SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING AF NORDSKOVVEJ

Transkript

1 SILKEBORG KOMMUNE SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING AF NORDSKOVVEJ ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej Aarhus C TLF FAX WWW cowi.dk Indhold 1 Baggrund for notatet 2 2 Nordskovvej i kumulation med den nye motorvej øst for Silkeborg, pkt Hugst og arbejdsarealer og fældning af urørt bøgeskov, pkt. 7 b+ c + g Afværgeforanstaltninger der berører skoven 7 4 Pattedyr. Pkt. 7 d Flagermus, pkt. 2, 3, Padder, pkt Store pattedyr, pkt. 7d Monitering af trafikdræbte dyr Afværgeforanstaltninger dyr 16 5 Lillesø, pkt. 7e 17 6 Trafikplanlægning Alternativer til Nordskovvej, pkt. 7a Stiplanlægning, pkt. 7f Revideret vejprojekt 23 PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. 1 VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO MAJ 2014/OKTOBER 2014 UDARBEJDET IRPA/LIPR KONTROLLERET LIPR GODKENDT LIPR Bilag Bilag 1: Berørte fredskovsarealer Bilag 2: Alternativer til Nordskovvej Bilag 3: Nuværende stier Bilag 4: Fremtidige stier Bilag 5: Revideret vejprojekt O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

2 2/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 1 Baggrund for notatet Silkeborg Kommune har udarbejdet en VVM-redegørelse for Nordskovvej. Nordskovvej skal håndtere den nuværende og fremtidige trafik til midtbyen fra øst og nedbringe den stigende trafik på Århusvej og havneområdet i midtbyen. Kommuneplantillæg 2 og VVM-redegørelse for Nordskovvej har i efteråret 2013 været udsendt i offentlig høring. Naturstyrelsen har efterfølgende gjort indsigelse mod planforslaget og ønsker en uddybning af VVM-redegørelsen. I november 2013 afholdt Silkeborg kommune og Naturstyrelsen et møde, hvor det blev aftalt, hvilke punkter der kræver en uddybning eller afklaring. Den 3. oktober 2014 blev der desuden afholdt møde mellem Naturstyrelsen, Silkeborg Kommune og flagermusekspert Julie Dahl Møller for at præcisere afværgeforanstaltninger for flagermus. Dette notat uddyber de aftalte punkter, ogoverskriften på de enkelte afsnit i notatet henviser til punkter i referat af mødet d. 13. november 2013 mellem Silkeborg kommune og Naturstyrelsen. Da Naturstyrelsens indsigelse mod planforslaget først og fremmest er rettet mod hovedforslaget, beskæftiger denne supplerende redegørelse sig ligeledes med hovedforslaget. Notatet supplerer den eksisterende VVM-redegørelse, og det fulde overblik over projektets virkninger på miljøet og afbødningen af disse opnås derfor bedst ved samlet læsning af begge dokumenter. 2 Nordskovvej i kumulation med den nye motorvej øst for Silkeborg, pkt. 6 Nordskovvej er planlagt som en ny/forlagt forbindelse syd for den eksisterende Århusvej. Den eksisterende Århusvej vil efterfølgende blive nedlagt og fjernet frem til campingpladsens indkørsel (en strækning på ca m). Silkeborgmotorvejen mellem E45 og Herning er ved at blive bygget 1,0-2,5 km øst for dette projekt. Nordskovvej vil forbinde motorvejen med Silkeborg by. Begge vejprojekter berører samme skovområde: Nordskoven. I forbindelse med planlægningen af motorvejen fra E45 til Herning, er der udarbejdet en VVM-redegørelse for motorvejens påvirkning omkring Silkeborg (Kombilinien). I VVM-redegørelsen vurderes motorvejen at ville udgøre en barriere for spredning af arter. Ingen naturtyper eller arter på udpegningsgrundlaget for Natura-2000 områderne vil dog blive påvirket væsentligt på motorvejsstrækningen, da der etableres ca. 50 faunapassager på en 25 km lang motorvejsstrækning. Der etableres følgende passagetyper: O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

3 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 3/24 Landskabsbro Faunarør Stiunderføringer Stioverføringer Faunabroer Desuden etableres erstatningsvandhuller. Århusvej og selve Silkeborg by udgør i dag en barriere mellem Nordskoven og Silkeborg Langsø. Den kommende nye/forlagte vej, Nordskovvej, vil på strækningen syd for Lillesø, udgøre en ny barriere for spredning af arter mellem Nordskoven og Lillesø, på en strækning af ca. 500 m. Til gengæld genetableres forbindelsen mellem Lillesø og Silkeborg Langsø. Denne kan fremover fungere som mulig spredningskorridor for fauna mellem de to søer, når Århusvej nedlægges. Nordskovvej vil således primært afskære Lillesø fra Nordskoven, og eventuelle afværgeforanstaltninger skal derfor mindske denne potentielt negative effekt. Århusvej nord for Lillesø nedlægges som gennemgående vej, og den vil fremover få karakter af en skovvej med grus. Vejen vil forbinde seminariet med boldbaneanlæg nord for Århusvej og vil blive benyttet af cyklister og gående. Da Århusvej nedlægges på dette stykke, vil det give en forbedret økologisk forbindelse mellem Lillesø og Silkeborg Langsø. Stor vandsalamander bevæger sig typisk m fra det vandhul, den er klækket i. Eventuelle individer i vandhullet ved Nordskovvej vil således ikke være direkte påvirket af de to vejprojekter. Stor vandsalamander er set i skoven syd for Lillesø, og der etableres derfor et nyt vandhul i skoven syd for Nordskovvej, som kan bruges som ynglevandhul for arten. Forbindelsen nord for Lillesø er, som omtalt, forbedret, hvilket kan gavne stor vandsalamander, hvis den søger mod nord fra Lillesø. Kumulativt betragtet vurderes det ikke, at Nordskovvej sammen med den nye motorvej, vil ændre forholdene for større dyr væsentligt. Når Århusvej nord for Lillesø nedlægges, fjernes en barriere tilsvarende den, der vil udgøres af den kommende Nordskovvej. Hermed vil barriereeffekten som følge af vejanlæg omkring Nordskovvej/Århusvej have samme udstrækning før og efter, at Nordskovvej er bygget, uanset at barrieren er rykket syd for Lillesø. Det konkluderes således, at anlæg af Nordskovvej i kumulation med motorvejen øst for Silkeborg ikke vil skabe yderligere barrierer eller fælder end de, der allerede eksisterer i dag for padder eller større dyr, når de foreslåede faunapassager og øvrige forebyggende og afværgende foranstaltninger i øvrigt anlægges. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

4 4/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING Samlet vurderes det således, at der ikke vil være nogen negativ kumulativ effekt af anlæg af Nordskovvej og motorvejen øst for Silkeborg. Det fremgår af det supplerende notat om flagermus 1, at det ikke er muligt at vurdere, om der er kumulativt negativ effekt af Nordskovvej og Motorvejen for flagermus uden, at der bliver gennemført en omfattende undersøgelse. Desuden fremgår, at især veje med så høj hastighed som motorveje øger risikoen for trafikdrab af flagermus. På Nordskovvej vil den maksimale hastighed være 50 km/t i flagermusenes flyvetid (se nedenfor). Motorvejen i sig selv resulterer formentlig i flere trafikdrab på flagermus, og tilsvarende kan der være en mindre stigning som følge af Nordskovvej, som dog formentlig vil blive opvejet helt eller delvist af fjernelsen af Aarhusvej. Øvrige afværgeforanstaltninger iværksættes, hvis efterfølgende undersøgelser af vejens effekt på flagermus demonstrerer, at der et behov. Kumulationen af de to projekter kan ikke umiddelbart vurderes nærmere på det foreliggende datagrundlag på nuværende tidspunkt. 3 Hugst og arbejdsarealer og fældning af urørt bøgeskov, pkt. 7 b+ c + g Der anlægges ikke arbejdspladsarealer og oplagspladser i områder, hvor der i forvejen står træer. Mulige lokaliteter for arbejdspladser kunne være parkeringsområdet ved Iskælderdalen og andre parkeringsarealer i området. Der vil indgå midlertidige arbejdsarealer i en bredde af ca.1 m på hver side af vejen. Dette indarbejdes i detailprojekteringen af vejen. Nordskovvej anlægges så langt mod nord som muligt for at minimere indgrebet i skoven. Dog lægges vejen syd for den tidligere banestrækning på den østlige del af strækningen, og derved undgår man direkte påvirkning af Lillesø. Der blev d. 10. december 2013 foretaget en fælles besigtigelse af det planlagte vejtrace med deltagelse af repræsentanter for Naturstyrelsen Søhøjlandet og Silkeborg kommune. Besigtigelsen resulterede i nedenstående kategorisering. 1 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen, Julie Dahl Møller Consult 2014 O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

5 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 5/24 Figur 1 Skovpartier som Nordskovvej passerer. Se bilag 1 Den østligste tredjedel af traceet (grøn/grå øst) vurderes dels at gå gennem yngre opvækst, dels gennem et område med rødgran og dels gennem et område med selvsået bøg/birk/rødgran som, på grund af ung alder, har mindre naturværdi end ældre skovpartier. Den ny cykelforbindelse fra Århusvej langs Nordskovvej til sti-systemet i skoven vil muligvis berøre et hjørne af et hedeområde øst for Lillesø. Den endelige detailprojektering vil vise om- og i givet fald i hvilket omfang- heden berøres. Hvis heden inddrages som sti- eller rabatareal, skal kommunen meddele dispensation fra naturbeskyttelsesloven 3 til at nedlægge dele af heden, og der skal udlægges erstatningsnatur i forholdet 2 : 1.. Dette vil i givet fald indgå som vilkår i kommunens dispensation fra naturbeskyttelseslovens 3. Det mest værdifulde skovområde findes omtrent midt på det planlagte vejtracé (blå), hvor vejen løber gennem et areal, der er henstår som urørt skov med spredte gamle bøge og en tæt underskov af fuglekirsebær, birk, elm og seljerøn. Her anlægges vejen så tæt på banedæmningen som muligt for at berøre skoven mindst muligt. På den vestlige del af vejtraceet (gul) anlægges vejen og cykelstien i den eksisterende baneafgravning, som fyldes delvist op. Det betyder, at træerne nederst i afgravningen skal fældes, mens træerne øverst bevares. Træerne øverst på skrænten er generelt de ældste og dermed naturmæssigt de mest værdifulde. Disse træer skal så vidt muligt bevares. Ved besigtigelsen blev der observeret to særligt værdifulde træer på skrænterne: En gammel eg syd for stien og en ædelgran overfor. Disse to træer er så markante, at de skal bevares. Træernes placering er markeret på nedenstående kort. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

6 6/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING Figur 2 Markering af to træer som skal bevares Også i dette område rykkes vejforløbet så langt mod nord som muligt, således at indgrebet i skoven minimeres mest muligt. Vejens placering i baneafgravningen bibeholdes. Efter den endelige projektering af vejen, beregnes det hvor meget skov der skal overgå til vejareal. I denne beregning kan den eksisterende, asfalterede banesti inkl. grøfter trækkes fra. På baggrund af skitseprojektet vurderes det, at ca m² berøres. Heraf udgør den asfalterede banesti ca. 5 m* 1500 m = m². Der skal således fældes ca m² skov, som vil bliver erstattet i forholdet 1:2, så der vil blive plantet ca m² ny skov. En del af skoven genplantes på- og langs med den nedlagte del af Århusvej. Dette forventes at medvirke til at forbedre forholdene for faunaen i området mellem Lillesø og Silkeborg Langsø. Det vil være muligt at placere den resterende erstatningsskov på matr. nr. 20b Balle By, Balle, syd for Skægkær. For at minimere negativ påvirkning af ynglende fugle i området, skal træfældning finde sted uden for fuglenes yngletid. Rovfugle er meget følsomme overfor forstyrrelser i yngleperioden. Derfor skal der både være fokus på de træer, der skal fældes, og på reder længere inde i skoven. Rovfugle kan starte redebygning allerede i marts, og andre fugle yngler endnu tidligere. Flagermus yngler i perioden juni til medio august, hvor hunnerne holder til i kolonier. For at sikre, at ingen fugle eller flagermus forstyrres i yngletiden, skal træfældning derfor ske i perioden medio august til medio februar. Hule træer og træer med O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

7 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 7/24 spættehuller må kun fældes i september og oktober måned.ifølge artsfredningsbekendtgørelsen 2. For flagermusene vedkommende anbefales også fældning i denne periode, efter forudgående undersøgelser af træerne i hhv. yngleperioden og igen i sensommer/efterår, så tæt på fældningstidspunktet som muligt. Dette gøres, fordi det er meget vanskeligt at finde frem til kolonier udenfor ynglesæsonen, så her bør hovedindsatsen ligge. Ved den senere undersøgelse kan man så vurdere, om der er kommet flagermus til siden sidste undersøgelse og, om eventuelle kolonier stadig virker aktive. Som erstatning for fældede træer med hulheder, kan man forsøge at forbore eksisterende træer eller endnu bedre: Skære disse stammestykker fra og sætte dem op på andre træer i skoven. Det bør efterfølgende kontrolleres, om flagermusene indtager dem. 3.1 Afværgeforanstaltninger der berører skoven I henhold til ovenstående udgør de samlede afværgeforanstaltninger overfor skoven følgende: Før og under anlæg af vejen Erstatningsarealer for fredskov udlægges så vidt muligt på den nedlagte del af Århusvej og på kommunale arealer ved Skægkær. Træerne øverst på skrænten til baneafgravningen bevares i videst mulige omfang. De to bevaringsværdige træer i baneafgravningen skal bevares, som vist på kort (identificeret ved fælles-besigtigelsen). Arbejdspladsarealer (skurvogne og oplag) anlægges ikke i skovområder, som også friholdes for oplag af materialer I driftsfasen Én af gang-/cykelbroerne placeres, jævnfør idé fra Naturstyrelsen Søhøjlandet, syd for seminariet og flyttes dermed 150 m mod vest i forhold til det oprindelige projekt for at tilgodese natur, skov og landskab ved Lillesø. Vej-traceet minimeres og placeres så langt mod nord som muligt, dog uden at Lillesø berøres af projektet. Bredden på kørebane og stier er reduceret så meget som muligt. 2 Bekendtgørelse nr. 330 af 19/03/2013 om fredning af krybdyr, padder, fisk, hvirvelløse dyr, planter m.m. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

8 8/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 4 Pattedyr. Pkt. 7 d I det følgende uddybes vurderingen af Nordskovvejs påvirkning af bilag IV-arter inkl. konsekvenser for flagermus jf. supplerende Flagermus-notat fra Julie Dahl Møller. Desuden vurderes vejens påvirkning af arter, der ikke er omfattet af bilag IV. Vurderingen omfatter risikoen for forøgelse af trafikdrab samt foranstaltninger, som kan afværge forøgelsen. 4.1 Flagermus, pkt. 2, 3, 5 Som opfølgning på indsigelsen fra Naturstyrelsen har flagermus-ekspert Julie Dahl Møller udarbejdet et supplerende notat 3. Af dette notat fremgår, at damflagermus er en sjælden art i Europa, men findes i skovområderne ved Nordskovvej. Damflagermus har sit kerneområde her i landet i Midt- og Østjylland. Damflagermusen flyver generelt lavt og er derfor en flagermus-art, som kan være udsat for kollision og trafikdrab. Damflagermus holder til i huse i sommerhalvåret, og de flyver gerne nær vegetation og gennem åben vegetation, men de flyver normalt ikke ind i meget tæt vegetation somf.eks. krat og buskads. Damflagermus er registreret jagende både over Remstrup Å og Lillesø. Der blev ved undersøgelserne i 2011 kun observeret få individer på stien mellem de to vandområder, som går parallelt med den planlagte vej. Damflagermus og andre arter af samme slægt menes at undgå oplyste steder. Generelt om hensyn til flagermus Ikke alle afværgeforanstaltninger bør etableres samtidig med, at vejen anlægges, da deres virkning er afhængig af, at lokalisering og udformning er tilpasset flagermusenes faktiske færden og adfærd. Dyrenes færden skal derfor først registreres/kortlægges omkring den nye vej, før eventuelle supplerende afværgeforanstaltninger kan målrettes. Afværgeforanstaltninger for flagermus inddeles i dem, der etableres samtidig med vejen og dem, der først etableres på baggrund af efterfølgende monitering af flagermusenes faktiske færden ved vejen. Flagermusaktiviteten over den nye vej estimeres ved undersøgelser, som udføres i slutningen af eller umiddelbart efter anlægsfasen inden vejen tages i brug. Moniteringen skal desuden ske i løbet af det første år, vejen er i drift. Monitering vil bestå af en kortlægning af flagermusenes flyveveje og eftersøgning af yngle- og opholdstræer i et omfang, der svarer til den undersøgelse, der blev udført forud for VVM-redegørelsen. Der skal derfor gennemføres overvågning af flagermusenes færden før og i ét år efter vejens etablering, så flyveveje på Nordskovvej, stierne og den gamle Århusvej kortlægges. Hvis det viser sig, at flagermusene krydser den nye vej med risiko 3 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen, af Julie Dahl Møller Consult 2014 O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

9 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 9/24 for kollisioner, skal der etableres afværgeforanstaltninger de pågældende steder ud fra den bedste, foreliggende viden. Den nuværende fodgængertunnel ved seminariet lukkes, og der skal derfor etableres buske eller jordvold for at øge dyrenes flyvehøjde over vejen dette sted. Hastighed, trafiktæthed og indretning af vejen Hastighed påvirker antallet af trafikdræbte flagermus, og dette gælder særligt når hastigheden øges fra 50 til 80 km/t. Ved hastigheder på mindre end km/t kan flagermus som regel undvige 4. I det supplerende notat om flagermus fremgår, at en nedsættelse af hastighedsgrænsen på vejen til 50 km/t i den periode, hvor flagermusene flyver, vil reducere risikoen for trafikdræbte flagermus væsentligt i forhold til en hastighedsgrænse på 80 km/t. En nedsættelse af hastigheden til 50 km/t på hele vejstrækningen i stort set hele den periode, hvor flagermusene er aktive, er pt. uden tvivl den mest sikre og effektive afværgeforanstaltning. I modsætning til de fleste andre afværgeforanstaltninger, har hastighedsbegrænsning den samme, positive effekt for samtlige flagermusarter. Det fremhæves i notatet, at denne afværgeforanstaltning kun har effekt, hvis hastighedsbegrænsningen overholdes. På den nuværende Århusvej er der hastighedsbegrænsning på 60 km/t frem til byskiltet nordvest for Lillesø. I dag køres 80 km/t på en 500 m strækning nord for Lillesø, hvorimod den nye strækning syd for søen planlægges til maks. 50 km/t i flagermusenes aktive tid. Dette alene forventes at reducere den potentielle risiko for trafikdrab af flagermus markant. For at begrænse risikoen for påkørsler af flagermus, planlægges en hastighedsbegrænsning på 50 km/t på hele strækningen på den nye vej frem til Århusvej nordøst for Lillesø. Denne hastighedsgrænse bliver fleksibel så den vil være gældende i den periode på året (15. marts 1. november), hvor flagermusene er i området, samt i det tidsrum på døgnet, hvor flagermusene er aktive (fra solnedgang til solopgang). Hastighedsgrænsen vil blive skiltet med dynamisk skiltning. Uden for denne periode og dette tidsrum vil hastighedsgrænsen på strækningen være 60 km/t (fra solopgang til solnedgang i perioden 15. marts 1. november samt hele døgnet i perioden 1. november 15. marts). For at sikre, at hastighedsbegrænsningen overholdes, kan vejmyndigheden (Silkeborg Kommune) opsætte automatiske fartmålere, såkaldt stærekasser. Hvis fartkontrol målinger viser, at det ikke er tilstrækkeligt, kan der etableres en by-port, dvs. en fartdæmpende foranstaltning på vejen i den østlige ende af det nye vejstykke. Opsættelse af stærekasser forudsætter, at der kan opnås tilladelse hos politiet. Af notatet fremgår, at spredt trafik er farligere for flagermus end tæt, kontinuerlig trafik, fordi flagermusene har sværere ved at orientere sig i forhold til enkelte passerende biler spredt ud over tid. Omfanget af denne påvirkning vil formentlig være uændret, idet Nordskovvej ikke forventes at generere mere trafik end Aarhusvej ville gøre, hvis den forbliver uændret. 4 Vejledning. Flagermus og større veje. Rapport Vejdirektoratet O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

10 10/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING Langs hele vejtraceet etableres ekstra brede rabatter (mellem 3 og 5 m). På visse strækninger kan skovbrynet langs rabatten suppleres med plantning af buske og lave træer. Ifølge det supplerende notat om flagermus, kan en bred rabat muligvis fungere som flyvevej/spredningskorridor for flagermusene, som naturligt vil følge skovbrynet. Skovbrynet skal holdes vedlige, så funktionen bibeholdes. Anlæg af en bredere rabat vil kræve fældning af flere træer, men vil samtidig reducere risikoen for kollisioner mellem større pattedyr (hjortevildt, ræv, grævling m.fl.), da oversigtsforholdene forbedres for både billister og dyr. Lys Jævnfør det supplerende notat om flagermus, forventes flest krydsende flagermus at flyve over vejen fra Lillesø, da luftrummet over og omkring søen udgør fourageringsområde for flere arter. Af notatet fremgår, at lys kan virke forstyrrende på flere arter af flagermus, herunder damflagermus. For ikke at skabe unødige barrierer for flagermus, er det er planlagt, at der ikke etableres lys på strækningen og dermed heller ikke ud for Lillesø. Trafiksignalet ved Tranevejs tilslutning til Nordskovvej anbefales at blive oplyst med monokromatisk gult/orange lys, idet denne type lys virker mindre forstyrrende på flagermus end hvidt lys. Stribebelysning på cykelstien afskærmes, så det kun lyser nedad. Også her anbefales gul/orange lys. Som udgangspunkt vil der ikke blive opsat stibelysning. I notatet nævnes, at hvidt lys eventuelt kunne bruges som afværgeforanstaltning, men at dette først bør forsøges, hvis undersøgelser viser, at der er vejstrækninger med særlige problemer. Ulempen ved hvidt lys er, at det formentlig afskrækker nogle flagermus (herunder damflagermus), men samtidig tiltrækker insekter og dermed muligvis andre arter af flagermus. Flagermus går i dvale om efteråret, og i det supplerende notat om flagermus vurderes, at belysning af vej og/eller sti i perioden primo november til medio marts derfor er uproblematisk. I denne periode kan der derfor etableres belysning, hvis der skulle vise sig at være behov for det. Data fra automatiske flagermusregistreringsbokse i området vil kunne medvirke til, at perioden kan fastsættes mere præcist. Hop-over foranstaltning Hop-overs er foranstaltninger, hvor hensigten er at "tvinge" flagermusene til en højere flyvehøjde og dermed sørge for, at de flyver over vejen i sikker højde. Det kan gøres med en tæt vækst af træer og buske helt op til vejen, således at det åbne stykke over vejen bliver så kort som muligt. Dam- og vandflagermus flyver lavt, og skal man forsøge at tvinge disse arter opad, skal der etableres et tæt buskads som evt. suppleret med skærme i omkring 0-5m højde. Men hvis dyrene taber højde over vejen, risikerer de at blive fanget mellem skærmene, hvilket kan have katastrofale følger. Derfor skal sådanne tiltag testes nøje, hvis de etableres. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

