D E B A T O P L Æ G Trafikplan for Århus Midtby

Transkript

1 D E B A T O P L Æ G Trafikplan for Århus Midtby

2 GRENÅVEJ RANDERSVEJ RIIS SKOV PALUDAN MÜLLERS VEJ VESTRE RINGGADE UNIVER- SITET KOMMUNE- HOSPITALET NORDRE RINGGADE TRØJBORGVEJ SKOVVANGSVEJ TORDENSKJOLDSGADE DRONNING MARGRETHES VEJ KASERNE- BOULEVARDEN VENNELYST BOULEVARD NORDRE KIRKEGÅRD FISKERI- OG LYSTBÅDEHAVN VIBORGVEJ SILKEBORGVEJ SØREN FRICHS VEJ RINGGADEBROEN BOTANISK HAVE ANKERSGADE DEN GAMLE BY CARL BLOCHS GADE LANGELANDSGADE VESTERBROGADE THORVALDSENS- GADE VESTER ALLÉ NY MUNKEGADE NØRRE ALLÉ HOVED- BILIOTEKET RÅD- HUSET MUSIK- HUSET JÆGERGÅRDSGADE ÅBOULEVARDEN PARK ALLÉ M.P. BRUUNS GADE FREDERIKSGADE NØRREGADE SØNDER ALLÉ NY BANEGÅRDSGADE BANEGÅRD NØRREBROGADE ÅBOULEVARDEN RUTEBIL- STATION SPANIEN NØRREPORT DOM- KIRKEN ØSTBOULEVARDEN SKOLEBAKKEN NORDHAVNSGADE POLITI KYSTVEJEN SYDHAVNSGADE CONTAINERTERMINAL OLIEHAVN MULTITERMINAL NY CONTAINERTERMINAL FREDERIKS ALLÉ INGERSLEVS BOULEVARD SKT. PAULS KIRKE SKANDERBORGVEJ SØNDRE RINGGADE MARSELIS BOULEVARD STRANDVEJEN MARSELISBORG LYSTBÅDEHAVN Århus Midtby Århus Midtby afgrænses af Ringgaden og Århus Bugt. Centralt, midt igennem området, ligger banegraven med rangérbanegård, godsbanegård, sporarealer og Århus H. Øst for vejforbindelsen mellem Dronning Margrethes Vej i nord og Strandvejen i syd, ligger Århus Havn. Århus City afgrænses trafikalt af Allégaderingen: Nørre Allé, Vester Allé, Sønder Allé samt Nørreport, Kystvejen, Skolebakken, Havnegade og Dynkarken. 2

3 Forord Indhold Århus Byråd inviterer hermed til debat om fremtidens trafik i Århus Midtby. Midtbyen er i dag - om noget sted i kommunen - centrum for omfattende byudviklingsplaner. Centralværkstedsområdet er under omdannelse og arealer ved Godsbanegården og De Bynære Havnearealer forventes at følge efter som nye byudviklingsområder. Hertil kommer udvidelsesplaner for Århus Havn, planer for den kollektive trafik og en række andre trafikale initiativer. De gennemførte og planlagte omdannelser vil øge det trafikale pres på Midtbyen. Sammen med allerede eksisterende trafikale problemstillinger skærper det behovet for en samlet trafikplan. Byrådet har derfor besluttet at udarbejde en trafikplan for Århus Midtby. Der er fastlagt en 2 måneders debatperiode i foråret 2003 samt en endelig vedtagelse af en trafikplan omkring årsskiftet 2003/2004. Der er tale om en langsigtet plan. Trafikplanen skal således udstikke rammerne for de kommende års indsats, når det gælder udbygning og regulering af den samlede trafikinfrastruktur. Planen skal samtidig samle og koordinere en række vedtagne og fremtidige tiltag og herved udgøre grundlaget for de kommende års investeringer på området. City har i de senere år været inde i en positiv udvikling, ikke mindst med å- frilægningen og ombygningen af en række pladser og gaderum. Denne udvikling skal videreføres. Trafikplanen skal derfor bidrage til en trafikfredeliggørelse af Midtbyen og dermed sikre en fortsat forbedring af bymiljøet til gavn for de der bor og færdes her. Men planen skal samtidig - under hensyntagen til det byarkitektoniske miljø - sikre en god tilgængelighed til Midtbyens mange boliger, arbejdspladser, kulturelle institutioner og servicefunktioner. Med debatoplægget som inspiration indbyder Byrådet til en bred debat, hvor der er mulighed for diskutere problemer, strategier og konkrete tiltag. Alt sammen til brug for det videre arbejde med et konkret forslag til en trafikplan. Århus Byråd håber, at der vil fremkomme mange ideer og synspunkter - så velkommen til debatten. Rådmand Poul B. Skou Magistratens 2. Afdeling Introduktion Århus under stadig udvikling 4 Midtbytrafikken - en situationsrapport 6 Trafikplan for Midtbyen - rammer og indhold 8 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag Virkemidler og mulige tiltag 10 Ny vejstruktur - fredeliggørelse og tilgængelighed for biler 12 Udbygning og opprioritering af kollektiv trafik 16 Bedre forhold for cyklende og gående 20 Ændret parkeringspolitik 22 Transportadfærd og transportmiddelvalg 24 Hensyn til trafikmiljøet 25 Trafikkens indpasning i gade- og byrum 26 Forfatter og Udgiver: Århus Kommune Magistratens 2. Afdeling februar 2003 Yderligere oplysninger: Anton Iversen Vejkontoret Kalkværksvej 10 Postboks Århus C Tlf ai@vej.aarhus.dk Grafisk tilrettelæggelse: Brian Høj - Birgit Kronborg Tekst: Jesper Frandsen, Brian Høj, Anton Iversen Kort: Samtlige kort er orienteret med nord opad Tryk: Linde Tryk ApS Papir: 150 o Oplag:

4 Århus under stadig udvikling Byen vokser og mobiliteten øges I de seneste 10 år har Århus oplevet en vækst i såvel arbejdspladser som indbyggertal, som har været kraftigere end på landsplan. Alene siden 1992 er der i Århus Kommune skabt nye arbejdspladser, og flere borgere er kommet til. Herved bliver vi også flere i trafikken, samtidig med at afstandene mellem boliger, arbejdspladser og institutioner/service øges. Med byspredningen - og større afstande - følger et større behov for effektiv transport og tilgængelighed for alle. Alt sammen betyder det mere trafik. Der er sideløbende sket en generel økonomisk vækst i samfundet, som historisk set altid har betydet mere biltrafik. Vi kører mere, flere får bil, og såvel personsom godstrafikken vokser. Samlet set øges mobiliteten. Det er især omfanget af ærinde- og fritidsture, som er stigende. Disse ture udgør over halvdelen af alle personture. Samtidig er der flere og flere, der pendler over lange afstande - i dag bor en fjerdedel af alle, der arbejder i Århus, udenfor kommunen. Alt i alt er den samlede biltrafik i Århus Kommune vokset med godt 20% siden Der er i dag registreret 262 biler pr indbyggere i kommunen - og omkring halvdelen af alle husstande har bil. Udbygning af vejnettet i regionen Væksten i trafikken, som især har fundet sted på det overordnede vejnet, medfører et fortsat behov for at udbygge infrastrukturen i Århus-regionen. For at tilgodese mobilitet og fremkommelighed suppleres det overordnede vejnet (indfaldsvejene og ringvejene) med en udbygning af motorvejsnettet. Hensigten er at gøre det lettere at komme ind til Århus, og ikke mindst at lede den gennemkørende trafik og en del af oplandstrafikken udenom byen. Motorvejsnettet er endnu ikke helt færdigt, men med den planlagte Djurslandmotorvej i nord og Ydre Ring i sydvest vil der være etableret en ny, højklasset ringforbindelse udenom Århus. En realisering af disse veje vil få betydning for Århus Midtby - og udgør den overordnede strukturelle ramme for Midt- byens kommende trafikplan. Det nye vejnet vil gøre det muligt at flytte trafikken, så den skubbes»udad«- væk fra det overordnede bynære vejnet. Århus Midtby Århus Midtby er regionens kommercielle centrum - et center for indkøb, service og kultur. Mere end en fjerdedel af kommunens ca arbejdspladser er placeret i Midtbyen, hvor knap en femtedel af kommunens borgere bor. Foruden City består Midtbyen af karrékvartererne Trøjborg, Vesterbro og Frederiksbjerg samt Havnen. Havnen har en vigtig erhvervsfunktion med mange arbejdspladser. Karrékvartererne fungerer primært som boligområder, mens City fungerer som handels- og kulturcenter for Århusområdet og hele Jylland. Byomdannelse - nye trafikale udfordringer Men Midtbyen er under stadig forandring. og nye planer og byggeprojekter forventes at øge det trafikale pres. Gamle virksomheder lukker eller flytter og efterlader nye anvendelsesmuligheder for områderne. Oftest skifter anvendelsen Befolkningsstatistik Pendling og bilejerskab i Århus Kommune Fremtidig vejstruktur Indbyggertal Indeks 1992= ǐ Århus Kommune 140 Udpendling ǐ Bilejerskab Århus Midtby 100 Indpendling ˇ ˇ

5 Introduktion Eksisterende trafikstruktur Overordnet trafikvej Stor trafikvej Trafikvej Jernbane Byomdannelsesområder NORDRE RINGGADE DRONNING MARGRETHES VEJ fra industri til boliger, kontorer eller butikker, hvilket medfører en mere intensiv udnyttelse af arealerne. Byomdannelsen i Midtbyen fortsætter i de kommende år på en række centrale arealer. Århus Havn udvider mod øst, og det skaber mulighed for at omdanne De Bynære Havnearealer. Også Centralværkstedsarealet bagved Banegården skifter karakter blandt andet med etableringen af Bruuns Galleri, og i Ceres-kilen er en omdannelse i gang. På Godsbanearealet planlægges en helt ny bydel. VESTRE RINGGADE CERES-KILEN VIBORGVEJ SØREN FRICHS VEJ SILKEBORGVEJ GODS- BANE- AREALET LANGELANDSGADE THORVALDSENS- GADE VESTER ALLÉ NØRREGADE SØNDER ALLÉ NØRREBROGADE DE BYNÆRE HAVNEAREALER Trafikveje Det overordnede vejnet udgøres af såkaldte trafikveje, som er opdelt i: CENTRAL- VÆRKSTEDS- AREALET MIDTKRAFT- AREALET Overordnede trafikveje som forbinder landsdele og indgår i det nationale vejnet Store trafikveje, som udgør regionale veje og som forbinder Århus med oplandet SØNDRE RINGGADE FREDERIKS ALLÉ JÆGERGÅRDSGADE STRANDVEJEN SLAGTEHUS- GRUNDEN Trafikveje som forbinder lokale bysamfund, bydele og kvarterer. Den øvrige del af vejnettet udgøres af lokal- og fordelingsveje i de enkelte bydele og kvarterer. SKANDERBORGVEJ MARSELIS BOULEVARD 5

