UDKAST. Plovtest på Bygholm. Undersøgelse af plovskærs slitage på kørebaneafmærkning

Transkript

1 Plovtest på Bygholm Undersøgelse af plovskærs slitage på kørebaneafmærkning Dato 30. juni 2015 Sagsbehandler Vinterudvalget, v. Freddy Knudsen Mail Telefon Dokument 15/ Side 1/36 UDKAST Vejdirektoratet Niels Juels Gade København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE EAN

2 Indhold 1. Indledning Baggrund Formål Testbanen Striberne Forsøgsprogram Antal overkørsler Materiel Indledende målinger Striber Belægning Plovtesten Kørsel 1 - Gummiskær Ploven Plovskæret Resultat Striber Plovskær Kørsel 2 - Hårdmetalskær Ploven Plovskæret Resultatet Striber Plovskær Kørsel 3 - Kombinationsskær Ploven Plovskæret Resultatet Striber Plovskær Kørsel 4 - Hårdmetalskær Ploven Plovskæret Resultatet Striber Konklusioner Hvad betyder den manglende sne? Anbefaling Bilag A: Datablad Villeton VSH Bilag B: Datablad ArcticMahine AM Bilag C: Datablad Hardox skær Bilag D: Datablad Küper Kombi S50 Wave Vejdirektoratet Niels Juels Gade København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE EAN

3 1. Indledning Nærværende rapport udgør Vinterudvalgets Plovgruppes afrapportering af de gennemførte test med 3 forskellige plov- hhv. plovskærstyper og disse slitage på kørebaneafmærkningen. Der henvises i det følgende til en række videoer, der for at dokumentere testen er offentliggjort på Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm. 1.1 Baggrund Efter vintersæsonen 2013/2014 udtrykte Vejdirektoratets område for Drift og vedligeholdelse bekymring for den slitage snerydningen har medført for kørebaneafmærkningen, herefter benævnt som striber. Der er således konstateret et ikke uvæsentligt materialetab fra striber på flere strækninger på statens veje, hvorfor Plovgruppen fik til opgave at undersøge, hvorvidt anvendelse af andre plove/plovskær kan være økonomisk fordelagtigt samlet set, sammenholdt med ønsket om en optimal snerydning under forskellige forhold. 1.2 Formål Formålet med testen var således primært, at påvise forskellige plovskærs påvirkning/slitage på vejstriberne. Ved samme lejlighed var det dog Plovgruppens ønske supplerende at undersøge slitagen på selve plovskæret, ligesom om muligt at undersøge slitagen på asfaltbelægningen. 1.3 Testbanen For gennemførelse af forsøget, blev der på Forsøgscenter Bygholm udlagt 3 rækker striber, på en forsøgsstrækning på ca. 125 m, jf. figur 1 og 2. Strækningen havde kort forinden fået nyt slidlag, idet den ligeledes anvendes til forsøg med målestation til glatførevarsling i forbindelse med Tømiddelgruppens restsaltsundersøgelser Striberne De udlagte striber var af typen Termoplast Longflex-striber, alle udlagt med en højde på max. 5 mm. I de 2 sider var de udlagt som profileret kantlinje i 2 størrelser: 3 gange ca. 25 m: Ca. 11 cm bredde og 16 cm lange med ca. 9 cm mellemrum, og 2 gange ca. 25 m: Ca. 30 cm bredde og 16 cm lange med ca. 9 cm mellemrum. I midten ca. 125 m striber, ca. 10 cm bredde og 104 cm lange, med ca. 80 cm mellemrum. 2

4 Figur 1, Forsøgsbanen på Bygholm, med de udlagte striber på den ca. 125 m teststrækning. Figur 2, De udlagte striber inden testen. 3