11 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 11/24 Eventuelle hop-overe skal derfor først anlægges tidligst ét år efter vejens anlæg, når flagermusenes færden i området har været undersøgt. Hvor det omgivende landskab ligger højere end vejen, kan det muligvis medvirke til at øge flagermusenes flyvehøjde over vejen. Dette kan være udgangspunkt for fremtidig lokalisering af eventuelle hop-overs, hvis der identificeres et behov herfor i moniteringen. Mulige lokaliteter kunne være omkring Lillesø. Figur 3 Tværprofilet af vejen ud for Lillesø: st.1700, st og st Hop-overs skal vedligeholdes (højde/tæthed af beplantning) så funktionen af dem bevares. Samlet set vurderes, at hvis afværgeforanstaltninger iværksættes før hhv. efter vejens anlæg som beskrevet ovenfor, så er der gjort alt hvad der skønnes muligt at gøre for at minimere risikoen for vejdrab af flagermus. Topkapning af træer Som et alternativ til fældning af træer vil der i stedet ske en topkapning eller topsprængning af træerne, hvor det er muligt, da det giver mulighed for, at træerne kan udvikle sig til leve- og rastesteder for flagermus og til insektlevesteder, der giver fourageringsmuligheder for fugle. Topkapning eller -sprængning er aktuelt for træer som ellers, grundet størrelse og alder, skulle fjernes. Enten er trækronen er i vejen for trafikken på den nye vej og/eller de tilstødende stier, eller træerne vil gå ud pga. påfyldning af jord på rodsystemet. Kumulativ effekt I det supplerende flagermus notat er det bedste skøn, at der ikke er etableret faunapassager ved motorvejen, som ændrer på forholdene for flagermus ved Nordskov- O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

12 12/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING vej. Der forventes således ikke at være en kumulativ negativ effekt på flagermusene. Konklusion Med de nævnte afværgeforanstaltninger, der dels gennemføres i forbindelse med anlægsfasen og dels gennemføres efterfølgende som opfølgning på monitering før og efter vejens ibrugtagning, vurderes det samlet, at anlæg og drift af Nordskovvej ikke vil påvirke bestandene af flagermus herunder damflagermus negativt eller påvirke arternes økologiske funktionalitet i området. 4.2 Padder, pkt. 4 I den østlige ende af vejanlægget ligger Lillesø nord for vejen, og der er skov/natur på begge sider af vejen. Her vil risikoen for både store og små krydsende dyr formentlig være størst. Der er set stor vandsalamander både i Lillesø og i skoven syd for, og derfor bør der etableres en passage (fanuarør) med tilhørende paddehegn, så stor vandsalamander, andre padder og andre mindre dyr, kan finde passagen og passere den nye vej. Passagen anlægges i henhold til vejledningen herom (jf. Vejdirektoratets vejregelsæt) 5. Der etableres erstatningsvandhul af hensyn til stor vandsalamander sydvest for Lillesø, som vist på nedenstående billede. Grundvandsstanden står højt i området, hvorfor der relativt let vil kunne etableres et vandhul her emer%2fvejregler%2fanlaegsplanlaegning%2f&q=fauna&docid=vd-anlaeg-fauna full O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

13 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 13/24 Figur 4 Placering af afværge-vandhul syd for den nye vej Erfaringer med at anvende faunarør ved motorvejen øst for Silkeborg kan bruges til at bestemme placering og dimensioner af røret. 4.3 Store pattedyr, pkt. 7d Hele sydsiden af Nordskovvej vil vende ud til Nordskoven, med potentiel risiko for, at dyr fra skoven vil forsøge at passere vejen. Dermed bliver strækningen med passage- og kollisionsrisiko længere, end den er i dag på Århusvej. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

14 14/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING Figur 5 Uddrag af kort over trafikdræbte dyr og risiko for herfor, offentlig gjort af naturstyrelsen. 4http://miljoegis.mim.dk/cbkort?selectorgroups=themecontainer%20tdsdrisk%20fsv&mapext = % % % &layers=theme-kms-dtkskaerm I 2007 og 2014 har DCE (tidligere DMU), Århus Universitet, udgivet en faglig rapport om trafikdræbte dyr 6. I rapporterne er vist, at jo flere biler, des flere dyr påkøres. Der er desuden flere påkørsler på de større veje, hvor hastigheden er højere. Vejstrækninger med og uden vildthegn er sammenlignet, og der forekommer kun et beskedent antal påkørsler på strækninger med vildthegn. I rapporten anbefales nedsættelse af hastigheden og evt. etablering af vildthegn som afværgeforanstaltninger. Det anbefales desuden, at muligheden for brug af aktiv skiltning, f.eks. hvor dyrene aktiverer et blink, når de nærmer sig vejen, bør undersøges. Det er desuden en mulighed at indarbejde akustiske/optiske advarselssystemer, som virker ved at udsende støj og lys ind mod skoven, når biler nærmer sig. Lys og lyd aktiveres af billygter og deaktiveres, når bilen er passeret. Afværgeforanstaltninger placeres i henhold til resultatet af monitering af trafikdrab. Anlæg af Nordskovvej vurderes ikke at give mere trafik, end der ellers ville komme på Århusvej. Hovedeffekten af Nordskovvej forventes at blive en bedre fordeling af trafikken til og fra byen således, at den hurtigere kan afvikles, hvorfor vejen vil medvirke til at reducere kødannelse i myldretiden. Da der er en sammenhæng mellem årstrafikmængde og antallet af påkørsler, vurderes risikoen for påkørsler derfor ikke at øges af den grund. 6 Trafikdræbte større dyr i Danmark, DMU 2007, faglig rapport nr og DCE nr. 2014, rapport nr. 91http://dce2.au.dk/pub/SR91.pdf O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

15 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 15/24 Den del af Århusvej, som i dag ligger nord for Lillesø nedlægges og bevares alene som (grusvej) forbindelse fra seminariet til deres boldbaner nordøst for Århusvej. Denne del af Århusvej ophører dermed at være en barriere for spredning af dyr i området. Forbindelse fra Lillesø til Silkeborg Langsø vil dermed forbedres for alle dyr i området. For at minimere risikoen for påkørsler kunne der gøres forsøg med aktiv skiltning, dvs. et gult blink der aktiveres over advarselsskiltet, når et dyr nærmer sig vejen. Hvis det viser sig ikke at være tilstrækkeligt effektivt, kan der opsættes vildthegn og/eller optiske/akustiske advarselssystemer (omtalt ovenfor) de steder som viser sig mest farlige for dyr. Dette sammenholdt med, at der på Nordskovvej anlægges brede rabatter og anvendes hastighedsbegrænsninger på 50/60 km/t vurderes det, at risikoen for påkørsel af dyr på Nordskovvej er minimeret. Ledelinjer Ledelinjer i landskabet kan bruges til at styre faunaen i en ønsket retning. Ledelinjer kan for eksempel være læbælter, diger eller hegn. Erfaringer viser, at vildt generelt følger ledelinjer i landskabet både under fouragering, og når dyrene bevæger sig fra fourageringsområder til hvileområder mv. I projektet med etablering af Nordskovvej er det relevant at lede faunaen i området væk fra vejen, således at krydsninger af vejen reduceres. Området nord for vejen er på den vestlige strækning primært bebygget byområde, og syd for vejen er det skov. Faunaen vil være knyttet til skoven syd for vejen, og kun undtagelsesvis søge ind i det bebyggede område. Dog vil Lillesø i den østlige ende af den nye vejstrækning fortsat tiltrække faunaen i området. Da der primært er skov syd for Lillesø, er der ingen egentlige ledelinjer fra skoven til søen på nuværende tidspunkt. Da der er tale om en højstammet, forholdsvis tæt skov, er det ikke umiddelbart muligt at etablere ledelinjer i skoven væk fra vejen og søen, medmindre en væsentlig del af skoven fældes. Hvis skoven fældes, og læbælter efterlades, vil skoven forsvinde, dermed vil faunaen tilknyttet skoven formenlig også forsvinde, og dermed er der ikke længere behov for ledelinjerne. Det vurderes derfor, at den eneste reelle mulighed for ledelinjer/styring af faunaens færden er opsætning af vildthegn på den sydlige side af vejen. Det anbefales i Vejledning i hegning langs veje 7, at der i forbindelse med vildt hegn etableres en faunapassage. Da der ligger bebyggelse på nordsiden af vejen, dvs. relativt tæt på skoven, kan effekten af bebyggelsen betyde, at det er unødvendigt med vildt-hegn her, da vildtet vil undgå området under alle omstændigheder. 7 O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

16 16/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING Vildthegn kan desuden have den ulempe at dyr, der er kommet ud på vejen, kan have vanskeligt ved at finde tilbage i skoven. Hvorvidt der skal etableres vildthegn på siden af vejen ud for Lillesø, bør derfor afhænge af, om der faktisk bliver et problem med krydsende dyr på vejen. 4.4 Monitering af trafikdræbte dyr Der vil ske en registrering af trafikdrab på dyr ved Nordskovvej i minimum ét år efter vejens etablering. Dette kan dels ske ved at Silkeborg Kommune indhenter oplysninger fra Naturstyrelsen, Søhøjlandet, dels ved at kommunen selv gennemfører registrering af trafikdræbte dyr på strækningen, hvor dræbte dyr indsamles og indberettes. Hvis det viser sig, at der er sorte pletter med mange dræbte dyr, vil der etableres supplerende afværgeforanstaltninger i form af f.eks. optiske/akustiske advarselssystemer. 4.5 Afværgeforanstaltninger dyr Før og under anlæg af vejen Træer med hulheder undersøges for flagermus og ynglende fugle, umiddelbart før de fældes. Undersøgelsen for flagermus skal ske i to omgange, dels i yngletiden og dens i sensommer/efterår, umiddelbart inden fældning. Fældning finder sted i overensstemmelse med artsfredningsbekendtgørelsen 8. Som et alternativ til fældning af træer vil der ske en topkapning eller topsprængning af nogle af træerne for at skabe leve- og rastesteder for flagermus samt insektlevesteder, som giver fourageringsmuligheder for fugle. Efter aftale med Naturstyrelsen Søhøjlandet etableres der nyt vandhul for stor vandsalamander sydvest for Lillesø, og det eksisterende udvides. Der etableres padderør mellem Lillesø og eksisterende vandhul eller erstatningsvandhul med paddehegn minimum 50 m på hver side af røret, for padder og andre smådyr. Placering jf. vejledning fra Vejdirektoratet. I slutningen af anlægsfasen, inden vejen tages i drift, laves en opfølgende undersøgelse, der viser flagermusaktiviteten i området. Denne undersøgelse vil, sammenholdt med den tidligere undersøgelse, kunne danne grundlag for, om der skal etableres yderligere afværgeforanstaltninger I driftsfasen Vejbelysning er i gul/orange farver (Ved lyskrydset Tranevej / Nordskovvej) I tilfælde af, at der etableres stibelysning, må der ikke være belysning ud for Lillesø, inkl. 50 m på hver side af søen, fra 15. marts til 1. november. Auto- 8 Bekendtgørelse nr. 330 af 19/03/2013 om fredning af krybdyr, padder, fisk, hvirvelløse dyr, planter m.m. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

17 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 17/24 logger af flagermus aktivitet kan fastlægge tidspunktet præcist (ingen aktivitet = OK med lys). Hvis det viser sig nødvendigt at opsætte lys for at afskrække flagermus, er der mulighed for dette. Langs hele vejtraceet etableres ekstra brede rabatter (mellem 3 og 5 m.) På visse strækninger kan skovbrynet langs rabatten suppleres med plantning af buske og lave træer. En bred rabat kan muligvis fungere som flyvevej/ spredningskorridor for flagermusene, som naturligt vil følge skovbrynet, og det vil samtidig mindske trafikdrab på større pattedyr Flagermus-aktivitet moniteres i ét år efter vejens etablering. Flagermus ekspert vurderer efter et år, om der er behov for yderligere afværgeforanstaltninger, som herefter etableres, f.eks. hvidt lys som afskrækning, hop-overs mv. Monitering vil bestå af en kortlægning af flagermusenes flyveveje og eftersøgning af yngle- og opholdstræer i et omfang der svarer til den undersøgelse, der blev udført forud for VVM-redegørelsen samt en forårsundersøgelse, så undersøgelsen er så dækkende som muligt. Der skal etableres buske og/ eller jordvold ved den eksisterende fodgængertunnel som lukkes. Dette kan muligvis øge dyrenes flyvehøjde over vejen på dette sted. Trafikdrab på dyr moniteres i mindst ét år. Registrering og supplerende indhentning af oplysninger fra eksterne kilder (inkl. NST, Søhøjlandet). Der indarbejdes yderligere afværgeforanstaltninger, hvis der identificeres "sorte strækninger". Der kan forsøges med advarselsskilte der advarer mod krydsende dyr - f.eks. et skilt med blink når et større dyr nærmer sig. Supplerende optiske/akustiske advarselssystemer etableres, hvis moniteringen viser, at der er behov herfor. Hastighedsbegrænsning på 50 km/t på den nye vejstrækning i flagermusenes aktive periode, der er tidsrummet fra solnedgang til solopgang i perioden 15. marts til 1. november. 5 Lillesø, pkt. 7e Gang og cykelbroen flyttes efter aftale med Naturstyrelsen Søhøjlandet fra en placering umiddelbart syd for Lillesø til en placering 150 m mod vest, syd for seminariet. Forløbet af vej og cykelsti er planlagt således, at vejen kommer på sydsiden af bane-dæmningen, hvor der i dag er sti. Vejprojektet er ændret, så bane-dæmningen og stien bevares som i dag, hvilket betyder, at terrænet ned mod Lillesø ikke berøres af vejprojektet. Lillesø vil dermed ikke bliver direkte berørt. Århusvej nord for Lillesø (mellem bestående vendeplads på Århusvej og østlige start af Nordskovvej) nedlægges som asfalteret vej, men bevares som grusbelagt adgangsvej fra seminariet til deres boldbaner nord for Århusvej. Det vurderes, at når Århusvej på strækningen nord for Lillesø nedlægges, vil vejen ophøre med at være en barriere i området. Padder og andre dyr i området, vil få O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

18 18/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING mere uhindret passage fra Lillesø og området omkring søen til Silkeborg Langsø og skoven syd for søen. 6 Trafikplanlægning Silkeborg by har trængselsproblemer, som vil forværres yderligere om få år. Allerede i dag er der kødannelser på alle indfaldsveje til byen fra både nord, syd, øst og vest. Særligt markante er problemerne i myldretiden i morgen- og eftermiddagstimerne, hvor vejenes kapacitet ikke modsvarer mængden af trafik. Det har store samfundsmæssige omkostninger, da det giver både borgere og erhvervsliv et stort tidstab, koster penge og forurener miljøet. Den igangværende udvikling af Silkeborg Midtby betyder, at der kommer flere boliger, flere butikker og mere aktivitet. Når flere bor, handler og kommer i midtbyen, vil trafikken stige. Vejene ind til Silkeborg Midtby skal derfor også kunne klare den stigende trafik, når midtbyen udvikles, og motorvejen gennem Silkeborg åbner om ca. to år. Det har ført frem til forslaget om at forlænge Drewsensvej mod øst via en ny vejforbindelse, der har fået navnet Nordskovvej. Vejen er således en del af en større plan, som skal gøre det nemmere for trafikanter at komme ind til og ud af byen. Trafiksituationen i Silkeborg midtby ved Chr. 8s Vej om eftermiddagen Formålet med Nordskovvej Nordskovvej skal sikre vejkapacitet, der kan håndtere den nuværende og fremtidige trafik til midtbyen til og fra øst. Samtidig skal Nordskovvej medvirke til at få trafikken væk fra havneområdet i Silkeborg Midtby, som allerede i dag er et af de mest markante problemsteder i forhold til fremkommelighed. Havneområdet er et attraktivt område med Danmarks største fiskestryg, tursejlads med Hjejlen og hjejlebådene, sluse, kanofart og Musik- og Teaterhuset. Området er i tæt nærhed til Silkeborg Museum, gangstier langs åen og det rekreative byområde Papirfabrikken. Hovedformålet er også at aflaste Århusvej, hvor øget trafik vil medføre yderligere kødannelse, forurening og støj ved boligerne langs Århusvej. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

19 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 19/ Alternativer til Nordskovvej, pkt. 7a Silkeborg Kommune har i mange år arbejdet med, hvordan trafikken kan afvikles i og omkring Silkeborg by. I Silkeborg Kommuneplan blev opmærksomheden skærpet omkring fortætning af byen, og på hvilken måde de medfølgende trafikale udfordringer kunne løses. I kommuneplanrevisionen i 2005 blev det nærmere overvejet, hvordan den fremtidige trafik til og fra øst kunne afvikles, og i Trafikplan 2005 blev en linjeføring i banetracéet foreslået som en mulig løsning. Med regeringens principielle beslutning i 2006 om en motorvej tæt ved Silkeborg by blev behovet for en tidssvarende østlig forbindelsesvej endnu større. Silkeborg Kommune har overvejet en række muligheder for at udvide eksisterende veje og en række alternative linjeføringer. Nordskovvej (gul) samt alternativerne er vist på kortet. Ingen af alternativerne er realistiske i forhold til at løse den opgave, som Nordskovvej skal løse. Figur 6. Kort over Nordskovvej samt undersøgte alternativer. Se bilag 2 O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

20 20/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING Ingen vejændringer (0-løsning) Trafikken til og fra øst kommer i dag via Århusvej. Der kører ca biler (2012-tal) på Århusvej hver dag. En trafikmodel viser, at tallet i 2020 vil være ca biler i døgnet, når motorvejen er åbnet, og der er kommet flere boliger og butikker i midtbyen. Det betyder, at trafikken stiger mere end 40 % på otte år. Rundkørslen neden for Århusbakken afvikler trafikken i krydset Østergade/ Sejsvej/ Århusvej/ Smedebakken. Rundkørslen er dimensioneret til biler i døgnet, og i myldretiden er der problemer med lange køer især på Århusvej helt ud til Campingpladsen, samt på Østergade og Sejsvej. Bilkøerne generer afviklingen af trafikken i Østergadekrydset (Østergade/ Chr. 8.s Vej), som er centralt for, hvordan trafikken glider i midtbyen. En 0-løsning løsning vil i fremtiden forværre de nuværende trafikproblemer, og bilkøerne vil generere yderligere forurening og støj i bymiljøet. Kommunen anser det derfor ikke som et realistisk alternativ. Udvidelse af Århusvej, rundkørslen og Langebro (rød streg) For at kunne håndtere trafikken i 2020 og 2030 vil rundkørslen neden for Århusbakken skulle ombygges til en to-sporet rundkørsel. Området er omfattet af søbeskyttelseslinje, og en del af det er fredskov. Det vil være et betydeligt arealindgreb i skrænten nedenfor sygehuset pga. de store højdeforskelle. Desuden vil det være et betydeligt arealindgreb på arealerne langs åen og Hjejlekiosken. En to-sporet rundkørsel vil forudsætte, at vigepligten vendes, hvilket frarådes pga. trafiksikkerheden, eller at der skal etableres stitunneller og broer. Alternativet er et signalreguleret kryds, hvor svingspor til opstuvning af biler ikke kan etableres på grund af det parallelle forløb mellem Sejsvej og Århusvej. Endvidere skal Langebro udvides fra to til fire baner. Det vil betyde et kraftigt indgreb i Remstrup Å og anlæg af en helt ny bro. Også Østergadekrydset vil skulle udbygges for at håndtere den stigende trafik over Langebro. Århusvej vil skulle udbygges fra to til fire vejbaner, hvilket vil betyde kraftige indgreb i Århusbakken og de boliger, som ligger tæt op langs Århusvej, især på strækningen ned til rundkørslen. Indgrebene i Sygehusbakken, Århusbakken, Remstrup Å og boligerne langs Århusvej samt den øgede trafik ved havnen vil ændre havneområdet i Silkeborg radikalt, og det vil gå direkte imod byrådets ønske om at fredeliggøre havneområdet. Alene på grund af de voldsomme indgreb i landskabsskrænterne ved sygehuset, Århusbakken og Remstrup Å vurderer kommunen ikke, at dette alternativ er realistisk. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

21 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 21/24 Omfordeling af trafikken via Ringvejen/Ansvej/Kejlstrupvej/Chr. 8.s Vej (lilla streg) Kommunen har overvejet, om man fx ved hjælp af skilte eller andre tiltag kan få bilister fra Århus til at benytte andre frakørsler til Silkeborg end Resenbrokrydset ved Århusvej. Og omvendt om man kan få tilstrækkeligt mange billister fra midtbyen mod Århus til ikke at vælge den korteste vej via Århusvej mod øst, men at køre mod nord ad Chr. 8.s Vej over Viborgbroen ved Silkeborg Langsø og via Ansvej eller Kejlstrupvej ud til motorvejen og derfra videre mod Århus. Chr. 8.s Vej er allerede i dag voldsomt belastet af trafik især i flaskehalsen ved Viborgbroen over Silkeborg Langsø. Kommunen er i gang med at udvide Chr. 8.s Vej fra to spor til fire spor. Trafikmodellerne viser, at den nuværende og fremtidige trafik fra/mod nord vil udnytte kapaciteten fuldt ud på en udvidet firesporet Viborgbro over Silkeborg Langsø. Kommunen vurderer ikke, at det er realistisk, at man med skiltning og andre trafikmæssige tiltag vil kunne få tilstrækkeligt mange bilister til at fravælge at køre den korteste vej via Århusbakken. Og hvis det lykkedes, vil en udvidet Viborgbro over Silkeborg Langø ikke kunne rumme kapaciteten af trafik fra både nord og øst. Derfor vurderes det, at dette alternativ ikke er realistisk. Ny vej gennem Nordskoven (mørkeblå streg) Kommunen har overvejet en ny vej fra Århusvej i øst mod syd gennem Nordskoven frem til syd om Silkeborg by ved Søndre Ringvej/ Horsensvej/ Frederiksberggade. Denne vej vil skære gennem EF-habitatområde nr. 181 Silkeborgskovene på to strækninger på henholdsvis ca. 100 og ca. 200 meter. Desuden vil vejen skære knap 200 meter gennem en sø og en mose (Vejlbo Mose), der er omfattet af naturbeskyttelseslovens 3, og som indeholder tørvemose, hængesæk og fattigkær med meget store naturværdier og meget store rekreative værdier. På grund af den voldsomme ødelæggelse af de naturmæssige værdier i Nordskoven anser kommunen ikke denne løsning for realistisk. Samtidig er der ifølge habitatbekendtgørelsen forbud mod anlæg af nye større vejanlæg igennem habitatområder, hvilket umuliggør denne linjeføring, når der findes alternativer, Ny vej nord for Århusvej langs Silkeborg Langsø (lyseblå streg) Kommunen har i 2001 i forbindelse med en ny kommuneplan overvejet en forlægning af Århusvej mod nord fra campingpladsen langs Silkeborg Langsø frem til vejen Papirfabrikken og videre til Chr. 8.s Vej. Vejen vil på en stor del af strækningen gå gennem fredsskov, skabe en barriere ud mod Silkeborg Langsø, etableres indenfor søbeskyttelseslinjen langs Silkeborg Langsø eller gå tværs igennem flere boligområder og medmedføre omfattende nedrivning af boliger som er etableret i området. Derfor vurderes det, at dette alternativ ikke er realistisk. Nordskovvej (gul streg) Nordskovvej er altovervejende lagt i et tracé, der fra øst følger den nuværende Aarhusvej fra motorvejsafkørslen i Resenbrokrydset og herfra slår et sving, så vejen lægges ned i det tidligere jernbanetracé nu cykelsti - med byen og Nordskoven på hver sin side frem til Remstrup Å. Ved Remstrup Å føres vejen mellem O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