6 Midtby trafikken - en situationsrappor t Byomdannelse skaber fornyelse... og trafik De centrale bydele er under stadig forandring. Nyt byggeri og byomdannelse er et udtryk for byens dynamik, men skaber samtidig trafik, som risikerer at fylde gaderne og forringe miljøet. Byomdannelsesområder som f.eks. De Bynære Havnearealer skaber samtidig behov for ændringer i den trafikale struktur. Kamp om pladsen Trafikken er en dominerende del af bybilledet både som følge af trafikmængden og de relativt snævre byrum. Flere steder gør trafikkens sammensætning det vanskeligt at forene et attraktivt og fredeligt bymiljø med en god tilgængelighed for alle trafikarter i Midtbyen. Planlægning og projektering af trafikanlæg i Midtbyen skal sammenfatte både funktionelle og byarkitektoniske hensyn. Trafikken medfører stadig mange uheld og miljøgener Miljø- og sikkerhedsproblemerne i trafikken har på en række områder udviklet sig positivt - antallet af trafikuheld er faldende, og bedre motor- og brændstofteknologi har medført mindre forurening. Der optræder dog stadig miljømæssige gener i Midtbyen. Især hvad angår trafikstøj, partikler og uheld er miljøproblemerne fortsat betydelige. Biltrafikken stiger moderat i Midtbyen Mulighederne for en fortsat forbedring af miljøet vanskeliggøres af, at antallet af biler stiger i Midtbyen. Hver dag kører omkring biler ind eller ud af Midtbyen. Siden 1990 er biltrafikken vokset med 6%, men tallet dækker over store variationer. Trafikken stiger i den ydre del af Midtbyen mellem Allégaderingen og Ringgaden. Samtidig har voksende aktivitet på Århus Havn øget havnetrafikken og skærpet trafikpresset på især Nørrebrogade-Nørreport og Marselis Boulevard. I City er der med realiseringen af Trafikplan for Århus City sket et betydeligt fald i trafikken på 25% siden Siden 1994 er trafikken i denne del af Midtbyen kun vokset beskedent. Mange biler har ikke ærinde i Midtbyen Gennemkørende trafik belaster Midtbyen unødigt. Mest benyttet som gennemkørselsrute er strækningen langs havnen (Dronning Margrethes Vej - Strandvejen), hvor op mod 50 % af myldretidstrafikken om morgenen er gennemkørende. Trafik i større boligområder Dele af vejnettet i større boligområder i karrékvartererne er belastet af uvedkommende trafik og parkering til gene for det lokale miljø og beboerne i området. Parkering I Midtbyen - og særligt i de centrale dele - skaber parkeringssøgende trafik utryghed og påvirker bymiljøet. Samtidig bliver det stadig vanskeligere både at dække parkeringsbehovet for beboerne i og omkring City og de, som arbejder eller har ærinde i City. Persontransport pr. dag i Århus Kommune (km pr. person) Andet 2,8 Gang 0,6 Personbil 22,9 Cykel 1,8 Bus 2,9 Tog 2,6 Udvikling i trafikken Indeks Hele landet Århus Kommune Ture fordelt på transportmidler i Århus Kommune Andet 3% Gang 12% Buspassagerer Midtbyen City Personbil 54% Cykel 18% Bus 11% Tog 1% År Kilde: TU , Danmarks Statistik og Vejdirektoratet 6

7 Introduktion Biltrafikbelastning på trafikvejnettet (biler pr. døgn) > Havnetrafikken fylder i Midtbyen Trafik til og fra havnen belaster dele af vejnettet. Med udsigt til udbygning af havnen følger behovet for en effektiv havneforbindelse og aflastning af visse strækninger for tung trafik NORDRE RINGGADE DRONNING MARGRETHES VEJ Busserne taber terræn Den kollektive trafik taber markedsandele til privatbilen. Mens den individuelle trafik i Århus Kommune på 10 år er steget med godt 20 %, har Århus Sporvejes passagertal været stagnerende - med en vis fremgang de seneste år. Stigende biltrafik forsinker samtidig busserne, og gør det svært at tiltrække nye kunder. VESTRE RINGGADE LANGELANDSGADE NØRREGADE NØRREBROGADE Trængselsproblemer? VIBORGVEJ Generelt har vejnettet i Midtbyen i dag tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken. Gadenettet reguleres løbende, og trafikken afvikles uden større forsinkelser. Der eksisterer dog problemer af kortere varighed i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. SØREN FRICHS VEJ SILKEBORGVEJ THORVALDSENS- GADE VESTER ALLÉ SØNDER ALLÉ Cyklister i klemme Cyklen er et uundværligt transportmiddel for mange århusianere, og mere end hver 6. tur i Århus Kommune foregår på cykel. Især på cykelruter langs større indfaldsveje er cyklisterne trængt af personbiler, lastbiler og busser - med en stor sikkerhedsmæssig risiko til følge. SØNDRE RINGGADE FREDERIKS ALLÉ JÆGERGÅRDSGADE SPANIEN Fodgængerne i fremmarch Forbedring af torve og pladser har skabt nye opholdsmuligheder. Gågadernes udstrækning er øget - udelivet vokset. Men især i området sydvest for City er der fortsat behov for forbedringer for fodgængere. SKANDERBORGVEJ MARSELIS BOULEVARD 7

8 Trafikplan for Midtbyen - rammer og indhold Overordnede mål og ønsker for Midtbyen City skal fortsat være kommunens og landsdelens handels-, servicemæssige og kulturelle hovedcenter. Dog skal der også være plads til boliger Karrékvartererne omkring City skal fortsat være boligområder De Bynære Havnearealer - Nordhavnen, Fiskeri- og Lystbådehavnen, centrale Havnearealer, Midtkraft- og Slagtehusarealerne - skal i de kommende år omdannes til byformål De højest prioriterede omdannelsesområder er Centralværkstedsarealet, Godsbanearealet, og arealerne på nordsiden af Søren Frichs Vej En trafikplan for Midtbyen er først og fremmest en samlet plan for, hvordan trafikken i Midtbyen ønskes afviklet. Trafikplanen skal danne grundlag for mere detaljerede trafikplaner og investeringer i trafikanlæg. Trafikplanen er underlagt en række økonomiske, fysiske og politiske rammer - og ikke mindst gældende mål og planer. Arealanvendelse i Midtbyen Cityformål Erhverv i øvrigt Offentlige formål Grønne områder Boliger og blandet bolig og erhverv Overordnede forhold Trafikken påvirkes af de overordnede økonomiske og politiske strømninger i samfundet. Den generelle økonomiske udvikling (erhvervs- og indkomstudviklingen) har indflydelse på trafikkens omfang og sammensætning. Men også politiske beslutninger truffet i EU og Danmark kan påvirke trafikken og vores valg af transportmiddel. Det kan f.eks. ske via skatte- og afgiftspolitikken. NORDRE RINGGADE TRØJBORGVEJ DRONNING MARGRETHES VEJ Overordnede trafikale mål og ønsker Der skal sikres en sammenhængende trafikal infrastruktur, som sikrer god tilgængelighed for alle trafikarter under hensyntagen til miljøet Der ønskes en trafikal fredeliggørelse af dele af Midtbyen VESTRE RINGGADE VIBORGVEJ SILKEBORGVEJ PALUDAN MÜLLERS VEJ LANGELANDSGADE VESTER ALLÉ NØRREGADE NØRREBROGADE Den kollektive trafik skal opprioriteres og fungere som et reelt alternativ til privatbilismen SØREN FRICHS VEJ SØNDER ALLÉ Forholdene for bløde trafikanter skal forbedres Ved omdannelsen af De Bynære Havnearealer skal de trafikale løsninger sikre, at den fysiske barriere mellem by og havn reduceres FREDERIKS ALLÉ JÆGERGÅRDSGADE SPANIEN Godstransporten skal effektiviseres under hensyntagen til miljøet, så især de centrale bydele aflastes for lastbiler SØNDRE RINGGADE SKANDERBORGVEJ MARSELIS BOULEVARD STRANDVEJEN 8

9 Introduktion Lokale forhold Planer med betydning for trafikplanen Lokalt er den kommende trafikplan underlagt en række planer for Århus Kommune. Kommuneplan 2001 udgør den overordnede ramme for den fysiske udvikling og fastlægger arealanvendelsen. Transportadfærd er i høj grad bestemt af, hvordan byen indrettes og anvendes. Kommuneplanen har derfor indflydelse på, hvor meget vi kører og hvordan. Infrastrukturudvalget, repræsenteret ved Trafikministeriet, Banestyrelsen, DSB, Århus Amt samt Århus Kommune, har anbefalet en række forbedringer af vej- og baneforholdene i Århusområdet. Anbefalingerne - som Byrådet har tiltrådt - er samlet i Infrastrukturudvalgets Handlingsplan. Herudover er der i forlængelse af en sporvognsundersøgelse udpeget ruter for et eventuelt sporvognsnet. Konkrete tiltag for at minimere trafikkens negative konsekvenser er fastlagt i handlingsplaner for trafikmiljø og -sikkerhed. Konsekvenser for trafiksikkerhed, støjog luftforurening skal dog samtidig indtænkes i en trafikplan, så generne så vidt muligt minimeres. Mål, strategier og øvrige planer Trafikplanen for Midtbyen tager udgangspunkt i gældende mål og planer for den fysiske udvikling i Midtbyen. Trafikplanen skal samtidig tage højde for nye planer og projekter, der er under udarbejdelse eller skal i gang de kommende år, og som har direkte eller indirekte betydning for trafikken. I en trafikplan vil det være meget vanskeligt at tilgodese alle trafikale interesser. De trafikale mål - og en konkretisering af disse - rummer konflikter. Hvordan sikres f.eks. et trafiksystem, der på én og samme tid forbedrer tilgængeligheden for alle trafikarter - herunder til den fortsatte byomdannelse - og som muliggør trafikal fredeliggørelse lokalt? Hvordan sikres en forbedret fremkommelighed for busser (f.eks. ved busprioritering) samtidig med, at der opretholdes plads til den individuelle biltrafik? Hvordan løses beboernes parkeringsproblemer samtidig med, at korttidsparkering for kunder vægtes højere end langtidsparkering for ansatte i City? Når en endelig trafikplan skal afklares, vil der givet vis ikke blive tale om et»enten/eller«med hensyn til f.eks. tilgængelighed kontra fredeliggørelse eller individuel kontra kollektiv trafik. Med de mange trafikale interesser, den begrænsede fysiske plads og de forventede trængsels- og miljøproblemer vil der realistisk set blive tale om, at der i trafikplanen skal ske en afvejning af målene og dermed midlerne og indsatsen - altså et»både/og«. Planer og projekter Følgende planer og projekter indeholder vigtige forhold omkring trafik - og udgør rammer og forudsætninger for arbejdet med en trafikplan: Trafikplan for Århus City Århus Kommune, 1994 Bane- og vejforhold i Århus Infrastrukturudvalget, 1999 Bane- og vejforhold i Århus, Forslag til handlingsplan, Infrastrukturudvalget, 2000 Sporvogne i Århus? Århus Kommune, 2000 Kommuneplan 2001 Århus Kommune, 2002 Handlingsplan for De Bynære Havnearealer, Århus Kommune, 2002 Busprioritering i Århus - et strategioplæg, Århus Amt, Århus Kommune, 2002 Forslag til helhedsplan for De Bynære Havnearealer, Århus Kommune, 2003 Materialet kan ses på Kommuneinformation, Rådhuset og på Hovedbiblioteket. 9

