NOTAT. Svar på opfølgende spørgsmål fra Bornholms Regionskommune og Kontaktrådet vedr. aftale om færgebetjeningen af Bornholm

Transkript

1 NOTAT Dato J. nr. 18. december Svar på opfølgende spørgsmål fra Bornholms Regionskommune og Kontaktrådet vedr. aftale om færgebetjeningen af Bornholm Transportministeriet har i forlængelse af den politiske aftale af 11. december 2014 om færgebetjeningen af Bornholm modtaget forskellige spørgsmål fra Bornholms Regionskommune og Kontaktrådet, der besvares samlet i nærværende notat. Spørgsmål: De 10 % reduktion af gnsn. priserne tages af hvilket år? Er det priserne i 2017, 2012 eller? Svar: Det er de eksisterende maksimale gennemsnitspriser, der reduceres med 10 pct. De eksisterende maksimale gennemsnitspriser prisopregnes løbende i takt med nettoprisudviklingen. I det udbudsmateriale vi udarbejder, er det forventningen, at priser omregnes til 2015-prisniveau. I den sammenhæng er det værd at nævne, at de faktiske billetpriser kan variere fra den basis, som billetprisreduktionen er udregnet på baggrund af, hvis olieprisen udvikler sig væsentligt anderledes end prisudviklingen i øvrigt (dvs. nettoprisindekset). Såvel den nuværende som den kommende kontrakt indeholder / vil indeholde klausuler om, at risikoen ved væsentlige olieprisstigninger (dvs. større end 5 pct. over udviklingen i nettoprisindekset) deles ligeligt mellem operatøren og kunderne, samt, at besparelsen ved væsentlige olieprisfald (dvs. lavere end 5 pct. under udviklingen i nettoprisindekset) også deles ligeligt mellem operatøren og kunderne. For kundernes vedkommende håndteres ovenstående ved, at billetpriserne i givet fald reguleres med et olietillæg eller oliefradrag på samme måde som i dag. Det vurderes ikke sandsynligt, at de nuværende olieprisfald vil slå (væsentligt) igennem i form af nedsættelser af billetprisen i den nuværende kontraktperiode henset til kontraktens udformning. I Energistyrelsens prognose for olieprisudviklingen, der ligger til grund for udbuddet, forventes det, at olieprisen stiger i fremtiden, jf. tabellen nedenfor. Prognosen for udviklingen i olieprisen er den samme, som lå til grund for aftalen om vedvarende energi, der blev indgået d. 26. november 2014.

2 Såfremt tilbudsgivere vurderer, at det aktuelle fald i olieprisen er udtryk for en strukturel udvikling, vil det alt andet lige indebære, at tilbudsgiverne kan indgive et mere konkurrencedygtigt bud, hvor billetprisen for de rejsende sænkes yderligere. Side 2/7 Kilde: Energistyrelsen Spørgsmål: I skriver på side 2, 4. dot, at frekvenskravene på et hvilket som helst tidspunkt minimum er de samme som i dag. Og med frekvenskrav mener i antal afgange pr dag = er lig det antal vi har i indeværende udbud? Svar: Med frekvenskrav mener vi rigtig nok kravene om, hvor mange afgange operatøren som minimum forpligtes til at gennemføre på en dag. Frekvenskravene reduceres ikke i forhold til den nuværende kontrakt. Derimod fastlægges der som noget nyt minimumsfrekvenskrav om, at operatøren skal gennemføre 8 dobbeltture på maksimumkapacitetsdage, 5 dobbeltture på højkapacitetsdage og 4 dobbeltture på mellemkapacitetsdage. Hidtil har der kun været et frekvenskrav om minimum 3 dobbeltture samt til antallet af passagerer og biler, der kan overføres på de enkelte kapacitetsdage. Spørgsmål: Hvorfor er der på makskapacitetsdage skåret ned på pax tal? Og hvorfor er der indført et ny kategori minimumskapacitet, som skal dække ca. 150 dage om året? Hvad siger statistikken: Vil der på de 150 dage ikke være dage hvor der i dag fragtes mere end pax og 400 biler pr retning pr dag? Svar: Vi har konstateret, at det nuværende kapacitetskrav på passagerer per retning på maksimumkapacitetsdage aldrig har været udnyttet og kun en håndfuld gange de seneste år har der været over rejsende. På de travleste rejsedage i sommerferien er det højeste, der er blevet befordret ca pas-

