at tilmelde sig en følgegruppe. Analyser af sikkerhed og tryghed Stort set alle kommuner har udarbejdet en større eller mindre ulykkesanalyse som baggrund for planlægningsarbejdet. Den har haft form som en gennemgang af den kommunale ulykkesstatistik herunder med en stedfæstelse af alle politiregistrerede ulykker over en årrække. Typisk kigges der på registrerede ulykker i en 5- års periode. Da talmaterialet i mindre kommuner er begrænset, tages alle ulyk- 18

23 PLANLÆGNINGSPROCESSERNE ker med også materielskadeulykker. Ulykkerne stedfæstes og personskaderne inddeles efter trafikantkategorier (bilister, cyklister, gående m.v.), spritulykker, alder m.v. Analysen har ofte været suppleret med lokale besigtigelser af særlige problemsteder med mange ulykker. I 42% af kommunerne vurderes disse analyser at have spillet en stor rolle for den videre planlægning, mens de i 53% af kommunerne har spillet en vis rolle. I halvdelen af kommunerne er der lavet utryghedsundersøgelser blandt borgerne i lokalområderne. Det er typisk sket ved hjælp af spørgeskemaer som er husstandsomdelt sammen med en folder om trafiksikkerhedsplanlægningen eller ved hjælp af lokal annoncering. I 26 kommuner (62%) er der gennemført særlige skolevejsanalyser, oftest i et tæt samarbejde med skolerne eller i nogle tilfælde ved direkte henvendelser til forældrene. Analyserne er oftest bygget op på den måde, at børnene skal fortælle hvordan de kommer til skole, hvilken rute de benytter, hvor på ruten de føler sig utrygge i trafikken og hvorfor. Børnene bliver bedt om at indtegne skolevejen på et kort, og dernæst afmærke de problematiske steder. Materialet indgår herefter i kommunens samlede vurdering, sammenholdes med ulykkesanalysen og bruges som prioriteringsgrundlag. Mere end halvdelen (53%) af de kommuner som har lavet utryghedsanalyser, mener at analyserne har spillet en meget stor rolle i planlægningen. 45% mener, at de har spillet en vis rolle. Sammenholdt med ulykkesanalyserne betyder det altså, at utryghedsanalyserne tilsyneladende har spillet en mindst lige så stor måske endda større rolle i planlægningen. Dette rejser en længere diskussion om utryghedsbegrebets betydning i trafiksikkerhedsarbejdet, og denne diskussion er også i et vist omfang blevet ført i en del af kommunerne. Flere kommuner fremhæver i interviewene, at skolevejsanalyserne i høj grad skal ses som et pædagogisk instrument et middel til at skabe større bevidsthed blandt eleverne om trafiksikkerhed. Der er heller ikke megen tvivl om, at politikerne i kommunerne er meget lydhøre over for borgernes tilkendegivelser om utryghed i trafikken. Utryghedsanalysernes betydning diskuteres nærmere i et senere afsnit. Ulykkes- og utryghedsanalyserne er i nogle kommuner suppleret med eksisterende materiale i form af borgerhenvendelser fra de seneste år. I enkelte kommuner er der desuden lavet en analyse af hastighederne på kommunens veje. 19

24 PLANLÆGNINGSPROCESSERNE PÅVIRKNING AF PLANFORSLAGET Planforslaget Selve den praktiske udformning af planforslaget er i høj grad konsulenternes værk. I spørgeskemaundersøgelsen til kommunerne er der spurgt om, hvem der har haft størst indflydelse på forskellige dele af planforslaget, nemlig opstilling af mål, fastlæggelse af virkemidler og prioritering af konkrete projekter. Nedenfor vises resultatet, hvor 1= størst påvirkning, 5= mindst påvirkning Opstilling Fastlæggelse Prioritering af mål af virkemidler af projekter Den dækker over visse forskelligheder i mange af kommunerne. Det må dog antages, at hovedtendenserne er holdbare, nemlig: Konsulenten har påvirket planforslagenes indhold på alle væsentlige punkter Politikerne har spillet en mindre rolle i forbindelse med påvirkning af mål og midler og en mere fremtrædende rolle ved prioritering af konkrete projekter Teknisk Forvaltning sidder solidt på indflydelsen i forhold til andre forvaltninger i kommunerne Medarbejderne i Tekn. Forvaltn. Konsulenten Konsulenten Medarbejderne i Tekn. Forvaltn. Politikerne Medarbejderne i Tekn. Forvaltn. Politikerne Politikerne Konsulenten Følgegruppen Følgegruppen Følgegruppen Andre forvaltninger Andre forvaltninger Andre forvaltninger Set med politikerbriller ligger hovedindsatsen altså ud over den formelle godkendelsesprocedure på den konkrete prioriteringsfase, hvor de enkelte projekter diskuteres og rangordnes. Der er således ikke tale om en strategisk målstyring fra politikernes side, men i højere grad en konkret detailstyring. Hvorvidt der er tale om en vis usikkerhed i forhold til en ny type planlægning, eller om politikerne generelt hellere vil diskutere projekter end mere abstrakte mål, kan ikke afgøres entydigt i dette materiale. Tendensen bekræftes i flere interviews. I ét af dem formuleres det således: Oversigten er en sammenfatning af de mere nuancerede vurderinger hos de personer som besvarede spørgeskemaerne. Politikernes interesse har først og fremmest ligget i prioriteringen af projekterne. Derfor spiller projekterne en stor rolle i planen, og det betyder, dels at planen har en ret kort levetid, og dels at der mangler et politisk værktøj til at håndtere fremtidige projektforslag. 20

