Fremtidens S-bane i København
|
|
- Børge Justesen
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Fremtidens S-bane i København Alex Landex, DTU Transport, al@transport.dtu.dk Niels Wellendorf, DSB Planlægning og Trafik, nwellendorf@s-tog.dsb.dk 1. Resumé Boulevardbanens nærtrafikspor mellem København H og Østerport åbnede for trafik i 1921, men kapaciteten på banen var hurtigt brugt op. Efterfølgende er banen blevet opgraderet flere gange med nye sikringsanlæg og nye elektriske S-tog, så der i dag kører ca. 10 gange så mange tog som i I dag er der fortsat kapacitetsproblemer på Boulevardbanen, hvilket påvirker hele S-banesystemet i København, men på grund af den tætte togfølge er der efterhånden ikke flere muligheder for kapacitetsudvidelser på banen. Derfor beskriver denne artikel muligheden for at udvide kapaciteten ved at bygge en ny S-baneforbindelse gennem København. Den foreslåede S-baneforbindelse gennem København vil muliggøre at køre flere og hurtigere S-tog på hele S-banenettet og dermed fungere som en hurtig og effektiv fødelinje til både den eksisterende metro og den kommende ringmetro. Endvidere vil den foreslåede S-bane S- togsbetjene nye hidtil ikke S-banebetjente områder i København. På denne måde kan der sikres en mere attraktiv kollektiv trafikbetjening i såvel det centrale København som i hel S- banens opland. Kombineres den foreslåede S-bane gennem København med overhalingsspor på S- banefingrene mod Hillerød, Frederikssund og Køge vil der kunne sikres en endnu hurtigere og mere effektiv S-banebetjening af de større Købstæder i Hovedstadsområdet. Keywords: Jernbane, S-bane, Kapacitetsudvidelse, Overhalingsspor, Oplandsanalyse, Tunnelbane 2. Baggrund og historik I 1901 blev det, på baggrund af planer fra 1885, besluttet at forbedre de dengang kaotiske for forhold jernbanen i København med manglende kapacitet. Det blev besluttet at opføre en ny hovedbanegård (den nuværende) og bygge en ny underjordisk baneforbindelse (Boulevardbanen ofte kaldet Røret ) mellem den ny hovedbanegård og Østerport, så det nordlige og det sydlige jernbanesystem blev bundet sammen under jorden. Den nye hovedbanegård stod færdig i 1911, de to første spor (fjerntrafiksporene) åbnede i 1917, men først i 1921 åbnede nærtrafiksporene (de nuværende S-banespor). Allerede i 1920 erne opstod der kapacitetsproblemer på Boulevardbanens nærtrafikspor [Poulsen 1997]. Fra bl.a. professorer på Polyteknisk Læreanstalt foresloges en elektrificering. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
2 Dette var DSB dog modstander af, da bybanetrafik måtte være en kommunal opgave, som ikke skulle belaste DSB s baner. En forudsætning måtte i givet fald være en udbygning af flere strækninger, bl.a. til Klampenborg til 4 spor, så nærtrafik og fjerntrafik kunne adskilles. En kommission blev nedsat i 1926, og fremkom i 1929 med en betænkning, hvorefter det i Rigsdagen i 1930 besluttes, at løse problemerne ved at elektrificere nærbanesporene samt at indsætte nye tog med automatisk dørlukning og bedre accelerationsegenskaber. På denne måde åbnede den første S-banelinje gennem Boulevardbanen den 15. maj 1934, kort efter den allerførste S-banestrækning fra Frederiksberg til Klampenborg var åbnet den 3. april S- banen blev hurtigt en succes, hvorfor S-banesystemet blev udvidet. Kapaciteten blev løbende udvidet ved indsættelse af flere linjer samt åbning og forlængelse af flere baner: 1934 S-bane til Valby 1936 S-bane til Holte 1941 S-bane til Vanløse 1949 S-bane til Ballerup 1953 S-bane til Glostrup 1963 S-banen forlænget til Taastrup 1968 S-banen forlænget til Hillerød 1972 S-bane til Vallensbæk 1977 S-bane til Farum 1979 S-banen forlænget til Solrød Strand 1983 S-banen forlænget til Køge 1986 S-banen forlænget til Høje Taastrup 1989 S-bane til Frederikssund 2002 Dobbeltspor på S-banen til Frederikssund 2005 S-banen forlænget til Ny Ellebjerg Senere kapacitetsproblemer er løst ved at ensarte driften, så der fra 1968 kun har kørt S-tog på Boulevardbanens nærtrafikspor samt ved at modernisere signalanlæggene, så der kunne afvikles flere tog på banen. I 1972 introduceredes et nyt og moderne sikkerhedssystem HKT (HastighedsKontrol og Togstop) som øgede kapaciteten på S-banen væsentligt (se figur 1). 30 Number of trains per direction per hour S-trains Other trains Total Year Figur 1: Udvikling i togantallet på Boulevardbanens nærtrafikspor i myldretiden [Landex 2009]. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
3 For at kunne køre flere S-tog på såvel Boulevardbanen som hele den centrale strækning mellem Dybbølsbro og Svanemøllen, er togdriften i de senere år blevet gjort homogen alle S-tog standser ved alle stationer i det centrale København, hvorved der ikke spildes kapacitet ved at gennemkørende S-tog indhenter S-tog der standser ved alle stationer 1. I årene kørte der for første gang 30 S-tog pr. retning i myldretiden på Boulevardbanen, men ved køreplansskiftet i 1989 blev dette reduceret til 27 tog pr. retning i myldretiden. I år 2000 og 2001 var det nødvendigt at reducere togantallet yderligere til 24 tog pr. retning pga. etablering af gangtunnel til metroen. I 2001 til 2006 kørte der igen 30 tog pr. retning i myldretiden, men pga. overgangen til ny fjernstyring af S-banen var det igen nødvendigt at reducere togantallet til 27 tog pr. retning i myldretiderne. I forbindelse med den nye S-togskøreplan (S07) blev HKT-systemet mellem København H og Østerport optimeret, og fra september 2007 var det igen muligt at køre 30 tog pr. time i myldretiden. Togantallet pr. retning i spidstimen fremgår af figur 2. Figur 2: Togantal pr. retning i spidstimen i Boulevardbanen håndterer i dag ca. 10 gange så mange tog pr. myldretidstime end da der første gang blev konstateret kapacitetsproblemer på banen. At det i dag er muligt at køre så mange flere tog skyldes den teknologiske udvikling for både signaler og tog. Boulevardbanen 1 At alle S-tog standser ved alle stationer i det centrale København er en serviceforringelse for de passagerer der ikke benytter de nye stop, men er til gengæld en serviceforbedring for de passagerer der opnår nye direkte forbindelser. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
4 har gennem årene udviklet sig til at være den centrale bane i det Københavnske S-banesystem hvor flere og længere radiale baner mødes og betjener København (se figur 3). Det har således pga. de nye lange regionale strækninger til købstadsringen (Hillerød, Frederikssund og Køge) måttet indsættes nye, særlige hurtige linjer. Dels af hensyn til kapaciteten, men også for at sikre en tilstrækkelig, konkurrencedygtig rejsetid. Figur 3: S-banens udvikling fra 1968 til I dag udnyttes ca. 90 % af kapaciteten på Boulevardbanen 2, hvilket er over Den Internationale Jernbaneunions (UIC s) anbefaling på maksimalt 85 % kapacitetsudnyttelse i myldretiden og 70 % i dagtimerne [UIC 2004]. Den høje kapacitetsudnyttelse betyder at risikoen for at ét tog forsinker andre tog er høj, da selv en lille forsinkelse på ét tog vil forplante sig til de efterfølgende tog, se figur 4. 2 Kapacitetsudnyttelsen på Boulevardbanen er lidt over 90% i myldretiden, mens den er lidt under 90% i dagtimerne. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