3 sagerer. I forbindelse med Folkemødet på Bornholm er det dog forekommet på enkelte dage, at færgerne har befordret flere rejsende, men i de situationer har operatøren indsat ekstrakapacitet i fri og lønsom trafik, som er udbuddet af samfundsbegrundet færgetrafik uvedkommende. Side 3/7 Kontraktens kapacitetskrav er minimumskrav, og det vil fortsat være muligt for operatøren at benytte sine færger til ekstrature i fri trafik, hvor man finder det økonomisk attraktivt. Antallet af maksimum- og højkapacitetsdage ved kontraktens ophør holdes desuden konstant i det nye udbud, idet antallet af maksimumskapacitetsdage yderligere stiger de sidste par år af det nuværende udbud og herefter holdes konstant. Det sker til trods for, at der i de seneste par år reelt ikke har været behov for mere end hhv. 5 og 12 maksimum- og højkapacitetsdage per retning. For så vidt angår indførelsen af minimumskapacitetsdage har vi ligeledes konstateret, at efterspørgslen en stor del af året ligger pænt under passagerer og 400 biler i døgnet, hvilket den nye kategori afspejler. For alle kategorierne gælder det, at kapacitetskravene indeholder en buffer i forhold til den passagerudvikling, der forventes i den kommende kontraktperiode. Det er samtidig værd at nævne, at der indarbejdes øget fleksibilitet i det nye udbud i forhold til kapacitetsudnyttelsen. Dels i form af de 200 dobbeltture, der kan overflyttes mellem de forskellige kapacitetsdagstyper, jf. nærmere næste spørgsmål/svar. Dels indføres der mulighed for at tilkøbe yderligere overfarter, dog ikke udover hvad der kan leveres med den tilbudte tonnage. Dvs. en sikkerhedsventil i forhold til den situation, hvor efterspørgslen udvikler sig mere positivt, end man på nuværende tidspunkt forventer. Spørgsmål: De 200 dage der kan fordeles i Trafikkontaktrådet er det indenfor alle kategorier eller? Svar: Erfaringen har vist, at der fra Kontaktrådets side har været ønske om at flytte en række sene dobbeltture fra bl.a. høj- og maksimumkapacitetsdage. Dette har været godkendt af Transportministeriet p.t. med op til 24 dobbeltture (sejlplanen for 2015). Denne mulighed har man ønsket at forbedre betydeligt. Derfor indsættes der i den nye kontrakt en mulighed for at flytte op til 200 dobbeltture mellem forskellige kapacitetsdage. Flytningen af dobbeltture vil foregå i forbindelse med operatørens udarbejdelse af sejlplan, hvilket vil ske årligt som under den eksisterende kontrakt. Flytningen af dobbeltture vil kræve, at operatøren og Kontaktrådet er enige herom.