25 PLANLÆGNINGSPROCESSERNE Offentlighedsfasen I 34 af de 42 kommuner svarende til godt 80% har planforslagene været fremlagt i en offentligheds-/indsigelsesfase inden den endelige godkendelse. Det er først og fremmest sket i form af annoncering i lokalaviser (31 kommuner) og afholdelse af borgermøder (20 kommuner). I 10 kommuner har der været nedsat arbejdsgrupper omkring planlægningen, og i 14 kommuner har skole- og institutionsbestyrelser været involveret aktivt. Af interviewene fremgår, at der de fleste steder kun har været et mindre antal forslag og indsigelser, og at disse i stort omfang er blevet indarbejdet i de vedtagne planer. Det kan der være flere grunde til: Borgernes interesser i planlægningsprocessen har måske især ligget i de indledende faser inden planforslaget blev udformet Det er sandsynligvis lykkedes at tilgodese mange borgeres ønsker til en forbedret trafiksikkerhed i de fremlagte planer Flere planforslag kan have været vanskelige at kommentere, fordi indholdet ikke har været konkret nok til at fange borgernes interesse. Sammenfattende om processerne Planlægningen har i størstedelen af kommunerne fulgt en sædvanlig procedure for tilsvarende typer af kommunale planer kommuneplanlægning og sektorplanlægning. Det indebærer bl.a., at borgere og interesseorganisationer i vidt omfang har kunne komme til orde. Der er formentlig flere grunde til at dette er sket. Der har i mange kommuner været en stor opmærksomhed på trafiksikkerheden blandt borgerne en opmærksomhed som politikerne gerne har villet imødekomme. Desuden har flere af de involverede konsulentfirmaer stor planlægningsfaglig ekspertise og rutine, samtidig med at støttemidlerne har muliggjort, at der har været tid og råd til at gå bredere ud med planlægningsprocessen. Fællesprojekterne har også spillet en rolle i forbindelse med de gennemførte planlægningsprocesser. Det har været inspirerende for mange kommuner med de sideløbende planlægningsprocesser og de løbende erfaringsudvekslinger. I interviewene udtrykkes der generelt tilfredshed med forløbet. Der er især gode erfaringer med følgegruppernes rolle og den dialog der i følgegrupperne er kommet i stand mellem kommunen på den ene side og de lokale interessegrupper, politiet og amtet på den anden side. Flere kommuner har da også valgt at beholde følgegrupperne som et permanent rådgivningsorgan i forbindelse med konkrete trafikprojekter eller som et lokalt færdselssikkerhedsråd. 21

26 INDHOLDET AF PLANERNE Indholdet af planerne Opbygning En kommunal plan kan betragtes som en overenskomst mellem kommunalbestyrelsen og borgerne. Den kan tjene som et praktisk redskab, dels for politikerne i forbindelse med budgetlægning og sagsbehandling, og dels som et konkret redskab til dialog med borgerne. Indholdet af planerne kan beskrives efter følgende standard-opbygning: Formål: Det politiske formål med planlægningen. Hvorfor laves planen? Problemanalyser: Hvilke særlige trafiksikkerhedsproblemer gør sig gældende i kommunen? Indsatsområder: På hvilke områder skal der i særlig grad sættes ind for at løse problemerne? Mål: Succeskriterier for en vellykket planlægning. Hvad skal der opnås med planen? Midler: Hvilke midler vil kommunen tage i anvendelse for at opnå de ønskede mål? Prioriterede projekter: Hvilke konkrete aktiviteter vil kommunen sætte i værk, hvordan vil det ske og i hvilken rækkefølge? De fleste af de undersøgte planer følger skabelonen nogenlunde, selv om rækkefølgen kan være anderledes. Vægten lægges forskelligt i de forskellige planer. Det er dog karakteristisk at mange planer lægger meget stor vægt på en detaljeret gennemgang af såvel ulykkes- som utryghedsanalyser. I det følgende gennemgås de enkelte punkter nærmere. Formålsbeskrivelser En gennemgang af planernes forord og indledende betragtninger viser at der bag mange kommuners beslutning om at udarbejde en trafiksikkerhedsplan ligger massive ønsker fra borgerne om en større indsats for trafiksikkerheden. Tilkendegivelser fra borgerne om farlige steder på vejnettet har tilsyneladende gjort et stort indtryk på mange politikere som har set Trafikpuljens støttemuligheder som en god anledning til at gøre en konkret indsats for større tryghed i trafikken. Mange planer understreger også nødvendigheden af en mere målrettet og effektiv indsats for at nedbringe antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken, således at der ikke alene arbejdes fra sag til sag, men efter en samlet overordnet strategi. Der slås således allerede fra starten to temaer an, nemlig sikkerhed og tryghed. Knap halvdelen af planerne (45%) lægger vægt på, at trafiksikkerhedsplanlægningen knyttes tæt sammen med kommunens øvrige planlægning. Det vil ske ved at koble trafiksikkerhedsplanen sammen med kommuneplanen og dennes faste procedurer for revision hvert fjerde år. 22