5 30 25 Primær forsinkelse på 3 minutter Primær forsinkelse på 2 minutter Primær forsinkelse på 1 minutter Total forsinkelsestid i minutter % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Kapacitetsudnyttelse Figur 4: Total forsinkelsestid som følge af en forsinkelse på ét tog. Baseret på [Landex 2009]. Den høje kapacitetsbelastning af Boulevardbanen gør det svært/umuligt at køre flere S-tog, da selv en lille forøgelse i kapacitetsbelastningen vil resultere i en væsentlig større risiko for følgeforsinkelser. Det er heller ikke muligt at forlænge S-togene, da de mest belastede S- togsafgange allerede udnytter hele perronens længde. Samtidig vil længere S-tog betyde højere kapacitetsudnyttelse, da de optager blokafsnittene i længere tid hvorved risikoen for følgeforsinkelser vil stige. Den høje kapacitetsbelastning betyder at det ofte er nødvendigt at aflyse togafgange eller hele linjer i tilfælde af forsinkelser for at forsinkelserne ikke skal spredes til hele S-banesystemet. En eventuel fremtidig kapacitetsforbedring på Boulevardbanen kan derfor udnyttes til at opnå en bedre regularitet på S-banen og sikre at færre tog behøves at aflyses i tilfælde af forsinkelser 3. Eftersom kapacitetsproblemerne på S-banen ikke er nye, har der gennem tiden været forskellige forslag til at løse det ved at etablere en ny S-bane i København for aflastning af Boulevardbanen. I 1940 erne og igen i 1960 erne planlagde både DSB og Københavns kommune nye tunnelforbindelser (se figur 5), bl.a. fra Københavns Hovedbanegård via Kongens Nytorv og Østerport til Svanemøllen station. Planerne med denne forbindelse var så langt fremme at der i 1969 blev foretaget en prøvestøbning ved Københavns Hovedbanegård under Reventlowsgade [Poulsen 1997]. Der var også planer om direkte indføringer af Frederikssundbanen via Frederiksberg og Farumbanen via Nørrebro, begge ind til denne Citybane, og med to afgrening til Amager. Planerne blev imidlertid skrinlagt da bilen og for den kollektive bytrafiks vedkommende bussen på daværende tidspunkt blev anset for fremtidens transportmiddel, samtidig med at ny signalteknologi gjorde det muligt at køre flere tog på Boulevardbanen. 3 En kapacitetsforøgelse kan også bruges til at køre flere tog, men dette vil kræve en væsentlig kapacitetsforøgelse. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
6 Figur 5: Eksempler på tunnelplaner fra 1940 og 1965 [Poulsen et al 1984]. Efter at DSB i starten af 1980 erne havde udsendt flere planer for letbaner som alternativ til de tidligere T-baneplaner, lancerede DSB i 1988 strategiplanen Plan2000 [DSB 1988], hvor kapacitetsproblemet på Boulevardbanen igen blev søgt løst ved udbygning af S-banenettet i København. Denne gang foreslog DSB at forlænge Frederiksbergbanen fra Frederiksberg til Amager via Nørreport og i en senere fase at genetablere banen mellem Vigerslev/Danshøj og Frederiksberg (se figur 6). På denne måde kunne rejsende fra Frederikssundsbanen få en mere direkte forbindelse til København samtidig med at det sydlige S-banesystem ville blive aflastet, så der kunne køres flere S-tog 4. På sigt kunne tog fra det nordlige S-banesystem også indføres til København af den nye bane ved at genetablere baneforbindelsen mellem Grøndal og Lindevang stationer. Denne S-baneløsning er i dag etableret, men som metro, hvorved det ikke har været muligt at aflaste Boulevardbanen. Figur 6: DSB s plan til bedre banebetjening af København [DSB 1988]. Med etablering af Metrocityringen og eventuel etablering af roadpricing i København vil der være et øget behov for at transportere flere passagerer til/fra København med S-tog, hvilket vil resultere i en øget kapacitetsbelastning på Boulevardbanen. For at sikre et velfungerende 4 Det sydlige S-banesystem (banerne mod Køge, Høje Tåstrup og Frederikssund) er der hvor der er flest passagerer. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
7 og sammenhængende kollektivt transportsystem i hovedstadsområdet, hvor S-banen vil fungere som fødelinje til Metrocityringen, og samtidig forbedre og fremtidssikre S-banen vil artiklen beskrive en ny S-baneforbindelse gennem København og muligheden for hurtigere rejser på S-banens fingre. 3. Ny S-bane i København Som nævnt i afsnit 0 har der gennem de seneste mange år været kapacitetsproblemer på den eksisterende jernbanelinie gennem København (Boulevardbanen). Med den planlagte Metrocityring, forventes antallet af påstigere på S-banen at blive forøget med [Landex & Nielsen 2007], hvilket vil belaste Boulevardbanen yderligere. For at sikre flere passagerer i S-tog såvel som metroen er det derfor vigtigt at S-banen har en så god drift som muligt. Ligesom der for ca. 100 år siden blev etableret en forbindelse gennem København for at sikre fremtidens jernbanedrift, kan en ny tunnel gennem København sikre et kvalitetsløft for den fremtidige S-bane og metrodrift de kommende mange år. For at sikre den størst mulige succes for S-banen (og metroen) er det essentielt at der vil være gode skiftemuligheder mellem S-tog og metro samt at den nye S-bane forbinder det nordlige og sydlige S-banesystem. Endvidere bør den nye S-bane (om muligt) sikre banebetjening af hidtil udækkede områder med højt passagergrundlag. En sådan mulig linjeføring kan ses af figur 7. Figur 7: 800 meter opland for den eksisterende S-bane gennem København (venstre) og den foreslåede S- bane (højre) kun stationer med indflydelse på det nye S-banerør er medtaget 5. 5 Oplandet er bestemt som 800 meters reel gangafstand, hvilket svarer til ca. 600 meters luftlinieafstand. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
8 Linjeføringen i figur 7 sikrer forbindelse fra alle banelinier i det sydlige S-banesystem til samtlige banelinier i det nordlige S-banesystem. Endvidere sikres gode skiftemuligheder til andre baner på Københavns hovedbanegård (regionaltog, IC-tog og Metrocityringen), Forum (den eksisterende metro), Vibenshus (Metrocityringen), og Ryparken (Ringbanen). Med den nye, ca. 7 km lange strækning betjenes nye hidtil ikke-banebetjente områder omkring Rigshospitalet, Panum og Universitetsparken samtidigt med at der opnås gode skiftemuligheder til det øvrige net. Banen betjener også mange nye ikke S-banebetjente områder med stort rejsepotentiale (jf. figur 7 og figur 8), samt fritidsområder som Fælledparken og Assistens Kirkegård Arbejdspladser Indbyggere Figur 8: Antallet af arbejdspladser og indbyggere indenfor 800 meters gangafstand fra stationer 7. Oplandsanalysen i figur 8 viser at de nye stationer på den nye bane alle betjener flere indbyggere end stationerne på den eksisterende bane i snit mere end dobbelt så mange indbyggere pr. station. Derudover betjener de nye stationer mange arbejdspladser, hvor de nye stationer kun overgås af de centrale citystationer København H, Vesterport og Nørreport. Samlet set har de nye stationer et bedre opland end Østerport, Nordhavn, Svanemøllen og Ryparken på den eksisterende bane, mens kun Danmarks tre oplandsmæssigt største stationer (København H, Vesterport og Nørreport) overgår de nye stationer med hensyn til arbejdspladser. 6 Se [Jacobsen & Larsen 1999] for beregning af rejsepotentiale. 7 Beregningerne er foretaget efter Service Area metoden der blev præsenteret i [Landex & Hansen 2006], og som er videreudviklet i [Landex et al 2006] og [Andersen & Landex 2008]. Det er antaget at de nye stationer har adgangsvej i begge ender af perronen, mens de aktuelle adgangsveje for de eksisterende stationer er benyttet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