22 22/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING jernbanebroen og gangbroen og derfra videre frem til Drewsensvej/ Chr. 8.s Vej ved jernbanen. Trafikmodellen viser, at Nordskovvej giver den nødvendige vejkapacitet til at håndtere både den nuværende og den fremtidige trafik til midtbyen til og fra øst. Samtidig vil Havnen i væsentlig grad blive fredeliggjort for trafik i forhold til i dag. Nordskovvej grænser på nordsiden op mod byen og på sydsiden op mod et EF-habitatområde. VVM-redegørelsen for Nordskovvej konkluderer, at projektet med de beskrevne afværgeforanstaltninger resulterer i, at miljøet ikke påvirkes væsentligt. På den baggrund vurderer Silkeborg Kommune, at Nordskovvej er den eneste mulige løsning, idet vejen vil løse de nuværende og fremtidige trængselsproblemer mod øst, og det vurderes, at vejen kun vil medføre en mindre påvirkning af omgivelserne ved Nordskoven. De øvrige løsninger vil enten medføre meget omfattende nedrivninger af boligområder med parcelhuse og boligblokke, indgreb i Remstrup Å/Århusbakken eller gennemskære EF-habitatområde. 6.2 Stiplanlægning, pkt. 7f Med etablering af Nordskovvej nedlægges en stor del af den eksisterende Banesti, og der anlægges nye stier til erstatning for denne. Ændringen af stisystemet er planlagt, så mest muligt af det eksisterende stisystem bevares, og så tilkoblingen bliver bedst mulig. Med de nye stier og stioverførsler bevares et sammenhængende stisystem på strækningen. Stioverførslerne sikrer sammenhængen mellem boligområderne nord for Nordskovvej og Nordskoven, hvor Nordskovvej ellers ville udgøre en barriere. Figur 7 Nuværende stier i området. Se bilag 3. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

23 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING 23/24 Figur 8. Fremtidige stier i området. Se bilag Revideret vejprojekt Supplement til VVM vurdering af Nordskovvej har resulteret i et revideret vejprojektet. Vejprojektet ændres således, at stibroen ved Lillesø flyttes ca. 150 m mod vest som vist på tegningen. Ved at flytte stibroen vil der ikke være omfattende terrænreguleringer i området syd for Lillesø, og den eksisterende banesti kan på strækningen syd for Lillesø bevares, som den ser ud i dag. Den dobbeltrettede cykelsti syd for vejen forlænges tilsvarende ca. 150 m mod vest. Dette vil reducere behovet for støttemur ind i skråningen mellem vej og gravhøj på sydsiden af vejen. Der foretages mindre ændringer af stiens forløb syd for Tranevej/Rylevej som kobles på Tranevej ca. 140 m længere mod vest. Stien bliver herved lidt stejlere, men til gengæld vil det resultere i, at en større del af skovarealet vil forblive intakt. Syd for stibroen tilsluttes stien eksisterende skovstier mod både øst og vest. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

24 24/24 SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING Figur 9. Øverste tegning viser hovedforslag der var udsendt i offentlig høring og nederste tegning viser det reviderede hovedforslag.se bilag 5. O:\Teknik og miljø\arbejdsdokumenter\projekter\plan og Byg\VVM Nordskovvej\VVM-redegørelse og forslag til KP tillæg\supplerende redegørelse febr 2014\Supplement til VVM Nordskovvej juni 2014_version 4_ _JDM_LIPR (2).docx

25

26

27 BILAG 3 - SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING AF NORDSKOVVEJ Tranevej Noter Århusvej Mål: Ubenævnte mål i m. Seminariet Koter i meter i henhold til DVR 90. Koordinatsystem er UTM32 Hjejlevej Lillesø Grundkort er udtegnet på baggrund af digitale data leveret af Silkeborg Kommune Signaturer N Natergalevej Nordskovvej Afmærkede vandreruter, eksisterende Hovedcykelrute, Gjernbanestien Skovveje, eksisterende Tranevej Bodalsvej Skydebanevej Nordskovvej, projekteret Lærkealeen Hårupvej Denne tegning er printet fra PDF-format - skala kan ikke påregnes at være korrekt Ver. Dato Bemærkninger Tegn./Udarb. Kontr. Godk. Remstrup Å Silkeborg Kommune Langdal Nordskovvej Skitseprojekt A-nr. A Eksisterende stier i Nordskoven Tegn./Udarb. CIHG / LRBO Kontr. JEVI Godk. JEVI Bemærkninger Mål 1:4000. Dato 13. feb COWI A/S Jens Chr. Skous Vej Århus C Telefon Telefax Dokument nr. A T130 Ver. 1.0 LRBO :13:54 O:\A025000\A027216\CAD\03_CWA\Civ_Road_Sqr\Sheet\Nordskovvej-stier\A039785_3_T130.dgn

28 BILAG 4 - SUPPLEMENT TIL VVM VURDERING AF NORDSKOVVEJ Noter Tranevej Århusvej Mål: Ubenævnte mål i m. Hjejlevej Seminariet Lillesø Koter i meter i henhold til DVR 90. Koordinatsystem er UTM32 Grundkort er udtegnet på baggrund af digitale data leveret af Silkeborg Kommune Signaturer N Natergalevej Nordskovvej Afmærkede vandreruter Hovedcykelrute, Gjernbanestien Skovveje Tranevej Bodalsvej Skydebanevej Nordskovvej Stibroer Lærkealeen Hårupvej Denne tegning er printet fra PDF-format - skala kan ikke påregnes at være korrekt Ver. Dato Bemærkninger Tegn./Udarb. Kontr. Godk. Remstrup Å Silkeborg Kommune Langdal Nordskovvej Skitseprojekt A-nr. A Nyt stisystem i Nordskoven Tegn./Udarb. CIHG / LRBO Kontr. JEVI Godk. JEVI Bemærkninger Mål 1:4000. Dato 14. feb COWI A/S Jens Chr. Skous Vej Århus C Telefon Telefax Dokument nr. A T131 Ver. 1.0 LRBO :03:11 O:\A025000\A027216\CAD\03_CWA\Civ_Road_Sqr\Sheet\Nordskovvej-stier\A039785_3_T131.dgn

29

30

31 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen med nye tilføjelser. Formålet med dette supplerende notat er at vurdere en række tiltag vedr. den projekterede Nordskovvej, som er blevet tilføjet efter det oprindelige notats færdiggørelse. Da damflagermusen udgør en særlig interesse, vil registreringerne af arten fra 2011 kort blive beskrevet og uddybet i et baggrundsafsnit. Denne version med nye tilføjelser er blevet udarbejdet efter et nyt forslag fra Silkeborg Kommune om at sænke fartgrænsen til 50 km/t på hele vejstrækningen i flagermusenes aktive perioder. Denne afværgeforanstaltning vil formentlig løse hovedparten af de problematikker, som knytter sig til direkte trafikdrab af flagermus. For at være på den sikre side, anbefales det dog at flagermusaktiviteten over den nye vej estimeres ved undersøgelser som udføres i slutningen af eller umiddelbart efter anlægsfasen inden vejen tages i brug. Kan der ved disse undersøgelser identificeres særlige problem områder, bør der forsøgsvist etableres yderligere afværgeforanstaltninger, hvis effekt moniteres efter, men helst også før, vejen tages i brug. Baggrund Damflagermusen er en relativ sjælden art i Europa, og Jylland udgør et af de nordeuropæiske kerneområder for arten. Det er derfor vigtigt at tage særligt hensyn til denne art, ikke mindst i Silkeborg, hvor damflagermusen er med på udpegningsgrundlaget for et nærliggende NATURA 2000 område. Damflagermusen og de øvrige Myotis arter (fx vandflagermus) flyver lavt og er derfor også nogle af de arter, som kan påvirkes mest af trafikdrab. Selvom jeg i denne udtalelse koncentrerer mig om arterne af slægten Myotis, vil jeg for en ordens skyld gøre opmærksom på at der i det oprindelige notat fra 2011 også er nævnt risiko for andre arter. Damflagermusen blev ved undersøgelsen i 2011 hørt jagende over Gudenåen (Remstrup Å) og Lillesø både i yngleperioden (juli) og i september. Derudover registrerede de automatiske optagerbokse i juli 2011 damflagermus to steder på banestien mellem Remstrup Å og Seminariet (se det oprindelige notat oplysninger om undersøgelsestidspunkter og omfang). Begge steder blev der registreret damflagermus en enkelt gang i den periode (3 4 timer), hvor boksene var aktive. Registreringerne skete med 11 min. mellemrum, og der har således enten været tale om to forskellige dyr, eller om et enkelt dyr som ikke fløj i en lige linje mellem de to bokse på stien. Der blev ikke registreret damflagermus over banestien i september, selvom arten som nævnt også her blev fundet ved både Remstrup Å og Lillesø. Dette kan skyldes at banestien ikke eller sjældent benyttes af arten i denne periode. Resultatet kan dog også have været påvirket af at banestien fra Remstrup Å til Seminariet var belyst i denne periode, idet særligt arter af slægten Myotis menes at undgå belysning i et eller andet omfang. Damflagermusen er en art der kommer meget rundt i sit jagtområde. Det vides at den i høj grad flyver fra sted til sted i løbet af natten og jager over forskellige vandflader. Damflagermus kan flyve mange kilometer

32 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT hver nat, og denne adfærd resulterer i at damflagermusaktiviteten oftest også virker meget diffus, og det er sjældent at man træffer mange individer på ét sted, med mindre der er usædvanlig høje koncentrationer af insekter, eller en nærliggende koloni. Den forholdsvist beskedne aktivitet af damflagermus over banestien i juli indikerer naturligvis, at stien ikke var en hovedfærdselsåre for arten, som man ser når de fx flyver fra en nærliggende koloni. På baggrund af undersøgelserne kan dog ikke udelukkes, at der på visse årstider flyver flere individer på banestien. Hvis man vil sikre sig at omfanget af aktiviteten ikke er større på andre tidspunkter af året, må man gå endnu grundigere til værks med hyppigere undersøgelser både forår, sommer og sensommer. Der er grund til forsigtighed. Hvis flere damflagermus i perioder følger dele af banestien på deres vej fra sted til sted (ligesom et mindre antal vandflagermus gjorde i 2011 undersøgelsen) står man overfor en række udfordringer for arten, når dele af dens flyverute bliver omdannet til vej. I Silkeborg er der ikke nødvendigvis mere end et par kolonier af damflagermus, og der skal derfor ikke trafikdræbes mange individer, før det muligvis kan påvirke bestanden i området.

33 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT Bemærkninger til de tiltag, som er blevet indarbejdet i projektet for Nordskovvej efter tilblivelsen af det første flagermusnotat i 2011 I det følgende besvares en række spørgsmål fra Silkeborg Kommune ang. forskellige tiltag og afværgeforanstaltninger. Besvarelsen tager udgangspunkt i nedenstående oplæg fra kommunen. De nye tiltag vurderes så godt som muligt ud fra de hidtidige flagermusundersøgelser og den generelle viden om arternes adfærd og biologi. I nogle tilfælde er dette muligt, men opgaven er vanskelig fordi der for mange af tiltagenes vedkommende simpelthen er en mangel på undersøgelser af deres effekt, nationalt såvel som internationalt. En klar vurdering af tiltagenes effekt kræver desværre ofte mere specifikke undersøgelser, specielt designet til at afdække de relevante problemstillinger. Oplæg til uddybende notat vedr. Nordskovvej og flagermus Feltundersøgelser og baggrundsnotat blev gennemført og udarbejdet i Herefter er der arbejdet videre med vejprojektet, og VVM en af 21.5./ bygger på det mere detaljerede vejprojekt. Nedenstående spørgsmål bedes besvaret. Svarene bedes givet ud fra de faktuelle oplysninger om projektet og ud fra den pt. mest sikre viden. Alle besvarelser bedes delt op i to, hvor det er relevant, så hovedforslaget og det alternative forslag i VVMredegørelsen kan vurderes særskilt: a) Strækningen fra Remstrup Å til Nattergalevej (vest for Seminariet) b) Strækningen fra Nattergalevej til tilslutningen til Århusvej (indgår kun i hovedforslaget). Århusvej er en udpræget pendlervej, så trafikken er meget koncentreret morgen og eftermiddag. Ved en tælling i september 2013 blev der konstateret en døgntrafik på godt biler, men kun ca. 700 af disse kørte i tidsrummet kl Dette skal indgå i dine vurderinger. En kommentar til døgntrafikken som er beskrevet ovenfor: Der er ikke en simpel, positiv sammenhæng mellem antallet af biler og antallet af trafikdræbte flagermus. Det afhænger af hvordan trafikken fordeler sig. Trafik bestående af enkelte biler er farligere for flagermus end kontinuert trafik 1, som er nemmere at opfange som en forhindring, og som evt. også i højere grad afskrækker flagermus pga. lys og lyd. Det er således positivt at der pt. på Århusvej i gennemsnit kun kører ca. 1,5 bil pr. minut i nattetimerne, men negativt at der sandsynligvis oftest er tale om spredt trafik, som er særlig farlig for dyrene. 1 Haensel, J. & W. Rachow Fledermäuse als Verkehrsopfer ein neuer Report. Nyctalus (N.F) 6, s

34 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT Hastighedsgrænsen på strækningen (a+b) bliver 50 km/t i de perioder, hvor der primært kan forventes flagermusaktivitet, dvs. fra solnedgang til solopgang i perioden 15. marts 1. nov.. Er en max. hastighed på 50 km/t en reel afværgeforanstaltning for at forhindre trafikdrab på flagermus, specielt damflagermus? Ad. 1. Der er kun lavet få studier af effektiviteten af afværgeforanstaltninger på flagermus, herunder damflagermus. Pt er der ikke fundet sikre afværgeforanstaltninger for damflagermus som kan bruges i dette tilfælde. Den pt. mest sikre afværgeforanstaltning synes at være hastighedsbegrænsning. En max hastighed på 50 km/t vil væsentligt nedsætte antallet af eventuelle trafikdrab på flagermus i forhold til en hastighed på 80 km/t. Undersøgelser viser en sammenhæng mellem køretøjers hastighed og antallet af trafikdræbte flagermus, og særligt mellem 50 og 80 km/t synes antallet af dræbte flagermus at stige drastisk med farten 2. Derfor er det yderst vigtigt at en fartgrænse på 50 km/t ikke overskrides, og det anbefales at dette sikres med fartbump eller andre tiltag. Overskridelse af fartgrænsen i døgnets mørke timer kan fuldstændig eliminere effekten af denne afværgeforanstaltning. NB. Ved undersøgelserne i 2011 blev der observeret individer af slægten Myotis (sandsynligvis vandflagermus), som fulgte banestien over en strækning (øst for Lillesø), måske som led i en flyverute fra sted til sted. Hvis flagermusene opretholder sådanne ruter efter vejens etablering, vil deres risiko for trafikdrab naturligvis være stor. En hastighedsbegrænsning på 50 km/t vil ikke med sikkerhed kunne afhjælpe problemet tilstrækkeligt. Der er planer om at etablere rabatter langs vejen. Udkanten af disse rabatter skal efter planen plantes til med træer/buske, så der kommer til at være en bevoksning langs med det meste af vejen, men i nogen afstand fra denne. Forhåbentligt vil eventuelle flagermus, som følger banestiens forløb også efter vejens etablering, flyve langs med og tæt på denne bevoksning, så de dermed ikke flyver direkte over vejbanen, hvor de risikerer at blive trafikdræbt.en nedsættelse af hastigheden til 50 km/t på hele vejstrækningen i stort set hele den periode, hvor flagermusene er aktive, er pt. uden tvivl den mest sikre og effektive afværgeforanstaltning. I modsætning til de fleste andre afværgeforanstaltninger, har hastighedsbegrænsning den samme, positive effekt for samtlige flagermusarter. 2. Der kommer ikke vejbelysning på hele vejstrækningen (a+b) bortset fra vejbelysning omkring trafiksignalet ved Tranevejs tilslutning til Nordskovvej. Hvor vil det være muligt at opsætte stibelysning på en del af strækningen og i givet fald hvilken slags (undersøgelser viser vist, at der er forskel på hvidt lys og orange lys)? Kan man ved opsætning af lys lave en afværgeforanstaltning for at forhindre trafikdrab på flagermus, specielt damflagermus? I hvilken periode af året opholder flagermusene sig i området? Er der overhovedet flagermus i vinterhalvåret? Hvis ikke, kan der måske godt være noget stibelysning om vinteren. Ad. 2. Det virker som udgangspunkt fornuftigt at undlade vejbelysning på hele vejstrækningen. Omkring trafiksignalet ved Tranevejs tilslutning til Nordskovvej bør vejbelysningen bestå af monokromatisk gult/orange lys for at påvirke flagermusene i området mindst muligt (se nedenstående forklaring). Effekten af belysning er forskellig fra art til art. Undersøgelser viser at vejbelysning (alle slags, men sandsynligvis i højere grad hvidt end orange lys) synes at virke forstyrrende på mange Myotis arter Bafaluy, J. J Mortandad de murciélagos por atropello en carreteras del sur de la provincia de Huesca. Galemys 12, s Bach, L. & H. Müller Stiess Fachbeitrag. Fledermäuse an ausgewählten Grünbrücken. 32 sider. Rapport i serien Gutachten i. A. VAUNA e. V.

35 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT (herunder vand og damflagermus) og på langøret flagermus 4. Ved at undlade belysning på vejen vil man derfor formentlig opnå en reduceret barriereeffekt for disse arter. Stibelysning på cykelstien bør afskærmes mest muligt så det kun lyser nedad på stien og ikke ud i omgivelserne. Gult eller orange lys (monokromatisk, fx omkring 575 nm) synes dels at påvirke flagermus mindre en hvidt lys, dels at tiltrække færre insekter og dermed jagende flagermus 6, og bør derfor anvendes her. Det kan være en fordel at opsætte ganske lave lamper, hvilket yderligere reducerer mængden af lys som kastes udenfor selve stien. Der bør ud fra et forsigtighedsprincip som udgangspunkt ikke opsættes lamper på stien langs Lillesø og 50 m på hver side af denne (dvs. hhv. 50 m fra søens østligste og vestligste punkt), hvor der kan formodes at være flere krydsende flagermus end på den øvrige strækning. Dette anbefales dels for at sikre en uhindret passage til Lillesø, dels for at sikre, at lyset ikke giver anledning til et forøget antal flagermuspassager over Nordskovvej, hvilket kan være konsekvensen hvis dyrene generes af lyset (de kan fx vende om og flyve over vejen igen, de kan fanges i luftrummet over Nordskovvej mellem belysning på stien hhv. nord og syd for vejen mv.). Etableres belysningen som foreslået ovenfor, dvs. lavt placeret, afskærmet gult/orange lys, er det muligt at man kan belyse stien ved Lillesø, men belysning af denne strækning vil kræve forudgående undersøgelser som kan sandsynliggøre, at flagermusenes (dam, vand og evt. også langøret flagermus) flyvemønstre ikke påvirkes uhensigtsmæssigt af lyset. Der skal gøres opmærksom på, at belysning af en hvilken som helst del af cykelstien kan bevirke, at eventuelle flagermus som vælger at følge den gamle banesti/nordskovvej som led i deres flyverute fra sted til sted, ikke benytter cykelstien som alternativ flyverute til selve Nordskovvej på det belyste sted. Omvendt er der ingen garanti for, at cykelstien foretrækkes frem for Nordskovvej, hvis cykelstien ikke belyses. Belysning af vejbanen med hvidt lys ( nm) kan forsøgsvist bruges som afværgeforanstaltning for at reducere trafikdrab på bl.a. damflagermus og vandflagermus. Da denne afværgeforanstaltning også må forventes at øge vejens barriereeffekt for flagermus, bør den kun benyttes på dele af vejstrækningen hvor undersøgelser af flagermusenes flyvemønstre efter vejens etablering viser, at der er et særligt problem. Effekten af hvidt lys som afværgeforanstaltning er ikke tilstrækkeligt testet, og effekten er uvis. I et hollandsk studie 5 blev enkelte lyskilder opstillet langs en flyverute for damflagermus, og effekten blev registreret i op til fire dage. Det viste sig, at selvom dyrenes jagtadfærd blev mindsket nær lyset, ændredes deres flyveruter ikke. Andre undersøgelser indikerer desuden, at flagermus (herunder arter af slægten Myotis, dog ikke damflagermus) er meget konservative i deres adfærdsmønster og vanskelige at omdirigere fra deres oprindelige flyveruter 7. Effekten af belysning på den nuværende banesti kunne med fordel undersøges nærmere inden man evt. beslutter at anvende lys som afværgeforanstaltning på Nordskovvej. 4 Brinkmann, R. m. fl Planung und Gestaltung von Querungshilfen für Fledermäuse. Ein Leitfaden für Strassenbauvorhaben im Freistaat Sachsen. Sächsisches Staatsministetium für Wirtschaft und Arbeit. 5 Kuijper, D. P. J. m. fl Experimental evidence of light disturbance along the commuting routes of pond bats (Myotis dasycneme). Lutra 51, s Blake m. fl Use of lamplit roads by foraging bats in southern England. Journal of Zoology 234 s Berthinussen, A. & J. Altringham Do bat gantries and underpasses help bats cross roads safely? Plos One 7,6 s. 1 9.