27 INDHOLDET AF PLANERNE De kommuner, der fremhæver denne sammenhæng, har typisk haft det samme planlægningskonsulentfirma som rådgiver. Baggrundsanalyser De fleste undersøgte planer indeholder en analyse af de seneste års ulykker i kommunen. Mange kommuner har desuden valgt at supplere med vurderinger af borgernes tryghed i trafikken. Ulykkesanalyser Stort set alle kommuner har i større eller mindre omfang gennemført ulykkesanalyser forstået som en systematisk gennemgang af foreliggende ulykkesstatistik. Det giver i de fleste tilfælde god baggrund for f.eks. at udpege vigtige indsatsområder. Stedfæstelserne spiller en stor rolle. Ved at plotte ulykkerne ind på ét eller flere kort ses en fordeling, som efterfølgende fører til udpegning af kryds eller strækninger, hvor der bør gøres en særlig indsats ( sorte eller grå pletter). Den øvrige del af analysen bruges som hovedregel som en bekræftelse på, at Færdselssikkerhedskommissionens 4 indsatsområder for høj hastighed, sprit, bløde trafikanter og ulykker i kryds også er relevante i kommunen. Det kniber dog med at argumentere konkret for hastighedens betydning for ulykkerne, idet der kun sjældent findes holdbare hastighedsdata for den enkelte ulykke. Kort der viser kortlægning af ulykker og utryghed i én af de undersøgte kommuner 23

28 INDHOLDET AF PLANERNE Mange planer henholder sig derfor til den omfattende internationale forskning på området, der klart påviser disse sammenhænge. Der er færre eksempler på, at analysen fører til identifikation af særlige lokale fokusområder ud over de geografiske. Enkelte kommuner har dog f.eks. peget på unge, mandlige bilister som et særligt problem. Utryghedsanalyser Alle planer lægger stor vægt på en vurdering af borgernes især skolebørnenes utryghed i trafikken. Denne fokusering har ingen baggrund i ulykkesstatistikken, men handler i nok så høj grad om et politisk ønske om at sikre specielt skolebørnene en tryg og sikker skolevej uden at skulle transporteres af forældrene i bil. Man kan sige, at der her sker en meget naturlig sammenblanding af mobilitetshensyn og trafiksikkerhedshensyn. Hele spørgsmålet om forholdet mellem sikkerhed og tryghed i trafikken er i øvrigt kun sporadisk berørt i de foreliggende planer, selv om det har stor betydning for indholdet i planerne og effekterne af dem. Der opereres med to slags utryghedsanalyser. Den ene type af analyser omfatter i princippet alle kommunens borgere. Den er foretaget ved hjælp af et mindre spørgeskema, som kan være husstandsomdelt sammen med et debatoplæg, eller ved hjælp af annoncer i den lokale presse hvor folk opfordres til at besvare og returnere et lille spørgeskema og i øvrigt deltage i debatten. Reaktionerne på disse henvendelser har typisk været relativt få, men de har dog i de fleste kommuner givet materiale til at udpege steder, hvor borgere føler sig utrygge typisk på grund af bilernes høje hastigheder. Hovedparten af besvarelserne er kommet fra familier med børn. Den anden type utryghedsanalyser omfatter kommunens skolebørn enten samtlige børn eller børn i udvalgte aldersgrupper og klasser. Nogle steder har alle børnene fået udleveret en folder med spørgsmål og et kort, hvor de kunne sætte kryds ved de steder, hvor de følte sig utrygge. I andre kommuner har skolerne i højere grad styret forløbet. Skolevejsundersøgelserne giver et omfattende datamateriale med udpegning af skoleveje og utrygge steder. Materialet er lang fra entydigt. I mange kommuner fordeler utryghedsproblemerne sig over mange forskellige steder. Det fremgår dog af stort set alle analyser, at børnenes utryghed først og fremmest begrundes med de tre faktorer: høje hastigheder, megen trafik og bilisternes manglende overholdelse af vigepligt. Indsatsområder og mål Størstedelen af kommunerne har overtaget Færdselssikkerhedskommissionens anbefalinger om at koncentrere indsatsen om de 4 hovedområder: for høj hastighed, 24