9 3.1 Anlægsoverslag Anlægsøkonomien er en væsentlig beslutningsparameter, hvorfor der i tabel 1 gives et overslag over omkostningerne til etablering af den foreslåede S-bane gennem København. Tabel 1: Anlægsoverslag for den foreslåede S-bane i 2007-priser uden moms 8. Enhedspriserne er baseret på [Niras 2002a]. Komponent Enhedspris Behov Prisoverslag Strækningstunneler Ca. 350 mio. kr. pr. km 7 km Ca mio. kr. Underjordiske stationer Ca. 830 mio. kr. pr. stk. 5 stk. 9 Ca mio. kr. Øvrige anlægsarbejder Ca. 22 mio. kr. pr. km 7 km Ca. 154 mio. kr. Banetekniske anlæg Ca. 75 mio. kr. pr. km 7 km Ca. 525 mio. kr. Supplerende arbejder Ca. 400 mio. kr. I alt Ca mio. kr. Med en pris på ca. 7,7 mia. kr. kommer den foreslåede S-bane gennem København således til at koste knap halvdelen af Metrocityringen, hvilket giver en kilometerpris der er højere end metroens. Dette skyldes længere perroner, større tunneldiameter og flere adgangsveje. De bedste løsninger for projektet er lagt til grund i den ovenfor beskrevne opgørelse af den forventede anlægsøkonomi, men ved at gå på kompromis med kvaliteten af anlægget vil det være muligt at etablere et den foreslåede bane billigere, se tabel 2. Tabel 2: Mulige besparelser i forbindelse med etablering af den foreslåede bane i 2007-priser uden moms 10. Besparelserne er baseret på [Niras 2002a]. Alternativ Besparelse pr. enhed Besparelse Kortere stationer (90meter, svarende til 1 SA eller 2 SE-togsæt) Ca. 165 mio. kr. Ca. 825 mio. kr. Kun en adgang i den ene ende af stationen Ca. 110 mio. kr. Ca. 550 mio. kr. Dybere stationer (etablering af stationer i åben tunneleringsteknik) Ca. 110 mio. kr. Ca. 110 mio. kr. 11 Mulig besparelse i alt Ca mio. kr. De mulige besparelser på ca. 1,5 mia. kr. vil have konsekvenser for attraktiviteten af den nye bane. Ved dybere stationer vil passagererne skulle bruge længere til- og frabringertid til stationen ligesom der må forventes længere skiftetid til eksempelvis bus. Hvis der kun etableres adgangsvej i den ene ende af stationen vil stationens opland reduceres med cirka 20 % hvorved det må forventes at færre passagerer vil benytte den foreslåede bane 12. Ved at 8 Opregnet fra 2002 priser 9 Det er forudsat at København, Forum, Rigshospitalet, Vibenshus og Ryparken anlægges som underjordiske stationer. Afhængig af linjeføringen kan Ryparken etableres som en overfladestation. 10 Opregnet fra 2002 priser 11 Det er forudsat at kun Rigshospitalet station kan etableres dybere da dybden af de øvrige stationer afhænger af metrostationerne. 12 Forudsat cirkulære oplande med en radius på 600 meter [DSB S-tog 1995]. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
10 reducere perronlængden vil stationsoplandet (hvis der er adgangsvej i begge ender) også reduceres med færre passagerer til følge, men derudover vil det heller ikke være muligt at transportere så mange passagerer på den nye bane ligesom det i tilfælde af problemer i driften ikke vil være muligt at køre lange tog ad den foreslåede bane i stedet for Boulevardbanen, hvilket vil betyde færre muligheder for at begrænse generne når der er problemer i driften og derved risiko for færre passagerer 13. Den foreslåede S-bane gennem København giver mulighed for en bedre service på S-banen ved at køre flere tog på S-banens fingre samtidig med at der betjenes 3 nye S-bane stationer i København. I princippet kan der køre op mod dobbelt så mange tog på S-banen, se figur 9. Figur 9: Nuværende og fremtidigt rutekort ved fordobling af S-togslinierne. Den foreslåede S-bane gennem København muliggør flere S-tog i både København og på S- banens fingre. Det betyder at togantallet i København kan fordobles, og at siddepladskapaciteten gennem København kan øges fra de nuværende pr. time pr. retning til , jf. tabel 3. Den foreslåede S-bane giver tre nye S-togsstationer i det centrale København (Forum, Rigshospitalet og Vibenshus), hvor der på to af stationerne vil være skiftemulighed til metroen. Derved øges stationerne med skiftemulighed mellem S-tog og Metro fra 6 til 8, hvorved der opnås en bedre sammenhæng i den kollektive trafik i København. 13 Mulighederne for at køre ad en alternativ bane og derved reducere konsekvenserne i tilfælde af problemer i driften findes ikke i dag, hvorfor dette vil være en forbedring uanset perronernes længde. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
11 I tilfælde af driftsproblemer på S-banen (fx sporarbejder i det centrale København) vil den foreslåede S-bane give mulighed for fortsat at køre S-tog gennem København ad den anden bane. Det vil betyde at S-togsdriften vil være mindre påvirket af sporarbejdet end tilfældet er i dag, hvor det ofte er nødvendigt at aflyse tog både i det centrale København og på S-banens fingre. Tabel 3: Sammenligning mellem den nuværende og den foreslåede S-bane. Nuværende S-bane Foreslået S-bane Maksimalt togantal på Boulevardbanen 30 tog pr. retning pr. time 30 tog pr. retning pr. time Maksimalt togantal på ny bane 30 tog pr. retning pr. time Maksimalt totalt togantal gennem København 30 tog pr. retning pr. time 60 tog pr. retning pr. time Maksimal siddepladskapacitet i spidstimen pr. retning på Boulevardbanen Siddepladskapacitet i spidstimen pr. retning på ny bane Total siddepladskapacitet i spidstimen pr. retning i København Nye S-togsstationer 3 Skiftemuligheder mellem S-tog og Metro 6 8 Mulighed for alternativ rute Nej Ja Etablering af nye baneforbindelser gennem større byer for at løse kapacitetsproblemer og skabe bedre trafikforbindelser er ikke nogen ny ide, og har da også været baggrunden for etableringen af Boulevardforbindelsen for ca. 100 år siden. Af nyere eksempler kan nævnes Citybanen i Stockholm og den nye S-banelinieføring i München, men også Citytunneln i Malmö og nye baner på tværs af London og Paris. 4. Overhalingsspor Den københavnske S-bane adskiller sig fra (de fleste) andre S-baner ved at have lange S- banegrene, hvor der både kører S-tog der standser ved samtlige stationer og hurtigere S-tog der springer de mindre stationer over. Denne blanding af hurtige og standsende S-tog giver kortere rejsetider for passagererne, men optager også kapacitet på de enkelte S-baner, eksemplificeret med Nordbanen mellem Østerport og Hillerød i figur 10. I Holte kan linje B (grøn linje) først afgå 3 minutter efter linje E (lilla linje) har forladt stationen 15. Mellem Hellerup og Holte standser linje E kun på Lyngby station mens linje B endvidere standser ved Bernstorffsvej, Gentofte, Jægersborg, Sorgenfri og Virum. Derved er linje E s gennemsnitshastighed højere end linje B s, hvorved linje E indhenter linje B, og ankommer to 14 Ved anskaffelse af flere togsæt er det muligt at opformere alle tog, hvorved siddepladskapaciteten kan hæves fra de nuværende til Togfølgen er begrænset af sikringsanlægget og behovet for buffertid mellem togene for at sikre den nødvendige regularitet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
