Dokumenter. Projekt Skærmvogn

Transkript

1 Dokumenter Projekt Skærmvogn Forhistorien I 1899 var en række københavnske sporvejsselskaber blevet samlet i De Kjøbenhavnske Sporveje (DKS) med henblik på at skabe et stort og økonomisk velfunderet selskab, der kunne stå for at indføre elektrisk drift på sporvejslinjerne i København. En tilsvarende udvikling havde fundet sted på Frederiksberg, hvor man allerede var i gang med elektrisifiseringen. På Frederiksberg havde man valgt en standard-vogntype som var ret speciel en toetages ensrettet motorvogn med indog udstigning af bagperronen. DKS ville også gerne have en standardvogntype, men ville på baggrund af erfaringerne fra hestesporvejstiden gerne forsøge med både en- og toetages vogne. De enetages var velegnede til de mindre linjer, mens de toetages brugtes på de store linjer, hvor der var plads til flere passagerer. I 1901 gik DKS i gang med at hænge køreledninger op og forstærke og omlægge sporene, samt lægge dobbeltspor næsten alle steder. De første elektriske vogne blev sat i drift den 1. august på Enghavelinjen, den senere linje 4. Hertil anvendtes den enetages standardtype. Frem til 1903 blev næsten alle linjer ombygget til elektrisk drift. Den toetages standardtype blev indsat på Christianshavnslinjen, men på grund af forskellige praktiske forhold med lave broer og forøget stoppestedsekspiditionstid valgte DKS meget snart at samle alle toetages vogne på en linje og så i øvrigt kun at anskaffe enetages vogne fremover. Den enetages standardvogn Inden DKS gik i lag med at anskaffe nye sporvogne, var man på studietur til forskellige byer i Tyskland, hvor der allerede kørte elektriske sporvogne. I Frankfurt am Main fandt man en vogntype, som tiltalte DKS, og det blev den types specifikationer, der dannede grundlaget for DKS s enetages standardvogn. I første omgang bestilte DKS 45 eksemplarer. Men gennem senere bestillinger, hvor de sidste leveredes så sent som i 1910, fik DKS i alt leveret 265 vogne af denne type. Vogntypen blev efterhånden mere kendt som hovedtypen, da den var den største serie af ens sporvogne, der nogensinde er anskaffet i Danmark. (Vogntypen som dannede grundlag for DKS's enetages standardvogn) Foto Jesper Reinfeldt. (Model DKS)

2 Vognene blev leveret af forskellige vognfabrikker, og det har også betydet, at der er en række mindre forskelle mellem de enkelte leverancer. Blandt de større leverandører var Scandia i Randers (105 vogne), Larsen i Smallegade (65 vogne), Vulcan i Maribo (30 vogne), Falkenried i Hamborg (30 vogne) og DKS (30 vogne). Den elektriske udrustning og undervogne var primært af fabrikat Union (AEG), Siemens, C. Weyer og General Electric. (3 stk Union undervogne stående hos Trio Nexø) ( Kilde Michael Olsen) Hovedvogntypen var cirka 7,5 meter lang og 2,1 meter bred. Vognkassen rummede en stor kupe med 20 siddepladser på langsæder. Den var lys og luftig med fire store glasruder i hver side, ruder til perronerne og sandblæst glas i ruftaget, som kunne åbnes for at skabe ventilation. Perronerne var åbne og ganske små. Der var da heller ikke regnet med særligt mange stående passagerer, selv om det har været muligt at få plads til en del, hvis det var nødvendigt. Nogle vogne var forsynet med både en plus- og en minusstang på taget, da skinnerne i visse dele af den indre by ikke måtte anvendes til returledning. Man var bange for de såkaldte vagabonderende strømme, der kunne ødelægge vand- og gasledninger. Senere blev vogntypen ombygget væsentligt to gange. Første gang var i 1910, hvor alle vognene forsynedes med en skærm af glas og træ, der skærmede perronerne af fremad.