4 Den endelige godkendelse af sejlplanen ligger fortsat hos Transportministeriet qua sin egenskab af at være part i aftalen. Det vil dog i reglen være en formsag. Side 4/7 Spørgsmål: Side 2, 1. dot, at Der stilles krav om mulighed for en 2-årig forlængelse af kontrakten. Betyder det at kontrakten kan blive 12 årig eller er de 2 års forlængelse af indeværende kontrakt? Svar: Kravet indføres i den nye kontrakt dvs. der indarbejdes mulighed for at den nye kontrakts længde bliver 10+2 år. Se desuden nedenfor om den fremadrettede proces. Spørgsmål: I de nævnte billettyper i bilaget side 1. nævnes også pensionistbilletter. De får i forvejen en reduceret/rabatteret pris. Skal denne rabatterede pris yderligere sænkes med 10 % eller? Svar: Ja. Spørgsmål: Borgmesteren fik af ministeren oplyst at der var en teknisk løsning, sådan at man forsat kan besejle Tyskland uagtet at erstatningsfærgen fjernes, kan I skitsere hvad dette går ud på? Svar: Ruten Rønne-Sassnitz besejles i dag af Danske Færger som såkaldt fri trafik. Det betyder, at ruten ikke indgår i kontrakten om den samfundsbegrundede færgebetjening af Bornholm. Den vil heller ikke indgå i den kommende færgekontrakt, da ruten besejles på rent kommercielle vilkår. Ruten besejles i dag både med den nuværende reservefærge Povl Anker og med Køge-færgen Hammerodde. Det er Transportministeriets vurdering, at en kommende operatør fortsat vil kunne besejle Rønne-Sassnitz, uagtet at erstatningsfærgen fjernes. Dette begrundes i, at det tidsrum, hvor den konventionelle færge ligger i Rønne (efter at være retur fra Køge og inden næste sejlads til Køge), er tilstrækkeligt til, at operatøren kan foretage en dobbelttur på Rønne-Sassnitz. Kravene i den kommende kontrakt vedr. sejltid på Rønne-Køge vil være som i dag: Det tidligste afgangstidspunkt fra Rønne er kl mod Køge, og det seneste ankomsttidspunkt i Rønne for retursejladsen er kl Hvis der påregnes en laste- og lodsetid på ca. 1 time, betyder det, at færgen vil kunne benyttes til anden sejlads mellem kl og kl (eller i alt 9 timer). Danske Færger udnytter, som nævnt, allerede i dag dette tidsrum til en sejlads på Rønne-Sassnitz. For eksempel sejler Køge-færgen Hammerodde om lørdagen fra ultimo juni til primo september (2014-sejlplanen) fra Rønne til Sassnitz

5 kl med ankomst kl , og retur fra Sassnitz til Rønne kl med ankomst kl Side 5/7 Idet ruten Rønne-Sassnitz ikke er en del af den samfundsbegrundede færgebetjening af Bornholm og dermed ikke et kontraktkrav, vides det ikke, om den vindende tilbudsgiver vil besejle ruten fremadrettet. Det afhænger af den enkelte tilbudsgivers vurdering af det kommercielle potentiale heri. Det beror ligeledes på tilbudsgivernes kommercielle overvejelser, om der bydes med en konventionel færge, der har højere kapacitet end kontraktens minimumskrav på 400 passagerer. Fra Transportministeriets side vil det blive sikret, at de data om ruten, som ministeriet råder over, er tilgængelige for alle tilbudsgivere, så de får det bedst mulige grundlag for at vurdere potentialet i at besejle Rønne- Sassnitz. Spørgsmål: Kan vi få en vurdering af, hvilken kapacitetsnedgang det vil medføre på Tysklandsruten? Dette skal ses i lyset af, at en sejlads på Tyskland med f.eks. den nuværende Ro-Pax færge, vil medføre en bydelig kapacitetsnedgang fremfor sejlads som nuværende med MF Povl Anker. Svar: Kapacitetskravet for passagerer på Køgeruten vil være 400. Det forventes følgelig, at der vil være mulighed for mindst en tilsvarende kapacitet på Sassnitz-ruten i hver retning på et døgn. Det understreges samtidig, at Sassnitz-ruten ikke er en del af kontrakten, og at operatøren hverken i dag eller fremover er forpligtet til at besejle ruten. Det må bero på kommercielle overvejelser hos denne. Det er korrekt, at en del afgange mellem Rønne og Sassnitz i dag foretages af Danske Færger i fri trafik med reservefærgen Povl Anker, der har plads til 1500 passagerer. Spørgsmål: Ministeren nævnte endvidere, i en bisætning, at man måske også kunne tænkes busløsninger der kunne tage kørestole som erstatning for IC, er det noget der arbejdes med, eller er det udelukkende Påga-tog løsningen der er i spil? Svar: Bortset fra ordningen om fribefordring af skoleelever på lejrskolerejser har staten ikke som sådan noget at gøre med udbuddet af bustjenester, der fungerer på private vilkår. Disse har vist sig økonomisk bæredygtige, og der er ikke udsigt til, at dette ændres. Det fremgår af aftalen om den fremtidige færgebetjening af Bornholm, at togforbindelsen IC Bornholm afvikles, og at den besparelse, man derved opnår, anvendes til forøgelse af det statslige tilskud til færgebetjeningen af Bornholm.