5 1.4 Forsøgsprogram De udlagte striber gav således mulighed for kørsel med 3 forskellige plovskærtyper. Af hensyn til måling af slitage på asfaltbelægning, var det oprindeligt tanken at køre de 3 kørsler så vidt muligt uden overlap. Strækningen havde dog et 2-sidet fald, hvorfor kørsel 3 blev kørt som vist på figur 3, således at der ikke blev kørt på toppen af belægningen. Kørsel 3 svarer endvidere til, hvordan en rydning i praksis ville gennemføres (til lige over midten ). Figur 3, De 3 testbaner. Hastigheden ved gennemførelse af testen blev fastlagt til 40 km/t, der anses som værende den optimale hastighed ved snerydning Antal overkørsler Der søgtes anvendt det antal overkørsler, der svarer til det antal der gennemsnitligt køres på én vintersæson (gennemsnitvinter). Udgangspunktet for bestemmelse af antal overkørsler er dels: Opgjorte driftstimer (aktive timer) pr. plov for sæsonerne 2012/13 hhv. 2013/14, og dels Snerydningstimer (fra start til slut) pr. 100 km spor for sæsonerne 2007/08 til og med 2013/14 For sæsonerne 2012/13 hhv. 2013/14 kunne det gennemsnitlige forhold mellem de 2 timer opgøres til 3,7. Med udgangspunkt i dette kunne driftstimer for sæsonerne 2007/08 til 2011/12 beregnes som det fremgår af tabel 1. Det gennemsnitlige antal driftstimer er herefter opgjort til 53 timer pr. plov pr. sæson. Som gennemsnitshastighed er ved beregning anvendt 30 km/t, idet snerydningen som anført ovenfor gennemføres ved 40 km/t, hertil skal start og stop ved kryds mv. trækkes fra. 53 timer a 30 km/t giver således ca km rydning pr. plov. En statsrute er typisk 50 km lang, hvorefter antal overkørsler blev fastlagt til 30 stk. 1 Jf. Statens vegvesen (Norge): Mekanisk fjerning av snø og slaps, side VI m.fl. 4

6 Periode Statsveje Statsveje Snetimer pr. Driftstimer pr. plov 100 km. spor Beregnet Sæsonen Sæsonen Sæsonen Sæsonen Sæsonen Sæsonen Sæsonen Gennemsnit antal driftstimer pr. plov 53 Tabel 1, Beregning af gennemsnitlig antal driftstimer pr. plov pr. sæson. 1.5 Materiel Det blev indledningsvis besluttet, at anvende plovtyper som typisk anvendes af Vejdirektoratet p.t., for herved at opnå et retvisende billede efter de faktiske forhold. For nærværende har Vejdirektoratet ca. 500 sneplove i drift. Af disse er 170 sneplove af en type, der som standard kører med bløde gummiskær. De resterende ca. 330 sneplove kører med forskellige typer skær, nogle med rene stålskær, nogle med kombinationsskær, der består af en hård kerne indpakket i gummi, og nogle igen med helt andre skærtyper. Skærtypen afhænger typisk af plovskærets angrebsvinkel på kørebanen, og plovbladets udformning. Et stålskær anvendes således typisk når skærets angrebsvinklen α, jf. figur 4, er relativ spids og plovbladet konisk. Herved opnås god evne til, at løfte sneen op på plovbladet, der med konisk form kan kaste sneen væk fra kørebanen. Et gummiskær anvendes omvendt typisk med en relativ stor angrebsvinkel α, op til > 90, og et mere cylindrisk plovblad. Herved opnås god evne til, at skrabe kørebanen ren, som i særlig grad er velegnet til snesjap. Det er dog vigtigt at understrege, at der findes et utal antal variationer af plovtyper med tilhørende plovblad og skær. 5

7 α Figur 4, Illustration af plovskærets angrebsvinkel α mod kørebanen. Det ville være optimalt at anvende samme plov, og kun skifte plovskæret, således at de enkelte ploves betydning for slitagen ikke udgjorde en faktor. Dette lod sig dog ikke gøre, idet de af Vejdirektoratet anvendte plove af ovennævnte grunde fortrinsvis enten er beregnet til kørsel med gummiskær eller med stålskær. Figur 5, Valg af plove og plovskær til de 3 testkørsler. 6