3 Kilde. Michael Olsen Der var dog stadig åbne døre i begge sider. Skærmen skulle primært tjene til at nedsætte sygefraværet blandt vognstyrerne, der jo ellers måtte køre sporvogn udsat for al slags vejr. Det er i øvrigt interessant set med nutidens øjne at hensynet den gang var at kunne spare penge på mindre sygefravær og ikke direkte at gøre arbejdsforholdene bedre for personalet. Skærmen var tegnet af arkitekt Knud V. Engelhardt, der i sporvognssammenhæng nok er mere kendt for den vogntype, han tegnede, og som der leveredes 10 stk. af i I 1920 erne ombyggedes vogntypen kraftigt, reelt var det kun vognkassen og nogle af undervognene og den elektriske udrustning, der genanvendtes. Der blev bygget en helt ny bundramme af jern, og vognene forsynedes med helt nye lukkede perroner. Flere vogne fik nye undervogne, andre forlængede ældre. Og en del fik også ny elektrisk udrustning. Herefter kørte vognene forholdsvis uændrede, idet de dog fik både skinnebremser, afviserlys og et andet grusningssystem. De udrangeredes fra 1951 og frem til Helt frem midt i 1950 erne blev nogle af vognene moderniseret med nye motorer og strømfordelere, og var således teknisk ganske gode vogne, selv om komforten og udseendet efterhånden ikke var tidssvarende. Som slutbemærkning kan nævnes, at den toetages standardtype kun anskaffedes i 15 eksemplarer, der alle ombyggedes til enetages vogne i 1924 og udrangeredes i Bevarede vogne Tidligt i 1960 erne udtog Københavns Sporveje (KS) KS 107 til bevaring, da den ikke var ombygget så kraftigt og dermed lettere ville kunne tilbageføres til oprindelig udgave. KS og Sporvejshistorisk Selskab (SHS) udtog i 1966 KS 190 henholdsvis KS 275. En del vogne blev også solgt og opstillet i institutioner som legevogne, herunder KS 176. Enkelte vogne blev stadig anvendt af KS som rangervogne og skure i remiserne, og herfra blev senere KS 257 solgt til Irma efter, at den havde kørt som reklamevogn en dag i 1967, KS 261 blev overtaget af en privatmand og opstillet ved en institution på Amager, mens KS 267 blev overtaget af Ålholm Automobilmuseum. I dag tilhører alle bevarde hovedtypevogne Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Det er de ovennævnte vogne KS 107, 176, 190, 257, 261, 267 og 275. Desuden har Sporvejsmuseet forperronen fra KS 276, som KS selv savede af og brugte i forbindelse med udstillingen i Bella Centeret i forbindelse med Københanvns 800 års jubilæum i KS 275 er i trafik i den udgave, den havde i , mens KS 261 er under restaurering til den udgave, den havde lige efter ombygningen i 1927 og KS 267 er under restaurering i 1915-udgaven. KS 190 er istandsat kosmetisk, som den så ud til sidst, og kan anvendes til udstillingsformål, selv om den sandsynligvis kan køre. Den og de øvrige vogne opbevares dog i depot af pladsmæssige årsager.

4 Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm har udarbejdet en restaureringsplan for sine syv hovedtypevogne, der sigter på at kunne vise typen i de fleste væsentlige udgaver, den har fandtes i. Herunder to i leveranceudgave med en henholdsvis to kontaktstænger og en med perronskærme. Projekt skærmvogn Hovedtypevognen med arkitekt Knud V. Engelhardts perronskærme var den mest karakteristiske vogntype i København i årene 1910 til Vogntypen har imidlertid ikke kunnet opleves siden de sidste blev udrangeret endeligt i Fem vogne blev ikke ombygget i 1920 erne, og en af disse, KS 29, endte som kolonihavehus på Amager, hvorfra Sporvejsmuseet erhvervede den ene perronskærm og begge perrontage omkring (KS 267 er ved at få fjernet de gamle perronskærme) Foto. Per Alstrup Gennem de seneste år har mulighederne for at kunne restaurere en af de bevarede hovedtypevogne som en skærmvogn været undersøgt grundigere. I efteråret 2010 tog projektet fart, de to perrontage og perronskærmen blev sendt til Bornholm, hvor en af museets medarbejdere bor. Der blev indhentet tilbud på nyfremstilling af to træskærme fra Ølene snedkeri på Bornholm på baggrund af den eksisterende, men temmelig ringe skærm fra KS 29. Samtidig blev der truffet aftale med Trio Maskinfabrik i Nexø om valsning af perronpladerne, som træskærmen står på. Begge dele blev lavet i løbet af 2011.

5 (Perronplader hos Trio Nexø) (Nyfremstillet Træskærme, Hos Ølene snekeri) Et stort arbejde har været at dokumentere det nøjagtige udseende af de oprindelige perroner. En del kan ses af vogntegninger, som har overlevet, mens en del naturligvis også kan ses ud fra den eksisterende skærm og perrontage. Endelig kan en del mål tages fra den vogn, der skal bruges til projektet, så alle målene kan sammenstilles og de nøjagtige dimensioner fastlægges. Hertil har det meget store udvalg af billeder af disse vogne naturligvis også været brugt flittigt. I løbet af 2011 blev KS 267 overtaget fra Omstigningsklubben i Skælskør, og det blev besluttet, at det er den vogn, der skal føres tilbage til 1915-udgaven. (kilde Michael Olsen) Et andet vigtigt element er den korrekte undervogn og elektriske udrustning. I forbindelse med overtagelsen af HTmuseet i 2003, har Sporvejsmuseet også overtaget en række strømfordelere hvoraf to kan anvendes til projektet. I 2004 overtog Sporvejsmuseet en undervogn fra sporvejsmuseet i Wehmingen ved Hannover. Undervognen stammede fra Graz i Østrig. Det er den samme konstruktion, som skærmvognens undervogn skal have, selv om den skal afkortes. Det vil også være muligt at anvende motorerne fra denne undervogn, selv om de nok skal bearbejdes, så de får en mindre effekt. Der vil naturligvis være en del arbejde i at tilpasse disse dele til projektet, men de væsentlige elementer er på plads. Tidshorisont De første delarbejder med projektet gik som nævnt i gang i 2010, mens arbejdet med selve vognkassen gik i gang i sommeren Selve restaureringsopgaven forventes derefter at tage fire til fem år, så en køreklar skærmvogn vil kunne opleves igen fra omkring Da der er tale om frivilligt arbejdskraft, er en sådan tidsplan naturligvis med nogen usikkerhed.