12 minutter efter linje B på Hellerup station (hvilket er den togfølgetid som sikringsanlægget tillader). Østerport Hellerup Lyngby Holte Hillerød Figur 10: Kapacitetsbegrænsning som følge af et mix af hurtige og standsende tog. Selvom linje E undlader at standse på Lyngby station vil passagerer til Hellerup ikke ankomme tidligere, da det ikke er muligt for togene at køre tættere ved hverken Holte eller Hellerup station. Eneste mulighed for at kunne køre flere og samtidigt hurtigere tog på Nordbanen (og andre strækninger) er ved at togene kan overhale hinanden 16. Ved at muliggøre flere S-tog gennem København ved anlæg af en ny S-bane gennem København vil det være muligt at køre flere og hurtigere S-tog på de enkelte S-banefingre, og der vil være potentiale for at køre hurtigere S-tog til bl.a. Hillerød 17 og Frederikssund. Begrænsningen for hurtigere S-togslinier er imidlertid at togene indhenter hinanden. For at kunne køre flere og hurtigere tog er det derfor nødvendigt at have overhalingsspor, og derved mulighed for at overhale de standsende tog, som eksemplificeret for Nordbanen mellem København og Hillerød i figur Alternativt kan de standsende tog gøres hurtigere ved ikke at betjene alle stationer. 17 Ved at forlænge linje H fra Østerport og ændre linje Bx til at køre fra Høje Tåstrup til Hillerød vil det være muligt med Boulevardbanen at etablere en hurtig linje til Hillerød (linje X i figur 11). Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
13 Østerport Hellerup Lyngby Holte Hillerød Figur 11: Hurtigt X-tog overhaler et langsommere (standsende) B-tog ved Lyngby station. B X E B X E B X E Længden af overhalingssporet afhænger af hastighedsforskellen på toget der overhales og af det overhalende tog. Generelt set skal køretidsdifferencen på de to tog (på S-banen) være mindst 5 minutter 2 minutters togfølge i hver ende og ét minuts buffertid. Denne køretidsforskel svarer (alt afhængigt af kørselsmønsteret) til at det standsende tog skal holde ved minimum 3-5 stationer mere end det gennemkørende tog svarende til ca. 10 kilometer på S-banen. Overhalingsspor skal som udgangspunkt etableres i begge retninger, således at der i alt bliver 4 spor på de pågældende strækninger. Tabel 4: Køretidsbesparelser med overhalingsspor (uden ny S-bane gennem København). Strækning Køretid i 2008 Køretid med overhalingsspor 18 Tidsbesparelse København H Hillerød 40 min. 34 min. 6 min./10% København H Frederikssund 43 min. 38 min. 5 min./12% København H Køge 38 min. 34 min. 4 min./11% Køretiderne vil kunne reduceres med yderligere et par minutter ved S-tog der kan køre 140 km/t mod de nuværende S-togs maksimalt 120 km/t. De hurtigere forbindelser vil betyde mere attraktive rejsetider for passagererne, hvorved det vil være muligt at tiltrække flere passagerer. Samtidig vil de hurtigere tog potientielt være billigere i drift end tilsvarende langsommere tog da der er behov for færre tog til at udføre det samme trafikarbejde. Prisen for at etablere overhalingsspor på S-banen fremgår af tabel 5, og er generelt set ca. 150 mio. kr. pr. kilometer enkeltspor. For Nordbanen er der dog i 1950 erne og 1960 erne allerede udført en lang række tracé og broarbejder, hvorfor prisen her kun er ca. 90 mio. kr. pr. km enkeltspor. 18 En del af tidsbesparelsen opnås ved at de hurtige gennemkørende tog har mulighed for at springe flere mindre stationer over. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
14 Tabel 5: Overslag over anlægsomkostninger i 2007 priser ekskl moms for overhalingsspor på S-banen. Baseret på [Atkins 2006] 19. Strækning Længde Pris Nordbanen (Bernstorffsvej Holte) 8 km mio. kr. Frederikssundsbanen (Jyllingevej - Ballerup) 10 km mio. kr. Køgebugtbanen (Åmarken Hundige) 12,5 km mio. kr. I alt 30,5 km mio. kr. Overhalingssporene på Frederikssundbanen og Køgebugtbanen kan muligvis etableres på en kortere strækning og derved billiggøres. Afhængig af de endelige køreplansoplæg, kan det vurderes om delstrækninger kan nøjes med overhalingsspor i én retning, hvilket også kan billiggøre etableringen. 5. Ny S-bane og overhalingsspor Ved en kombination af en ny S-bane gennem København og etablering af overhalingsspor vil det det være muligt med helt nye driftsoplæg, hvor der både kører flere tog og hurtigere tog også hurtigere end ved overhalingsspor uden en ny S-bane. Et sådan eksempel på et driftsoplæg fremgår af figur 12. Figur 12: Muligt driftsoplæg for ny S-bane gennem København og overhalingsspor. 19 A ] er for ét ekstra spor, men nlægsoverslaget er opregnet fra 2006-niveau. Anlægsoverslaget fra [Atkins 2006 her opdateret til at omfatte det forudsatte ekstra dobbeltspor. anlægsoverslaget er Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
15 Sammenlignet med dagens køreplan for Nordbanen er muligt at køre både flere og hurtigere S-tog. På Nordbanen kan der eksempelvis køres dobbelt så mange tog og turen fra Hillerød til København H kan tilbagelægges på 31 minutter (jf. figur 13) mod minutter i dag,. Det vil være muligt at reducere køretiden yderligere hvis der på nogle afgange/linjer springes flere stationer over herved spares der ca. 1 minut pr. station, der springes over. E X Hillerød B V Holte Hillerød I 19 I 29 I 39 I 49 I 59 I Allerød 36 I 46 I 56 I 06 I 16 I 26 I 13 I 23 I 33 I 43 I 53 I 03 I Birkerød 31 I 41 I 51 I 01 I 11 I 21 I 18 I 28 I 38 I 48 I 58 I 08 I Holte 27 I 37 I 47 I 57 I 07 I 17 I Holte Virum Virum Sorgenfri Sorgenfri Lyngby Lyngby Jægersborg Jægersborg Gentofte Gentofte Bernstorffsvej Bernstorffsvej Hellerup Hellerup Svanemøllen Svanemøllen Nordhavn Nordhavn Østerport Østerport Nørreport Nørreport Vesterport Vesterport Ryparken Ryparken Vibenshus Vibenshus Rigshospitalet Rigshospitalet Forum Forum København H København H E X København H B V København H Figur 13: Eksempel på fremtidig køreplan for Nordbanen med nyt S-banerør og overhalingsspor mellem Hellerup og Holte. Andre af S-banens fingre vil ligesom Nordbanen også opleve kortere rejsetider ved en kombination af et nyt S-banerør og overhalingsspor. Figur 14 viser de hurtigste rejsetider i dagtimerne ved nye overhalingsspor på Nordbanen, Køgebugtbanen og Frederikssundsbanen i kombination med et nyt S-banerør sammenlignet med de nuværende rejsetider 21. Hillerød-København-Køge Frederikssund-København-Farum Høje Taastrup-København-Klampenborg Hillerød 2008 Fr.sund 2008 I I I I Høje Taastrup 2008 Hillerød 20XX Fr.sund 20XX Høje Taastrup 20XX København H København H København H I I Klampenborg 20XX Køge 20XX Farum 20XX I I I Klampenborg 2008 I I I I Køge 2008 Farum min. 39 min. 31 min. 34 min. 43 min. 37 min. Figur 14: Hurtigste rejsetider på S-banen i dagtimerne med køreplan for 2008 sammenlignet med et fremtidigt driftsoplæg med ny S-baneforbindelse gennem København og overhalingsspor. 