8 Der blev herefter valgt følgende plovtyper og skær til de 3 kørsler, jf. figur 5: Kørsel 1: Villeton VSH 3400 med gummiskær Kørsel 2: AM-H 3400 med hårdmetalskær (Hardox) Kørsel 3: AM-H 3400 med kombinationsskær (Küper Kombi S50) Alle de anvendte plove havde en total bredde på 3400 mm, og var udstyret med sjapskær der ligeledes blev anvendt ved testen, mens eventuelle vekselskær dog ikke blev anvendt. Der henvises til figur 6 for de enkelte skærs placering. Der blev anvendt nye skær, dog således at hovedskærets sål var tilslidt forud for testen, dog ikke for kørsel 3, jf. afsnit 3.3.2, side 24 m.fl. Plovene var ikke udstyret med hjul, og de kørte under testen i flydestilling, dvs. med plovens fulde vægt på selve plovskæret hhv. på plovfæstet, og uden hydraulisk aflastning. For yderligere om det anvendte materiel henvises til afsnit 3. Figur 6, Skærtyper. 7

9 2. Indledende målinger 2.1 Striber Det var Plovgruppens hensigt, at der blev gennemført målinger på de udlagte striber såvel før, som efter testen. Dette lod sig i midlertidig ikke gøre på grund af temperaturforholdene, hvorfor der alene kunne gennemføres en visuel bedømmelse af materialetab og ledelinje. 2.2 Belægning Forud for selve testkørslen blev der foretaget kørsel for måling af kørebanens jævnhed med Vejdirektoratets profilograf. Profilografen har 25 lasere monteret under en 2,5 meter tværbjælke foran på vognen. Målingen foregår ved trafikkens hastighed. Profilografen måler præcist ved almindelige kørselshastigheder og registrerer objektivt vejens overfladeprofil til efterfølgende jævnhedsberegninger. Der opnås herved en tredimensionel model af vejoverfladen som muliggør beregninger af de vejtekniske parametre som jævnhed og sporkøring. Der foretages samtidig en måling af vejens længdefald, sidehældning og horisontalkurve. Data er således indsamlet såvel før som efter testen, men data er i skrivende stund endnu ikke analyseret. Figur 7, Indledende måling med profilograf. 8

10 3. Plovtesten Testen blev gennemført mandag den 9. februar 2015, mellem kl og Den praktiske gennemførelse blev varetaget af firmaet SAWO, ved værkfører Palle Frandsen og firmaet Vognmand Leth A/S, ved chauffør Finn Ottsen, i samarbejde med Vejdirektoratet, Vintertrafik, Entrepriseledelse, ved Entreprisekoordinator Helene Elna Hyldgaard og Agnieszka P. Andersen. Fra Vejdirektoratets område Drift og Vedligeholdelse, Belægninger, deltog Bo Wamsler og Peter Andersen (delvist). Fra Plovgruppen deltog formand Morten Toft Hansen, Næstved Kommune, Tine Damkjær, Vejdirektoratet, Vintertrafik, Udvikling og sekretær Henrik Nygaard, eget firma. 3.1 Kørsel 1 - Gummiskær Som det fremgår af figur 5, blev de første 30 overkørsler foretaget over den profilerede kantlinje i vejens ene side. Temperaturen under kørsel 1 var ca. 7 C, og overfladen var fugtig til let fugtig. Figur 8, Kørsel 1, Villetonplov med gummiskær. Video fra kørsel 1 kan ses på Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 1 Kørsel Ploven Den her anvendte plov var af typen Villeton VSH Ploven er udstyret med et let konisk plovblad af plast, og en totalbredde på 3400 mm, hvilket skråtstillet (25 ) giver en arbejdsbredden på ca mm. 9