10 Virkemidler og mulige tiltag S p ø r g s m å l Når ikke alle interesser kan tilgodeses......hvordan prioriteres mellem henholdsvis trafikal fredeliggørelse og trafikal tilgængelighed?...hvordan prioriteres mellem de forskellige trafikanters pladsbehov i gaderne?...hvordan prioriteres mellem hensyn til beboere, ansatte og besøgende i Midtbyen? Trafikal tilgængelighed Trafikplanen skal sikre god trafikal tilgængelighed til Midtbyens mange funktioner. På grund af den begrænsede plads m.m. vil tilgængeligheden mange steder afhænge af, om man går, cykler, kører i bil eller bus. Tilgængelighed handler om at kunne komme fra A til B Graden af tilgængelighed er bl.a. bestemt af: indretningen af infrastrukturen (de fysiske anlæg), adgang til parkering, stoppesteder, m.m. hvor hurtigt - og hvor sikkert og behageligt - det er at komme frem. Midtbyen står over for store trafikale udfordringer, hvor der må gøres brug af en bred vifte af virkemidler. Århus Kommune råder over en række mulige tiltag, der enten retter sig mod infrastrukturen, trafikken eller trafikanterne. Alle kan de bidrage til at opfylde de trafikale mål for Midtbyen. Udbygning og regulering af trafikinfrastrukturen Udbygning og regulering af trafikinfrastrukturen tager udgangspunkt i princippet om at bygge sig ud af problemerne. Der kan være tale om nye, store anlæg, men også om mindre fysiske ændringer. Midlerne omfatter f.eks. udbygning af vejnettet, udvidelse af det kollektive rutenet, nye trafikterminaler, anlæg af cykelstier og nye P-huse. Udbygning af infrastrukturen forøger kapaciteten og gør det umiddelbart lettere for trafikanterne at komme frem. Men udbygning af infrastrukturen kan også føre til øget trafik, er ofte kostbart og pladskrævende og påvirker miljøet i eksisterende byområder. Regulering af infrastrukturen dækker over mindre fysiske tiltag, som går under fællesbetegnelsen trafiksanering. I en trafiksanering kan f.eks. indgå bump, vejindsnævringer og vejlukninger. Regulering af trafikken er egnet til at dæmpe og omfordele trafikken lokalt. Sammenlignet med en udbygning af infrastrukturen, er virkemidlerne billige og har ofte stor lokal effekt. Styring af trafikken og påvirkning af trafikanters adfærd Trafikken kan også påvirkes på andre måder. Trafikkens omfang og afvikling kan styres ved at anvende virkemidler som f.eks. signalanlæg i kryds, trafikinformationssystemer, kørselsafgifter, parkeringsudbud og parkeringsafgifter samt prissætning af den kollektive transport. Andre midler fokuserer mere direkte på den enkelte trafikants transportadfærd og transportmiddelvalg. Der kan være tale om initiativer - f.eks. kampagner - der har til hensigt at få flere bilister til at køre uden for myldretiden eller vælge andet transportmiddel. Styring af trafikken og påvirkning af trafikantadfærden løser ikke meget omfattende trængselsproblemer, men kan sikre en bedre udnyttelse af vejnettets eksisterende kapacitet. Indsatser af denne type, vil kunne reducere og omfordele trafikken. Sammenlignet med en udbygning af vejnettet er de miljømæssige og økonomiske omkostninger oftest mindre. Konkrete udfordringer De konkrete udfordringer i en trafikplan knytter sig især til, hvordan Midtbyen fredeliggøres for unødig trafik samtidig med, at der sikres en god tilgængelighed til eksisterende funktioner og nye byomdannelsesområder. Trafikal fredeliggørelse af midtbyen I en strategi, der sikrer en større trafikal fredeliggørelse af Midtbyen, kan der fokuseres på 3 indsatsområder: 1. Minimering af gennemfartstrafikken 2. Minimering af ærindetrafikken i bil 3. Udpegning af lokaltrafikområder, som søges friholdt for uvedkommende trafik Men andre indsatser kan også bidrage. Særlige forbedringer for den kollektive trafik og cykeltrafikken kan gøre disse transportformer mere attraktive. Også gennem parkeringspolitikken kan der ske en reduktion af den individuelle biltrafik. God tilgængelighed i Midtbyen Der skal være god tilgængelighed overalt i Midtbyen. Nogle steder vil det dog - af hensyn til en fredeliggørelse - være nødvendigt at reducere fremkommeligheden for nogle transportformer. Men det skal være muligt at komme frem overalt i Midtbyen. 10

11 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag Den individuelle biltrafiks fremkommelighed i Midtbyen kan forbedres ved at udbygge og regulere Ringgaden og de store indfaldsveje og/eller ved at forbedre udnyttelsen af den eksisterende kapacitet. En opprioritering af den kollektive trafik - hvor bussernes fremkommelighed forbedres - vil kunne ske ved forskellige former for busprioritering. Cyklisternes tilgængelighed kan forbedres ved at udbygge cykelrutenettet. Reguleringer kan også bidrage til øget sikkerhed og fremkommelighed. Eksempler på elementer i en trafikplan Ny vejstruktur Busprioritering Alternativ rute, busprioritering Lokaltrafikområder Byomdannelsesområder Fremtidige større P-anlæg Eksisterende Mulige nye PALUDAN MÛLLERS VEJ LANGELANDSGADE NØRREBROGADE NORDRE RINGGADE TRØJBORGVEJ DRONNING MARGRETHES VEJ Ændrede transportvaner - f.eks. hvor flere cykler eller tager bussen - vil kunne bidrage til at løse trængselsproblemer i Midtbyen i myldretiderne. Trafikbetjening af byomdannelsesområder VESTRE RINGGADE KASERNE- BOULEVARDEN VENNELYST BOULEVARD NØRREGADE ØSTBOULEVARDEN DE BYNÆRE HAVNEAREALER En konkret udfordring består i at fastlægge trafikbetjeningen af nye større byomdannelsesområder i Midtbyen. Her skal det f.eks. afklares, hvordan tilgængeligheden skal være for de enkelte transportformer - tog, bus, bil og cykel. VIBORGVEJ SILKEBORGVEJ THORVALDSENS- GADE VESTER ALLÉ For Centralværkstedsområdet og Godsbanearealerne er planlægningen påbegyndt. For Centralværkstedsområdet er der aftalt en handlingsplan for trafikbetjeningen - i form af en ny vej i Banegraven mellem Spanien og Ringgadebroen ved Ankersgade. For de Bynære Havnearealer er arbejdet med en helhedsplan påbegyndt. Planen skal bl.a. fastlægge, hvordan arealerne skal trafikbetjenes. Elementer i en trafikplan CERES-KILEN SØREN FRICHS VEJ SØNDRE RINGGADE GODS- BANE- AREALET FREDERIKS ALLÉ INGERSLEVS BOULEVARD PARK ALLÉ SØNDER ALLÉ VÆRK- MESTER- GADE CENTRAL- VÆRKSTEDS- AREALET STRANDVEJEN MIDTKRAFT- AREALET På kortskitsen er vist eksempler på idéer og hovedelementer i en fremtidig trafikplan for Midtbyen. SKANDERBORGVEJ På de efterfølgende sider i debatoplægget er ideerne og andre mulige dele af en trafikplan nærmere illustreret og vurderet. MARSELIS BOULEVARD 11

12 Ny vejstruktur - fredeliggørelse og tilgængelighed for biler S p ø r g s m å l Hvordan og med hvilke midler kan Midtbyen fredeliggøres trafikalt? Hvor og hvordan kan fremkommeligheden for biltrafikken i Midtbyen reduceres? Hvor og hvordan skal der sættes ind for at reducere gennemfartstrafikken? Hvor og i hvilket omfang bør der gennemføres trafiksaneringer af større boligkvarterer? Hvor og i hvilket omfang skal tilgængeligheden for bilister i Midtbyen forbedres? Byrådet ønsker at styrke en trafikal fredeliggørelse af dele af Midtbyen. Samtidig skal der fortsat sikres en god tilgængelighed til Midtbyen. Ved fastlæggelsen af en fremtidig vejstruktur indgår også ønsker om at forbedre forholdene for den kollektive trafik og cykeltrafikken. Udgangspunktet for en fremtidig vejstruktur udgøres af disse overordnede forudsætninger. Trafikal fredeliggørelse En trafikal fredeliggørelse kan ske ved dels at reducere den gennemkørede biltrafik, dels at reducere ærindetrafikken i bil til Midtbyen. Samtidig kan lokale boligområder trafiksaneres, så gennemkørende trafik undgås i disse områder. Ved en målrettet indsats vil det være muligt at mindske biltrafikken på en række trafikveje i Midtbyen. Hvor vejene i dag fungerer som trafikforbindelser mellem bydele i og udenfor Midtbyen - med en del gennemkørende trafik - kan disse vejes funktion ændres til primært at fordele ærindetrafik til afgrænsede dele af Midtbyen. Kortet side 13 viser dele af en mulig ny vejstruktur. Den gennemkørende biltrafik kan reduceres En reduktion af den gennemkørende biltrafik i Midtbyen indebærer, at denne trafik i stedet skal henvises til at benytte Ringgaden. I dag er især den nord-sydgående gennemfartstrafik betydelig. Målt indenfor Ringgaden udgør gennemfartstrafikken på Nørreport, Dronning Margrethes Vej og Strandvejen 20-35% af den samlede trafik. På de øvrige indfaldsveje er andelen mindre - omkring 10% på de Mezas Vej og Langelandsgade. Groft vurderet vil en effektiv reduktion af gennemfartstrafikken i Midtbyen medføre, at Ringgaden belastes med mellem og ekstra køretøjer pr. døgn. Dette vil nødvendiggøre en forbedring af kapaciteten på Ringgaden. Den gennemkørende biltrafik i Midtbyen kan reduceres ved foranstaltninger på nogle strategiske steder. Mod øst skal der i sammenhæng med planerne for De Bynære Havnearealer ske en trafikdæmpning af Kystvejen/Skolebakken/Havnegade - på strækningen mellem Nørreport og Europaplads. Hensigten er at opnå en bedre funktionel og fysisk sammenhæng mellem byen og de omdannede havnearealer, hvor den trafikale barriere minimeres. Strækningen langs havnen kan ombygges med sigte på alene at skulle afvikle den lokale trafik til og fra City og dele af de nye byområder på havnen. Der vil kunne indrettes et gadeprofil med én kørebane i hver retning samt særskilte busbaner på hele strækningen - se skitse side 14. I området syd for City - omkring Rådhuset, Banegården og Centralværkstedsområdet - kan det overvejes at dæmpe trafikken på Park Allé-M.P. Bruuns Gade og især på vejforbindelsen Banegårdsgade-Banegårdspladsen-Ny Banegårdsgade-Fredensgade, så der kun afvikles lokal ærindetrafik. Der er her behov for at opprioritere den kollektive trafik, ligesom forholdene for fodgængere kan forbedres på Banegårdspladsen. En forbedring af den kollektive trafiks fremkommelighed over Banegårdspladsen kan bidrage til en planlagt forbedring af terminalforholdene omkring Rutebilstationen, Århus H og Park Allé. Mod vest kan det overvejes at dæmpe biltrafikken på den nordlige del af Vester Allé (ved Mølleparken) og Thorvaldsensgade. Disse to veje udgør imidlertid de eneste adgange til City fra de vestlige dele af Århus, hvorfor det vil være nødvendigt at opretholde den ene som trafikvej. 12