38 min. 29 min. 25 min. 21 min. 22 min. 19 min. Af figur 14 ses det at der kan opnås store tidsbesparelser ved etablering af den foreslåede S- bane gennem København kombineret med overhalingsspor, men figuren viser også at banerne 20 I den modsatte retning er køretiden 40 minutter. 21 Driftsoplægget for ny S-bane og overhalingsspor fremgår af figur 12. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
16 mod Farum, Høje Taastrup og Klampenborg kan opnå tidsbesparelser som følge af den foreslåede S-bane (uden overhalingsspor). Dette skyldes at der for det nordlige S-banesystem kan opnås tidsbesparelser ved at benytte den nye foreslåede S-bane i stedet for Boulevardbanen og at det med øget kapacitet i det centrale København er muligt at supplere de eksisterende linjer med hurtigere gennemkørende linjer. For beslutning af de foreslåede udbygninger af infrastrukturen kræves der yderligere analyser og optimering. Dette arbejde omfatter både optimering af stationernes placering og udformning samt adgangsvejenes placering, så så mange potentielle passagerer som muligt får gavn af den nye S-bane. Endvidere skal selve strækningen optimeres i henhold til udformning samt anlægs- og driftsøkonomi, så der opnås et så billigt anlæg som muligt der lever op til kravene til fremtidens S-banebetjening. Med udgangspunkt i den optimerede infrastruktur skal den foreslåede linjestruktur optimeres til den nye infrastruktur og passagerernes ønsker. Denne optimering af driftsoplægget har stor betydning for den foreslåede S-banes drifts- og samfundsøkonomi da S-banens attraktivitet og dermed antallet af passagerer afhænger af en god køreplan samtidig med at driftsomkostningerne afhænger af det nødvendige tog- og mandskabsbehov. En sådan optimering kunne eksempelvis være at den nye bane ikke betjener Ryparken hvorved der kan opnås yderligere to minutters tidsbesparelse for rejsende mellem Hellerup og København H For at opnå den bedst mulige køreplan for både passagerer, operatør og samfund er det nødvendigt at undersøge passagerernes præferencer for den foreslåede S-bane, så disse præferencer kan indgå i planlægningen af den nye køreplan. For at vurdere forskellige køreplansalternativer og beregne bl.a. antallet af passagerer og deres tidsbesparelser skal der benyttes trafikmodelberegninger. Optimeringen af infrastrukturen og køreplanen samt vurdering af forskellige alternativer skal sikre en drifts- og samfundsøkonomisk optimal S- bane til glæde for det samlede kollektive transportsystem. DSB S-tog har i forbindelse med den nye køreplan S2007 bl.a. anvendt det matematiske optimeringsprogram GAMS for at optimere køreplanen. Herved lykkedes det at kunne gennemføre en udvidet drift uden større omkostninger. 6. Flere mulige udbygninger af S-banen Ud over en udvidelse af kapaciteten af S-banen gennem København og etablering af overhalingsspor er der andre udvidelsesmuligheder. Flere steder i Hovedstadsområdet planlægges der nye byområder langs den eksisterende S-bane. Her er det oplagt at S- banebetjene disse områder ved at bygge nye stationer det drejer sig om følgende nye stationer: Overdrevsvej syd for Hillerød Ravnebjergvej ved den kommende Ring5 forbindelse mellem Hillerød og Allerød Store Rørbæk mellem Frederikssund og Ølstykke Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
17 Ølsemagle/Køge Nord ved den kommende bane København Ringsteds passage af Køge Priorparken i Brøndby Kommune mellem Brøndbyøster og Glostrup Fælles for disse nye stationer er at de kan bygges uden udvidelse af kapaciteten i København og/eller etablering af overhalingsspor. Ved at bygge de nye stationer uden kapacitetsforbedringer i København og overhalingsspor forlænges rejsetiderne til/fra København, hvorved servicen for passagererne der stiger på ved endestationerne forværres. Ved en samtidige kapacitetsforbedringer i København og/eller overhalingsspor vil passagererne fra endestationerne fortsat opleve forbedringer på trods af ekstra stop. 7. Konklusion Boulevardbanens nærtrafikspor mellem København H og Østerport oplevede første gang kapacitetsproblemer i 1920 erne, men hidtil har kapaciteten kunnet udvides ved hjælp af ny sikringsteknologi og nye S-tog. Mulighederne for kapacitetsudvidelser på banen er ved at være opbrugt, hvorfor der er behov for at bygge en ny S-baneforbindelse gennem København for at løse kapacitetsproblemerne. Artiklen har beskrevet en ny S-baneforbindelse gennem København, der gør det muligt at køre flere og hurtigere S-tog på hele S-banenettet. Den foreslåede S-bane vil køre fra Københavns Hovedbanegård via tre nye stationer (Forum, Rigshospitalet og Vibenshus) til henholdsvis Ryparken og Emdrup. Banen vil således forbindes med alle S-banens radiale linjer og betjene nye ikke S-togsbetjente områder med mange arbejdspladser og boliger samtidig med at den vil krydse metrolinjerne (ved København H, Forum og Vibenshus). S- banen vil derved blive en hurtig og effektiv fødelinje til både den eksisterende metro og den kommende ringmetro. Kombineres den foreslåede S-bane gennem København med overhalingsspor på S- banefingrene mod Hillerød, Frederikssund og Køge vil der kunne sikres en endnu hurtigere og mere effektiv S-banebetjening af de større købstæder i Hovedstadsområdet. Prisen for den foreslåede nye S-bane gennem København vurderes til ca. 7,7 mia. kr. mens overhalingsspor på Nordbanen, Køgebugtbanen og Frederikssundsbanen vurderes til i alt ca. 8,6 mia. kr. Prisen på den foreslåede bane kan reduceres ved at reducere stationernes længde, ændre udformningen af stationerne og etablere færre adgangsveje. Disse besparelser vil dog reducere servicen overfor de rejsende, hvorfor det i de fremtidige beregninger bør undersøges hvordan der opnås det bedst mulige anlæg for færrest mulige ressourcer samtidig med at der sikres gode forhold for de rejsende og der sikres en så god samfundsøkonomi som muligt. Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