11 Ploven er karakteriseret ved, at hovedskær og plovblad er meget lodret på kørebanen, faktisk let bagudrettet, α > 90 jf. figur 4, hvilket sammen med sjapskæret gør ploven særdeles velegnet til at rense kørebanen og flytte/skubbe sneen til siden, i særdeleshed ved let/fugtig sne/sjap. Den er omvendt ikke velegnet til at kaste sneen væk fra kørebanen. Figur 9, Villetonplov med gummiskær, anvendt under kørsel 1. Den anvendte plov blev inden testen vejet til at have et tryk på hovedskæret på 700 kg. Datablad for den pågældende plov fremgår af bilag A Plovskæret Plovens skær består af følgende elementer, jf. figur 6: Hovedskær i gummi Vekselskær i stål til fastkørt sne/is (ikke anvendt i testen) Sjapskær i gummi, i hovedskærets fulde længde. Hovedskæret i gummi er udført i én sektion med dimensionerne 39 * 280 * 3400 mm. Skæret er vendbart med monteringshuller i midten, hvorved skærets samlede slidhøjde bliver ca. 20 cm (2 * 10 cm). Skæret er udført i 2 gummityper, og er således blødere på forsiden end på bagsiden. Herved opnås en bedre kontakt med vejen og det kan følge vejens ujævnheder (fx sporkøring og striber). Figur 10, Rulle med gummi, inden udstansning til skær. 10

12 Figur 11, Gennemskåret gummiskær. Figur 12, Villetonplovens hovedskær i én sektion. 11

13 3.1.3 Resultat Striber Figur 13, Resultat efter kørsel med Villetonplov med gummiskær. Den visuelle bedømmelse af striberne efter de 30 overkørsler afslørede kun et minimalt synligt materiale tab. Der kunne alene konstateres en hvis tilsmudsning af striberne, dels fra gummiskæret, og dels af urenheder fra kørebanen Plovskær Efter 30 overkørsler svarende til ca m blev hovedskæret målt igen. Der kunne herefter konstateres en slitage på 10 mm. For yderligere herom henvises til afsnit 4.1. Figur 14, Skæret før hhv. efter kørsel 1, der medførte en slitage på gummiskæret (hovedskæret) på 10 mm. 12

14 3.2 Kørsel 2 - Hårdmetalskær Som det fremgår af figur 5, blev de næste 30 overkørsler foretaget over den profilerede kantlinje i vejens anden side. Temperaturen under kørsel 2 var ca C, og overfladen var let fugtig til tør. Figur 15, Kørsel 2, AM 3400 med hårdmetalskær. Video fra kørsel 2 kan ses på Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 2 Kørsel 2_1. Se endvidere under afsnit Ploven Figur 16, AM 3400 med hårdmetalskær, anvendt under kørsel 2. 13

15 Den her anvendte plov var af typen Arctic Machine AM 3400 HP. Ploven er udstyret med et let konisk plovblad af plast, og en totalbredde på 3400 mm. Ploven kan skråstilles i forhold til køreretningen op til 42. Under testen var den skråtstillet ca. 30 hvilket gav en arbejdsbredde på knapt 3000 mm. Ploven er karakteriseret ved, at hovedskæret sammenlignet med ploven anvendt under kørsel 1, angriber med en mere spids vinkel på kørebaner, α = 75 jf. figur 4. Dette gør ploven mere velegnet ved større snemængder, hvor sneen løftes op på plovbladet, og kastes ud til siden. Dette gør den egnet som bagerste plov i kolonne, der skal bortskaffe snemængden for hele kørebanen. Samtidigt bidrager sjapskæret til, at sikre en bedre renrydning af vejen. Den anvendte plov blev inden testen vejet til at have et tryk på hovedskæret på 780 kg. Datablad for den pågældende plov fremgår af bilag B Plovskæret Plovens skær består af følgende elementer, jf. figur 17: Hovedskær i hårdmetal (Hardox), opdelt i 4 sektioner Sjapskær i gummi, i hovedskærets fulde længde, og ligeledes opdelt i 4 sektioner. Figur 17, AM-plovens skærelementer. Figur 18, Det sektionsopdelte hovedskær i hårdmetal, anvendt under kørsel 2. 14