36 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT Det hvide lys vil tiltrække insekter og dermed en række flagermusarter, som har tendens til at jage insekter ved gadelamper (brun, skimmel og sydflagermus samt til en vis grad også dværgflagermus). Hos dværgflagermusen, som flyver lavere end de øvrige tre arter, vil det muligvis resultere i en lidt forhøjet risiko for trafikdrab. Flagermus går i dvale i vinterhalvåret. Bestanden af damflagermus i Silkeborg overvintrer sandsynligvis i kalkgruberne i Daugbjerg eller Mønsted. Studier af dam og vandflagermus i kalkgruberne viser at dyrene begynder at ankomme i anden halvdel af september, og at denne tilflyvning først ebber ud i sidst i november/starten af december 8. Udflyvningen af dam og vandflagermus begynder i starten af marts måned, og i slutningen af april er alle vand og damflagermus fuldt aktive ude i naturen 79. Silkeborgområdet udgør formentlig et vigtigt fødesøgningsområde for flagermus også i det tidlige forår. Så perioden med lav eller ingen flagermusaktivitet vil sandsynligvis kun være begrænset til perioden primo november medio marts. I denne periode kan man belyse hele strækningen af stien. En mere præcis fastsættelse af perioden uden flagermusaktivitet kan foretages relativt enkelt vha. opsætning af automatiske flagermusregistreringsbokse i området. 3. Fra Remstrup Å og til ca. Tranevej lægges vejen i det eksisterende tracé for banestien, der fyldes delvist op (max. 3 m), så vejen og cykelstien på i alt ca m bredde kan være der. Er det et problem for flagermus, specielt damflagermus? Hvad kan man i givet fald gennemføre af afværgeforanstaltninger: Gøre tracéet smallere, så det ikke skal så højt op i afgravningen? Bygge lodrette, lette, evt. vedbendbeklædte vægge langs vejens sider, så flagermus bliver tvunget op? Kan man evt. plante træer der leder flagermusene op over vejen i en højde hvor de ikke rammes af bilerne? Ad.3. En opfyldning af det nedskårne tracé vil formentlig øge risikoen for trafikdrab flagermus som forsøger at krydse vejen, idet vejen løftes op mod omgivelsernes niveau. Opfyldningen kan på den anden side også muligvis også gøre tracéet mindre attraktivt som flyverute for fx dam og vandflagermus, men det er vanskeligt at forudsige. Det vil formentlig være fornuftigst at holde vejen så sænket som muligt i forhold til det øvrige terræn, for at forsøge at holde krydsende flagermus i sikker højde over trafikken. Det er en fordel at traceet derved også gøres smallere. Jo smallere vejen er, desto mindre er risikoen for at flagermusene når at sænke deres flyvehøjde i forbindelse med krydsning af vejen. Det er særligt de lavtflyvende arter som fx damflagermus, vandflagermus og langøret flagermus, som kan sænke flyvehøjden i deres forsøg på at få et ekko fra det underliggende terræn, som de kan orientere sig ud fra. Afværgeforanstaltninger med henblik på at øge flyvehøjden hos de krydsende flagermus er kun i få tilfælde testet systematisk. Opsætning af skærme/vægge eller plantning af træer/tæt buskads (hop over) virker mest lovende, men deres svaghed er netop overfor lavtflyvende arter som fx damflagermus. Hvis 8 Fjederholt, E. T Arrival dynamics of M. daubentonii and M. dasycneme at Mønsted and Daugbjerg Limestone Mines. Specialerapport ved Københavns Universitet. 9 Baagøe, H. J. & H. J. Degn Flagermusene i Daugbjerg og Mønsted Kalkgruber i udflyvningsperioden Udarbejdet for Skov og Naturstyrelsen Midtjylland 2009.

37 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT flagermusen sænker sin flyvehøjde inden den er nået over vejen, risikerer eventuelle skærme/vægge at have den modsatte effekt end den tiltænkte ved at besværliggøre flagermusens flugt væk fra vejen. Det anbefales at man efter vejens etablering vurderer problemets omfang og herefter om nødvendigt forsøgsvist etablerer et hop over vha. en tæt bevoksning af træer og buske på skrænterne ned til vejen. Beplantningen skal flugte så vidt muligt flugte øverst, ligesom det skal tilstræbes at trækronerne mødes over vejen (se vejledningen Flagermus og større veje fra Vejdirektoratet for en nærmere detaljer ang. udformning af hop overs). Det er vigtigt at effekten af dette hop over nøje testes og at udformningen evt. justeres om nødvendigt. Det skal bemærkes at denne form for hop over kræver konstant vedligeholdelse for at der ikke skal opstå huller i bevoksningen som forringer dets effekt som afværgeforanstaltning. 4. Fra ca. Tranevej og til øst for Lillesø lægges vejen på sydsiden af bane /stidæmningen, så vejen kommer til at ligge op til 3 m under banedæmningens terræn. I forhold til det oprindelige projekt, er stibroen ved Lillesø nu flyttet ca. 150 m mod vest af hensyn til den landskabelige påvirkning og naturen i og ved Lillesø. Det betyder, at banedæmningen bevares intakt langs Lillesø og først brydes af vejen øst for søen (se vedlagte tegning, de grønne streger betyder anlæg, der slettes). Banedæmningen skal fortsat fungere som gang og cykelsti. Desuden kommer der en sti på sydsiden af vejen. Vejen kommer til at ligge mellem 1 og 1½ m under banedæmningen (den kommer lidt højere op end i det oprindelige forslag). Er det nødvendigt at gennemføre yderligere afværgeforanstaltninger for flagermus, specielt damflagermus på denne strækning? F.eks. i form af afskærmning? Ad. 4. Lillesø danner i lighed med de øvrige søer i området grundlag for en del fødesøgningsaktivitet hos flagermus, herunder damflagermus. Strækningen af Nordskovvej ud for Lillesø er bestemt et sted, hvor man kan forvente en forhøjet risiko for trafikdrab af flagermus, og behovet for en afværgeforanstaltning her bør vurderes ud fra undersøgelser af flagermusaktiviteten over vejen efter dens etablering. En fartbegrænsning på 50 km/t vil formentlig være tilstrækkeligt til at minimere antallet af trafikdræbte flagermus. Er dette ikke tilfældet, kunne en alternativ/supplerendeafværgeforanstaltning på dette sted bestå i en jordvold langs vejens sydside (lodret flade ind mod vejen og lav hældning væk fra vejen), med det formål at øge flyvehøjden hos de krydsende (dam)flagermus. En engelsk undersøgelse indikerer at denne løsning er mere effektiv end opsætning af skærme, i hvert fald for en anden, lavtflyvende og strukturtilknyttet art: Stor hesteskonæse 10. Effekten er ikke testet på damflagermus. Den nuværende stiunderføring SV for Lillesø er med sine dimensioner ikke ideel for flagermus, men det kan ikke udelukkes, at nogle dyr flyver igennem dem. Det vil være sikrest at undersøge hvorvidt dette er tilfældet inden vejens etablering, og dette kan gøres ganske enkelt ved opstilling af en automatisk flagermusregistreringsboks. Hvis passagen benyttes af flagermus, er der grund til en nøjere vurdering af afværgeforanstaltninger her. Hvis passagen benyttes af flagermus, vil det være sikrest at lukke den og etablere foranstaltninger (fx buske eller jordvold) i et forsøg på at øge dyrenes flyvehøjde over vejen dette 10 Wray m. fl Design, installation, and monitoring of safe crossing points for bats on a new highway scheme in Wales. I: Proceedings of the 2005 International Conference on Ecology and Transportation, Red. Irwin CL, Garrett P, McDermott KP. Center for Transportation and the Environment, North Carolina State University, Raleigh, NC, s

38 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT sted. Der var ved undersøgelserne i 2011 ikke særlig fokus på passagen, og der blev derfor ikke foretaget særlig overvågning eller opsat registreringsbokse i den. 5. Hvad er den kumulative effekt af motorvejen og Nordskovvej i forhold til påvirkningen af flagermus, specielt damflagermus, ud fra de eksisterende data og undersøgelser om henholdsvis motorvejen og Nordskovvej? Er der ved motorvejen etableret faunapassager eller lign., der har en negativ eller positiv effekt i forhold til Nordskovvej? Er der lavet afværgeforanstaltninger ved motorvejen i Nordskoven, som også kan bruges på Nordskovvej? Ad. 5. Det er ikke muligt at sige noget om den kumulative effekt af motorvejen og Nordskovvej i forhold til påvirkningen af flagermus ud fra de eksisterende data og undersøgelser. Det er klart at jo flere veje og særligt veje med så høje hastigheder som en motorvej man placerer i området, desto større er risikoen for trafikdrab. Man må med den kommende motorvej og eventuelle Nordskovvej forvente en stigning i antallet af trafikdræbte flagermus, men en nærmere vurdering af den kumulative effekt af de to veje vil kræve en enorm undersøgelse med radiosendere og detaljeret registrering af flagermuskolonier og flyveruter. Der er efter mit bedste skøn ikke etableret faunapassager el. lign. ved motorvejen som har en negativ eller positiv effekt i forhold til Nordskovvej. Der planlægges etablering af skærme på landskabsbroen over Svinedalen, såfremt forudgående flagermusundersøgelser konkluderer et behov for dette. Der planlægges ligeledes opsætning af skærme på en motorvejsstrækning ved Gundeskol, hvor motorvejen er hævet i forhold til omgivelserne. En væsentlig faktor adskiller opsætningen af skærme på højbroer, og på anden måde hævede vejstrækninger, med opsætning af skærme langs den projekterede Nordskovvej. Ved hævede vejstrækninger som fx højbroen over Svinedalen forventes de forholdsvis lavtflyvende arter som fx vand og damflagermus at flyve under dalbroen. Ved Nordskovvej har de lavtflyvende arter ikke anden mulighed en at flyve over vejen, hvilket skærper kravene til afværgeforanstaltningen. Det er derfor ikke muligt uden videre at benytte samme form for afværgeforanstaltning ved de to veje. 6. Den eksisterende Århusvej bliver nedlagt og fjernet på strækningen fra campingpladsen og østpå, så der fremover kun er én vej på sydsiden af Lillesø (hovedforslaget). Der bliver hermed skabt fri passage for flagermus (og andre dyr) mellem Lillesø og Silkeborg Langsø. Skoven i dette område består overvejende af store, gamle løvtræer, der evt. huser flagermus. Hvad betyder nedlæggelsen af Århusvej for flagermusenes, specielt damflagermusenes, økologiske funktionalitet i området? Hvordan bør Århusvej retableres, når den nedlægges, for at fungere bedst mulig for flagermusene? Skal den beplantes og udvikle sig til skov? Skal den hellere udvikle sig/hjælpes på vej til en lysåben naturtype (overdrev/hede)? Andet? Ad. 6. Området mellem Lillesø og Silkeborg Langsø blev ikke undersøgt i 2011, og der foreligger så vidt vides ikke undersøgelser af flagermus i netop dette område andetsteds. Derfor er det ikke muligt konkret at vurdere effekten af en nedlæggelse af Århusvej på flagermusenes, herunder damflagermusenes, økologiske funktionalitet i området.

39 Supplerende udtalelse om flagermus i forbindelse med kommuneplantillæg nr. 2, Nordskovvejen JULIE DAHL MØLLER CONSULT Der foregår højst sandsynligt en vis trafik af (dam)flagermus over Århusvej mellem Silkeborg Langsø og Lillesø. Trafikken på Århusvej udgør en risiko for disse dyr, og vejen kan muligvis også have en vis barriereeffekt på visse flagermusarter (herunder damflagermus) pga. lys og evt. lydgener. Størrelsesordenen af trafikdræbte flagermus på Århusvej kendes ikke, ej heller størrelsesordenen af vejens eventuelle barriereeffekt. En nedlæggelse af Århusvej kan naturligvis kun påvirke den økologiske funktionalitet i positiv retning, men i hvor høj grad afhænger af omfanget af dens nuværende, negative effekt. Skal den nuværende Århusvej retableres med henblik på at gavne flagermus, kan der med fordel etableres en åben beplantning af blandede, hjemmehørende løvtræer, som på sigt kan udgøre yngle/rastesteder for flagermus. Træerne skal stå så spredt, at flagermus uhindret kan flyve ind til fx hulheder i træernes stamme, så en afstand af omkring 5 10 m mellem træerne vil nok være passende. 7. I 2011 udarbejdede du sammen med bl.a. Hans Baagøe en vejledning for Vejdirektoratet: Flagermus og større veje. Registrering af flagermus og vurdering af afværgeforanstaltninger. Kunne man etablere nogle af de afværgeforanstaltninger, der er foreslået i rapporten, og få dem afprøvet og undersøgt i forbindelse med Nordskovvej? Altså bruge Nordskovvej til at blive klogere af? Ad. 7. Ja, det kan man flere forslag er nævnt ovenfor, se ad. 2, 3 og 4. Man skal være opmærksom på at en test af afværgeforanstaltninger kræver undersøgelser både før og efter deres etablering, samt eventuelle senere justeringer hvis foranstaltningen ikke har den ønskede effekt. Omvendt kan undersøgelserne også vise, at mængden af nødvendige afværgeforanstaltninger er mindre end først antaget.

40 Silkeborg Kommune 30. okt Notat vedr. realisering af afværgeforanstaltninger, VVM Nordskovvej Notatet beskriver afværgeforanstaltninger der skal gennemføres og hvordan disse realiseres. Punkterne henviser til VVM-redegørelse for Nordskovvej (21.maj 2013 / 26. juli 2013) og supplement til VVM Vurdering af Nordskovvej (maj/ oktober 2014). Nye forslag til yderligere afværgeforanstaltninger i forbindelse med den supplement til VVM er markeret med blå skrift. Silkeborg Kommune sender gerne et efterfølgende udbudsmateriale til udtalelse ved Naturstyrelsen, såfremt dette ønskes. Afværgeforanstaltninger før anlægsfasen: Kulturhistorie ved Jernbanebroerne og skrænterne Den nye bro over Remstrup Å skal understøtte fredningsværdierne knyttet til de to stålbroer. Der indarbejdes i detailprojektet, at der skal ske mindst mulig påvirkning af skrænter og træer langs med Banestien. Realisering: Der indarbejdes i detailprojektet, at der skal ske mindst mulig påvirkning af skrænter og træer langs med Banestien og broen designes så den tager størst muligt hensyn til de fredede broer og udformes så diskret som muligt. Broprojektets design sendes efterfølgende til godkendelse ved Kulturstyrelsen. Broen kræver desuden dispensation fra naturbeskyttelseslovens 3 samt tilladelse efter vandløbsloven som gives af Silkeborg Kommune. Hensyn til natur og vandløb bliver varetaget i denne forbindelse Naturområder Generelt tilstræbes det, at linjeføringen følger landskabet og undgår inddragelse af naturområder, så vidt det er muligt i forhold til de gældende regler for vejanlæg. Realisering: Vejtracéet kræver godkendelse efter naturbeskyttelseslovens 20 hvor hensyn til naturen og landskabet varetages. Godkendelsen gives af Silkeborg Kommune Erstatningsareal for hede Den del af hedearealet, der inddrages til projektet, erstattes i forholdet 1:2. Realisering: Silkeborg Kommune Teknisk afdeling Søvej 1-3 Telefon: Søvej Silkeborg Tlf.:

41 Det vil være ret små arealer, der skal erstattes, så det kan formodentlig ske ved at udvide den eksisterende hede, som ejes af Naturstyrelsen. Hvis dette ikke er muligt, vil kommunen finde kommunale erstatningsarealer så tæt på som muligt. Erstatningsarealet udpeges i forbindelse med, at kommunen skal give en dispensation fra naturbeskyttelseslovens 3 til at anlægge vej eller sti på heden Nye krav til erstatningsarealer for vandhul Efter aftale med Naturstyrelsen Søhøjlandet etableres der nyt vandhul for stor vandsalamander sydvest for Lillesø, og det eksisterende udvides. (udbedring af afværgeforanstaltning vedr. vandhul i VVM rapporten) Realisering: Placeringen af det nye vandhul og udvidelsen af det eksisterende er foreslået af Naturstyrelsen Søhøjlandet på Naturstyrelsens areal. Anlæg af et nyt vandhul samt udvidelse af eksisterende vandhul kræver dispensation fra skovloven (fra Naturstyrelsen) og landzonetilladelse (fra Silkeborg Kommune). Naturstyrelsen skal som grundejer acceptere placeringen. Kommunen er indstillet på at give tilladelse Padderør Der etableres padderør mellem Lillesø og eksisterende vandhul eller erstatningsvandhul med paddehegn minimum 50 m på hver side af røret, for padder og andre smådyr. Placering jf. vejledning fra Vejdirektoratet Topkapning af træer for at skabe mulighed for levesteder og fourageringsmuligheder Som et alternativ til fældning af træer vil der ske en topkapning eller topsprængning af nogle af træerne for at skabe leve- og rastesteder for flagermus samt insektlevesteder, som giver fourageringsmuligheder for fugle Erstatningsareal for fredskov Der nedlægges fredskov, hvor selve Nordskovvej skal etableres. Kompensationen sker som udgangspunkt i forholdet 1:2. Rejsningen af erstatningsskov vil ske på den nedlagte del af Århusvej og i øvrigt så vidt som muligt i nærområdet. Nærområdet ejes af Naturstyrelsen, hvorfor skovrejsning skal godkendes af Naturstyrelsen. Se næste pkt. vedr. anden erstatningsskov. Realisering: Erstatningsskov på Århusvej vil knytte Lillesø bedre sammen med det nordligt beliggende grønne område ved Langsøen. Kommunens forslag til erstatningsskov skal godkendes af Naturstyrelsen Erstatningsareal for fredskov på Århusvej og ved Skægkær Erstatningsarealer for fredskov udlægges så vidt muligt på den nedlagte del af Århusvej og på kommunale arealer ved Skægkær. Realisering: Side 2

42 Kommunens forslag til erstatningsskovareal skal godkendes af Naturstyrelsen Træer på skrænter Træerne øverst på skrænten til baneafgravningen bevares i videst mulige omfang. Realisering: Forud for udarbejdelse af udbudsmaterialet vurderer kommunens forstkandidat hvilke træer der skal bevares i forhold til naturmæssige værdier og trafiksikkerhedsmæssige hensyn. Disse træer markeres på stedet og det beskrives desuden i udbudsmaterialet. Udbudsmaterialet sendes til udtalelse hos Naturstyrelsen, inden udbuddet iværksættes, såfremt dette ønskes Bevaringsværdige træer De to bevaringsværdige træer i baneafgravningen skal bevares, som vist på kort i den supplerende redegørelse. Realisering: Træerne er udpeget i samråd med Naturstyrelsen Søhøjlandet. Træerne markeres på stedet og beskrives i udbudsmaterialet Undersøgelse af træer før fældning Træer med hulheder undersøges for flagermus og ynglende fugle, umiddelbart før de fældes. Undersøgelsen for flagermus skal ske i to omgange, dels i yngletiden og dens i sensommer/efterår, umiddelbart inden fældning. Fældning finder sted i overensstemmelse med artsfredningsbekendtgørelsen. Realisering: Træerne undersøges af ekspert fra et rådgivende firma. Dette beskrives i udbudsmaterialet Odder Det bør undersøges, om der kan laves tiltag langs den østlige bred, som kan forbedre den eksisterende passages værdi som faunapassage. Realisering: Silkeborg Kommune vil indhente forslag fra en rådgiver til, hvordan faunapassagen kan forbedres og gennemføre dette. Kræver tilladelse efter vandløbsloven og muligvis godkendelse af Kulturstyrelsen, da broerne er fredede Strategi for håndtering af støj Det anbefales, at der udarbejdes en strategi for håndtering af støj i anlægsperioden, specielt med fokus på at afhjælpe genevirkninger i bolig- og rekreative områder, samt sikre god kommunikation med naboer til projektet. Side 3

43 Strategi for håndtering af støvgener og emissioner Med rettidig planlægning og med en miljøledelsesplan for bygge- og anlægsaktiviteter, kan der laves retningslinjer for entreprenører mv. til minimering af gener og negative påvirkninger fra projektets anlægsfase. Side 4

44 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen: Arbejdsarealer Arbejdsarealerne placeres så vidt muligt uden for de tidligere beskrevne, beskyttede kulturmiljøer, landskab og beskyttet natur samt uden for habitatområdet. Realisering: Placering af arbejdsarealer sker i samarbejde medprivate grundejere og Naturstyrelsen. Placeringen beskrives desuden i udbudsmaterialet Arbejdsarealer Arbejdspladsarealer (skurvogne og oplag) anlægges ikke i skovområder, som også friholdes for oplag af materialer. Realisering: Placering af arbejdsarealer sker i samarbejde medprivate grundejere og Naturstyrelsen. Placeringen beskrives desuden i udbudsmaterialet Sikring mod udskridning af skrænter I forbindelse med etablering af vejen skal der sikres mod udskridning af skrænterne. De præcise tiltag fastlægges i detailprojekteringen. Realisering: Dette beskrives i udbudsmaterialet Sikring af større ældre træer Så vidt muligt skal det undgås at fælde større, ældre træer. Særligt i anlægsfasen skal større træer blive stående, hvis arbejdet kan tilrettelægges, så fældningen undgås. Realisering: Beskrives i udbudsmaterialet. Der henvises desuden til pkt. 3.1 vedr. træer Odder Hvis banketten eller stien på østsiden af Remstrup Å inddrages som arbejdsareal, skal der etableres en hylde eller flydebro i åen, så der fortsat er fri passage for odder i anlægsfasen. Der må ikke være arbejdslys om natten i eller ved åen. Realisering: Beskrives i udbudsmaterialet. Se desuden pkt vedr. permanent forbedrede passageforhold for odder Flagermus Der må ikke være arbejdslys på arealerne øst for Remstrup Å om natten i de måneder, hvor flagermusene er aktive. Side 5

45 Realisering: Flagermus er aktive fra april til oktober. Krav vedr arbejdslys beskrives i udbudsmaterialet Flagermusundersøgelse i slutningen af anlægsfasen I slutningen af anlægsfasen, inden vejen tages i drift, laves en opfølgende undersøgelse, der viser flagermusaktiviteten i området. Denne undersøgelse vil, sammenholdt med den tidligere undersøgelse, kunne danne grundlag for, om der skal etableres yderligere afværgeforanstaltninger. Realisering Flagermusaktiviteten over den nye vej estimeres ved undersøgelser, som udføres i slutningen af eller umiddelbart efter anlægsfasen inden vejen tages i brug. Moniteringen skal desuden ske i løbet af det første år, vejen er i drift. Monitering vil bestå af en kortlægning af flagermusenes flyveveje og eftersøgning af yngle- og opholdstræer i et omfang, der svarer til den undersøgelse, der blev udført forud for VVM-redegørelsen samt en forårsundersøgelse, så undersøgelsen er så dækkende som muligt Natura 2000 Bæklampret Der må ikke etableres midlertidig spærring i Remstrup Å i perioder, der forhindrer bæklampretten i at vandre til gydeområder. Vandringen sker i perioden februar-juni. Realisering: Der vil ikke ske afspærring af Remstrup Å i anlægsperioden Anlægsarbejder ved Remstrup Å I forbindelse med anlægsfasen er der stillet vilkår om, at anlægsarbejderne udføres, således at spild af materialer i Remstrup Å undgås. De præcise vilkår vil fremgå af miljøhandlingsplanen, som udarbejdes i projekteringsfasen. Hvis der spunses i forbindelse med anlægsfasen, må denne ikke medføre, at vandlevende arters passageforhold forringes. Hvis der udføres arbejder (spunsning eller brinksikring), der kan medføre sedimenttransport i vandløbet, og derved medføre en mulig påvirkning, skal der midlertidigt opsættes sedimentfang. Realisering: Anlæg af broen over Remstrup Å og tilstødende arealer kræver tilladelse efter vandløbsloven og disp. fra naturbeskyttelseslovens 3, som gives af Silkeborg Kommune. I disse tilladelser vil der blive stillet vilkår, der realiserer ovennævnte afværgeforanstaltninger. Vilkårene beskrives i udbudsmaterialet Støj Mulighederne for afværgende foranstaltninger i anlægsfasen med hensyn til støjbelastning i omgivelserne begrænser sig generelt til optimering af arbejdsmetoder samt eventuelt støjafskærmning. Realisering: Side 6