13 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag En mulig dæmpning skal også ses i sammenhæng med behovet for en busprioritering på Thorvaldsensgade, hvor det i givet fald kun vil være muligt at opretholde ét kørespor til biler. Mod nord - i Nørregade og Nørre Allé - er trafikmønstret en smule anderledes. Forbindelsen benyttes - med dens funktion som handelsgade - både af ærindetrafik og nogen gennemkørende trafik. Nørregade - Nørre Allé kan opretholdes som trafikvej, men eventuelt med en regulering af den meget sammensatte trafik. Ærindetrafikken i bil kan reduceres En anden strategi for trafikal fredeliggørelse kan være at reducere ærindetrafikken i bil. Det kan for eksempel ske ved at ændre forholdet mellem de forskellige transportmidler. F.eks. vil en forbedring af forholdene for den kollektive trafik og for cyklister kunne medvirke til, at færre benytter bilen til City. Disse muligheder belyses nærmere i særskilte kapitler på siderne Det kan også ske ved at ændre parkeringspolitikken, f.eks. ved at regulere på parkeringsudbuddet, parkeringskravene og parkeringsafgiften. Parkeringsspørgsmål belyses nærmere på siderne Boligkvarterer gøres til lokaltrafikområder gulering af adgangsvejene, hastighedsdæmpninger, vejombygninger, m.m. Et eksempel er Frederiksbjerg, hvor arbejdet med en sammenhængende trafiksaneringsplan er påbegyndt. I dette arbejde indgår også forslag til en ombygning af Frederiks Allé. Tilgængelighed for biler En fremtidig vejstruktur skal indrettes med henblik på at sikre en tilfredsstillende tilgængelighed til de mange funktioner i Midtbyen. Det forudsætter et velfungerende net af trafikveje, der giver adgang til eksisterende funktioner og nye byomdannelsesområder. Det»gamle«City Det eksisterende princip for City, hvor Allégaderingen sikrer adgang til mange funktioner, kan opretholdes. Det er dog VESTRE RINGGADE Forslag til ny vejstruktur Trafikveje Fordelingsveje Mulige trafikdæmpninger Andre reguleringer Lokaltrafikområder SILKEBORGVEJ VIBORGVEJ LANGELANDSGADE ikke umiddelbart muligt, udover allerede planlagte tiltag omkring Vesterbro Torv og Nørre Allé, at øge kapaciteten og dermed fremkommeligheden. Århus Havn og De Bynære Havnearealer Som et led i at forbedre trafikbetjeningen af Århus Havn, har Byrådet i tilknytning til en 2. etape af havneudvidelsen, principvedtaget at anlægge en tunnel under Marselis Boulevard. I takt med at Havnen udvides, og De Bynære Havnearealer omdannes, vil Marselis Boulevard på sigt blive den primære vejadgang til erhvervshavnen - idet Nordhavnsgade lukkes i forbindelse med byomdannelsen. I forbindelse med udarbejdelse af en helhedsplan for De Bynære Havnearealer skal der tages stilling til, hvordan arealer- KASERNEBOULEVARDEN NY MUNKEGADE NØRRE ALLÉ VENNELYSTBOULEVARD NØRREGADE NØRREBROGADE DOM- KIRKEN ØSTBOULEVARDEN SKOLEBAKKEN DE BYNÆRE HAVNEAREALER I større, sammenhængende boligområder kan en trafikfredeliggørelse ske ved at udpege lokaltrafikområder, der trafiksaneres for at fjerne uvedkommende og gennemkørende biltrafik og sikre et trygt og godt trafikmiljø. Mulige lokaltrafikområder fremgår af kortene side 11 og 13. En fredeliggørelse af sammenhængende boligområder vil være en fortsættelse af kommunens hidtidige indsats, hvor flere gader allerede er trafiksaneret. Elementer i trafiksaneringen kan være re- SØREN FRICHS VEJ DOL- LERUP- VEJ CARL BLOCHS GADE SONNESGADE THORVALDSENSGADE MUSIK- HUSET FREDERIKS ALLÉ VESTER ALLÉ RÅD- HUSET BANE- GÅRD PARK ALLÉ M.P. BRUUNS GADE SØNDER ALLÉ VÆRKMESTERGADE SPANIEN SYDHAVNSGADE 13

14 Trafik og byomdannelse Det er i tilknytning til VVM-undersøgelser opgjort, at den daglige trafik til og fra Århus Havn på langt sigt (2020), og jævnfør den vedtagne udvidelsesplan, vil omfatte i alt ca biler, heraf ca lastbiler - en stigning i alt på omkring 40% i forhold til i dag, og for lastbilernes vedkommende ca. 75%. Skønsmæssigt kan omdannelsen af De Bynære Havnearealer på lang sigt medføre en biltrafik i størrelsesordenen bilture pr. døgn til Nordhavnsområdet og de centrale arealer - lavest ved en ren boliganvendelse og højest ved kun at anvende arealerne til erhverv. Der er forudsat et nettoareal på m2 og en udnyttelsesgrad på 100%. På Midtkraftarealet og Slagtehusgrunden kan forventes en biltrafik på i alt ca bilture pr. døgn. Her er forudsat en ren erhvervsanvendelse, et areal på m 2 og en udnyttelsesgrad på 100%. Byomdannelsen på Centralværkstedsarealet og området ved Rutebilstationen forventes at medføre en øget biltrafik på ca bilture pr. døgn. For Centralværkstedsområdet er regnet med den fastlagte anvendelse og for Rutebilstationen en blandet anvendelse til bolig og erhverv. Godsbanearealet forventes at medføre en biltrafik i størrelsesordenen ture pr. døgn, afhængig af anvendelse og udnyttelse. Omdannelse af arealer i Cereskilen forventes at medføre en øget biltrafik på ca ture pr. døgn. ne skal trafikbetjenes. En mulig trafikbetjening fremgår af kortskitsen, side 15. Centralværkstedsområdet og Godsbanearealet Byrådet har vedtaget, at Centralværkstedsområdet og Bruuns Galleri trafikbetjenes af et nyt vejanlæg i Banegraven. Den nye vejforbindelse, der indgår i trafikvejnettet, planlægges at forløbe fra Spanien og den eksisterende Værkmestergade, via et nyt vejanlæg i sydsiden af Banegraven under Bruuns Bro og Frederiks Bro, og videre frem til Ringgadebroen ved Ankersgade. Godsbanearealerne forudsættes trafikbetjent fra Vestre Ringgade via Søren Frichs Vej og Carl Blochs Gade. Udbygning og forbedret udnyttelse af vejnettets kapacitet - især på Ringgaden I Midtbyen er der generelt set tilstrækkelig kapacitet på vejnettet. Trafikken afvikles gnidningsfrit det meste af døgnet. Der er dog trængselsproblemer i morgen- og eftermiddagsmyldretiden på visse indfaldsveje og ved større parkeringsanlæg i City. Døgnfordelingen af trafikken på vejnettet varierer en del med hensyn til trafikmængde og -fordeling. Enkelte steder nærmer den sig kapacitetsgrænsen, især på strækninger med meget myldretidstrafik - f.eks. på Strandvejen og Dronning Margrethes Vej, og centralt på Kystvejen og Vester Allé. På Ringgaden varierer belastningen og kapaciteten en del. Den planlagte byomdannelse - samt en fredeliggørelse i Midtbyen - vil medføre et øget trafikalt pres på især Ringgaden og de to overordnede indfaldsveje Nørrebrogade/Nørreport og Strandvejen/Spanien. Her vil det være nødvendigt at øge kapaciteten for at opretholde fremkommeligheden. Det kan ske ved at anlægge flere kørespor, ligesom en sanering af eksisterende tilslutninger til Ringgaden kan bidrage til en bedre trafikafvikling. Derudover er det nogle steder muligt at udnytte den eksisterende kapacitet bedre. En bedre styring af signalanlæggene i krydsene kan øge kapaciteten. Det er især vigtigt, at trafikstyringen sikrer en maksimal kapacitet og glidende trafikafvikling på Ringgaden. Krydsene på Ringgaden kan desuden benyttes til at»dosere«mængden af trafik, der lukkes ind i Midtbyen, så den kan afpasses efter kapaciteten på vejnettet her. Kan trafikal fredeliggørelse og tilgængelighed forenes? Med de beskrevne muligheder for at ændre vejstrukturen er der behov for at afveje de to ønsker - især i områderne på kanten af City. Fremtidig tværprofil på strækningen mellem Nørreport og Europaplads? Fortov Beplantning/ parkering Busbane/svingbane Kørespor Midterhelle Kørespor Busbane/svingbane Sidehelle Grenåbanen 14