16 Hovedskæret i hårdmetal er, jf. figur 19, udført i stål, med en indstøbt hårdmetalkerne i materialet Hardox, der har en væsentlig højere slidstyrke og hårdhed end alm. konstruktionsstål. Dette gør, at skæret har en højere slidstyrke, og dermed levetid, end et traditionelt stålskær. Datablad for det anvendte skær fremgår af bilag C. Som anført er det her anvendte hovedskær, såvel som sjapskæret i gummi, opdelt i 4 sektioner. Dette betyder dels at skæret bedre kan følge vejen, og dels at man ved skader på skæret, fx som følge af påkørsel, kan nøjes med at udskifte en del af det. Hovedskæret er monteret på polyuretanstykke, jf. figur 17, der reducerer støj og vibrationer. Figur 19, Gennemskåret hovedskær i stål med indstøbt hårdmetalkerne (Hardox-skær) Resultatet Ikke overraskende stod det allerede efter første overkørsel med dette plovskær på bar vej klart, at slitagen på striberne var iøjnefaldende. Dette fortsatte under alle 30 overkørsler. Video fra kørsel 2 kan ses på Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 2 Kørsel 2_1: Overkørsel nr. 5 Video 3 Kørsel 2_2: Overkørsel nr

17 Der henvises endvidere til figur 20. Ligeledes stod det klart, at materialetabet på de smalle striber var markant større end på de tilsvarende bredde. Dette fremgår tydeligt af: Video 4 Kørsel 2_3 (slow), hhv. Video 5 Kørsel 2_4 (slow). Figur 20, Tydeligt materialetab fra striberne under Kørsel 2 Hårdmetalskær. 16

18 Figur 21, Som det fremgår slipper plovskæret ikke den bredde stribe, før den er oppe på den næste, hvilket begrænser slitagen. Årsagen hertil var ligeledes tydelig. Hvor plovskæret på de smalle striber når ned på bar vej i mellemrummet mellem striberne, er dette ikke tilfældet på de bredde, hvor skæret med den anvendte vinkel på ca. 30 er oppe på den næste stribe, inden den slipper den forrige, jf. figur 21 og 22. Det er således mere selve stødet på stribekanten/-hjørnet, der medfører det store materialetab, end det er den egentlige slitage. 17

19 Figur 22, Tydeliggørelse af plovskærets forløb på den smalle hhv. de bredde kantlinje, med en vinkel på 30 på kørselsretningen. For at bekræfte denne teori, blev det besluttet at foretage en kørsel nr. 4 på den kantlinje anvendt til kørsel 1 (og stort set uden slid), med samme plov og plovskær som anvendt under kørsel 2, men denne gang med ploven indstillet vinkelret (0 jf. figur 22) på køreretningen. Der henvises til afsnit 3.4, Kørsel 4 Hårdmetalskær Striber Som anført ovenfor, kunne der konstateres et markant materialetab, i særdeleshed fra de smalle kantstriber, allerede efter få overkørsler. Resultatet efter 5 til 10 overkørsler fremgår af figur 23, og efter alle 30 overkørsler af figur 24. Supplerende fremgår resultatet efter alle 30 overkørsler af Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 6 Kørsel 2_5 (resultat). Da der som anført andet steds ikke kunne foretages egentlige målinger på de udlagte striber hverken før eller efter testen, måtte der alene foretages en visuel vurdering af slitagen. Plovgruppen anslår, at materialetabet er som følger efter 30 overkørsler: For den smalle kantlinje: Ca % 18