6 Transportministeriet har i forlængelse heraf haft fokus på at sikre gode og sammenhængende togforbindelser også efter afviklingen af IC Bornholm herunder navnlig, at der også fremadrettet skal være gode rejsemuligheder for mennesker med handicap, barnevognsfamilier og gangbesværede mv. Såvel Øresundstoget som Pågatoget er lavgulvstog, og der vil være mulighed for at skifte på samme perron på Trianglen station i Malmø. Ministeriet vil bl.a. indgå i forhandlinger med Skånetrafiken om mulighederne for at tilbyde et sammenhængende billetprodukt fra København til Rønne til konkurrencedygtige priser. Endvidere vil ministeriet gå i forhandlingerne om at sikre et fortsat gratis togprodukt for lejerskolerne. Side 6/7 Togbetjeningen skal i øvrigt tilrettelægges hensigtsmæssigt ift. færgebetjeningen. Det bemærkes, at der kører mange Øresundstog over broen i løbet af et døgn og tilsvarende mange Pågatog. Svenskerne er enige i, at der er et potentiale for at skabe en god og sammenhængende togdrift med acceptable rejsetider. Planlægningsgrundlaget for aftalen er, at den nye kontrakt for færgebetjeningen af Bornholm træder i kraft ved udløbet af den eksisterende kontrakt den 1. september Da afvikling af IC Bornholm vil skulle ske i forbindelse med køreplanskifte, indgår det samtidig i planlægningsgrundlaget, at IC Bornholm afvikles fra K17 (køreplan 2017), dvs. december Det medfører samlet set, at det statslige tilskud til færgebetjeningen af Bornholm vil kunne tilføres 31 mio. kr. årligt. Dette planlægningsgrundlag er præsenteret under det første møde i forhandlingerne om den fremtidige færgebetjening af Bornholm. I tilknytning hertil bemærkes det, at den endelige opsigelse af IC Bornholm koordineres med tidspunktet for den nye færgekontrakts ikrafttræden. Det vil - som ligeledes påpeget under de politiske forhandlinger - være nødvendigt at forlænge den nuværende færgekontrakt, for at sikre tilstrækkelig tid til at gennemføre udbuddet, jf. nedenfor. Det vil derfor også kunne overvejes at udskyde tidspunktet for IC Bornholms afvikling tilsvarende. Dog vil en afvikling af IC Bornholm fortsat skulle ske i forbindelse med køreplanskifte, altså i december 2016 eller december Spørgsmål: Der står ikke noget om sejltiden på Ystad ruten, bliver det ligesom nu? Svar: Det nuværende krav om, at ruten Rønne-Ystad skal betjenes med en planlagt overfartstid på maksimalt 80 minutter videreføres i det kommende udbud.

7 Fremadrettet proces: Aftalen fastlægger rammerne for det kommende udbud af færgebetjeningen af Bornholm. Med udgangspunkt i aftalen udarbejder Transportministeriet udbudsmateriale, der forventes offentliggjort i første halvår Det forventes at tilbudsgivere vil skulle afgive tilbud senest 5-6 måneder efter udbuddets offentliggørelse. Efter udbudsfristens udløb skal Transportministeriet vurdere de indkomne tilbud. På baggrund heraf udarbejder Transportministeriet aktstykke om tildeling af kontrakt, som skal tiltrædes af Folketingets Finansudvalg. Det forventes at ske i starten af Side 7/7 I forbindelse med udarbejdelse af udbudsmateriale vil Transportministeriet samtidig skulle forhandle med den nuværende operatør Danske Færger om en kortvarig forlængelse af den nuværende kontrakt for at sikre, at udbuddet giver tilstrækkelig tid til at den kommende operatør evt. kan anskaffe sig ny færgekapacitet, inden den nye kontrakt træder i kraft. For så vidt angår midler til reduktion af godsbilletpriser fra Aftale om en vækstpakke (2014) tilføres midlerne til det statslige tilskud, der er tilgængeligt til det kommende udbud af færgebetjeningen af Bornholm. Sideløbende skal Transportministeriet forhandle med den nuværende operatør om udmøntningen af midlerne fra vækstpakken til reduktionen for godsbilletpriserne i 2015 og indtil den nye kontrakts start. Det forventes p.t. at disse godsbilletprisreduktioner vil kunne træde i kraft pr. 1. juni Det er yderligere forventningen, at der i foråret 2015 kan blive tilført ekstra midler fra Vækstpakkeforligskredsen til at nedsætte passagerbilletpriserne.