46 Krav vedr. støj beskrives i udbudsmaterialet Luft og klima Der gøres en række tiltag: Planlægning af transport til og fra arbejdspladser, planlægning af kørsel for lastbiler, så de ikke kører, når der samtidig er myldretid på de anvendte veje. Valg af maskiner, arbejdsmetoder og indretning af arbejdspladsen skal ske, så omgivelserne påvirkes mindst muligt af støv. Støvudvikling begrænses på arbejdspladsen gennem tildækning, anvendelse af stålplader, sprinklersystemer og vanding af henlagt jord, fartgrænse for arbejdskøretøjer mv. Realisering: Beskrives i udbudsmaterialet. Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Flagermus trafikdrab Risiko for trafikdrab bliver reduceret ved tilpasning af overførte stibroer, som etableres som ledelinjer for flagermus. Dette sker bl.a. ved at undgå belysning på disse, idet flagermus forstyrres af belysning. Risikoen for trafikdrab på flagermus og andre bilag IV arter samt vildt generelt nedsættes desuden ved hastighedsgrænserne på 50 og 60 km/t på den nye vejstrækning. Realisering: Hastighedsbegræsningerne sikres ved opsætning af vejskilte, eventuelle hastighedsmålinger mm. og skal godkendes af politiet Flagermus dynamisk maksimal hastighed Hastighedsbegrænsning på 50 km/t på den nye vejstrækning i flagermusenes aktive periode, der er tidsrummet fra solnedgang til solopgang i perioden 15. marts til 1. november. Realisering: Hastighedsgrænsen vil blive skiltet med dynamisk skiltning. Uden for denne periode og dette tidsrum vil hastighedsgrænsen på strækningen være 60 km/t (fra solopgang til solnedgang i perioden 15. marts 1. november samt hele døgnet i perioden 1. november 15. marts). For at sikre, at hastighedsbegrænsningen overholdes, kan vejmyndigheden (Silkeborg Kommune) opsætte automatiske fartmålere, såkaldt stærekasser. Hvis fartkontrol målinger viser, at det ikke er tilstrækkeligt, kan der etableres en by-port, dvs. en fartdæmpende foranstaltning på vejen i den østlige ende af det nye vejstykke. Opsættelse af stærekasser forudsætter, at der kan opnås tilladelse hos politiet. Side 7

47 4.5.2 Hastighedsbegrænsning på 50 km/t på den nye vejstrækning i flagermusenes aktive periode, der er tidsrummet fra solnedgang til solopgang i perioden 15. marts til 1. november. Realisering: Projekttilpasning for at tilgodese natur ved Lillesø Én af gang-/cykelbroerne placeres, jævnfør idé fra Naturstyrelsen Søhøjlandet, syd for seminariet og flyttes dermed 150 m mod vest i forhold til det oprindelige projekt for at tilgodese natur, skov og landskab ved Lillesø Projekttilpasning for at tilgodese skovområder Vej-traceet minimeres og placeres så langt mod nord som muligt, dog uden at Lillesø berøres af projektet. Bredden på kørebane og stier er minimeret så meget som muligt Flagermus vejbelysning Vejbelysning er i gul/orange farver (ved lyskrydset Tranevej / Nordskovvej) Flagermus stibelysning I tilfælde af, at der etableres stibelysning, må der ikke være belysning ud for Lillesø, inkl. 50 m på hver side af søen, fra 15. marts til 1. november. Auto-logger af flagermus aktivitet kan fastlægge tidspunktet præcist (ingen aktivitet = OK med lys). Hvis det viser sig nødvendigt at opsætte lys for at afskrække flagermus, er der mulighed for dette Flagermus rabatter Langs hele vejtraceet etableres ekstra brede rabatter (mellem 3 og 5 m.) På visse strækninger kan skovbrynet langs rabatten suppleres med plantning af buske og lave træer. En bred rabat kan muligvis fungere som flyvevej/ spredningskorridor for flagermusene, som naturligt vil følge skovbrynet, og det vil samtidig mindske trafikdrab på større pattedyr Flagermus øgning af flyvehøjde over vejen Der skal etableres buske og/ eller jordvold ved den eksisterende fodgængertunnel som lukkes. Dette kan muligvis øge dyrenes flyvehøjde over vejen på dette sted Flagermus monitering Flagermus-aktivitet moniteres i ét år efter vejens etablering. Flagermus ekspert vurderer efter et år, om der er behov for yderligere afværgeforanstaltninger, som herefter etableres, f.eks. hvidt lys som afskrækning, hop-overs mv. Monitering vil bestå af en kortlægning af flagermusenes flyveveje og eftersøgning af yngle- og opholdstræer i et omfang der svarer til den undersøgelse, der blev udført Side 8

48 forud for VVM-redegørelsen samt en forårsundersøgelse, så undersøgelsen er så dækkende som muligt. Realisering: Flagermusekspert foreslår eventuelle nødvendige tiltag som kommunen implementerer Trafikdrab på dyr moniteres Trafikdrab på dyr moniteres i mindst ét år. Registrering og supplerende indhentning af oplysninger fra eksterne kilder (inkl. NST, Søhøjlandet). Der indarbejdes yderligere afværgeforanstaltninger, hvis der identificeres "sorte strækninger". Der kan forsøges med advarselsskilte der advarer mod krydsende dyr - f.eks. et skilt med blink når et større dyr nærmer sig. Supplerende optiske/akustiske advarselssystemer etableres, hvis moniteringen viser, at der er behov herfor. Realisering: Efter aftale med Naturstyrelsen Søhøjlandet. Tilladelse fra politiet til skiltning. Forsøg på vejarealer kræver tilladelse fra Vejdirektoratet Odder Den nuværende banket/sti på østsiden af Remstrup Å skal bibeholdes efter etablering af vejbroen og evt. udbygges med yderligere anlæg til forbedring af passage jf. pkt Støj For hvert af vejalternativerne er der indregnet støjskærme på strækninger nær boligområder. Støjskærmene fremgår af støjudbredelseskortene. Realisering Beskrives i udbudsmaterialet. Side 9

49 27. oktober 2014 Mødereferat - Møde med Naturstyrelsen vedr. VVM for Nordskovvej Fredag d. 3. oktober 2014 Deltagere: Bente Sørensen, Biolog (SK) Bente Mortensen, Vejingeniør (SK) Søren Peter Sørensen, Teknik og Miljøchef (SK) Lene Sack-Nielsen, Byplanlægger (SK) Julie Dahl Møller, Julie Dahl Møller Consult (JDM) Tobias Grindsted, Naturstyrelsen (videomøde) (TG) Dagsorden: 1. Forslag til projektændring: Maksimal hastighed på 50 km/t 2. Drøftelse af eventuelt yderligere behov for supplerende undersøgelser eller afværgeforanstaltninger 3. Processen fremover 1. Silkeborg Kommune har drøftet Naturstyrelsens udmelding vedrørende det tidligere fremsendte udkast til supplerende redegørelse. I samarbejde med Julie Dahl Møller foreslår SK at sænke den maksimale hastighed på vejen fra 60 km/t til 50 km/t på tidspunkter hvor flagermus færdes i området. I perioden 15. marts til 1. november fra solnedgang til solopgang foreslås den maksimale hastighed derfor nedsat til 50 km/t. Derved bliver der en dynamisk maksimal hastighed på vejen. SK har udarbejdet en plan med hastighedstavler som Politiet har godkendt. Julie Dahl Møller forklarer at det bedste og sikreste man kan gøre i forhold til afværgeforanstaltninger for flagermus er at nedsætte farten. I forhold til den bedst tilgængelige viden som vi har, vil denne afværgeforanstaltning stille størst sikkerhed. SK og JDM foreslår at man i slutningen af anlægsfasen, inden vejen tages i drift, laver en opfølgende undersøgelse der viser flagermusaktiviteten i området. Denne undersøgelse vil, sammenholdt med den tidligere undersøgelse, kunne danne grundlag for om der forsøgsvist skal etableres yderligere afværgeforanstaltninger. Det blev drøftet i hvor høj grad det sydligt beliggende skovområde bliver afskåret fra Lillesø i forhold til ynglelokaliteter. JDM forklarer at Lillesø ved undersøgelserne ikke syntes at være vigtigere end de mange andre vandflader der er i området. Der kan være ynglesteder i skoven for nogle flagermusarter, men den særligt beskyttede damflagermus holder til i bygninger. Det blev drøftet om vejen vil skabe forstyrrelser i etablerede flyveruter både på tværs og langs vejen. JDM forklarer at hun ikke fandt store flyveruter langs vejen, Lene Sack-Nielsen Silkeborg Kommune Teknisk afdeling Søvej 1-3 Telefon: Søvej Silkeborg Tlf.:

50 men hun kan på baggrund af de udførte undersøgelser ikke udelukke at der på visse årstider er flyveruter langs vejen. Der var trafik på stien men det vil være svært at være konkret på selve retningen. En ny vej vil formentlig have en vis barriereeffekt for særligt de lavtflyvende arter i området (herunder damflagermus). Givet de nuværende planer om at kun Tranevej-krydset skal belyses samt det faktum at den vestligste del af den projekterede vej ligger op til et allerede bebygget areal, vurderede JDM at barriereeffekten ville blive mindsket mest muligt. 2. TG spørger ind til hvorvidt der kunne være behov for en mere omfattende undersøgelse af flagermusaktivitet for at kvalificere afværgeforanstaltningerne yderligere. SK og JDM mener fortsat at den bedste løsning er at sænke hastigheden til 50 km/t når flagermusene er i området. Yderligere undersøgelser vil ikke nødvendigvis kunne fortælle noget om flyveruter for de enkelte arter i forhold til eventuelle ynglelokaliteter. En undersøgelse af flyveruter fra koloni til fourageringsområder vil inkludere forsøg med radiosendere på indfangede flagermus, hvilket vil være et meget stort arbejde at sætte i gang, og med tvivlsomt resultat. TG bad SK om at tage kontakt til Naturstyrelsen Søhøjlandet, Ole Juul, vedrørende de emner der berører skovloven. 3. SK vil fremlægge projektændringerne i Vej og Trafikudvalget/Planudvalget d. 10 nov for at sikre sig at der er politisk vilje til at gennemføre et projekt med de projektændringer der er foretaget siden forslag til kommuneplantillæg med tilhørende vvm-redegørelse blev politisk godkendt i august SK fremsender herefter, på baggrund af forslaget om ny afværgeforanstaltning, en revideret supplerende redegørelse til Naturstyrelsen hvor ovennævnte tiltag er indarbejdet. SK anmoder i denne forbindelse Naturstyrelsen om at ophæve indsigelsen mod Kommuneplantillæg samt VVM for Nordskovvej. Side 2

51 Silkeborg Kommune Teknik- og Miljøafdelingen Sendt på til: Tværgående planlægning J.nr. NST Ref. togri Den 23. oktober 2013 Indsigelse mod forslag til kommuneplantillæg nr. 2 for Silkeborg Kommune - Nordskovvejen Silkeborg Kommune har fremsendt forslag til kommuneplantillæg nr. 2 Nordskovvejen med tilhørende VVM-redegørelse i offentlig høring i perioden 4. september 2013 til 30. oktober Planforslaget skal muliggøre etablering af en ny vejforbindelse mellem Århusvej og Drewsensvej Nordskovvejen. Vejen planlægges i forbindelse med det gamle tracé for Gjernbanen og vil medføre fældning samt inddragelse af en del af Nordskoven, som er offentlig skov ejet af henholdsvis Silkeborg Kommune, Banedanmark og Naturstyrelsen. Naturstyrelsen har gennemgået planforslaget med den tilhørende VVMredegørelse og finder i den forbindelse, at væsentlige forhold af betydning for projektets gennemførelse ikke er belyst i tilstrækkelig grad. Det skal her bemærkes, at Naturstyrelsen er myndighed i forhold til at sikre overholdelse af de overordnede statslige interesser i kommuneplanlægningen og derudover er myndighed i forhold til en dispensation fra skovloven/ophævelse af fredsskovspligten. Naturstyrelsen vurderer, at en del af planforslaget ikke er i overensstemmelse med overordnede statslige interesser og fremsætter indsigelse. Naturstyrelsen har i den offentlige høring ligeledes vurderet, at styrelsen på det foreliggende grundlag ikke er sindet at meddele dispensation fra skovloven/ophævelse af fredskovspligten, som er en forudsætning for projektet. Afgørelse Naturstyrelsen fremsætter hermed indsigelse efter planlovens 29, stk. 1, mod forslag til kommuneplantillæg nr. 2 for Silkeborg Kommune 1. Indsigelse efter planlovens 29, stk. 1, har den virkning, at planforslagene ikke kan vedtages endeligt, før der er opnået enighed mellem parterne om de 1 Indsigelsen har hjemmel i 29, stk. 1, jf. lovbekendtgørelse nr. 587 af 27. maj 2013 af lov om planlægning. Beføjelsen er henlagt til Naturstyrelsen, jf. 17, stk. 1, nr. 8, i bekendtgørelse nr af 8. december 2010 om henlæggelse af opgaver og beføjelser til Naturstyrelsen. Naturstyrelsen gør opmærksom på, at styrelsen ikke har foretaget legalitetskontrol af planforslagene ud over de forhold, der vedrører de overordnede statslige interesser. Naturstyrelsen har således alene vurderet de skønsmæssige og retlige mangler i forhold til de statslige interesser. Naturstyrelsen Haraldsgade København Ø Tlf Fax CVR EAN nst@nst.dk

52 nødvendige ændringer, jf. planlovens 28, stk. 1, og Naturstyrelsen skriftligt har frafaldet indsigelsen. Bilag IV-arter og Natura 2000 Det er en overordnet statslig interesse, at kommunerne i deres planlægning sikrer beskyttelsen af de internationale beskyttelsesområder og beskyttelsen af visse arter i henhold til bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 (habitatbekendtgørelsens 6 og 11). Derudover indeholder Naturbeskyttelsesloven et forbud mod forsætlig forstyrrelse med skadelig virkning af arter opført i lovens bilag 3. Myndighederne skal sikre, at planer eller projekter ikke kan have en negativ påvirkning på de arter og naturtyper, som Natura 2000-områder er udpeget for at bevare. Dette gælder også, hvis et projekt udenfor et Natura 2000-område kan medføre negativ påvirkning af udpegede arter og naturtyper i et nærliggende Natura 2000-område. Det planlagte vejprojekt grænser på den vestlige del af forløbet umiddelbart op til Natura 2000-område nr. 57 Silkeborgskovene (habitatområde H181). Området er udpeget for bl.a. at beskytte arterne damflagermus og stor vandsalamander. Det skal derfor i særlig grad sikres, at vejprojektet ikke har negativ indflydelse på disse 2 arters bevaringsstatus i området. Naturstyrelsen har gennemgået Silkeborg Kommunes VVM-redegørelse samt baggrundnotatet vedr. flagermus og notat om naturforholdene langs den planlagte Drewsensvej Øst i Silkeborg Kommune, som der henvises til i VVM-redegørelsen. Det er styrelsens umiddelbare vurdering, at der på det foreliggende grundlag ikke er overensstemmelse mellem konklusionerne i VVM-redegørelsen og baggrundsmaterialet, som ligger til grund for miljøvurderingen, og at det ikke kan udelukkes, at etablering af Nordskovvejen vil have en negativ indvirkning på den økologiske funktionalitet for en række af de beskyttede arter i området. Naturstyrelsen finder herunder ikke, at kravet til afværgeforanstaltninger for arter er belyst tilstrækkeligt, idet baggrundsnotatet for flagermus vurderer effekten af afværgeforanstaltninger i forbindelse med projektet som usikre. Der henvises til Naturstyrelsens vejledning til habitatbekendtgørelsen, hvor der klart fremgår, at der i forbindelse med etablering af afværgeforanstaltninger for at sikre vedvarende økologisk funktionalitet skal være en høj grad af sikkerhed for, at afværgeforanstaltningerne virker. Yderligere må det antages at kravet til afværgeforanstaltninger skærpes, hvis der er tale om særligt sårbare arter som eksempelvis damflagermus eller arter for hvilke udbredelsen eller tilstanden ikke er kendt. Overordnet hæfter Naturstyrelsen sig bl.a. ved, at der i baggrundsnotatet for flagermus konkluderes, at vejen ikke bør føres gennem Nordskoven. På den baggrund er det ligeledes Naturstyrelsens umiddelbare vurdering, at Silkeborg Kommune på det foreliggende grundlag ikke kan afvise, at projektet kan have en væsentlig påvirkning af damflagermus, som også er beskyttet i henhold til habitatbekendtgørelsens bilag II, idet der i VVM-redegørelsen anføres pågældende afværgeforanstaltninger som en af forudsætningerne for at en væsentlig påvirkning af udpegningsgrundlaget kan afvises. I forhold til påvirkningen af stor vandsalamander er det ligeledes Naturstyrelsens umiddelbare vurdering, at der ikke umiddelbart kan afvises en beskadigelse og ødelæggelse af yngle- eller rasteområder for arten. VVM-redegørelsen angiver, at etablering af erstatningsvandhuller på lokaliteter både syd og nord for vejen vil 2

53 forbedre spredningsmuligheder for arten og afværge en væsentlig påvirkning af arten. Dette må umiddelbart forventes at kunne føre til øget trafik af stor vandsalamander på tværs af Nordskovvejen, hvor der i VVM-redegørelsen ikke anvises etablering af faunapassage for padder, som kan være med til at sikre overgangen for arten. Det skal her bemærkes, at baggrundsnotatet om naturforholdene ved projektet konkret angiver, at adgangen til Lillesø for stor vandsalamander ikke bør forringes. Det skal ligeledes bemærkes, at Naturstyrelsen umiddelbart vurderer muligheden for etablering af erstatningsvandhuller syd for Nordskovvejen som tvivlsom grundet jordbundsforholdene. Derudover har Naturstyrelsen i forbindelse med motorvejsprojektet etableret vandhuller til stor vandsalamander, som netop skal sikre spredning af arten i hele Nordskoven, herunder også i projektområdet, og at Nordskovvejen umiddelbart vurderes at have en negativ effekt i forhold hertil. Flere aspekter af projektet af potentiel betydning for arterne må umiddelbart også betegnes som usikre herunder belysning af vejstrækningen, der ifølge VVMredegørelsen afklares senere. Derudover er der behov for yderligere afklaring af vejhastigheden. Planforslaget og VVM-redegørelsen angiver, at hastigheden øges til 80 km/t øst for Lillesø, men det angives ikke præcist, hvor denne hastighedsændring træder i kraft. Forholdet er af væsentlig betydning for bilag IVarter såvel som andre arter, der måtte befinde sig i projektområdet, idet Nordskovvejen efter planforslaget at dømme fortsætter ca. 400 meter i skoven øst for Lillesø før den munder ud i Århusvej. I forhold til områdets økologiske funktionalitet skal dette vurderes inden for det samlede lokale skovområde. Her må motorvejsprojektet gennem Nordskoven betegnes som værende af væsentlig betydning for sammenhængen i Nordskoven og for de arter, som færdes i Nordskoven, herunder flagermus, stor vandsalamander og markfirben for hvilke motorvejsprojektet anviser afværgeforanstaltninger. Vurdering af den kumulative effekt af Nordskovvejen og motorvejen må betegnes som et væsentligt aspekt at få belyst, da afstanden mellem de to projekter er relativt kort og må antages at kunne påvirke samme populationer af arter i området. Naturstyrelsen har ikke kunnet vurdere, hvorvidt motorvejsprojektet er inddraget i VVM-redegørelsen i forhold til påvirkningen af arterne i Nordskoven. Naturstyrelsen skal gøre opmærksom på, at alternativer skal være belyst i tilstrækkelig grad før der kan dispenseres i forhold til påvirkningen af bilag IVarter, jf. nedenstående om belysning af alternativer. Forholdet til skovloven Ifølge VVM-redegørelsen er projektet afhængig af en dispensation fra skovloven, hvor Naturstyrelsen er myndighed. Det er dog Naturstyrelsens vurdering, at der i det konkrete tilfælde ikke alene vil være tale om dispensation efter skovlovens 11, men derimod om ophævelse af fredskovspligten efter lovens 6 (eksproprierede arealer) og dispensation efter skovlovens 11 (midlertidige arbejdsarealer). I nedenstående har Naturstyrelsen på det foreliggende grundlag belyst en række af de forhold, som ligger til grund for denne umiddelbare vurdering. Forløbet i forhold til skovloven er uafhængig af planprocessen efter planloven. I henhold til skovlovens 6 kan fredskovspligten ophæves på et areal, hvis særlige grunde taler for det, og arealet ønskes anvendt til et andet formål. 3

54 Ophævelse af fredskov gives efter praksis kun, hvis det ansøgte ikke kan placeres andre steder end i fredskov, og hvis de overordnede samfundsmæssige formål, der er forbundet med byggeriet eller anlægget er vigtigere end hensynet til at bevare fredskoven. Hvis det stykke skov, der berøres af byggeriet mv., er over en vis størrelse, skal der stilles krav om erstatningsskov. Praksis for ophævelse af fredskovspligten efter 6 er restriktiv. Denne praksis er fulgt op af Natur- og Miljøklagenævnet. Det er den aktivitet, som arealet ønskes anvendt til, der er afgørende for, om fredskovspligten skal vige efter 6. Samtidig skal arealets værdier sammenholdes med det formål arealet ønskes anvendt til. Ophævelse gives efter praksis kun, hvis det ansøgte ikke kan placeres andre steder end i fredskov, og hvis de overordnede samfundsmæssige formål, der er forbundet med byggeriet eller anlægget er vigtigere end hensynet til at bevare fredskoven. Overordnet set må Nordskoven, der er meget bynær, betegnes som værende udsat for en væsentlig påvirkning med etableringen af motorvejen. Yderligere etablering af en vejstrækning gennem skoven, uagtet af denne planlægges etableret i udkanten af skoven, må betegnes som særdeles uhensigtsmæssigt i forhold til de hensyn som efter skovloven skal varetages af de offentlige skove. Naturstyrelsen skal gøre opmærksom på, at skovloven skal fortolkes restriktivt, og at der skal foreligge en væsentlig samfundsmæssig interesse, før der kan gives dispensation til byggeri og anlæg eller foretages ophævelse af fredskovspligten. Udover en særlig begrundelse skal det dokumenteres, at der ikke er alternative placeringsmuligheder uden for fredskov. Det er i den henseende Naturstyrelsens umiddelbare opfattelse, at der ikke i tilstrækkeligt omfang er redegjort for, at der ikke findes alternativer til de foreslåede vejføringer gennem Nordskoven. Behandlingen af fravalgte alternativer omhandler primært alternativer for ændrede til- og afkørselsforhold til Nordskovvejen, mens alternative løsninger uden vejføring gennem Nordskoven ikke belyses i større omfang eksempelvis opgradering af den eksisterende Århusvej eller ændret lysregulering på strækninger og i krydsene ind til midtbyen. Omfanget af de påkrævede arbejdsarealer er efter Naturstyrelsens vurdering ikke tydeliggjort. Da projektet finder sted i fredsskov er det et væsentligt aspekt, da det kan have stor indflydelse på miljøpåvirkningen og de beskyttelseshensyn, som særligt skal varetages i offentlige skove. Herudover vurderer Naturstyrelsen ikke umiddelbart at projektets intentioner om begrænset hugstmængde er realistisk på hele strækningen, idet såvel arbejdsarealer såvel som påvirkning af arealer ved terrænregulering umiddelbart op ad vejen vil nødvendiggøre mere hugst end antaget. I offentlige skove er der en særlig forpligtigelse til at bevare og øge den biologiske mangfoldighed. Naturstyrelsen finder på den baggrund, at påvirkningen af de berørte arter ikke er tilstrækkeligt belyst. Der henvises her til ovenstående afsnit om forholdet til berørte bilag IV-arter og habitatområde 181, men også hensynet til arter som eksempelvis råvildt, grævling og ræv, der ikke er beskyttet efter international lovgivning, er efter Naturstyrelsens vurdering ikke varetaget i tilstrækkelig grad. Eksempelvis planlægges der ikke faunapassager i forbindelse med projektet. Også den væsentlige direkte eller indirekte påvirkning af beskyttede naturtyper i skoven må betragtes som værende i strid med skovlovens formål, herunder at Lillesø der betragtes som havende særdeles høj naturværdi i stort omfang bliver afskåret fra resten af Nordskoven. 4