15 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag Den østlige del af City og De Bynære Havnearealer Mod øst vil en del af strategien om en trafikal fredeliggørelse langs havnen være at flytte en del trafik ud på Ringgaden. Med en reduktion af den gennemkørende trafik vil tilgængeligheden for ærindetrafikken blive lettet, samtidig med at der sikres plads til busserne. På sigt vil forbindelsen langs havnen dog skulle bidrage til betjeningen af nye byområder her. Århus H og Centralværkstedarealet En prioritering af Park Allé, Banegårdspladsen og Ny Banegårdsgade til kollektiv trafik vil øge biltrafikken på Frederiks Allé og Spanien - og dermed også på Sønder Allé. En ny bygade mellem Spanien og Ringgadebroen ved Ankersgade (uden tilslutning til Frederiks Allé) forventes ikke i sig selv at medføre nogen aflastning af trafikvejene syd og vest for City. Både Sønder Allé og Frederiks Allé får derfor en vigtig rolle i en fremtidig trafikstruktur. Musikhuset og Mølleparken Mod vest vil en dæmpning af Thorvaldsensgade betyde en forbedret fremkommelighed for den kollektive trafik, men til gengæld vil tilgængeligheden for biltrafikken blive forringet. Trafikken til City fra vest vil skulle afvikles via Vesterbrogade, Vesterbro Torv og Vester Allé. Det vil betyde et øget pres på denne strækning og en ringere fremkommelighed, da pladsen er trang. Mulighederne for at knytte området med Musikhuset, Kunstmuséet og Godsbanearealet tættere til City vil være begrænsede på grund af en betydelig trafik på Frederiks Allé og Vester Allé. På Vesterbro Torv har det været overvejet at forbedre trafikafviklingen ved en Trafikbetjening af De Bynære Havnearealer ensretning af henholdsvis Hjortensgade og Langelandsgade, hvor Vesterbro Torv i princippet kan komme til at fungere som en rundkørsel. På den sydlige del af Vester Allé er der behov for én busbane i retningen fra Åboulevarden til Rådhuset. På grund af den relativt snævre plads kan denne strækning blive en flaskehals for den samlede trafikafvikling. Øgade-kvarteret Mod nord kan tilgængeligheden for både busser og biler opretholdes - og trafikmiljøet forbedres - ved en regulering af den samlede trafik i Nørregade og Nørre Allé. Kun hvis der på sigt indføres sporvogne, bliver tilgængeligheden til den nordlige del af City forringet for biltrafik. Området syd for City kan således fredeliggøres, men vil fortsat være afskåret fra City af Sønder Allé med en del trafik. ØSTBANETORVET BY Eksempler på døgnfordeling af biltrafik på indfaldsveje NØRREPORT Køretøjer pr. time BY Strandvejen MINDET SØNDER ALLÉ 1500 VÆRKMESTERGADE BY ERHVERVSHAVN JÆGERGÅRDSGADE Silkeborgvej 0 MARSELIS BOULEVARD Tidspunkt 15

16 Udbygning og opprioritering af kollektiv trafik S p ø r g s m å l Hvordan skal forholdene for den kollektive trafik forbedres - og må det ske på bekostning af biltrafikken? Hvor er behovene for busprioritering størst - bør Banegårdspladsen f.eks. reserveres til kollektiv trafik og lette trafikanter? Er der behov for flere busruter i Midtbyen? Hvordan kan den kollektive trafik i øvrigt forbedres i Midtbyen? Vil en særlig Midtbybillet til en lav pris betyde, at du vil køre mindre i bil i Midtbyen? I takt med at trafikken i Midtbyen stiger, taber den kollektive trafik markedsandele til privatbilismen. Den begrænsede plads og hensynet til bymiljøet vanskeliggør imidlertid alt for mange biler. For fortsat at sikre en god tilgængelighed til Midtbyen, spiller den kollektive trafik derfor en vigtig rolle. Rejsetid og regularitet - at bussen kommer til tiden - er to af de mest betydende faktorer for bussernes konkurrenceevne, men trafikken i Midtbyen gør det til tider vanskeligt for busserne at komme frem. I myldretiden er rejsehastigheden ofte ikke over 20 km/t eller mindre end almindelig cykelhastighed! En fortsat vækst i bytrafikken skaber dårligere fremkommelighed for busserne og længere rejsetid, så køreplanen ikke altid kan overholdes. Denne udvikling modvirker, at flere tager bussen. Byrådet ønsker derfor at opprioritere den kollektive trafik. Den kollektive trafik skal kunne komme hurtigere og mere glidende gennem Midtbyen. Spørgsmålet er hvor og hvordan. Midtbyen har i dag et omfattende kollektivt trafiknet. Bustrafikken varetages af såvel bybusser som regionalbusser. I City er bybuslinierne koncentreret omkring busaksen med op til afgange i døgnet i Park Allé. For regionalbusserne fungerer Århus Rutebilstation som endestation, hvor der dagligt er ca ankomster og afgange. Etablering af sporvogne? Byrådet har principbesluttet, at der på langt sigt skal sikres muligheder for at etablere et sporvognsnet i Århus. Der er udarbejdet et forslag til et sporvognsnet, der omfatter 3 radialer - se kortet. Etablering af sporvogne er en langsigtet løsning, som kræver store investeringer. Afhængigt af systemets omfang (antal linier m.v.) vil det koste mellem 1,5 mia. og 3,7 mia. kroner at etablere et sporvognssystem i Århus. Alt efter systemets indretning, vil det være muligt at skabe sammenhæng med det eksisterende nærbanenet, så nærbanerne betjenes med sporvogne. Med sporvogne sikres den mest uafhængige fremkommelighed med høj hastighed og regularitet, som vil gøre det hurtigt og nemt at komme ind til Midtbyen. Indførelse af sporvogne i Århus forventes derfor også at kunne reducere biltrafikken og miljøbelastningen. Busprioritering Byrådet har - som en mere kortsigtet strategi - besluttet at gøre busserne mere attraktive ved at give dem nogle trafikale fortrin, kaldet busprioritering. Idéen med busprioritering er, at der på en række veje anlægges særlige busbaner, samtidig med at busserne får nogle fortrin i lyskrydsene. På sigt kan mange af busbanerne eventuelt omdannes til sporvognslinier. Erfaringerne med busprioritering i Århusområdet er foreløbig begrænset til nogle få strækninger. I andre byer er der gjort positive erfaringer med mere omfattende busprioritering som viser, at busprioritering er egnet til at imødegå det trafikale pres på byområdet. Forslag til strategi Århus Kommune og Århus Amt har analyseret mulighederne for busprioritering i Århus. Der er udarbejdet et strategioplæg, bl.a. med et samlet forslag til busprioritering i Midtbyen, som er vist på kortet til højre. Det foreslås, at man i højere grad end i dag samler bustrafikken i korridorer. I buskorridorerne skal bussernes fremkommelighed prioriteres højt, om nødvendigt på bekostning af den individuelle biltrafik. Buskorridorerne skal hovedsagelig kunne benyttes af biltrafik med direkte ærinde i tilstødende områder. Det forudsættes dog, at Allégaderingen 16

17 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag fortsat skal fordele almindelig biltrafik med ærinde i Midtbyen, men ikke gennemkørende trafik. Bussen bliver hurtigere - bilen langsommere Sideløbende med, at det bliver lettere for busserne at komme frem, indebærer forslaget, at der bliver mindre plads til bilerne. Forslaget vil derfor nogle steder gøre det mere besværligt at køre i bil i Midtbyen - med mindre kørebanearealerne udvides. Dette kan medføre indgreb i den tilgrænsende bebyggelse. Sporvognsnet og forslag til busprioritering Sporvognsnet Buskorridor Eksisterende buslinier i øvrigt Mulig letbane NØRREBROGADE NORDRE RINGGADE TORDENSKJOLDSGADE DRONNING MARGRETHES VEJ De fleste buskorridorer vil fortsat kunne benyttes af biltrafikken således, at tilgængeligheden opretholdes, men kapaciteten og dermed fremkommeligheden vil mindskes. En vigtig forudsætning for forslaget er derfor også, at trafikken ind mod Midtbyen doseres i krydsene ved Ringgaden, så der ikke kommer mere trafik ind i byen end der kan afvikles. VESTRE RINGGADE VIBORGVEJ PALUDAN MÜLLERS VEJ LANGELANDSGADE KASERNE- BOULEVARDEN VENNELYST BOULEVARD NØRREGADE ØSTBOULEVARDEN Den foreslåede busprioritering vil ændre på den nuværende trafikstruktur. SILKEBORGVEJ KLOSTERPORT SKOLEBAKKEN Tænk sporvogne - kør bus! SØREN FRICHS VEJ THORVALDSENS- GADE VESTER ALLÉ BUSGADEN Oprindeligt havde man i den svenske by Jönköping med ca indbyggere bestemt sig for at indføre sporvogne i bymidten, men økonomiske overvejelser førte til at man i stedet skabte et højklasset buslinienet efter sporvognsprincipper. Indsatsen har bl.a. været etablering af egentlig busveje, etablering af nye informative stoppesteder og indkøb af specialdesignede bybusser. SØNDRE RINGGADE FREDERIKS ALLÉ INGERSLEVS BOULEVARD PARK ALLÉ M. P. BRUUNS GADE NY BANE- GÅRDS- GADE SØNDER ALLÉ SPANIEN Det er lykkedes at mindske rejsetiden med 20-25% og øge passagertallet med 15% i en periode, hvor andre svenske byer har oplevet faldende passagertal. I byområdet er den kollektive trafiks markedsandel øget fra 19 til 22%. SKANDERBORGVEJ MARSELIS BOULEVARD STRANDVEJEN 17

18 F.eks. vil det ikke være muligt at fastholde Thorvaldsensgade, hvor der i dag kører ca biler i døgnet, som en vigtig trafikvej til City. Forslaget omfatter 5 hovedkorridorer for bustrafik. Den centrale korridor Den centrale korridor mellem Nørrebrogade og Banegårdspladsen svarer til den eksisterende busakse, hvor der allerede er foretaget en del busprioritering. Hele den centrale strækning mellem Nørre Allé og Banegårdspladsen (inkl. Park Allé) foreslås udformet som busgader med begrænsninger for almindelig biltrafik. På strækningen Nørregade-Nørre Allé afvikles bustrafikken sammen med den øvrige trafik - men ikke i form af busbaner. Indføres der i stedet sporvogne vil det ikke være muligt at afvikle biltrafik på Nørregade - Nørre Allé. I den situation vil det være nødvendigt at etablere en nordlig aflastningsgade, via Kaserneboulevarden og Vennelyst Boulevard, for at kunne afvikle den individuelle biltrafik. Den østlige korridor Den østlige korridor forløber mellem Nørrebrogade og Rutebilstationen. På den 4-sporede vej langs Grenåbanen og havnen foreslås etableret busbaner. Busprioritering langs havnen - mellem Nørreport og Sønder Alle - harmonerer med tankerne om at ombygge strækningen for at forbedre den fysiske sammenhæng mellem by og bugt. En skitse til et nyt gadeprofil indeholdende busbaner ses på side 14. Det foreslås endvidere at etablere busbaner på Nørreport - Nørrebrogade som et ekstra kørespor. Her forudsættes det, at bilkapaciteten opretholdes, idet strækningen også fremover vil være en hovedindfaldsvej til Midtbyen - og på sigt til nye byområder i Nordhavnen. Den vestlige korridor Den vestlige korridor forløber fra Cereskrydset ad Thorvaldsensgade og Vester Allé til Rådhuset. Forslaget indebærer, at der i Thorvaldsensgade etableres busbaner, og at der kun vil være plads til ét kørespor i øvrigt. Vesterbrogade bliver dermed eneste trafikvej mellem Allégade-ringen og Cereskrydset. Trafik fra vest til City vil skulle benytte Vesterbrogade og den nordlige del af Vester Allé, mens den inderste del af Thorvaldsensgade kan ensrettes. Forslaget indebærer således et øget trafikalt pres på bl.a. Vesterbrogade, hvor der i dag kører ca biler i døgnet. Busbaner i Thorvaldsensgade og på Vester Allé vil reducere bilkapaciteten. Kun få steder i Midtbyen er der plads til at give hver enkelt trafikant sit eget kørebaneareal 26M 14M 18M Nørrebrogade Nørregade Thorvaldsensgade 2,5 2,5 1,0 3,5 3,25 2,0 3,25 3,5 1,0 2,5 2,5 27,5 meter 18