20 For den bredde kantlinje: Ca % Figur 23, Kørsel 2, resultatet efter 5 til 10 overkørsler. Figur 24, Kørsel 2, resultatet efter 30 overkørsler. 19

21 Funktionen som ledelinje synes intakt for såvel den smalle som den bredde kantlinje. Figur 25, Afkørt stribemateriale efter kørsel Plovskær Der kunne ikke måles nogen slitage på hovedskæret efter de 30 overkørsler. Figur 26, Skæret efter kørsel 2. 20

22 3.3 Kørsel 3 - Kombinationsskær Den sidste planlagte kørsel nr. 3 blev, som det fremgår af figur 5, overkørsler foretaget med 30 kørsler over den brudte linje i vejens midte. Temperaturen under kørsel 2 var ca. 10 C, og overfladen var på dette tidspunkt tør. Figur 27, Kørsel 3, AM 3400 med Küper-skær. Video fra kørsel 3 kan ses på Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 7 Kørsel 3_ Ploven Figur 28, AM 3400 med Küper-skær, anvendt under kørsel 3. 21

23 Den anvendte plov til kørsel 3 var identisk med den tilsvarende anvendt under kørsel 2, hvorfor der henvises til punkt Den anvendte plov blev inden testen vejet til at have et tryk på hovedskæret på 800 kg. Datablad for den pågældende plov fremgår af bilag B Plovskæret Plovens skær består af følgende elementer, jf. figur 29: Hovedskæret: Et kombinationsskær af mærket Küper Kombi S50, opdelt i 4 sektioner Sjapskær i gummi, i hovedskærets fulde længde, og ligeledes opdelt i 4 sektioner. Figur 29, AM-plovens skærelementer. Figur 30, Det sektionsopdelte kombinationsskær, der udgjorde hovedskær på ploven, anvendt under kørsel 3. 22

24 Hovedskæret anvendt til kørsel 3 er, jf. figur 32, et såkaldt kombinationsskær S50 fra fabrikanten Küper. Dette består af en kerne af materialet korund (det næst hårdeste naturligt forekommende mineral), indstøbt i særligt slidstærkt gummi. Denne kerne er igen indkapslet af de 2 stål-sider, igen udført i særligt slidstærkt stål. Der henvises endvidere til datablad indsat som bilag D. Hovedskæret, der som sjapskæret er opdelt i 4 sektioner, jf. figur 30, har ifølge fabrikanten en levetid på 3,5 gange sammenholdt med et konventionelt stålskær. Fordelen ved et sektionsopdelt skær fremgår af figur 31, hvor man tydeligt ser, at det kun er den ene sektion der følger striben. Hovedskæret er monteret på polyuretanstykke, se figur 29, der reducerer støj og vibrationer. Figur 31, Yderste sektion følger striben på vejens midte. 23

25 Figur 32, Gennemskåret kombinationsskær med korundkerne indstøbt i gummi (Küper-skær S50 t.v. hhv. S50 Wave t.h.). Figur 33, Illustration af, at der ikke køres med skærets sål mod kørebanen under kørsel 3. 24