55 Projektet vil yderligere nødvendiggøre ændringer af skovens infrastruktur i form af nye skovveje og stier. En omlægning af disse, for bl.a. den fortsatte skovdrift og friluftsliv, vil bevirke en yderligere påvirkning af skoven, som ikke er belyst på nuværende tidspunkt. Den planlagte Nordskovvej vil ifølge hovedforslaget ikke løbe i banens tracé langs hele strækningen. Hvor linjeføringerne adskiller sig fra hinanden vil projektet påvirke arealer ejet af Naturstyrelsen og nødvendiggøre fældning af gammel udlagt urørt bøgeskov, der har væsentlig betydning i statens naturskovsstrategi, og fældning af denne type skov, må betegnes som særdeles uhensigtsmæssigt. Planforslaget indeholder yderligere ikke en analyse af, hvor erstatningsskov kan placeres, hvis den skal have en reel virkning som erstatningsarealer i forhold til de arter, som bliver berørt af projektet. En lang strækning, hvor der i dag er direkte adgang fra by til skov, ændres radikalt til en meget begrænset adgang via 2-3 stipassager over vejen via broer. Hertil kommer, at støjpåvirkningen for brugere af området vil ændre opfattelsen af skoven og dens rekreative værdi markant. Naturstyrelsen opfatter derfor helt overordnet planforslaget som en væsentlig forringelse af friluftslivets muligheder i den helt bynære del af Nordskoven, og en væsentlig forringelse af adgangen til Nordskoven samt den rekreative værdi, som er bundet til Nordskoven. Den særlige rekreative og kulturhistoriske værdi som varetages i Nordskoven med den nuværende rekreative sti i det gamle banetracé, som i dag udgør en naturlig del af skoven, vurderes ligeledes nedsat i væsentligt omfang. Ud fra en umiddelbar samlet vurdering af det foreliggende grundlag, vurderer Naturstyrelsen, at der ikke bør ske realisering af projektet ud fra de særlige hensyn, som skal varetages i de offentligt ejede skove. Med venlig hilsen Sanne Kjær Kontorchef 5

56 11. december 2013 REFERAT Dialog med Naturstyrelsen ang. indsigelse mod forslag til kommuneplantillæg 2 - Nordskovvej. Deltagere på møde d. 13. november 2013: Sanne Kjær, Kontorchef, Naturstyrelsen (NST) Tobias Grindsted, Naturstyrelsen Jens Peter Jensen, Direktør, Silkeborg Kommune (SK) Søren Peter Sørensen, Teknisk chef SK Svend Jakobsen, Planchef SK Flemming Christensen, Vej- og trafikchef SK Bodil Deen, biolog SK Julie Dahl Møller, Julie Dahl Møller Consult. Lise Præstegård, COWI Lene Sack-Nielsen, byplanlægger SK Naturstyrelsens indsigelse Naturstyrelsen skriver, at det på det foreliggende grundlag ikke kan udelukkes at etablering af Nordskovvej vil have en negativ indvirkning på den økologiske funktionalitet for en række af de beskyttede arter i området. Følgende punkter ønskes der en afklaring på fra både Silkeborg Kommunes (pkt. 1 og 8) og Naturstyrelsens side (pkt. 2-7): 1. Alternativ Linjeføring Silkeborg Kommune vil gerne høre hvad Naturstyrelsens holdning er til den fremlagte alternative linjeføring, da Naturstyrelsen ikke har forholdt sig til denne i den fremsendte indsigelse. Betyder dette at den er umiddelbar realiserbar? Pkt. 1a Naturstyrelsen kommenterer i første omgang på hovedforslaget. Den fremsendte indsigelse er et udtryk for de mangler som Naturstyrelsen påpeger at der er i VVMredegørelsen. Naturstyrelsen mener dog at alternativet umiddelbart har en mindre påvirkning på bilag IV arter. Hvilken linjeføring der væges skal Silkeborg Kommune afgøre ud fra en faglig vurdering. Lene B. Sack-Nielsen Direkte telefon: lene.sacknielsen@silkeborg.dk Sagsnr.: 11/8769 Teknik og Miljøafdelingen Plan og Byg Søvej Silkeborg Tlf.:

57 2. Damflagermus a. Kravet til afværgeforanstaltninger for damflagermus er ikke belyst tilstrækkeligt, da baggrundsnotatet for flagermus vurderer effekten af afværgeforanstaltninger som usikre. Derfor kan det ikke vurderes om der sker en væsentlig påvirkning af damflagermus. Der er ikke overensstemmelse med baggrundsnotatet, der påpeger at vejen ikke bør gå gennem Nordskoven. Pkt. 2a Der er i VVM-redegørelsen foreslået følgende afværgeforanstaltninger for damflagermus: Århusvej lukkes og omdannes til beplantning eller skov i hovedforslaget, hastigheden nedsættes til 60 km/t på Nordskovvej, Stipassager benyttes som ledelinjer, lys skal minimeres og hvor der er behov for lys skal der opsættes orange lavtryksnatriumpærer. Naturstyrelsen påpeger at det er et klart krav i habitatbekendtgørelsen at afværgeforanstaltningerne skal være et krav. Der skal derfor være en dokumenteret effekt af afværgeforanstaltningerne. Silkeborg Kommune forklarer at baggrundsnotatet blev udarbejdet forud for vvmredegørelsen og at der derfor er nuancer i vurderingen der ikke er blevet beskrevet. Det skal derfor dokumenteres bedre hvordan sammenhængen er mellem baggrundsnotatet og vvm-rapporten, så misforståelser undgås. VVM-redegørelsen tager ikke stilling til alle de problemstillinger som beskrives i baggrundsnotatet for flagermus. Silkeborg Kommune sørger for at uddybe redegørelsen i forhold til påvirkning af damflagermus og evt. beskrive yderligere afværgeforanstaltninger og effekten af disse. NST oplyste på mødet, at afværgeforanstaltninger kan anvendes til at opretholde den økologiske funktionalitet i forbindelse med et projekt. Afværgeforanstaltningerne skal betragtes som en del af projektet. Hvis afværgeforanstaltninger er nødvendige for at opretholde den økologiske funktionalitet skal der være en høj grad af sikkerhed for, at de virker. Derudover må der i henhold til habitatbekendtgørelsen påregnes, at kravet til omfanget af afværgeforanstaltninger stiger jo mere sårbar en art er eller jo større uvished der evt. er om en bestands størrelse, sårbarhed osv. Afværgeforanstaltninger er således kun et krav i det omfang de er nødvendige for at opretholde den økologiske funktionalitet. Hvis man skal fravige beskyttelsesbestemmelserne er processen en helt anden, jf. vejledning til habitatbekendtgørelsen. Som drøftet på mødet er damflagermus den mest sårbare art i området, men da flere arter er registreret i området, herunder et par andre arter, hvor baggrundsnotatet angiver, at der kan være en risiko i forhold til den økologiske funktionalitet, skal disse jo ligeledes indgå i betragtningen. Damflagermusen er særlig, idet ansvaret for at beskytte denne art må betragtes som særligt tungtvejende. Derudover er der jo det særlige hensyn overfor damflagermusen, at den findes i området som bilag IV-art og desuden er på udpegningsgrundlaget for habitatområdet, Side 2

58 hvor der stilles lidt andre og skærpede krav til redegørelsen for påvirkningen, idet der i forhold til konsekvenser for Natura 2000-området gælder en omvendt bevisbyrde, hvor der ud fra den bedste videnskabelige viden skal godtgøres, at projektet ikke vil skade udpegningsgrundlaget. 3. Belysning a. Belysning af vejstrækningen er ikke afklaret og derfor er vurderingen af påvirkningen af damflagermus og stor vandsalamander også usikker. Pkt. 3a Belysning generer ikke stor vandsalamander og det er dermed kun belysningens påvirkning af flagermus der skal tages i betragtning. Det skal afklares hvor der skal eller kan være belysning. Det har indtil videre været planen at der skal være så lidt som muligt vej- og stibelysnig på strækningen og eventuelt kun stibelysning frem til Nattergalevej, som i dag. VVM konklusionen beskriver ikke detaljeret hvor meget lys der må opsættes på vejen i forhold til afværgeforanstaltninger. Silkeborg Kommune vil efterfølgende komme med et konkret forslag til hvor der skal være belysning. Dette forslag foretages ud fra en vurdering af hvor der kan være belysning i forhold til påvirkningen af flagermus, jvf. pkt. 2a. 4. Stor vandsalamander a. VVM-redegørelsen angiver, at etablering af erstatningsvandhuller på lokaliteter både syd og nord for vejen vil forbedre spredningsmuligheder for arten og afværge en væsentlig påvirkning af arten. Dette må umiddelbart forventes at kunne føre til øget trafik af stor vandsalamander på tværs af Nordskovvejen, hvor der i VVM-redegørelsen ikke anvises etablering af faunapassage for padder, som kan være med til at sikre overgangen for arten. Naturstyrelsen vurderer at muligheden for etablering af erstatningsvandhuller syd for Nordskovvejen er tvivlsom grundet jordbundsforholdene. Pkt. 4a Der er fundet en larve ved Lillesø og en vandsalamander syd for banestien så der er ikke stor forekomst af denne art. Der er således ikke en stor bestand som bliver påvirket af projektet. Der er dog stadig en forpligtigelse overfor arten som er beskyttet og derfor skal det påvises at arten ikke påvirkes væsentligt. Det skal klart signaleres at Silkeborg Kommune vil anlægge disse vandhuller. Væsentlige afværgeforanstaltninger skal have en garanti for at de gennemføres, eksempelvis gennem en tilkendegivelse af at det sker. Silkeborg Kommune præciserer hvor erstatningsvandhullerne placeres og ser også gerne at etableringen af vandhullerne er et krav 5. Hastighed på vejen a. Det beskrives at hastigheden øges til 80 km/t øst for Lillesø. Der er behov for en præcisering af hvor hastigheden øges til 80 km/t? Dette har betydning for mange arter. Pkt. 5a Side 3

59 Silkeborg Kommune præciserer efterfølgende hvor det er nødvendigt at sætte hastigheden ned til 60km/t. Denne grænse for hastighedsændring fastsættes i forhold til hvordan hastigheden påvirker flagermus arterne. 6. Den kumulative virkning af Nordskovvej og motorvejen a. Påvirkningen af arternes økologiske funktionalitet skal vurderes indenfor det samlede lokale skovområde også området ved den kommende motorvej. Vurdering af de kumulative virkninger i forhold til motorvejen mangler at blive belyst i forhold til de arter der færdes i Nordskoven (flagermus, stor vandsalamander, mv.). Naturstyrelsen har ikke kunnet vurdere, hvorvidt motorvejsprojektet er inddraget i VVM-redegørelsen i forhold til påvirkningen af arterne i Nordskoven. Pkt. 6a COWI og Silkeborg Kommune er enige i at vvm-redegørelsen ikke i tilstrækkelig grad vurderer den kumulative effekt i forhold til motorvejen. Der udarbejdes derfor en supplerende redegørelse som vurderer dette forhold med særlig hensyn til de arter der er særligt udsatte overfor påvirkning gennem projektet. Den vil specielt redegøre for, om der er etableret faunapasssager el. lign. ved motorvejen, som leder dyrene i en fælde ved Nordskovvej. 7. Skovloven og ophævelse af fredskovspligt Det er nødvendigt med en efterfølgende dispensation fra skovlovens 11, en ophævelse af fredskovspligten efter lovens 6 (eksproprierede arealer) samt en dispensation efter skovlovens 11 (midlertidige arbejdsarealer). Ophævelse gives efter praksis kun, hvis det ansøgte ikke kan placeres andre steder end i fredskov, og hvis de overordnede samfundsmæssige formål, der er forbundet med byggeriet eller anlægget er vigtigere end hensynet til at bevare fredskoven. a. Naturstyrelsens mener at der ikke er redegjort nok for at der ikke findes alternativer til de foreslåede vejføringer gennem Nordskoven. Behandlingen af fravalgte alternativer omhandler primært alternativer for ændrede til- og afkørselsforhold til Nordskovvejen, mens alternative løsninger uden vejføring gennem Nordskoven ikke belyses i større omfang eksempelvis opgradering af den eksisterende Århusvej eller ændret lysregulering på strækninger og i krydsene ind til midtbyen. b. Vejen vil nødvendiggøre mere hugst end antaget. Dette pga. arbejdsarealer og terrænregulering op ad vejen. Omfanget af de påkrævede arbejdsarealer er ikke tydeliggjort. c. Planforslaget indeholder ikke en analyse af hvor erstatningsskov kan placeres. d. Hensynet til arter som eksempelvis råvildt, grævling og ræv, der ikke er beskyttet efter international lovgivning, er efter Naturstyrelsens vurdering ikke varetaget i tilstrækkelig grad. e. Lillesø, der betragtes som havende særdeles høj naturværdi, bliver i stort omfang afskåret fra resten af Nordskoven. Side 4

60 f. Planforslaget resulterer i en væsentlig forringelse af adgangen til Nordskoven samt den rekreative og kulturhistoriske værdi der er bundet til Nordskoven. Projektet forudsætter omlægning af eksisterende skovveje og stier. Dette vil påvirke skoven yderligere. g. Projektet vil nødvendiggøre fældning af gammel udlagt og urørt bøgeskov og fældning af denne type skov er særdeles uhensigtsmæssigt. Dette er på strækningen hvor banestiens og Nordskovvejens linjeføring adskiller sig fra hinanden. Pkt. 7a Der skal redegøres for hvorfor netop denne linjeføring er valgt frem for andre alternativer. Det skal belyses bedre hvorfor Århusvej ikke kan bære trafikken alene. Silkeborg Kommune vil på baggrund af ovenstående ønske beskrive trængselsproblematikken bedre. De trafikale problemer skal vejes op mod de hensyn som skal varetages i forbindelse med Nordskoven. Pkt. 7b Silkeborg Kommune indretter ikke arbejdsarealer i skovområdet. Det beskrives i en supplerende redegørelse hvor arbejdsarealerne kan placeres. Silkeborg Kommune skal være opmærksom på, at arbejdsarealer skal indgå i en ansøgning efter skovloven. Pkt. 7c Vvm redegørelsen skal redegøre for hvor der etableres erstatningsarealer og erstatningsskoven skal have værdi som erstatningsskov. Silkeborg Kommune vil nu samarbejde med Naturstyrelsen Søhøjlandet om dette. Erstatningsskov skal, hvis det benyttes som afværgeforanstaltning for eksempelvis flagermus, have biologisk værdi for de flagermus, som afværgeforanstaltningen vedfører. Når VVM-redegørelsen behandler erstatningsskov skal dette aspekt altså også belyses. Pkt. 7d Det er svært at oprette ledelinjer for pattedyr da området allerede er tæt beplantet i forvejen. Dette vil resultere i øget fældning i skoven. Denne problemstilling beskrives yderligere. VVM-redegørelsens behandling af andre arter bør behandle om vejen kan risikere at medføre forøgede trafikdrab af visse arter, og om der givet fald skal fastsættes afværgeforanstaltninger for dette, eksempelvis i form af hegn, faunapassager eller lign. for råvildt. Pkt. 7e Hvis hovedforslaget eksempelvis vælges skal det påvises hvorvidt Lillesø har større tilknytning mod nord end syd. Silkeborg Kommune redegør yderligere for dette. Nordskovvejens betydning for søen skal generelt tydeliggøres. Hvis nordskovvejen etableres vil opdeling af skoven være af en anden karakter end hvis den nuværende Århusvej fortsætter. Derudover mangler beskrivelse af dæmningsanlæg og eventuelle konsekvenser her af for Lillesø. Pkt. 7f Silkeborg Kommune går i dialog med Naturstyrelsen Søhøjlandet omkring dette. Silkeborg Kommune skal være opmærksom på, at NST, som oplyst på mødet, opfatter projektet som et væsentligt indgreb i forhold til de hensyn, som skovloven varetager. Her er det NST s opfattelse, at forringelserne for friluftslivet generelt ikke er behandlet tilstrækkeligt herunder Gjernbanens status som natursti, som helt vil ændre karakter. Side 5

61 Derudover medtager VVM-redegørelsen ikke det behov for omlægning af skovveje, som projektet vil medføre og som derfor også kræver tilladelse efter skovloven og skal behandles som en del af det samlede projekt. Pkt. 7g Silkeborg Kommune vil gå i dialog med Naturstyrelsen Søhøjlandet for at præcisere omfanget af træfældningen og præcisere hvilke skovtyper der er tale om. 8. Kommuneplantillæg Silkeborg Kommune vil gerne have svar på om der fra Naturstyrelsens side er et ønske om justering og uddybning af indholdet i kommuneplantillægget? Pkt. 8. Naturstyrelsen mener at en yderligere uddybning og yderligere vurderinger kan indarbejdes i en supplerende redegørelse til selve VVM-redegørelsen. 9. Konklusion Silkeborg Kommune går nu ind i en undersøgelsesfase hvor ovenstående punkter uddybes i samarbejde med de tilknyttede rådgivere. Når den supplerende redegørelse er udarbejdet fremsendes den til Naturstyrelsen. Herefter kan Naturstyrelsen tage stilling til om indsigelsen kan tilbagetrækkes. Side 6

62 Mødenotat vedr. VVM-redegørelse for Nordskovvej Tid: 10. december 2013 Sted: Søvej 3 og efterfølgende besigtigelse langs vejtracéet i Nordskoven Deltagere: Fra Skov-og Naturstyrelsen Distriktsfuldmægtig Ole Juul Andersen Biolog Lasse Werling Fra Silkeborg Kommune Biolog Bodil Deen Petersen Forstkandidat Leif Pedersen Ingeniør Bente Rands Mortensen Fra Cowi (kommunens rådgiver) Ingeniør Jens Ejby Villadsen Bemærkninger og forslag fra mødet: 1. Ønske om en supplerede grussti langs kolonihaverne 2. VIGTIGT at alle 3 stibroer bibeholdes og etableres 3. Ønske om erstatningsveje, hvor skovveje ligger inden for kommende vejskel 4. Forslag om evt. rastanlæg sammen med nye indkørsler til skoven 5. Nærhed til vandhullet mulighed for større afstand? 6. Overdækning af Nordskovvej ved Natura 2000 området 7. Banedanmarks arealer er fredsskov = erstatningspligt ved ændring af status til vejareal 8. Spuns langs kolonihaverne 9. henvisning til mødereferat: ingen arbejdsarealer der bliver behov for arbejdsarealer langs vejen, men arbejdsplads/skurby/opladsplads indrettes ikke på skovarealer 10. overdækning fra stibroen (ved Sejsvej) til kolonihaverne med muliglighed for kørsel på tværs med arbejdsredskaber samme sted som i dag 11. topkappe eller topsprænge store træer for flagermusboliger 12. Ønske om at bevare den store gran overfor gl. eg 13. ingen vejvand i Lillesø eller eksisterende vandhul 14. mulighed for at udvide eksist. vandhul, hvis det bliver nødvendigt at inddrage en mindre del

63 15. st. ca skovindkørsel 16. st evt. ny vandhul høj grundvandstand? Træ væltet 17. vej flyttes så tæt på blokkene så muligt obs. skovbryn 18. st evt. vandhul 19. start urørt skov st flytte stibro ved Lillesø tættere på seminariet eksist. rampe på modsat side af dæmningen 21. skovoverkørsel udfor gl. tunnel 22. obs. hede areal og 2 gravhøje indkørsler til eksisterende arbejdsveje (stier) 24. evt. sti omkring Lillesø. 25. Magelæg mellem kommunen og statsskoven, hvor det findes hensigtsmæssigt 26. Udarbejdelse af arealplan over m2 der overføres fra status fredsskov til vejareal. (stien etableres i fredsskovsarealet) Silkeborg Kommune vil efterfølgende kommentere/undersøge/indarbejde de 26 punkter og sende et opfølgende notat til mødedeltagerne.