19 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag Den sydlige korridor I forslaget indgår Frederiks Allé fra Frederiksbjerg Torv til Banegårdsgade som en hovedkorridor for busser. Arbejdet med et forslag til ombygning af Frederiks Allé er påbegyndt bl.a. med etablering af busprioritering på en del af strækningen. Med en eventuel trafikdæmpning på strækningen Park Allé - M.P. Bruuns Gade forventes Frederiks Allé også i fremtiden at få en vigtig trafikal rolle som indfaldsvej til City - med en betydelig biltrafik. Et alternativ til en prioritering af bustrafikken på Frederiks Allé vil derfor være at lade en del af busserne benytte Ingerslev Boulevard - M.P. Bruuns Gade mellem Harald Jensens Plads og Banegården, svarende til den foreslåede linieføring for sporvognene. Herved vil trafikafviklingen på Frederiks Allé lettes. Banegårdspladsen Der foreslås endelig en hovedkorridor med busprioritering fra Frederiks Allé til Spanien, ad Banegårdsgade-Banegårdspladsen-Ny Banegårdsgade samt Sønder Allé. Forslaget vil forbedre forholdene for de bløde trafikanter omkring Banegårdspladsen og placere busser tæt på Århus H og Rutebilstationen. Etablering af busprioritering vil forbedre busterminalforholdene i området, bl.a. adgangen til en eventuel ny busterminal fra Ny Banegårdsgade. passagererne. Århus Sporveje arbejder på at omlægge de ruter, som har endestation på Rutebilstationen, til nye dobbeltradialer. Ny busterminal Den kollektive trafiks popularitet afhænger også af, om der er sammenhæng i det kollektive trafikudbud, korte skiftetider og god komfort og information ved omstigning. Århus Kommune og Århus Amt er i gang med at planlægge en modernisering af Århus Rutebilstation. Der ses bl.a. nærmere på Rutebilstationens fremtidige placering og indretning samt muligheden for at etablere en tæt forbindelse mellem Rutebilstationen, Århus H og de centrale bybuslinier. En særlig Midtby-billet En mulighed for at tiltrække flere passagerer og mindske den interne biltrafik i Midtbyen, kan være at ændre takststrukturen og introducere en særlig Midtbybillet til en lav pris. Det vil gøre det mere attraktivt at tage bussen på kortere ture. Til gengæld vil det kunne medføre, at»korttids«passagerer optager pladsen for de passagerer, der bruger bussen på længere ture. Kombinationsrejser For de, der rejser med kollektiv trafik i Midtbyen, indgår cykelture ofte som en del af rejsen - som tilbringer til bus og tog. Bedre faciliteter i forbindelse med kombinationsrejser er yderligere et muligt indsatsområde i forhold til at forbedre den kollektive trafik. Der kan f.eks. være tale om at sikre cykelparke ringsfaciliteter i tilknytning til terminaler og stoppesteder og mulighed for at medtage cykler i tog og busser. Grenåbanen og De Bynære Havnearealer Model - forslag til ny busterminal ved Banegården (set mod vest) Grenåbanen med dens regionaltog indgår også i trafikbetjeningen af Midtbyen - med stoppesteder langs havnefronten. Banen vil i 2004 blive opgraderet med nye tog og hurtigere rejsetider. I forhold til planerne for De Bynære Havnearealer udgør regionaltogsdriften et dilemma, da banen bidrager til at skabe en barriere mellem by og havn. En sporvognslignende drift på banen - uden indhegning og med en trafikafvikling integreret i den øvrige trafik - vil muliggøre bedre disponeringer af byomdannelsen. Samtidig vil etablering af busbaner på Ny Banegårdsgade vanskeliggøre biltrafik på grund af den begrænsede plads. Biltrafikken må reduceres eller helt fjernes over Banegårdspladsen. Ændret rutestruktur Rutenettets opbygning har betydning for, hvor mange der benytter den kollektive trafik. Århus Sporvejes rutenet i dag bygger i stor udstrækning på et antal dobbeltradialer, så de samme busser kører fra en endestation gennem Midtbyen til en anden endestation. På den måde mindskes behovet for omstigning for 19

20 Bedre forhold for cyklende og gående S p ø r g s m å l Hvilke ændringer og forbedringer er særlig vigtige for at fremme cykeltrafikken i Midtbyen? Hvor og hvordan kan cykelrutenettet forbedres i Midtbyen? Hvor er der behov for cykelparkering? Hvor er der behov for nye fodgængerstrøg eller udvidelse af gågadenettet? Er der andre behov for forbedringer for lette trafikanter i Midtbyen? Cyklen - et vigtigt transportmiddel Cyklen spiller en central rolle i Midtbytrafikken. Cykling er nemt, billigt, sundt og miljøvenligt. En yderligere stimulering af cykeltrafikken kan være en del af svaret på de trafikale udfordringer - cyklen fylder mindre, og enhver ny cyklist aflaster vejsystemet. En fortsat forbedring af en række fysiske forhold vil gøre det mere attraktivt at cykle. Sammenhængende og direkte stiruter, god vedligeholdelsesstandard, tryghed og sikkerhed, samspil med de kollektive transportmuligheder samt tilfredsstillende cykelparkeringsmuligheder er eksempler på fysiske forhold, cyklister tillægger særlig stor betydning. Forbedring af eksisterende ruter I forhold til rutenettet i Midtbyen er der behov for at sætte fokus på såvel eksisterende som nye strækninger. I dag er der etableret et hovednet langs indfaldsvejene, som ender i cykelringen omkring City. Udenfor cykelringen er der etableret en ringforbindelse på Ringgaden. Cykelrutenettet har dog nogle mangler, som der kan fokuseres på. Der er typisk tale om»missing links«- manglende stianlæg på kortere strækninger - ligesom vedligeholdelsesstandarden ikke alle steder er lige god. Netværket kan gøres færdigt, så der er cykelsti langs alle større veje. Der er tale om meget direkte ruter, der gør at man hurtigt kan komme ind til byen. Men da stierne følger større og trafikerede veje, er ruterne mange steder kendetegnet ved støjgener og en relativt stor uheldsrisiko. Opprioritering af grønne ruter? Der kan derfor også være behov for at få udpeget en række fredeligere grønne ruter i»kilerne«mellem indfaldsvejene. Her vil det være muligt at etablere ruter, som stadig er direkte, men fredeligere og måske med et mere rekreativt præg end cykelstierne langs indfaldsvejene. Grønne og mindre støjplagede ruter vil gøre cykelturen til en behagelig oplevelse. Forslag til sådanne opprioriterede ruter fremgår af kortet. I forbindelse med udarbejdelse af en helhedsplan for De Bynære Havnearealer planlægges en rekreativ forbindelse fra Tangkrogen i syd til Den Permanente i nord for cyklister og fodgængere. I forslaget indgår også andre nye, forbedrede adgange - dels fra Søren Frichs Vej til Frederiks Allé, dels fra Brabrandstien til Carl Blochs Gade. Endvidere kan tænkes en forbindelse mellem Botanisk Have og Godsbanearealerne - via Ceres-kilen. Blandt de foreslåede ruter, er der enkelte strækninger, som kan være problematiske, afhængig af omfanget af busprioritering og krav til bilkapaciteten. Det drejer sig f.eks. om Vester Allé/Thorvaldsensgade, Ny Banegårdsgade, Frederiks Allé samt Nørregade/Nørre Allé. I alle tilfælde er pladsen så trang, at det er vanskeligt at skabe selvstændige kørearealer til både busser, biler og cykler. Fakta om cyklisme 40% af danskernes cykelture er bolig-arbejdsstedsture Hver fjerde cykeltur er mellem bolig og fritidsaktiviteter. Halvdelen af folkeskoleeleverne cykler til skole Næsten 40% af de studerende cykler til uddannelsesstedet Halvdelen af cykelturene er under 2 km 9 ud af 10 cykelture er under 5,5 km Kilde: Idekatalog for cykeltrafik, Vejdirektoratet,

21 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag Endelig er der et generelt problem med at sikre gode krydsningsmuligheder - f.eks. på Nørrebrogade. Cykelparkering Gode parkeringsmuligheder prioriteres højt blandt cyklister. De eksisterende parkeringsforhold ved f.eks. Århus Hovedbanegård er utilstrækkelige, og det samme gør sig gældende flere andre steder i City i forbindelse med gågaderne. Spørgsmålet er, hvor og hvordan cykelparkering kan indpasses. Der kan være behov for cykelparkering ved stoppesteder, torve, i gågader, indkøbsteder, kultursteder m.m. Fremtidigt cykelrutenet og nye fodgængerområder Hovedruter for cykler Ruter som opprioriteres for cyklister Nye cykelruter Eksisterende gågader Nye fodgængerområder PALUDAN MÜLLERS VEJ LANGELANDSGADE NØRREBROGADE NORDRE RINGGADE TORDENSKJOLDSGADE DRONNING MARGRETHES VEJ Udvidelse af fodgængerområder VESTRE RINGGADE BOTANISK HAVE I City og de centrale bydele er fodgængerområderne udvidet i flere omgange de seneste år - senest med Ryesgades omlægning. Byudviklingen i områder syd og vest for City - med Kunstmuseum, omdannelse af Godsbanearealer, Bruuns Galleri m.m. - skaber et særligt behov for at udvide fodgængerområderne her. På kortet er vist sådanne forslag. I forbindelse med å-frilægningen på den vestlige del af Åboulevarden er der muligheder for at etablere gangforbindelser langs åen. Ved Vester Allé kan der skabes forbindelse til Huset, og eventuelt via Mølleengen forbindelse til Godsbanearealerne. VIBORGVEJ SØREN FRICHS VEJ SILKEBORGVEJ CARL BLOCHS GADE GR'ØNNEGADE VESTERGADE VESTE R ALLÉ GRØNNEGADE RYESGADE KLOSTERGADE ØSTERGADE SØNDER ALLÉ SPANIEN MEJLGADE Fra Strøget kan der eventuelt etableres bedre gangforbindelser ad Sønder Allé og Rådhuspladsen, frem til Musikhusparken og det nye Kunstmuseum. Også længere mod syd kan der være behov for forbindelser mellem Strøget og Ryesgade, over Banegårdspladsen og Park Allé, frem til Rådhusparken og på tværs af Frederiks Allé til Kongrescenteret. På sigt kan der eventuelt skabes forbindelse mellem Bruuns Galleri og Centralværkstedsområdet og den rekreative forbindelse på havnen. SØNDRE RINGGADE SKANDERBORGVEJ FREDERIKS ALLÉ JÆGERGÅRDSGADE INGERSLEVS BOULEVARD MARSELIS BOULEVARD STRANDVEJEN TANGKROGEN 21