18 8. Referencer Andersen, J.L.E. & Landex, A., Catchment areas for public transport, Urban Transport, 2008 Atkins, Overhalingsspor Nordbanen, Lyngby Holte, Teknisk notat, 2006 DSB, Plan 2000 Moderne transport på skinner, 1988 DSB S-tog, 7 Planlægningstemaer for S-tog, 2. reviderede udgave, 1995 Jacobsen, B. & Larsen, F., Stationsoplands- og trafikmodelberegninger, Trafikdage på Aalborg Universitet, 1999 Landex, A., Methods to estimate railway capacity and passenger delays, Forventet primo 2009 Landex, A. & Hansen, S., Examining the Potential Travellers in Catchment Areas for Public Transport, ESRI User Conference, 2006 Landex, A., Hansen, S. & Andersen, J.L.E., Examination of catchment areas for public transport, Trafikdage på Aalborg Universitet 2006 Landex, A. & Nielsen, O.A., Fremtidens S-bane idéoplæg om ny S-togslinje gennem København, 2007 Niras, Strategiske S-togs-projekter CITY-TUNNEL, 2002 Niras, Strategiske S-togs-projekter OVERHALINGSSPOR, 2002 Poulsen, J., Byens Baner Jernbanen i København gennem 150 år, Bane Bøger, 1997 Poulsen, J., Christensen, J. O., Thomassen, P. & Zeeberg, N. K., Københavns S-bane , Bane Bøger, 1984 UIC, UIC leaflet 406 Capacity, UIC International Union of Railways, Frankrig, 2004 Trafikdage på Aalborg Universitet 2008 ISSN
Alex Landex, DTU Transport Niels Wellendorf, DSB Planlægning & Trafik
Fremtidens S-bane i København Alex Landex, DTU Transport Niels Wellendorf, DSB Planlægning & Trafik S-banen i dag 2 DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet Togantal gennem København 30 Num mber of
Læs mereNye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens
Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens Joakim Bak og Anne Pilegaard, DSB S-tog Søndag d. 23. september 2007 gennemfører S-tog det største køreplanskift siden 1989. Den nye
Læs mereInfrastrukturforbedringer på S-banen - tog til tiden
Infrastrukturforbedringer på S-banen - tog til tiden Ønsker fra DSB S-tog til Banedanmark og Trafikstyrelsen Analyseret for DSB S-tog af ATKINS Udgangspunktet Ny S-togskøreplan til august 2007 Nye S-tog
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mereTo nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU
To nye S-banespor gennem København Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU Indledning Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banens struktur
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt. S-tog Køreplan DSB Flemming Jensen.
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt S-tog Køreplan 2019 DSB Flemming Jensen Februar 2019 Velkommen til DSB Dagsorden: Kundevækst på S-banen Kontraktuelle krav
Læs mereBedre infrastruktur på S-banen Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsudvidelser Februar 2009 2 Bedre infrastruktur på S-banen Indholdsfortegnelse Indledning 4
Læs mereNotat. Transportudvalget TRU alm. del Bilag 356 Offentligt. Afrapportering DSB S-tog 1. kvartal 2012
Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 356 Offentligt Notat Transportministeriet Center for Kollektiv Trafik Frederiksholms Kanal 27 1220 Kbh Afrapportering DSB S-tog 1. Antallet af rejser I blev
Læs mereRødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje
Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013
Læs mereKøbenhavns Hovedbanegård
Københavns Hovedbanegård - Udfordringer og muligheder Baggrund - Ifølge aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 skal der gennemføres en analyse af stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt. Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016 Panelet Anders H. Kaas Afdelingschef Infrastrukturrådgiveren Atkins Morten Slotved Borgmester
Læs mereHvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010
Hvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010 Udgangspunktet Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Hovedstadsområdet: Ny
Læs mereLetbane fra Lyngby til Ishøj en ny transportmulighed i 2020/21. Forudgående høring om VVM-redegørelse og miljøvurdering
Letbane fra Lyngby til Ishøj en ny transportmulighed i 2020/21 Forudgående høring om VVM-redegørelse og miljøvurdering Transportministeriet Bagom letbanen på Ring 3 I sommeren 2013 indgik 11 kommuner Lyngby-Taarbæk,
Læs mereNOTAT. Automatisk S-banedrift
NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. januar 2011 J. nr. 2010-101 Center for Kollektiv Trafik Automatisk S-banedrift Baggrund Transportarbejdet på S-banen har i en længere årrække været faldende. Det faldende transportarbejde
Læs mereDSB S-tog a/s. Til modtagere af tjenestekøreplan for S-tog. Gyldig fra 08.01.2006. Ændringerne i forhold til foregående TKS omfatter :
DSB S-tog a/s Til modtagere af tjenestekøreplan for S-tog Gyldig fra 08.01.2006 Ændringerne i forhold til foregående TKS omfatter : Bx udgår som personførende tog A+ forlænges til Bud ma-fr F+ forlænges
Læs mereOverraskende hurtig 1
Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer
Læs mereS-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.
S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive
Læs mereEkspresgruppens S-togs scenarier
Ekspresgruppens S-togs scenarier Ekspresgruppens motivation, vision og mål for S- togene Præsentation af Ekspres-scenariet og dets løsningselementer for S-togs betjeningen Det udvidede Ekspresscenarie,
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane
Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane TRÆNGSELSKOMMISSIONEN 27. februar 2013 Dagsorden 1. Eksisterende linjer og igangværende projekter 2. Tilgang til arbejdet med nye linjer 3. Effekter
Læs mereDen nye S-bane. Trafikministeriet. Bedre. Tryggere. Hurtigere. Mere miljøvenlig
Den nye S-bane Bedre Tryggere Hurtigere Mere miljøvenlig Trafikministeriet 1 1 2 Det skal være hurtigere og mere komfortabelt at benytte den kollektive trafik, så flere skifter bilen ud med tog og bus.
Læs mereNyt Bynet på Østerbro
Nyt Bynet på Østerbro - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Østerbro 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens
Læs mereNyt Bynet i Gentofte Kommune
Nyt Bynet i Gentofte Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Gentofte Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet
Læs mereMandag-fredag Monday-Friday
M2 M1 Mandag-fredag Monday-Friday M2 M1 Mandag-fredag Monday-Friday 17 27 47 57 07 22 32 42 52 02 12 47 57 07 17 27 59 09 19 29 39 49 07 17 27 47 57 11 21 31 41 51 01 17 27 47 57 07 Hillerød Hillerød Allerød
Læs mereNyt Bynet på Nørrebro
Nyt Bynet på Nørrebro - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Nørrebro 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereNyt Bynet i Gentofte Kommune
Nyt Bynet i Gentofte Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Gentofte Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet
Læs mereKØBENHAVN MALMÖ SAMFUNDSØKONOMISKE BEREGNINGER ALTERNATIVE VÆKSTRATER INCENTIVE PARTNERS
KØBENHAVN MALMÖ SAMFUNDSØKONOMISKE BEREGNINGER ALTERNATIVE VÆKSTRATER INCENTIVE PARTNERS ØRESUNDSMETRO KØBENHAVN MALMØ 2013 Notat Projekt: 1529 Samfundsøkonomisk screening af Øresundsmetroen Dato: 23.