64 1 Neptunvej II Parkering - Lastbiler Neptunvej F 5 II

65 Legend Mål 1:500 Rev.dato Grundgrænse Vejadgang Fælles Teknik- og Miljøafdelingen Søvej 3, 8600 Silkeborg. Tlf Dato Konstr. AML Tegn. XX Sag nr. Byggelinie Byggefelt Retningsgivende stiforløb Vejudlæg Regnvand Sølystvej - Borgergade Oversigtskort Bygninger er vist ved tagudhæng / Evt. skel er kun til oversigtsbrug / Koter er angivet i DVR90 Tg.nr. Kortbilag 1 Copyright Silkeborg Kommune

66

67

68

69

70

71 Bilag 1 - Cykelstier på Søndergade Bilag 1 - Nærmere beskrivelse af projektets indhold Projekttitel: Cykelstier på Søndergade Hovedformål, baggrund og forventninger Projektets hovedformål er at etablere en sikker cykelforbindelse på Søndergade mellem Grønningen og Skolegade, der skal sikre at cyklister kan færdes sikkert på strækningen. Strækningen krydses af en benyttet skolevej i et kryds ved Sandgaardsvej, som ønskes sikret i forbindelse med anlæg af cykelsti. Samtidigt er formålet med projektet, at det bliver mere trygt for alle aldersgrupper at vælge cyklen til den daglige transport til og fra skole, fritidsaktiviteter, venner, indkøb mv. Baggrund: I 2013 skete 1 politiregistrerede uheld, med materiel skade, hvor en cyklist var involveret. Trygheden og sikkerheden er en grundlæggende forudsætning for at cyklen opfattes som et reelt transportmiddel, og anlæg af cykelstien er derfor en forudsætning for en øgning af cykeltrafikken. Cykelstien på strækningen har været et ønske i Silkeborg Kommune i mange år, og cykelstierne har og er i flere omgange blevet prioriterede i : Kommuneplan : Trafiksikkerhedsplan 2013: Cykelhandlingsplan 2011: Trafikplan 2009: I planerne forpligter Silkeborg Kommune sig til at fremme cyklismen, og herunder at skabe bedre forhold for cyklismen ved udbygning af nyt stinet og forbedring af eksisterende cykelfaciliteter. Samtidigt forpligter Silkeborg sig til at nå et fald på 40 % for antallet af cyklistuheld. Tilskud fra cykelstipuljen vil derfor betyde, at anlægget kan fremskyndes, hvilket vil være til fordel for både nuværende og potentielle nye cyklister på strækningen men også for antallet af uheld, så der ikke sker flere uheld med cyklister. Med et anlægsbudget på 2,165 mio. er der en førsteårsforrentning på 32 %. Hvad forventes opnået: Der forventes blandt andet, at cykelstien vil betyde en øgning af cykeltrafikken på hverdage at 75 % af brugerne af den nye cykelsti, vil føle en større tryghed og sikkerhed at ulykker med cyklister reduceres og at der spares mindst 1 uheld over en 5 års periode Der er et parallelt stisystem i eget tracé, der blev etableret gennem Sandgårdsparken i 2013, som vælges af skolebørn til og fra Kjelleup Skole. Det forventes ikke, at skolebørnene vil vælge Søndergade frem for stien, der forløber konfliktfrit gennem et grønt område (Sandgårdsparken), men andre cyklister vil klart kunne få glæde af etableringen af cykelstien. Se mere på: Sikringen af Søndergade og cykelstier på strækningen er ønsket af Kjellerup Lokalråd i 2010, se mere her: Se mere i bilag 2. 1

72 Bilag 1 - Cykelstier på Søndergade Aktiviteter, hvad ønskes gennemført- sideløbende med anlæg af cykelstier Krydsningen ved Søndergade - Sandgaardsvej skal sikres, og udformningen af denne skal ske i tæt dialog med skole, lokalråd og beboere, der må blive berørt af cykelstianlæg og krydsombygning. I forbindelse med åbning forventes der afholdt en event i fællesskab med lokalrådet og eventuelt skole. Overordnet teknisk projektbeskrivelse Herunder følger en beskrivelse af projektet, og beskrivelse af nuværende forhold. Cykelstierne skal forbedre forholdende for cyklister langs med Søndergade mellem Grønningen og Skolegade. Samtidigt med cykelstianlægget skal krydsningen af en anbefalet skolevej sikres. Cykelstierne anlægges i asfalt med kantstensafgrænsning mod kørebane. Cykelsti anlægges med en bredde på 1,7 og fortov på 1,3 i et niveau. Se eksisterende og fremtidigt tværsnit herunder: 2,5 m 7,5 m 2,5 m Fortov Fortov Kørebane Eksisterende tværsnit 1, 3 + 1,7 m 6,5 m 1, 3 + 1,7 m Fortov Cykelsti Kørebane Cykelsti Fortov Fremtidigt tværsnit Den samlede bredde af tværsnittet for bliver ca. 12,5 m. Kørebanen indskrænkes til 3,25 m. pr. kørespor. Projektet afgrænser sig til følgende område, hvor cykelstierne er vist med blåt og den krydsende anbefalede skolevej er vist med grøn, de grønne pile illustrerer fodgængerfelter: 2

73 Bilag 1 - Cykelstier på Søndergade På strækningen krydses en række sideveje Sandgaardsvej, Bakkevænget og Sønder Allé samt adgange til mindre private adgangsveje. Ved de større sideveje (rød cirkel) med større trafikintensitet forventes stikrydsningen ført forbi som et fuldt cykelfelt, men den endelige udformning vil først blive fastlagt i detailprojekteringen. I forbindelse med projektet er det relevant at sikre en god sammenhæng med de eksisterende stier mod skolen. Dette skal sikre en helhedsløsning mellem nuværende og nye stier, se eksempel på nuværende stinet, der bør indarbejdes god adgang til. Stierne er markeret med rødt. Ved denne stikrydsning er der et ønske fra skolen om at forbedre forholdende, se mere her: Den endelige udformning af krydset vil først blive vurderet i detailprojekteringen og vil ske i dialog med skolen. Fakta ark: Vejnavn Uheld Søndergade 2 (2 personskade) Længde Vejbredde ÅDT Hastighed Max 85 % Pris-overslag (km) (m) (2011) gennemsnit timetrafik fraktil (kr.) (hastighedsbegrænsninbegrænsninbegrænsning) (hastigheds- (hastigheds- km/t) km/t) 0,45 7, ,4 (50) 525 (50) 58 (50) Ovenstående tabel viser nuværende fakta for strækningen, samt prisoverslaget på etablering af cykelstier. 1 uheld er sket i 2013, hvor en cyklist var involveret i et materielskadeuheld. Med udgangspunkt i dette, er herunder udregnet førsteårsforrentningen for projektet. Baseret på priser for Silkeborg Kommune, se mere i Trafiksikkerhedsplanen: Dette giver en førsteårsforrentning for projektet på 32 %. Tildeling af tilskud fra cykelpuljen vil således betyde at cykelstien kan fremskyndes og kan anlægges til stor fordel for uheldsbilledet samt nuværende og potentielle cyklister på strækningen. Km ny cykelsti/cykelbane : 0,45 km Projektets budget : 3 mio. kr. ekskl. moms Ansøgt tilskudsandel : 40 % svarende til 1,2 mio. kr. ekskl. moms 3

74 Bilag 1 - Cykelstier på Søndergade Projektets tidsplan Startdato, forudsat at evt. tilsagn er trådt i kraft: nov Tidsplan nedenfor viser forventet fremdrift: Aktivitet Delelementer Periode Ansøgning og behandling ved VD Forår sommer 2014 Detailprojektering Administration, forundersøgelser, Efteråret 2014/vinter 2014 Trafiksikkerhedsrevision trin 3 Arealerhvervelse Udbud Anlæg Aflevering/indvielse Aftale og gennemførelse samt indarbejdelse af eventuelle projektændringer som følge af revisionen. Aftaler med berørte lodsejere, eventuel ekspropriation Udarbejdelse af udbudsmateriale, udbudsrunde Herunder fx: trafikregulering og arbejdsplads, opbrydning og jordarbejde, vejafvanding, belægningsarbejder, Opmåling/afsætning, afmærkning, byggeledelse og fagtilsyn Afhængig af vejrlig først rigtig indvielse foråret Vinter 2015 Vinter - Forår 2015 Forår Foråret 2016 Evaluering efter anlæg Medio 2016 Projektets sluttidspunkt (inkl. slutevaluering): sep

75 Bilag 2 - Cykelstier på Søndergade Bilag 2 - Redegørelse for forventede resultater og effekter Forventede resultater og effekter De forventede resultater og effekter er estimeret. De analysemetoder, der vil blive benyttet (før og) efter cykelstiens realisering er beskrevet. Når der nævnes tællinger menes 14- dages tællinger. Silkeborg Kommune har gode erfaringer med at foretage spørgeskemaundersøgelser til både lokalråd, skoler og borgere, så det vil naturligt indgå som evalueringsværktøj. Ligeledes har Silkeborg Kommune indarbejdet en god procedure for høring og involvering af bl.a. lokalråd i detailfasen, hvilket også er vigtigt for dette projekt og derfor vil indgå. Forventet cykelådt i sommerhalvåret Mindre biltrafik Forbedret tryghed og oplevet sikkerhed Effekt Beskrivelse og evalueringsmetode 5 10 Der forventes en øgning på mindst 5-10 cyklister. Antallet af cyklister vil blive cyklister målt inden projektets opstart og efter realisering. (i dag ca. 30- De fleste skolebørn cykler på interne stisystemer parallelt med denne rute, 40 cyklister) men for de cyklister, der benytter Søndergade vil det give et godt positive løft i følelsen af tryghed. Ikke målbart Det forventes ikke at cykelstien vil ændre på ÅDT. 75 % øgning af oplevet tryghed og sikkerhed på strækningen Der forventes at være en klar forøgelse af den oplevede tryghed og sikkerhed på strækningen. Der foretages trafiktællinger før og efter at cykelstien er anlagt for at vurdere om trafikbilledet eller hastighedsbilledet ændres efter anlæg af cykelstier - til fordel for den oplevede tryghed. hvor brugen af cykelstien ligeledes vil være en indikator for, hvor trygge og sikre cyklister føler sig på strækningen. Der kan fortsat være utryghed forbundet med krydsning af vejen pga. trafikintensiteten, men en sikret ombygning af krydset ved Sandgaardsvej vil øge trygheden ved at krydse vejstrækningen i dette punkt markant! Reduktion af uheld Forbedret rejsetid og fremkommelighed 1 uheld over en 5 års periode Ingen målbar effekt Uheldsdata er opgivet i bilag 1, førsteårsforrentning for projektet er på 32% Etablering af cykelstien forventes generelt at kunne indvirke positivt trafiksikkerheden. Effekten evalueres internt på baggrund af uheldsdata for en 5 års periode. Der forventes ingen målbar effekt på fremkommeligheden for cyklister, idet strækningen kun er 450 m lang, en krydsombygning ved Sandgaardsvej kan muligvis betyde en lidt længere rejsetid, men det vil være til fordel for krydsende cyklister til skolen. 1

76 Bilag 2 - Cykelstier på Søndergade Evaluerings- og aktivitetsplan De forskellige aktiviteter fremgår af denne evaluerings- og aktivitetsplan, hvor der ligeledes er opgivet udgifter til de forskellige aktiviteter, samt i hvilke tidsrum de forventes afviklet. Aktivitet Delelementer Periode Økonomi Overslagspriser i kr. ekskl. moms (I) er kommunens egne lønudgifter Ansøgning / behandling ved VD Kortlægning af eksisterende forhold Presse, annoncering Trafiktælling. Cyklisttælling på Søndergade. Udvikling af tryghedsundersøgelse. Gennemførelse af tæt dialog og tryghedsundersøgelse hos det berørte lokalråd og skolen m.fl. Pressemeddelelser med løbende information (ved tilsagn, opstart af anlæg, indvielse). Efter cykelstiåbning pressemeddelelser og kampagnemateriale med opfordring til cykling på strækningen, uddeling af cykelgimmics. Mødeaktivitet. Kampagnemateriale Trykning af postkort med information om fordelene ved at cykle. Gavekort til cykelservice, cykelcomputere eller lign. til cykelpendlere. Formidling af resultater via hjemmesider og evt. sociale medier. Forår - sommer 2014 sep 2014 Tællinger, udførsel: 6.000,- Efterår 2014 realisering 2015/ ,- (I) ,- (I) ,- (I) Postkort, gavekort, elcykler og materiale: Cykelsti indvielse Evaluering efter cykelstien er åbnet Endelig evaluering Event med indvielse af cykelsti involvering af lokalråd. Forkælelsesartikler til fremmødte cyklister (fx cykelflasker, cykellygter, cykelcomputere o. lign). Tidspunkt og gaver er afhængigt af vejrlig. Trafiktælling. Cyklisttællinger samme steder som førtællinger. Gentagelse af tryghedsundersøgelse hos det berørte lokalråd og ved de ejendomme, der har adgang til den berørte strækning samt cyklister. Sammenligning af effekter på tryghed og trafiktal (bil- og cykeltrafik) og udarbejdelse af evalueringsnotat. Udenfor denne periode vil Silkeborg Kommune evaluere uheldspåvirkningen 5 år efter anlægsarbejdet er slut. 2015/ ,- (I) Sep 2016 Sep 2016 Cykeleffekter: Tællinger, udførsel: 6.000, ,- (I) ,- (I) 2

77 Bilag 3 - Cykelstier på Søndergade Bilag 3 - Budget Tabel 1 er udarbejdet på baggrund af et overslagsbudget for anlægsarbejdet. I tabel 1er indarbejdet udgifter til evaluering samt kampagnemateriale, se eventuelt evaluerings- og aktivitetsplan i Bilag 2. Anlægspriserne er beregnet på baggrund af skitseforslag og erfaringspriser fra tidligere cykelstiprojekter udført i Silkeborg Kommune i Evalueringsudgifter er beregnet ud fra forventet timeforbrug og udgifter afholdt ved lignende opgaver. Delpost Delelementer Overslagspriser ekskl. moms (I ) er kommunens interne lønudgifter inkl. overhead (E) er eksterne udgifter til fx rådgiver eller entreprenør Detailprojektering Fx forundersøgelser, projektering, indarbejdelse af eventuelle ændringer af projekt i forhold til TSR, udbudsmateriale, før- og efteranalyser, formidling, politisk behandling, tilsyn, revision ,- (I) ,- (E) Trafiksikkerhedsrevision Ekstern trafiksikkerhedsrevision på trin ,- (E) Arealerhvervelse Anlæg Arealerhvervelse og eventuel ekspropriation Fx trafikregulering og arbejdsplads, opbrydning og jordarbejde, vejafvanding, belægningsarbejder, landinspektørudgifter, opmåling og afsætning, udgifter til byggeledelse og fagtilsyn , ,- (E) Uforudsete udgifter Anslået til ca. 15 % af anlægsposten ,- (E) Andet Fx Trafiktællinger, kampagneeffekter, udlæg (9.000) ,- Samlede udgifter ,- Tabel 1 Overslagsbudget for anlægs- og evalueringsarbejde. 1

78 Bilag 3 - Cykelstier på Søndergade Det er muligt at fordelingen posterne i mellem kan ændre sig, fx hvis Silkeborg Kommune vælger at projekteringen af stien skal udføres 100 % i eget regi eller andre forudsætninger ændrer sig inden for rammen. Det fremsendte angiver således estimater for de forskellige delposter, og såfremt der er overskud inden for de forskellige delposter, vil dette overskud blive benyttet på andre delposter eller alternativt til at forbedre cykelfaciliteterne hen mod den viste strækning eller på andre strækninger, der kan sikre skolebørn til Kjellerup Skole. Se kortbilag i bilag 4. Det samlede overslagsbudget jf. ansøgningen for etablering af 0,45 km cykelsti på Søndergade mellem Skolegade og Grønningen: Postering Projektgennemførelse Projektevaluering Priser ekskl. moms Priser ekskl. moms Priser ekskl. moms Ansøgers egne lønudgifter , ,- Overhead 20% af lønudgifter , ,- Ekstern leverance , ,- Øvrige omkostninger , ,- Samlet , , ,- Ansøgt tilskudsandel 40 % ,- Kommunal finansiering ,- Tabel 2 Samlet overslagsbudget jf. ansøgningen 2

79 Signaturforklaring Cykelsti med kantstensafgrænsning mod kørebane 50 km/t Fuldt cykelfelt forbi sidevej Sikring af krydsende cyklister til og fra skole Fodgængerfelt Skole 1

80 Silkeborg Kommune Vej & Trafik Søvej Silkeborg 10. sep Idet vi takker for samarbejdet under den afholdte Riverboat Jazz Festival 2014 sender vi hermed ansøgning vedrørende afholdelse af RIVERBOAT JAZZ FESTIVAL som foregår 24. juni juni Vi ønsker, hvis muligt, i 2015 at anvende de 3 sædvanlige teltpladser: Bindslevs Plads, Havnen og Torvet. Da der på nuværende tidspunkt næsten er fastlagt mht. opgravning af Torvet og Bindslevs Plads, samt at der ikke er afklaring omkring Kedelbygningen og Kulturspinderiet ser vi os nødsaget til også at søge om at anvende Søtorvet, Rådhus P- plads Øst, Bios Gård, Rådhus P-plads Vest, Søndertorv, Søgades p-pladser mod Silkeborg Langsø, Norups plads og Skoletorvet. Herudover ønsker vi at anvende og råde over Tværgade, Søndergade, Vestergade (gågaden) og Nygade til streetparades. Dette skyldes, at vi i 2015 planlægger at have streetparades til alle gågader i samarbejde med de enkelte gadeudvalg. Løsningen kan være, at benytte Rådhus Øst eller Søtorvet til det store teltet fra Torvet og Avistorvet til teltet fra Bindslevs Plads (Her er vi i dialog med Henton). De andre pladser kan man have mindre telte på, der kunne være alternativer til Kedelbygningen og Kulturspinderiet, hvis disse ikke er tilgængelige. Skulle udgravningen af Torvet og eller Bindslev Plads IKKE være påbegyndt når Riverboat Jazz Festival finder sted i 2015 ( juni), så ønsker vi at anvende disse som hidtil. Specifikation over behovet for brug af Torvet, Havnen og Bindslevs Plads, samt de nye pladser m.m. fremgår af vedlagte bilag. Med venlig hilsen Mette Petrea Kjølhede Brøndum Sekretariatet, Riverboat Jazz Festival Torvet 2A, 8600 Silkeborg mette@riverboat.dk sekretariat Riverboat Jazz Festival 2015 * Side 1

81 Bilag vedr. RIVERBOAT JAZZ FESTIVAL 2015 Følgende pladser ønskes benyttet som beskrevet nedenfor: Silkeborg Torv: Toilet- og mandskabsvogne opstilles onsdag d. 24/ kl. 12 Telt opstilles torsdag d. 25/ Fra kl efter studenterne. fredag d. 26/ musikprogram kl lørdag d. 27/ musikprogram kl Telt nedtages søndag d. 28/ Toilet- og mandskabsvogne fjernes mandag d. 29/ Fredag og lørdag er der musik fra scenevogn samt fra telt og enkeltstående optræden på torvepladsen. Hertil ansøges samtidig om tilladelse til udskænkning af stærke drikke. Vi anmoder om at få fuld dispositionsret over Torvet - så tilstedeværelse af torvehandelen sker under de betingelser som er anvendt de senere år på festivalen. Teltet i 2015 vil være samme størrelse som i Rådhus Øst / Søtorvet I tilfælde af, at Torvet i forbindelse med Riverboat Jazz Festival 2015 er gravet op, så ansøger vi om at benytte Rådhus Øst / Søtorvet på samme vilkår, som det er gældende for Torvet. (Jf. ovenstående) Bindslevs Plads: Telt opstilles tirsdag d. 23/ Toiletvogne opstilles onsdag d. 24/ torsdag d. 25/ musikprogram kl fredag d. 26/ musikprogram kl (børnehaver) lørdag d. 27/ musikprogram kl Telt nedtages søndag d. 28/ Toiletvogne og mandskabsvogne fjernes mandag d. 29/ Torsdag, fredag og lørdag er der musik i teltet. Hertil ansøges samtidig om tilladelse til udskænkning af stærke drikke. Ligeledes ansøges om afspærring af området fra krydset Bindslevs Plads / Amaliegade til og med Bindslevs Plads nr. 6 fra fredag den 27/ kl. 16 til søndag den 29/ kl. 16. Her søges bl.a. fritagelse af parkeringsafgift på 2 toiletvogne fra onsdag den 25/ I øvrigt ansøges om mulighed for at benytte vejareal, dvs. et stykke af vejen ved Bindslevs Plads nr. 5. Vejstykket ligger mellem p-pladsen på Bindslevs Plads, som vi i forvejen gør brug af og også håber på tilladelse til at kunne bruge i 2015, og Medborgerhuset, Silkeborg. Riverboat Jazz Festival 2015 * Side 2

82 Da der i tilfælde af godt vejr kommer rigtigt mange mennesker på Bindslevs Plads, vil vi gerne, som tidligere, have mulighed for udendørsservering på arealet i perioden kl. 18:00-24:00 fredag d. 26. juni og i perioden kl. 12:00-24:00 lørdag 27. juni Vi har efter samtale med Beredskabsstyrelsen fået forsikring om, at der er andre muligheder for tilkørsel i tilfælde af brand, således at evt. brug af vejstykket ikke vil forhindre at brandkøretøjer kan komme frem. Alle elementer på vejstykket vil være mobile og vil kunne flyttes i løbet af få minutter, hvis det skulle blive nødvendigt. Fastboende og redningskøretøjer vil kunne passere uden gener. Havnen (fra Slusekiosken til Roklubben): Telt og logistikvogn opstilles tirsdag d. 23/ Toilet- og mandskabsvogne opstilles onsdag d. 24/ torsdag d. 25/ musikprogram kl fredag d. 26/ musikprogram kl lørdag d. 27/ musikprogram kl søndag d. 28/ musikprogram kl Telt nedtages søndag d. 28/ Toilet- og mandskabsvogne fjernes mandag d. 29/ Desuden anmoder vi om at Åhavevej fra Zeltnersvej hen mod festivalpladsen spærres i tidsrummet tirsdag kl. 7-16, onsdag kl. 7-16, torsdag kl. 7-16, fredag fra kl. 07 samt lørdag og søndag. Den store plads ved siden af Roklubben, hvor teltet placeres samt pladsen hvor der tidligere var skråparkeringsbåsene langs det gamle banespor, på Åhavevej fra Ribhouse til Museet, ønskes afspærret fra mandag kl. 12. P-pladser på Åhavevej ønskes afspærret fra tirsdag kl 16. Samtidig vil vi bede om at måtte disponere over ca. 1 m 2 på Det Gamle Turistbureaus grund - på grund af placering af skurvogn op til området. Torsdag, fredag, lørdag og søndag er der musik i teltet. Hertil ansøges samtidig om tilladelse til udskænkning af stærke drikke. Endvidere vil vi bede om at måtte opstille kølecontainer i Iskælderdalen fra tirsdag til mandag. Fastboende og redningskøretøjer vil kunne passere uden gener. Arealet ved Hjejlens anløbsplads: fredag d. 26/ kl lørdag d. 27/ kl søndag d. 28/ kl Alle dage musik fra scenevogn. Hertil ansøges samtidig om tilladelse til udskænkning af stærke drikke. Træbro/Anløbsbro på Åhavevej v. Slusen I forbindelse med Riverboat Jazz Festival 2015 vil vi gerne igen invitere de 3 chalupper/minidampbåde/skibe, som besøgte os i 2012 og Der er 3 både med hver 2 mands besætning. Planen er, at de kommer fredag d. 26. juni og drager hjem igen søndag formiddag d. 28. juni. Vi forestiller os, at de fredag 17:00-23:00 er med i Riverboat Jazz Festival 2015 * Side 3