26 Som det fremgår af figur 33 hhv. figur 29, medfører skærets udformning, at dette skærs kontaktoverflade med kørebanen er meget lille. Hovedskæret er således mere bagudrettet, end det tilsvarende hårdmetalskær anvendt ved kørsel 2. Med andre ord kører man på spidsen af skæret, indtil sålen er slidt til, hvilket vil kræve mange driftstimer. Man kan derfor sætte spørgsmålstegn ved, hvor velegnet netop dette skær er til denne plovtype, i særdeleshed ved anvendelse af denne som udkasterplov bagerst i kolonnen. Vejdirektoratet vil således også fremadrette anvende typen S50 Wave, der som det fremgår af figur 32, tegningen til højre, hhv. bilag D, gør at ploven angrebsvinkel α på 75 bibeholdes, og hovedskæret herved har hele sålen mod kørebanen Resultatet Selv om der kunne konstateres en hvis synlig afhøvling af stribematerialet under kørsel 3, jf. figur 33 hhv. video 7, var det dog markant mindre end ved kørsel Striber Som det fremgår af figur 34, var den synlige slitage i store træk begrænset til det først angrebne hjørne af striben, indtil ca. 10 cm af dette. Supplerende fremgår resultatet efter alle 30 overkørsler af Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 8 Kørsel 3_2 (resultat). Da der som anført andet steds ikke kunne foretages egentlige målinger på de udlagte striber hverken før eller efter testen, måtte der alene foretages en visuel vurdering af slitagen. Plovgruppen anslår, at materialetabet efter 30 overkørsler var ca %. Figur 34, Kørsel 3, resultatet efter 30 overkørsler. Funktionen som ledelinje er intakt, dog med nogen tilsmudsning Plovskær Der kunne ikke konstateres nogen målbar slitage på hovedskæret efter de 30 overkørsler. 25

27 3.4 Kørsel 4 - Hårdmetalskær Jf. afsnit 3.2.3, side 18, blev det efter kørsel 2 besluttet afsluttende at gennemføre én overkørsel med ploven og plovskæret anvendt under kørsel 2, på den kantlinje der stort set uden slitage til følge var anvendt under kørsel 1. Som det fremgår af figur 35 blev der ved denne overkørsel kørt i den modsatte retning af kørsel 1, og denne gang med ploven indstillet helt vinkelret på køreretningen. Figur 35, Kørsel 4 gennemført på den kantlinje tidligere anvendt under kørsel Ploven Der henvises til afsnit 3.2.1, side Plovskæret Der henvises til afsnit 3.2.2, side Resultatet Video fra kørsel 2 kan ses på Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 9 Kørsel 4_1 hhv. Video 10 Kørsel 4_2 (slow). Som det fremgår af disse, hhv. figur 36, kunne der for denne ene overkørsel konstateres et markant materiale tab, også fra de bredde striber. 26

28 Figur 36, Tydeligt materialetab fra de bredde striber under Kørsel 4 - Hårdmetalskær. Figur 37, Kørsel 4, resultatet på den bredde kantlinje efter én overkørsel. 27

29 Striber Som det fremgår af figur 37, var den synlige slitage på de bredde striber tydelige efter denne ene overkørsel. Supplerende fremgår resultatet efter den ene overkørsel af Plovgruppens hjemmeside, under Plovtest på Bygholm: Video 11 Kørsel 4_3 (resultat). Dette bekræfter således, at plovens vinkel på køreretningen er afgørende for slitagen på striberne, ved kørsel med stålskær på vej uden, eller med minimal, sne. 28