Læs mereLETBANEPROJEKT I KØBENHAVN - Ring 2½-korridoren
LETBANEPROJEKT I KØBENHAVN - Ring 2½-korridoren Jonas L.E. Andersen Alex Landex Otto Anker Nielsen Trafikdage Aalborg Universitet 28. august 2006 Disposition Baggrund Analyser Trafikale effekter Økonomi
Læs mereFremtidsperspektiver på banen Lokalbanerne på Sjælland. Oplæg på Movias Trafikbestillerkonference, 11. maj 2012
Fremtidsperspektiver på banen Lokalbanerne på Sjælland Oplæg på Movias Trafikbestillerkonference, 11. maj 2012 Vicedirektør Ove Dahl Kristensen, DSB Baggrund: Vedtagelse af En grøn transportpolitik p Den
Læs mereUdvidelse af screeningsfasen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler
Læs mereEkspresgruppens S-togs scenarie Trafikdage i Ålborg, 26. september 2019
Ekspresgruppens S-togs scenarie Trafikdage i Ålborg, 26. september 2019 Dagsorden Ekspresgruppen Ekspresgruppens eksprestunnel Ekspres-scenariets øvrige løsnings-elementer Ekspresscenariets betydning for
Læs mereNyt Bynet i Bispebjerg
Nyt Bynet i Bispebjerg - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Bispebjerg 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens
Læs mereVækst i jernbanetrafikken. Alex Landex, DTU Transport
Alex Landex, DTU Transport Jernbanenettets udnyttelse Det danske jernbanenet har en høj kapacitetsudnyttelse Mange følgeforsinkelser Hurtige tog er en udfordring 2 DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet
Læs mere1. at Frederiksberg Kommunes trafikbestilling til Movia for det lokale busnet baseres på linje 12, 26, 37 og 68 som angivet i Movias forslag,
105. Bestilling til Movia af det resterende busnet til åbningen af Cityringen Åbent - 13.05.16-G01-3-17 Resumé Den 12. marts 2018 blev By- og Miljøudvalget forelagt resultaterne af høringen af det nye
Læs mereLetbanering i Indre København en konsekvensvurdering
Letbanering i Indre København en konsekvensvurdering af Cand. polyt. Bernd Schittenhelm Cand. polyt. Russel da Silva Atkins Danmark Indledning Dette indlæg belyser, hvorledes et nyt højklasset transportsystem,
Læs mereBedre infrastruktur på S-banen Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsudvidelser
Bedre infrastruktur på S-banen Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsudvidelser Februar 2009 2 Bedre infrastruktur på S-banen Indholdsfortegnelse Indledning 4
Læs mereMobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk
Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014
Læs mereTransportudvalget TRU Alm.del Bilag 55 Offentligt
Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Bilag 55 Offentligt Afrapportering DSB S-tog 3. kvartal 2013 1. Antallet af rejser I 3. kvartal 2013 blev der foretaget 24,7 mio. rejser på S-banen, hvilket er et
Læs mereFarum. Østerport. Hillerød. Køge. Hundige
Dagtimer ma-lø Daytime Mon-Sat 18 28 38 48 58 08 28 38 48 58 08 18 47 57 07 17 27 50 00 10 20 30 40 20 30 40 50 00 10 Hillerød Hillerød Allerød Birkerød Virum Sorgenfri Lyngby Jægersborg Gentofte Bernstorffsvej
Læs mereDen statslige Trafikplan
Den statslige Trafikplan Status på Trafikplan 2012-2027 Movia Trafikbestillerkonference, maj 2012 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra 2005: - 8.Transportministeren udarbejder
Læs mereMandag-fredag Monday-Friday
M2 M1 M2 M1 02 12 22 32 42 52 17 27 47 57 07 22 32 42 52 02 12 30 40 50 00 20 47 57 07 17 27 59 09 19 29 39 49 02 12 22 32 42 52 07 17 27 47 57 11 21 31 41 51 01 17 27 47 57 07 Hillerød Hillerød Allerød
Læs mere16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen
1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?
Læs mereForslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden
Center for Regional Udvikling Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Møde i miljø- og trafikudvalget 1. november 2016 En stærk international infrastruktur
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereNyt Bynet i Rødovre Kommune
Nyt Bynet i Rødovre Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Rødovre Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet
Læs mereDobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog
Dobbelt op i 2030 Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog 1 Ove Dahl Kristensen, Trafikteknik Dobbelt op i 2030 (på 20 år) Bredt
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Hvidovre
Læs mereKonsekvensen forventes at blive, at linjen i stedet får endestation på Brøndbyøster Station.
Notat Til: Glostrup Kommune Sagsnummer Sagsbehandler JSM Direkte +45 36 13 16 96 Fax - jsm@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 8. marts 2018 Rute 9A, mulige besparelser Indledning
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gentofte
Læs mereStrategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011
Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige
Læs mereNørreport. Bus, tog og Metro, mens vi bygger om
Nørreport Bus, tog og Metro, mens vi bygger om Vi bygger Ny Nørreport Under navnet Ny Nørreport er DSB, Banedanmark og Københavns Kommune gået sammen om en omfattende ombygning af Nørreport Station og
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Ballerup Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Ballerup
Læs merefaktaark om kapacitet og samfundsøkonomi
greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten
Læs mereJernbanesikkerhedsinstruktion for SR/ORF/ORS
Strækning: strkn.flere SR/ORF/ORS: SR/ORS Sted:S-banen Godkendt af: Brian Petersen (BPTS) Dato: 25-01-2019 Udfærdiget af: Ulrik Jensen Kompetence SR/ORF/ORS: SR-arbejdsleder 2 Firma: DSB Bygherre:DSB Arbejdsstedet
Læs mereAtt: Trængselskommisionen
Att: Trængselskommisionen Jeg har læst Trængselskommissionens idékatalog og bemærket omtalen af muligheden for at udbygge S- togs kapaciteten ved at bygge en helt ny bane til at supplere den trængte kapacitet
Læs mere2 Definition og afgrænsning
Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &
Læs mereNyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 185
Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 185 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 185, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter
Læs mereNyt Bynet i Hvidovre Kommune
Nyt Bynet i Hvidovre Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Hvidovre Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet
Læs mereFarum. Hillerød. Østerport. Hundige / Solrød Strand. Køge. Farum
18 28 38 48 58 08 31 41 51 01 11 21 47 57 07 17 27 58 08 18 28 38 48 20 30 40 50 00 10 Køge Hillerød - ma-fr 5.02-0.22 5.52-18.32 lø 5.02-0.22 10.32-17.12 sø og hldg 6.02-0.22 - Køge ma-fr 5.22-0.42 6.12-18.52
Læs mereNyt Bynet i Vanløse - Fra Cityringens åbning i 2019
Nyt Bynet i Vanløse - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Vanløse 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens
Læs mereTransport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt. Kystbanen. NJS 28. februar 2019
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 265 Offentligt NJS 28. februar 2019 Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November Januar Februar Marts April
Læs mereCityringen, trafikale analyser. Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Erik Mørck Jacobsen, Atkins Danmark A/S Klavs Hestbek Lund, Metroselskabet I/S
Cityringen, trafikale analyser Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Erik Mørck Jacobsen, Atkins Danmark A/S Klavs Hestbek Lund, Metroselskabet I/S Baggrund og formål I I 2002 igangsatte Staten samt København
Læs mereTransportudvalget TRU Alm.del Bilag 194 Offentligt
Transportudvalget -13 TRU Alm.del Bilag 194 Offentligt Afrapportering DSB S-tog 1. Antallet af rejser I blev der foretaget 28,8 mio. rejser på S-banen, hvilket er en stigning på 1,2 mio. rejser i forhold
Læs mereNyt Bynet Linjebeskrivelse 15E
Nyt Bynet Linjebeskrivelse 15E - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse 15E, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter hele den kollektive
Læs mereNygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.
Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,
Læs mereKystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen
Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen Jacob Nielsen, udviklingskonsulent Helsingør Kommune Henrik Sylvan, chefplanlægger Atkins Danmark Den danske og svenske regering
Læs mereNOTAT: S-tog til Roskilde.
Teknik og Miljø Veje og Grønne Områder Sagsnr. 216672 Brevid. 1572357 Ref. CT Dir. tlf. 46 31 37 02 claust@roskilde.dk NOTAT: S-tog til Roskilde. 15. november 2012 1. Indledning Trafikstyrelsen har i 2011
Læs mereTrafik- og mobilitetsplan Region Hovedstaden
Trafik- og mobilitetsplan Aalborg Trafikdage 2018 Søren Bom, Regional Udvikling soeren.bom@regionh.dk 1 Jeg vil fortælle om. 1. Hovedstadsregionen og de trafikale udfordringer 2. Hvad gør vi selv indsatser
Læs mereKøge St. - Hillerød St.
E jernbane køreplan & linjemap Køge St. - Hillerød St. Se I Webstedsmodus E jernbane linjen (Køge St. - Hillerød St.) har 7 ruter. på almindelige hverdage er deres kørselstider: (1) Hillerød St.: 04:44-04:45
Læs mereIndhold Det nye bynet for busser i Gladsaxe Kommune og hovedstadsområdet. 3 Se din nye rute... 3 De nye og omlagte ruter i Gladsaxe Kommune...
Det nye bynet 2019 M3 Cityringen (den røde cirkel) i København har følgende 17 stationer, hvoraf de 15 er nye: 1. Aksel Møllers Have 2. Nuuks Plads 3. Nørrebros Runddel 4. Nørrebro 5. Skjolds Plads 6.
Læs mereStationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig Indledning og resumé I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet
Læs mereTrafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten
Trafikplan 2012-2027 for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikdage 2012 Vi har en PLAN Den statslige jernbane de kommende år Overblik over udviklingen:
Læs mereSimulering af passagerforsinkelser på jernbaner
Simulering af passagerforsinkelser på jernbaner Alex Landex Otto Anker Nielsen Simulering af passagerforsinkelser på jernbaner Trafikdage 2006 Forskelle på passager og togforsinkelser Antal passagerer
Læs mereJernbanesikkerhedsinstruktion Side 1
Jernbanesikkerhedsinstruktion Side 1 20/09 2016 1. Arbejdsopgave Vedligehold/rengøring samt mindre reperationer på apteringen så som venterum. Arbejde med vand med tryk og der i øvrigt er risiko for overskridelse
Læs mereNyt Bynet i Brønshøj- Husum
Nyt Bynet i Brønshøj- Husum - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Brønshøj-Husum 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Region
Læs mereLokaltog er med til at sikre mobilitet på hele Sjælland. 26. oktober 2017 Banechef Tommy Frost
Lokaltog er med til at sikre mobilitet på hele Sjælland 26. oktober 2017 Banechef Tommy Frost Baggrund Hvad er Lokaltog A/S? Lokaltog A/S blev dannet i 2015 gennem en fusion af de to daværende lokalbaneselskaber
Læs mereREGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2
HØJE-TAASTRUP KOMMUNE REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund
Læs merePRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER
PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale
Læs mereNyt Bynet i Valby - Fra Cityringens åbning i 2019
Nyt Bynet i Valby - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 3 Nyt Bynet i Valby 4 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 6 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET. Letbane versus BRT
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 L 102 Bilag 20 Offentligt LETBANESAMARBEJDET Letbane versus BRT Høring i Transport- og Bygningsudvalget den 30. marts 2016 LETBANESAMARBEJDET - et bystrategisk samarbejde
Læs mereForslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg
Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg Hellerup Vibenhus Runddel Forum Valby Ny Ellebjerg www.ekspresgruppen.dk 1 Indhold 1. Forslag til S-togs eksprestunnel mellem
Læs mereHØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE
JOURNALNUMMER 05.01.25-P17-1-18 SKREVET AF JACOB ASBJØRN JACOBSEN HØRINGSSVAR TIL TRAFIKPLAN FOR DEN STATSLIGE JERNBANE 2017-2032 Stevns Kommune har med stor interesse læst den nye trafikplan igennem som
Læs mereCityringen binder byen sammen
Allerede få år efter, at den eksisterende metro slog dørene op i 2002, begyndte forarbejdet til Cityringen, som blev vedtaget ved lov i 2007. Hovedstaden vokser med cirka 10.000 indbyggere hvert år, og
Læs mereVi baner vejen for bedre trafikforbindelser
Vi baner vejen for bedre trafikforbindelser Trafikale konsekvenser for dig i anlægsfasen Anlæg af Den nye bane København-Ringsted over Køge Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Solrød
Læs mereNyt Bynet Linjebeskrivelse 150S
Nyt Bynet Linjebeskrivelse 150S - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse 150S, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter hele den kollektive
Læs mereHvordan får vi flere passagerer til jernbanen?
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem
Læs mereFEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0
FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 +WAY PÅ 101A I KØGE 3 +Way - næste skridt for 101A? 1 Sammenfatning Denne sammenfatning er revideret af Køge Kommune
Læs mereBynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune
Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby
Læs mereTRAFIKKEN OG STRUKTUREN
TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN
Læs mereNye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger
Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Frederiksberg Kommune ønsker en undersøgelse af metrolinjer på Frederiksberg, som betjener nye områder af kommunen. Undersøgelserne
Læs mereJernbanesikkerhedsinstruktion Side 1
Jernbanesikkerhedsinstruktion Side 1 01/11 2018 05.12.18 1. Arbejdsopgave Vedligehold/rengøring samt mindre reperationer på bygninger, infoudstyr samt apteringen så som venterum. Arbejde med vand med tryk,
Læs mereTrafikplan / Jeppe Grønholt-Pedersen. Økonomiforvaltningen/Team Mobilitet D
Trafikplan 2016 / Jeppe Grønholt-Pedersen Økonomiforvaltningen/Team Mobilitet D. 05.12.16 Politiske beslutninger 30. april 2015 BR godkendte, at Økonomiforvaltningen gik i gang med at udarbejde forslag
Læs mereEn letbane på tværs af København?
En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,
Læs mereMangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg?
Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Gennemgang af det trafikale oplæg - og hvad med efter 2030? Anders H. Kaas 18. november 2014 Agenda Før 2030 Hvordan kan man udnytte den eksisterende infrastruktur
Læs mere- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU
Er letbaner en god forretning for samfundet? - projekter i Hovedstadsområdet Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? 5. oktober 2005 Baggrund udenlandske succeser Letbaner er
Læs mereUdfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år, når signalprogrammet implementeres etapevis
Udfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år når signalprogrammet implementeres etapevis Per Delvig DSB Operation Langsigtet Planlægning AGENDA 1. Signalprogrammets etaper 2. Udfordringer
Læs mereTransportudvalget TRU alm. del Bilag 17 Offentligt
Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 17 Offentligt Bilag 1 S-tog pr. 20. min. - hverdage Hverdag Grundbetjening Supplement Ekstra kørsel TRM Plan Faktisk Plan Faktisk TRM Plan Faktisk Plan Faktisk
Læs mereOprettelse af Pendlernettet i Movias område
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mere