22 Ændret parkeringspolitik S p ø r g s m å l Skal parkeringsudbuddet i Midtbyen øges eller reduceres? Bør kravene til antal parkeringspladser reduceres ved nybyggeri og byomdannelse i Midtbyen? Hvordan skal parkeringsmulighederne i fremtiden fordeles mellem beboere, ansatte og besøgende i City - og er der behov for nye beboerparkeringsordninger? Hvor bør større nye P-anlæg placeres i Midtbyen? Mål Den gældende parkerings- politik indeholder tre mål, som har betydning for Midtbyen: Offentlige parkeringspladser - eksisterende såvel som nye - skal være korttidsparkeringspladser. Gadeparkeringen begrænses i forbindelse med omlægninger af gade- og torvearealer til fordel for de øvrige funktioner i gaden. Nye parkeringspladser i City søges placeret i parkeringshuse. Ved større projekter i og i nærheden af City skal antallet af parkeringspladser til langtidsparkering søges begrænset. Parkeringsfaciliteter skaber trafik Parkeringspolitikken er potentielt et af de kraftigste virkemidler til at regulere biltrafikken i Midtbyen. Der er nemlig en klar sammenhæng mellem omfanget af parkeringsmuligheder og mængden af trafik. Der er i dag to problemer, der præger den aktuelle parkeringssituation i Midtbyen. Begge problemer er knyttet til City. For meget parkeringssøgende trafik Selvom der generelt er parkeringsmuligheder nok i City, er der meget unødig parkeringssøgende trafik. Mange bilister følger ikke P-Infosystemet, men cirkler rundt efter en centralt beliggende parkeringsplads. Hvor de allermest centrale parkeringspladser ofte er fuldt udnyttede, er der som regel ledig kapacitet andre steder - typisk i udkanten af City. Parkeringsanlæggene er dog noget ulige fordelt, så især den nordlige del af City er underforsynet. Forskellige parkeringsbehov Stigende parkeringsbehov og øget parkeringsregulering gør det sværere og sværere for byens beboere at finde en parkeringsplads. Der er således en konflikt mellem beboernes parkeringsbehov og behovet for de, der arbejder eller har ærinde i byen. For at tilgodese parkeringsbehovet for beboere i udkanten af City, er der etableret beboerparkerings-ordninger i en række kvarterer nord og vest for City. Ved hjælp af et parkeringskort får beboerne mulighed for at parkere frit og derved fravige den generelle 2-timers tidsbegrænsning, der ellers er indført på parkeringen. På samme måde er der etableret en beboerparkeringsordning i City, men her er ordningen afvejet mod behovet for korttidsparkering til kunder i City. En ny strategi for parkeringspolitikken? Parkeringspolitikken kan bidrage til at sikre en trafikal fredeliggørelse. Parkeringspolitikken indeholder en række virkemidler, som kan strammes yderligere eller blødes op. Parkeringsudbuddet Antallet af parkeringspladser, deres placering og brug af tidsbegrænsning påvirker omfanget af biler i Midtbyen. Færre pladser vil nedbringe biltrafikken og omvendt. Fjernes f.eks. kantstensparkeringen vil det reducere den parkeringssøgende trafik og samtidig give bedre plads til busser, cykler og fodgængere. Effekten kan forstærkes ved at øge koncentration af parkeringen i større anlæg på kanten af de centrale bydele. Tidsbegrænsning på pladserne kan sikre passende udskiftning. For at sikre en bedre udnyttelse af kapaciteten, er den offentligt tilgængelige langtidsparkering i City i de seneste år erstattet af betalingsparkering. Parkeringsnormerne Århus Kommune fastsætter parkeringskrav i forbindelse med nybyggeri eller 22

23 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag omdannelse. Det antal parkeringspladser, der i dag kræves, er i mange tilfælde vanskeligt at opfylde på grund af snævre fysiske rammer. En nedsættelse af parkeringskravet vil kunne reducere den individuelle biltrafik til og fra Midtbyen - og eventuelt øge brugen af bus og cykel. En nedsættelse af parkeringskravene vil samtidig øge presset på de offentligt tilgængelige parkeringspladser og gøre det mere besværligt at have bil i Midtbyen. Parkeringsafgiften I dag benyttes der stort set kun betalingsparkering i City og på Havnen, mens det er gratis at parkere andre steder. Prisen på parkering har indflydelse på hvor længe man parkerer og hvor ofte, og både parkeringsafgifter og tidsbegrænsninger er egnede til at regulere parkeringsudbuddet. På den ene side en passende fordeling af korttidspladser til kunder - og på den anden side langtidsparkering for ansatte. Beboerparkering Som beskrevet eksisterer der i dag forskellige beboerparkeringsordninger, som favoriserer særlige grupper, men som også giver ulemper for andre. Spørgsmålet er hvor og hvordan sådanne ordninger skal indrettes. Parkerings-infosystemet Øget brug af trafikinformation kan bidrage til en trafikal fredeliggørelse. En udbygning af P-infosystemet, der gør det lettere at finde en parkeringsplads, vil således kunne reducere den parkeringssøgende trafik. Parkeringsbillet som busbillet Et nyt element i en parkeringspolitik kan være et system, hvor en parkeringsbillet fra betalingsparkering kan benyttes som busbillet. Hensigten vil være at få flere bilister til benytte de parkeringsfaciliteter, der ligger lidt længere fra centrum og hermed mindske det trafikale pres på City. Fremtidige store parkeringsanlæg Kortet viser et forslag til, hvor nye, større parkeringsanlæg kan placeres i Midtbyen. Forslaget viderefører princippet om, at parkeringsanlæg så vidt muligt placeres på kanten af de centrale bydele. Som følge af byomdannelse må det forventes, at enkelte eksisterende anlæg vil forsvinde i fremtiden. De nye anlæg er fortrinsvis placeret i tilknytning til byomdannelsesområder. Parkeringsfaciliteter i Midtbyen Fremtidige store P-anlæg Eksisterende KASERNEBOULEVARDEN NY MUNKEGADE VENNELYSTBOULEVARD NØRREBROGADE ØSTBOULEVARDEN Der er registreret parkeringspladser i Midtbyen fordelt på: offentligt tilgængelige parkeringspladser private parkeringspladser I og ved City er der registreret parkeringspladser fordelt på: offentligt tilgængelige parkeringspladser private parkeringspladser Blandt de offentligt tilgængelige parkeringspladser i og ved City er: Ca. 80% afgiftsbelagte Ca. 15% gratis, men tidsbegrænsede Ca. 5% gratis og tidsubegrænsede VESTRE RINGGADE Mulige nye SØREN FRICHS VEJ SILKEBORGVEJ DOL- LERUP- VEJ VIBORGVEJ CARL BLOCHS GADE LANGELANDSGADE THORVALDSENSGADE MUSIK- HUSET VESTER ALLÉ NØRRE ALLÉ RÅD- HUSET PARK ALLÉ NØRREGADE SØNDER ALLÉ DOM- KIRKEN SKOLEBAKKEN DE BYNÆRE HAVNEAREALER FREDERIKS ALLÉ BANE- GÅRD VÆRKMESTERGADE SPANIEN SYDHAVNSGADE 23

24 Transpor tadfærd og transpor tmiddelvalg Aktiv medvirken kan påvirke adfærd og vaner i trafikken Bag hver enkelt trafikant gemmer sig en person med en adfærd og nogle selvstændige vaner, der har stor betydning for den trafikale situation. I denne sammenhæng slår en trafikplan ikke til alene, men en række alternative virkemidler kan bidrage. De efterfølgende eksempler baserer sig alle på aktiv stillingtagen og medvirken fra den enkelte trafikant eller arbejdsplads. Kørselsafgifter I København gennemføres der for tiden forsøg med indførelse af kørselsafgifter. Kørselsafgifter kan f.eks. være bompenge, hvor der afkræves en fast afgift for at køre ind i et bestemt geografisk område. En sådan ordning findes bl.a. i Oslo. En anden mere avanceret form kan være»roadpricing«, hvor der afkræves en variabel afgift for at benytte vejnettet - f.eks. afhængig af hvor og hvornår man kører. Sådanne afgifter er besluttet i London. Kørselsafgifter kan bidrage til at dæmpe trafikkens omfang på S p ø r g s m å l Vil kørselsafgifter være et godt middel til at regulere trafikken og finansiere nødvendige trafikinvesteringer - hvis det lovgivningsmæssigt bliver muligt? Bør der arbejdes mere aktivt på, at private virksomheder udarbejder transportplaner - og hvad bør sådanne planer indeholde? Skal der gøres mere for at regulere den tunge trafik i Midtbyen? f.eks. indfaldsveje i de særlige situationer, hvor trafikmængden overstiger kapaciteten (spidsbelastningsperioder) eller overstiger en miljømæssig acceptabel grænse. Afgifter kan også, som det kendes fra norske eksempler, bruges som finansieringskilde for bestemte trafikinvesteringer. Aktuelt findes i Danmark ikke noget lovgivningsmæssigt grundlag, der gør det muligt at indføre et kørselsafgiftssystem.»mobilitetsledelse«mobilitetsledelse er en samlet betegnelse for forskellige tiltag, som søger at reducere trafikbelastningen uden nødvendigvis at begrænse mobiliteten. Gennem påvirkning af vaner og adfærd kan mobilitetsledelse medvirke til, at eksisterende anlæg udnyttes bedre. Mobilitetsledelse praktiseres i større omfang i bl.a. Holland, Sverige og England, hvor man har oprettet særlige mobilitetskontorer, som kan rådgive virksomheder og enkeltpersoner. Et godt eksempel er udarbejdelse af transportplaner på virksomheder. En transportplan er en plan for, hvorledes virksomheden indretter sin og de ansattes transport på en måde, så miljøbelastningen reduceres. Der kan f.eks. være tale om tiltag, som vedrører delebilsordning/ samkørselsdatabaser, miljøkrav og bedre logistik omkring godstransport, fremme af cykeltrafik (firmacykler), parkeringsfaciliteter på virksomheden, hjemmearbejde, forskudte mødetider og firmapendlerbusser. Enkelte virksomheder i Danmark - f.eks. ATP-huset i Hillerød - har udarbejdet en transportplan. Århus Kommune kan bidrage til udviklingen af transportplaner. Koordinering af godstransport En bedre koordinering af godstransport - og især vareleveringer til centrale bydele - kan medvirke til at skabe et bedre og mere sikkert trafikmiljø. Konkret kan det handle om at sikre en bedre koordinering af forskellige transportørers opgaver og/eller bedre koordinering af forskellige varemodtageres bestillinger samt at sikre en bedre udnyttelse af de enkelte køretøjers kapacitet. Skal det lykkes, forudsætter det et tæt samarbejde mellem transportører, varemodtagere og kommunen. I 1998 blev der foretaget en undersøgelse af varedistributionen i dele af City. Undersøgelsen viste bl.a., at de relativt mange store køretøjer kun leverer en meget begrænset varemængde i gågadeområderne. Til gengæld udgør de store køretøjer et problem for gadebelægningerne og de relativt snævre gaderum med mange fodgængere. Byrådet har derfor besluttet at indføre en vægtbegrænsning på 6 tons for varebiler i gågaderne - ordningen afventer dog en afklaring af dispensationsmuligheder. En mere omfattende regulering af godstrafik i de centrale bydele kan være en omfattende miljøzoneordning - som der findes eksempel på i København. En sådan ordning kan indeholde miljøkrav (motorteknologi, partikelfiltre, m.m.) og krav til store køretøjer om at udnytte lastekapaciteten - som betingelse for at måtte køre i et bestemt område. Samkørsel I dag er der i gennemsnit kun omkring 1,5 person i hver personbil. Kørselsomfanget vil derfor påvirkes positivt, hvis enkeltpersoner - f.eks. i forbindelse med bolig-arbejdsstedstrafik - kunne træffe aftale om at køre sammen. Et middel er brug af større samkørselsdatabaser eller aftalesystemer på de enkelte arbejdspladser. Århus Kommune er tilmeldt samkørselsdatabasen: hvor alle interesserede kan tilmelde sig. 24