30 4. Konklusioner Overordnet set medførte den gennemførte test ingen overraskende resultater. Følgende konstateres: 1. Et stålskær med spids angrebsvinkel på kørebanen slider mere på striberne end et bagudrettet gummiskær 2. Slaget på stribekant slider hårdere på striben end egentlig slitage ved overkørsel, hvorfor 3. Plovens vinkel mod køreretningen er af afgørende betydning for materialetabet 4. Der kan ikke på det foreliggende grundlag konstateres forskel på slitagen grundet den anvendte plov, men alene grundet de anvendte plovskær. Der skal dog konkluderes med forsigtighed på baggrund af de gennemførte test, dels fordi: Testen blev gennemført uden sne, og dels fordi Testen ikke forholder sig til de enkelte plove hhv. plovskærs snerydningsevne. 4.1 Hvad betyder den manglende sne? Et af de afgørende forhold at vurdere i forbindelse med de gennemførte test, og resultatet af disse, er betydningen af, at der ikke var sne på kørebanen under testen. For at søge at tilvejebringe et udtryk for, hvor meget mere slitage der er tale om på bar og tør vej, end ved kørsel med sne, må der tages udgangspunkt i slitagen af gummiskæret efter den gennemførte kørsel 1. Jf. afsnit kunne der efter de 30 overkørsler måles en slitage på gummiskæret på 10 mm. De 30 overkørsler svarer til ca m a 40 km/t, svarerende til 5,625 minutters kørsel med skæret nede. Der har kun kunne fremskaffes antal driftstimer mellem skift af plovskær for ganske få plove tilsvarende den anvendte under kørsel 1. På baggrund heraf vurderer Vintertrafik, at et skær med 20 cm slidhøjde slides på godt 100 driftstimer, svarende til 10 mm på 5 driftstimer = 300 minutter. Slitagen på skæret har således været 300/5,625 = ca. 55 gange hårdere end ved normal slitage. Herfra kan det ikke uden videre konkluderes, at slitagen på striberne ved testen svarer til 55 års slitage ved normal brug, idet det som anført ovenfor nok fortrinsvis er slaget mod striben der medførte det største materialetab. Men det er afgjort et forhold, som bør undersøges nærmere, inden der drages for vidtrækkende konsekvenser af de gennemførte test. 4.2 Anbefaling Som anført ovenfor er kvaliteten af snerydningen ikke behandlet ved nærværende test, ud over at der for hver plovtype er anført fordele og ulemper. Vejdirektoratet har, bl.a. som konsekvens af den gennemførte Vinteranalyse, igangsat forskellige udviklingsprojekter vedr. anvendelse af plove, bl.a. mht. evt. brug af bredde plove. Ligeledes arbejder Plovgruppen med tilsvarende emner ved erfaringsindsamling hos nordiske og kommunale vejmyndigheder, samt hos entreprenører og leverandører. Der er endnu ikke konkluderet på dette arbejde, men nærværende test bør indgå i den samlede vurdering mht. at bestykke de enkelte ruter optimalt. Det er ikke tilfældigt at Vejdirektoratet råder over forskellige typer af plove og plovskær, jf. afsnit 1.5. Dette skyldes naturligvis, at de enkelte plove har deres styrker i forskellige situationer. Vejdirektoratet kan således ikke alene gennemfører snerydning tilfredsstillende (sorte veje) i alle situationer, alene med sneplove med gummiskær. 29

31 Det synes derfor afgørende præcist af få afklaret problemets størrelse mht. slitage af striber på grund af snerydning. Hvis der skal gennemføres troværdige beregninger, hvori der tages hensyn til såvel kvaliteten af snerydningen i forskellige situationer, som prissætning af anvendelse af andet snerydningsmateriel end det nuværende, kan den gennemførte test således ikke stå alene. På baggrund af de gennemførte test, skal Plovgruppen derfor fremkomme med følgende anbefalinger: De strækninger hvor der er konstateres problemer med slitage lokaliseres præcist, herunder hvilke striber der her er tale om Tilsvarende klarlægges hvilket snerydningsmateriel der er anvendt på disse strækninger De pågældende chauffører instrueres i vigtigheden af skråtstilling af ploven > 40 i forhold til køreretning ved smalle kantlinjer, og hvor det er praktisk muligt, jf. figur 38 Plovgruppen udarbejder forslag til testprogram i sne, fx: o På konkret rute, samt evt. o Ny test på Bygholm. Der gennemføres refleksionsmålinger o.a. mulige målinger på striberne, dels efter udlægning og dels efter gennemførte test (sæsonen), således at resultatet ikke alene hviler på visuel bedømmelse. Figur 38, Illustration af, hvordan stød på smal kantlinje undgås ved vinkel over 40 i forhold til køreretning. 30

32 BILAG A Bilag A: Datablad Villeton VSH

33 BILAG B Bilag B: Datablad ArcticMahine AM

34 BILAG C Bilag C: Datablad Hardox skær Følger 33

35 Bilag D: Datablad Küper Kombi S50 Wave BILAG D 34

36 35 BILAG D