25 Hensyn til trafikmiljøet Miljø- og sikkerhedshensyn i trafikplanen Byrådet ønsker at gøre trafikken i Midtbyen mere sikker og mindre miljøbelastende. Den konkrete indsats vil fortsat ske i særlige handlingsplaner, men trafiksikkerhed og miljøhensyn vil også være vigtige temaer i en trafikplan. I forbindelse med de konkrete tiltag, er det et vigtigt mål at kunne bidrage til et forbedret trafikmiljø. Dette debatoplæg indeholder foreløbige ideer og forslag til indholdet af en trafikplan. Det er ikke umiddelbart muligt at foretage en konkret opgørelse af de miljø- og sikkerhedsmæssige konsekvenser. Principielt er der dog en række trafikale forhold, der har betydning for miljø og trafiksikkerhed. Transport - hvordan og hvor meget? Både i forhold til miljø og sikkerhed har det afgørende betydning, hvordan og hvor meget vi transporterer os. Tiltag i trafikplanen, der begrænser det samlede person- og godstransportarbejde i bil - til fordel for øget brug af de mindst forurenende og lette køretøjer - vil bidrage til et mere sikkert og rent bymiljø. Særligt for Midtbyen - med sin store koncentration af funktioner og aktiviteter af regional betydning - er det vanskeligt at begrænse det samlede transportarbejde uden at ændre afgørende ved bystrukturen. Det største potentiale formodes i stedet at ligge i en ændring af transportmiddelvalget. Det kan f.eks. være fra bil til kollektiv trafik på de længere ture og fra bil til cykel på de kortere ture. Fra miljøfølsomme til miljørobuste veje De relativt tætte og fysisk trange forhold i Midtbyen giver anledning til at være særligt opmærksom på miljøbelastningen og risikoen ved at færdes i trafikken - trafikken er tæt på omgivelserne. En regulering af trafikken som medvirker til, at mest mulig trafik afvikles på den mest miljørobuste del af vejnettet, vil samlet være til gavn for miljø og trafiksikkerhed. Miljørobuste dele af vejnettet vil være veje, hvor omgivelserne er mindst sårbare - f.eks. strækninger med færrest mulige boliger tæt på vejen og få lette trafikanter. En reduktion af trafikken på de miljøfølsomme strækninger, f.eks. i lokale boligområder, vil have stor effekt på trafikmiljøet. Den miljømæssige gevinst af at halvere trafikken på en boligvej vil oftest overstige den negative effekt, som den ekstra trafik påfører den større og mere miljørobuste vej. På de miljørobuste veje kan der endvidere ske en systematisk uheldsbekæmpelse på særligt belastede steder - aktuelt sker dette i en række kryds på Ringgaden. I mange tilfælde vil de miljømæssige konsekvenser ikke kunne opgøres for Midtbyen alene. Ændringer i vejstrukturen og trafikomlægninger vil ofte få betydning for vejnettet i øvrige dele af byen. Boliger i Midtbyen fordelt på støjbelastning > 65 db(a) 19% Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne Århus Kommune Århus Midtby 235 (-13%) Luftforurening Luftkvaliteten i Århus er i bedring, bl.a. som følge af bedre motor- og brændstofteknologi, og holder sig under gældende grænseværdier for kvæl- stofdioxid (NO2) og kulilte (CO) db(a) 20% < 55 db(a) 61% Til gengæld antages små partikler fra især dieselkøretøjer at udgøre en betydelig sundhedsskadelige risiko (-29%) CO 2 -udledningen (kuldioxid) vokser med stigningen i trafikmængden. Ca boliger i Midtbyen (19%) er stærkt belastet af trafikstøj (>65 db(a)). Reduktion af trafikstøjen kræver store ændringer i trafikmængden - og der er generelt ikke plads til støjskærme i Midtbyen Fodgængere og cyklister tegner sig i alt for mellem en tredjedel og halvdelen af alle personskader. Der foretages løbende en indsats for at forbedre trafiksikkerheden. Det er vanskelig med lokale midler at gøre noget ved luftforureningen. 25

26 Trafikkens indpasning i gade - og byrum Byarkitektoniske hensyn Århus og ikke mindst Midtbyen rummer mange historiske og arkitektoniske værdifulde gadestrøg og bygningsmiljøer, som gør byen til noget særligt. Det er vigtigt at værne om dette særpræg ved at fastholde bevaringsværdige bymiljøer og bygningsværker. Hensyn til de særlige miljøer kan i visse tilfælde betyde, at der ikke kan gennemføres optimale trafiktekniske løsninger. Eksempelvis må biltrafikken i den historiske bymidte afvikles under særlige hensyn til den eksisterende byarkitektur. Gaderums snævre passager bør ikke ændres, og der skal tages hensyn til bevaringsværdige belægninger og detaljer. Trafikkens rum skal også afvejes i forhold til nødvendige fodgænger- og pladsrum ved særlige menneskefyldte steder. En række af Midtbyens gaderum, som bør ydes særlig opmærksomhed, er beskrevet i Kommuneatlas Århus. Indsnævring af gaderum mod Ny Banegårdsgade Dronning Margrethes Vej 26

27 Trafikplan for Midtbyen - ideer og forslag Smukkere veje Byrådets hensigt om at skabe smukkere indfaldsveje gælder også veje i Midtbyen. I projektet»smukkere veje«- med Viborgvej som eksempel - er der anvist metoder til, hvordan der ved en fælles indsats kan skabes en forbedret æstetisk fremtræden af indfaldsvejene. Samtidig skal nye anlæg og omlægninger projekteres, så de indgår i en harmonisk helhed med stedets arkitektoniske og landskabelige kvaliteter. Indfaldsvejene til Midtbyen skal fungere, uden at eksisterende overordnede byrumskvaliteter på f.eks. torve og pladser forringes. Pladsdannelse over trafikeret vejanlæg Grønne veje Som grundlag for det løbende arbejde med at sikre grønne islæt i byen har Byrådet i 2001 godkendt en begrønningsplan for City. Planen anviser bl.a. mulige nye træplantninger langs dele af Allégaderingen, på Nørreport og Vesterbro Torv og udgør en del af grundlaget for, hvordan Midtbyens trafikanlæg indrettes. Begrønningsplan for Århus Midtby Nye træer Træplantning afventer nyt projekt NØRRE ALLÉ FRUE KIRKE- PLADS NØRREGADE STUDSGADE NØRREPORT Tilgængelighed for alle Intentionerne i Århus Kommunes handlingsplan for tilgængelighed vil indgå som grundlag for den mere detaljerede indretning af trafikarealerne i de centrale bydele. Det indebærer bl.a., at forholdene for handicappede i trafikken søges forbedret. VESTERBRO TORV VESTER ALLÉ GRØNNEGADE ÅBOULEVARDEN FREDERIKSGADE BISPE- GADE FREDENS TORV DOM- KIRKEN SKOLEBAKKEN ØSTERGADE MINDE- GADE MUSIK- HUSET SØNDER ALLÉ PARK ALLÉ RÅD- HUSET FREDERIKS ALLÉ BANE- GÅRD 27

28 Det videre arbejde Dette debathæfte udgør grundlaget for det videre arbejde med en trafikplan for Århus Midtby. Trafikplanen udarbejdes i en bred og åben dialog med borgere, erhvervsliv og foreninger. Arbejdet påbegyndes således med en offentlig debat om ideer og problemer. Debatperioden strækker sig fra den 19. februar 2003 til den 16. april Debatperioden indledes bl.a. med et offentligt orienteringsmøde i Rådhushallen den 4. marts Bemærkninger, idéer og forslag indsendes senest den 16. april 2003 til: Vejkontoret Kalkværksvej 10 Postbox Århus C eller vej@aarhus.dk Der vil i løbet af perioden være mulighed for at deltage i offentlige møder, studiekredsarbejder samt et særligt debatforum på Århus Kommunes hjemmeside. Nærmere information om studiekredsarbejder vil ske på det offentlige møde den 4. marts Den offentlige debat kan følges på en særlig hjemmeside; Tids- og aktivitetsplan Forår 2003 Offentlig debat om ideer og problemer Offentligt orienteringsmøde den 4. marts 2003 Særligt debatforum på Studiekredsarbejder Offentligt debatmøde den 7. april 2003 Medio 2003 Byrådsbehandling af forslag til trafikplan for Århus Midtby Efterår 2003 Offentliggørelse af forslag til trafikplan for Århus Midtby Årsskiftet 2003/2004 Vedtagelse af trafikplan for Århus Midtby