83 festivalen og ligger i havn, samt sejler med Hjejleflåden et stykke vej ud og hjem. Desuden lørdag kl. 11:00-21:00. Vi laver aftale med Steen, opsynsmand i Indelukket, at de kan parkere deres trailere der og få bådene i vandet der. Vi ønsker dog, at så mange mennesker som muligt skal have glæde af dem og derfor ansøger vi om tilladelse til, at de må ligge til kaj ved den nye anløbsbro. Vi ansøger dermed om, at kunne gøre brug af og reservere den ny træbro i tidsrummet fredag 26. juni kl. 17:00-23:00 og igen lørdag kl. 11:00-20:00 til dette formål. Derudover havde vi i 2014 succes med at have musik på broen og vil gerne have muligheden for at fortsætte med det i 2015, så vil gerne have tilladelse til dette fredag 26. juni og lørdag 27. juni. Bios Gård, Rådhus Vest, Søndertorv, Søgades p-pladser mod Silkeborg Langsø, Norups plads, og Skoletorvet. Skulle indgå i en alternativ plan for Riverboat 2015, hvis Torvet og Bindslevs Plads i 2015 er under ombygning eller hvis Kedelbygningen og Kulturspinderiet er utilgængelige. Hvis denne alternative plan iværksættes, så vil det kræve fuld dispositionsret over disse pladser juni Hvis ikke Torvet / Bindslevs Plads er under ombygning, eller vi har Kedelbygningen og Kulturspinderiet tilgængeligt, så vil vi gerne holde muligheden åben for at benytte os af disse torve/p-pladser i forbindelse med nye tiltag. Streetparades: Desuden vil der være musik fra 2-3 orkestre, der enten marcherer eller står på strategiske steder i Vestergade, Søndergade, Nygade, Tværgade, Østergade og Langebro i følgende perioder: fredag d. 26/ kl lørdag d. 27/ kl Bannere i Vestergade og Tværgade: Som tidligere år anmoder vi desuden om tilladelse til ophængning af bannere to steder: I Vestergade hvor Søndergade udgår - samt på Tværgade. Ophængning ved Torvet sker i de autoriserede beslag og ophængning i Tværgade sker efter aftale med de berørte grundejere. Øvrigt RIVERBOAT JAZZ FESTIVAL ansøger desuden Hjejleselskabet om tilladelse til at benytte pladsen ved Hjejlens anløbsplads. Vi ønsker også råderet over de 4 parkeringsfelter på Hovedgaardsvej udenfor det gamle turistbureau umiddelbart før vendepladsen. Riverboat Jazz Festival 2015 * Side 4

84 ave rve j Lin de pa rke Lupinvej er rg Bo ng væ n Færg geb bakkken Warmin gsv svej Langelin ie Grønd a væng lset Ved nten Skræ pa rke Gr an svi ng et Eg e Gr væ anng et Kejlstrru upvej Færge vej Tjør n ltst olt Søho eve j Allé Borgergade/ Sølystvej j eve hav Eng Nørretorv é Elme e Lollandsgad de gaad ndssg Sjælland de gad Fallstersg ge-ærg Fæ n rden gård All Bø ge All é l lé r ns A Aho e ad ng e s Ro e lle gad Mø ms da Gra n ej sev Mo h m ts Bo lads hol P om d sb år olt j G rh ve He isc de r. F Ga Ch ers h dee gaad orrssg Ko K de gad d de sgaad Fynsg et ts ol Nørrrettor v Danmarks- vejj Vinkelve lip Tu j ve an j eve Kirk Nørre Fibigersgade Guld berg sgad e e Engs ving Gu ga de st ga avsde Lundsgade ndsgad Jylland vejj Ravnholtsve vej Nybo Pllan ntag gevej ej de ga er rg Bo e ade lvgad Sølvg Nytorv Ringvejj gårdsve dsveejj Nyland Grøndalsve j de Finsensgad Nyyvangen San dve je n Silkeborg Hallerne n et Spor tsveej Ege væ nge t g et æn rev Nør lvej Paralle Øst Eg ea re A llé llé Rø nn Sø ea ho llé lt A llé vej Ans Andetorvet vej Sølyst T tev ej ej Terneve Havnen, Åhavevej ejj rhusve Årh tevej Spættevej de Søn erimej en d går de rga Tvæ Høgeve j Vibevej Ryle levej ej Lærkeveejj sked Mar gade Rosenørns Allé Åhaveve Åh ejj vejj Drosselve de lega Møl lieama e gad de sga Estru psgad e e ade Nyg s Plad levs s d Bin trup Hos de lega Sko ade odg e gad nne G rø n e sgad e b Told ad terg Ves rd s Gå de r ga Bio j leve Hjej r ej Solsortvej Den Gl. busterminal Kornmods Gård Iskælderdalen Lundenn Lunde Skoletorvet Søndertorv Estrups Gård Zeltn ersve j pp eve j He jre vej ej alkkevej Fal ej Mågevej Gle n Sm e Chr. 8. V ej Hoved gård dsvej hus Råd de ga Søgade Øst ad ensg Fred Lille ade Søg T rvett To de r ga Sne ak ke n th God j sve åb ed eb ej Søv Søtorvet rikk kke n irffa bri ir P ap j ve ne Tra n t ie rns e j G l vej rgale Natte

85 Fredningsnævnet for Midtjylland, Østlig Kreds Att. Dommer Leon Fredgaard Mail: xx. november 2014 Høring vedr. fredningssag for Dalene ved Resenbro Fredningsnævnet har som opfølgning på offentligt møde afholdt 1. oktober 2014 anmodet om bemærkninger og indsigelser til Danmarks Naturfredningsforenings forslag til fredning af Dalene ved Resenbro. Sagen har været behandlet af kommunens Plan-, Miljø- og Klimaudvalg og Vej- og Trafikudvalg på deres møder 10. november Silkeborg Kommune har følgende bemærkninger til forslaget: Silkeborg Kommune er som udgangspunkt modstander af fredningsforslaget. Dels finder vi, at fredningen er overflødig, da området er meget beskyttet i forvejen, og dels vil gennemførelse af fredningen få vidtrækkende konsekvenser for kommunens planlægning af området ved Hårup, som den fremgår af Kommuneplan Landskabstypen er så almindelig omkring Silkeborg, at hvis Silkeborg Kommune lavede en liste over forslag til fredninger af områder, så ville vi selv foreslå mindst 15 andre steder, før vi ville foreslå dette område ved Resenbro. Området er i forvejen beskyttet af både skovloven, naturbeskyttelseslovens 3 og Natura Vi mener, at naturværdierne i området derfor er tilstrækkeligt beskyttet. Dertil kommer, at Staten ejer de fleste af arealerne! Et af fredningens formål er at sikre og forbedre områdets rekreative kvaliteter og offentlighedens adgang til området via et stisystem. I fredningsforslaget er der imidlertid kun forslag til udlæg af én ny sti (i forlængelse af Adelsvejen), mens det er beskrevet, at området allerede er ret velforsynet med stier. Man skal ikke bruge fredningsværktøjet til at forhindre en mindre vejflytning ved at frede et stykke natur, som ikke har fredningsværdi, og som er tilstrækkeligt naturbeskyttet af andre love og regler. Hvis man freder området, vil det få meget vidtrækkende konsekvenser for Silkeborg: Fredningen vil forhindre, at vi får færdigbygget den nordlige ringvej uden om Silkeborg - fordi fredningen vil forhindre, at vi kan flytte Hårupvej mod vest, så vejen bliver tilsluttet motorvejs af- og tilkørslen i Hårup, og dermed bliver en vigtig en del af den planlagte ydre Bodil Deen Petersen (29026) Sagsnr.: EMN Silkeborg Kommune Teknik og Miljø Søvej 1-3, 8600 Silkeborg Telefon: Søvej Silkeborg Tlf.:

86 vejforbindelse nord om Silkeborg via Højmarkslinjen fra Funder over Resenbro til Hårup og Sejs/Svejbæk. Fredningen får store konsekvenser for vores muligheder for at udbygge Erhvervsport Hårup, som er et af de tre erhvervsområder, vi satser på ved den nye Silkeborgmotorvej, og som allerede er udlagt som erhvervsområde i Kommuneplanen. De vestligste 7 ha af erhvervsområdet vil ikke kunne udnyttes, hvis området fredes. Fredningen vil forhindre Jyllands-Ringens udviklingsmuligheder, fordi man ikke - som der er planer om - kan vende banen om, så tilskuerne kører ind fra Dybdalen i stedet for fra Skellerupvej ved Resenbro Skole. Det vil være en meget stor fordel for mange naboer til banen, der i dag er plaget af tæt trafik til og fra banen på løbsdage. Jyllands-Ringen er et særligt arkiv for Silkeborg Kommune og derfor en vigtig del af kommunens udviklingsstrategi, og den indgår i vores kommuneplanlægning. Fredningen vil forhindre en planlagt udvidelse af institutionen Solbo i Resenbro. Fredningen vil begrænse udviklingsmulighederne for Silkeborg Golfklub. Efter det offentlige møde, der blev afholdt 1. oktober 2014, har Silkeborg Kommune arbejdet videre med projektet for forlægning af Hårupvej i lyset af de meldinger, der kom frem på mødet. Vi har flyttet vejforløbet så langt mod øst som muligt i forhold til vejkurverne for at minimere påvirkningen på landskabet. Vejen er flyttet op til m mod øst. Silkeborg Kommune er desuden gået i dialog med ejerne af kerneområdet for fredningsforslaget (lodsejer nr. 12) for at indgå en frivillig, bindende aftale om beskyttelse og pleje af arealerne. (bem: Vi har nok et resultat, inden dette brev skal sendes senest 1.12) Hvis fredningsforslaget mod forventning gennemføres, vil Silkeborg Kommune foreslå, at grænserne for fredningen justeres, så fredningen ikke får så voldsomme konsekvenser for Silkeborgs udviklingsmuligheder. Vi foreslår derfor, at fredningsgrænsen flyttes vest for det planlagte vejtracé for den forlagte Hårupvej, hvilket også er det mindst interessante område landskabeligt set. Desuden vil vi foreslå, at der i en fredningskendelse gives mulighed for at modernisere vejen Dybdalen, så kommunens planer om at gennemføre Højmarkslinjen uden om byen og dermed mindske trafikken igennem byen, stadig kan gennemføres, at vejforlægningen til Jyllandsringen fortsat kan gennemføres, samt at institutionen Solbo kan udvides ifølge en lokalplan, som er under udarbejdelse. Hvis dette ikke sker, vil Silkeborg Kommune forbeholde sig ret til at kræve erstatning for allerede opkøbte ejendomme til forlægning af Hårupvej samt for mistede udviklingsmuligheder for erhvervsområdet og institutionen Solbo. Vi vil endnu engang udtrykke vores undren over, at DN vælger at rejse fredningssag for netop dette område. Kommunen vurderer, at det ikke er det mest oplagte sted at bruge et så vægtigt redskab som en fredning, da der i vores kommune er mange lokaliteter, der har et betydeligt større naturindhold, landskabelig værdi eller andre bevaringsværdier end Dalene ved Resenbro, og hvor en fredning derfor kunne være mere relevant. Side 2

87 Kommunen er af den opfattelse, at fredningsredskabet bør være forbeholdt de områder, der rummer unikke natur- eller landskabsværdier, og at Dalene ved Resenbro ikke er et sådant. Venlig hilsen Jarl Gorridsen Formand for Plan-, Miljø- og Klimaudvalget Frank Borch-Olsen Formand for Vej- og Trafikudvalget Side 3

88 Laban Arkitekter A/S Resume Høringssvaret er indsendt på vegne af ejeren af ejendommen. Forslag til nyt byggeri på Christian 8.s Vej 8-12, nuværende Super Best. Der foreslås nybyggeri i to etager foran nuværende SuperBest, hvor den øverste etage kan anvendes til kontorformål, samt to punkthuse i op til 7 etager på hver side af bygningen op mod den eksisterende nabobebyggelse. Vejadgang til bebyggelsen fastholdes fra Christian 8.s Vej. Ved udbygning af det bagvedliggende parkeringsareal med et ekstra dæk foreslås det, at området også kan vejbetjenes fra en ny vej på det gl. baneareal. Teknik- og Miljøafdelingens bemærkninger Ejendommen er omfattet af kommuneplanramme 10-C-12, der fastsætter anvendelsen til centerformål men uden mulighed for butikker. Ny bebyggelse kan opføres i maks. 5 etager. Detailhandel Ejendommen ligger uden for bymidtens afgrænsning for detailhandel. Det vil således ikke være muligt at etablere de ønskede butikker uden at skulle udvide denne ramme. Det er væsentligt at fastholde den eksisterende afgrænsning for detailhandel for at styrke og bevare detailhandelen i bymidten. Derudover vurderes det at være uhensigtsmæssigt at etablere flere butikker i dette område i forhold til planerne for et nyt butikscenter ved Torvecentret. Den eksisterende dagligvarebutik kan fortsat ligge på ejendommen, men ny bebyggelse vil sandsynligvis være lokalplanpligtigt, og en ny lokalplan skal være i overensstemmelse med kommuneplanens rammer. Det skal påpeges, at det angivne butiksareal ikke er i overensstemmelse med detailhandelslovens bestemmelser for butikker til lokal forsyning på maks m2. Trafik Rammerne fastsætter, at vejadgang til ejendommene inden for området skal etableres fra en ny vej på det gamle baneareal med adgang via Zeltnersvej. Med lokalplan er der også givet mulighed for vejadgang til ejendommen via en tunnel fra Åhavevej. Det er et led i at minimere antallet af udkørsler fra ejendommene til Christian 8.s Vej for at optimere trafikafviklingen, da det er en vigtig forudsætning for en god trafikbetjening af midtbyen. Bygningshøjder Byrådet vedtog en højhusstrategi i Strategien bygger på analyser af bl.a. byens bygningsstruktur og bygningshøjder. Byggeri på maks. 5 etager vurderes som det, kommuneplanen normalt kan give mulighed for i bymidten, hvorimod bygninger på 5-9 etager defineres som en gråzone, der skal begrundes i forhold til omgivelser og bybillede - og bygninger over 9 etager defineres som højhuse. Strategien peger på, at der i bymidten kan opføres højhusbyggeri på Papirfabrikken og i kanten af karrébyen, d.v.s. på Søndertorv og ved Torvecentret.

89 Den eksisterende bebyggelse langs Christian 8.s Vejs østside er mellem 3 og 4½ etager, og det vurderes, at der ikke er nogen planmæssig begrundelse for et byggeri i 7 etager netop på dette sted. Det indsendte forslag vurderes derfor at være væsentligt i strid med kommuneplanens rammer. Indstilling Teknik- og Miljøchefen anbefaler, at der ikke sker ændring af kommuneplanen på baggrund af dette høringssvar. Beslutning Plan- Miljø- og Klimaudvalget den Ovennævnte indstilling tiltrådt med følgende ændringer: Vedr. høringssvar om Christian d. 8 s Vej 8-12 anbefales det, at Byrådet er indstillet på at udarbejde et kommuneplantillæg. Ej til stede: Lars Faarup

90 3 - Behandling af høringsvar til Silkeborg Kommune Side 1 af Nr. 3 - Behandling af høringsvar til Kommuneplanforslag Sagsnr.: 13/2621 Sagsbehandler: hhkj Se alle bilag i sagen Sagens formål Behandling af indsigelser, bemærkninger og ændringsforslag til Kommuneplanforslag med henblik på endelig vedtagelse af planen. Sagsbeskrivelse Kommuneplanforslag for Silkeborg Kommune har været fremlagt i offentlig høring i perioden fra 30. januar til 22. april Der er i perioden indkommet lidt over 200 høringssvar. Den fulde ordlyd af indsigelserne kan ses i kommuneplanen på følgende webadresse: ( Der er udarbejdet et høringsnotat, hvor alle høringssvar er kommenteret af Teknik- og Miljøafdelingen. De kommenterede høringssvar i notatet er kategoriseret svarende til kommuneplanens opbygning, og lagt ind under det emne eller planområde, som hovedindholdet i indsigelsen vedrører. Der findes til hvert høringssvar indstilling til hvilke ændringer, som anbefales indarbejdet i den endelige kommuneplan. Høringsnotatet kan ses i kommuneplanen, og kan findes på følgende webadresse: ( Som uddrag af høringsnotatet er der endvidere vedlagt en samlet liste over anbefalede ændringer i kommuneplanen som bilag til sagen, jf. Anbefalede ændringer af Kommuneplanforslag pdf. Borgerinddragelse I offentlighedsperioden er der gennemført flere tiltag for at synliggøre kommuneplanforslaget og herved muliggøre et bredt kendskab til planen og en grundig drøftelse af planens indhold. På nedenstående link er redegjort for, hvad der er set og sket i høringsperioden: ( Indstilling Teknik- og Miljøchefen indstiller, at sagen fremsendes til byrådets godkendelse med indstilling om, at kommuneplanen vedtages med de ændringer, som fremgår af høringsnotatet at der som følge af ændringer i temaer og rammer foretages konsekvensrettelser i redegørelse og miljøvurdering at redaktionelle fejl rettes Beslutning Plan- Miljø- og Klimaudvalget den Indstilling tiltrådt med følgende ændringer: det anbefales at undersøge og fremme muligheden for at imødekomme Silkeborg El- og Svæv m.fl.s bemærkning om området nord for F.L. Smidths Vej (lokalplan ), og brugen af de arealer der grænser op til fritidsområdet. De foreslår en ændret anvendelse af området, der i stedet for erhvervsudvikling gør en udvidelse af deres aktiviteter mulige. Jakob Lykke Granns bemærkning om at købe et stykke af banestien bag Åhavevej undersøges nærmere. Vedr. høringssvar om Christian d. 8 s Vej 8-12 anbefales det, at Byrådet er indstillet på at udarbejde et kommuneplantillæg. Ej til stede: Lars Faarup Supplerende sagsfremstilling Bilaget Oversigt over anbefalede ændringer.pdf er udbygget med korte forklaringer af indhold i, og baggrunden for, de enkelte anbefalinger. Forklaringerne fremgår af parentes til den enkelte anbefaling. Der er endvidere sket tilføjelse i høringsnotatet vedrørende den anbefalede ændrede afgrænsning af genbrugspladsen ved Voel. Ændringerne af placeringen af genbrugspladsen er foretaget som følge af et høringssvar fra Energinet.dk. Et par som bor nært ved genbrugspladsen oplyser, at de ikke har modtaget det brev som er afsendt i forbindelse med en supplerende høring. Parret har efterfølgende indsendt indsigelse mod placeringen af genbrugspladsen i området. Indsigelsen er kommenteret som supplerende bemærkning i høringsnotatet, og giver ikke anledning til ændret indstillingen i sagen. Gå til høringsnotatets behandling af indsigelse fra Energinet.dk ( Beslutning Økonomiudvalget den

91 3 - Behandling af høringsvar til Silkeborg Kommune Side 2 af Anbefales til byrådets godkendelse. Beslutning Byrådet den Indstillingen godkendt. Ej til stede: Leif Bæk, Anders Henriksen, Martin Jakobsen Bilag Oversigt over anbefalede ændringer (Løbenr.: /13) (/files/silkeborg/forsidenyheder - Billeder - emneopdelt/politik og demokrati - ESDH/ESDH/Byrådet/2013/Juni/ /3 - Behandling af høringsvar til/ e1.pdf) Oversigt over anbefalede ændringer i Kommuneplanforslag (Løbenr.: /13) (/files/silkeborg/forsidenyheder - Billeder - emneopdelt/politik og demokrati - ESDH/ESDH/Byrådet/2013/Juni/ /3 - Behandling af høringsvar til/ e2.pdf) Siden er sidst redigeret af: Administrator juni 2013

92 Jens Erik Sørensen Dato Journalnr Sagsbehandler Telefon 15. august Torben Nicolajsen Indsættelse af minibybusser i Silkeborg Silkeborg kommune vil gerne have information om hvilke overvejelser man skal gøre sig ved indsættelse af minibusser i bybustrafikken i Silkeborg. I ca. 70% af driften vil minibybusser være tilstrækkeligt, men i myldertiden er der behov for større busser. Det er især afgangene mellem kl hvor de store busser på nuværende tidspunkt er fulde. Men det afhænger også meget af det service niveau man vil give. I en minibus er der sæder plus få klapsæder, og vælger man laventré bus er der op til 30 ståpladser. Der er i dag et vognløb som ikke kommer over max belastning på 24 passagerer, og yderligere to som ikke kommer over max en belastning på 29 passagerer i spidsbelastning perioden. De resterende 14 vognløb har som minimum en tur med mindst 30 passagerer. Da man indsatte en minibus i Viborg (2013), lavede Midttrafik følgende beregning hvor man sammenlignede prisforskellen på en minibus kontra normal bus. Det fremgår at der ikke er stor forskel i prisen, og at fordelen aftager i takt med timetallet da den største besparelse ligger i de faste omkostninger. Pt. kører busserne i Silkeborg ca timer timer timer timer timer Mercedes City 77 (laventré bus) Almindelige 12m bus Forskel Timepris 711,97 635,57 589,73 559,17 Pris/år Timepris 757,42 677,16 628,99 596,89 Pris/år , , , ,44 Timepris 45,45 41,59 39,26 37,72 Pris/år , , , ,44 Overordnede overvejelser som er nødvendige: - Miljøhensyn. Den vil bruge mindre brændstof en end almindelig bus, men en stor gas/el-bus kan stadig være mere miljørigtig end en minibus på diesel. - Økonomi. Der findes meget få minibusser i dk, hvorfor det må anbefales at sikre en lang afskrivnings periode for at holde prisen nede, da der er ringe mulighed for gensalg. - Fleksibilitet. Der bliver flere begrænsninger på vognløb, da der vil en række afgange hvor ikke alle 17 busser vil kunne anvendes. En konsekvens heraf kan være nogle korrespondancer ikke kan lykkes, og større bestiller finansierede ophold. - Dublering. Kan alt efter vognløb og antal minibusser blive nødvendigt hvilket, vil påvirke økonomien negativt. - Minibus typer. Der findes forskellige typer, men generelt kan der skelnes mellem en

93 laventré minibybus, og en højgulvs minibus ombygget med lavbagperron. Højgulvs bussen er billigere i anskaffelse, men har også en række ulemper i forhold til en almindelig bybus og laventré bybus: Langsom passagerer gennemstrømning, ekstra billetteringsudstyr (for og bag), få ståpladser, dårligere indstigningsforhold og folk med rollatorer m.m. kan ikke komme i kontakt med chaufføren. - Motorvej. Hvordan bliver trafikken når motorvejen kommer, vil vi kunne nøjes med færre busser. Få flere folk over i busserne hvis de kommer hurtigere frem. 2

94 Partnerskab for biogas til buskørsel i Region Midtjylland Projekttitel: Partnerskab for biogas til buskørsel i Region Midtjylland Organisationen/virksomhedens navn: HMN Naturgas I/S CVR/SE-nr.: Adresse: Vognmagervej 14, 8800 Viborg Kontaktperson: Frank Rosager Kontaktpersons tlf.nr.: Kontaktpersons frr@naturgas.dk Projektet vedrører (sæt kryds) Elbilpartnerskab Gaspartnerskab Brændselscellepartnerskab Kort sammenfattende beskrivelse af projektet: Med projektet etableres et partnerskab omkring biogasbaseret kollektiv transport i og imellem hovedbyerne i Region Midtjylland. Partnerskabet består af de centrale interessenter og beslutningstagere indenfor såvel gasinfrastrukturen, lokal- regional buskørsel samt regional udvikling. Hermed er de nødvendige kompetencer til stede til at organisere, etablere og drive biogasbaseret buskørsel og anden tung transport samt tilhørende infrastruktur i Region Midtjylland og de omkringliggende kommuner i andre regioner. Med projektet etableres to til fire biogastankstationer og tilhørende grundlast svarende til 10 bybusser, der omlægges til biogasdrift. Dette sker på baggrund af en forudgående kortlægning, der leder til udarbejdelsen af en samlet udbygningsplan for infrastruktur til biogasdrevet buskørsel og tung transport i Region Midtjylland. Jeg bevidner hermed rigtigheden af alle oplysninger angivet i denne ansøgning. Underskriftholders navn: Underskrift: Dato: Side 1 af 15

95 1 Projektbeskrivelse 1.1 Formål Partnerskabets formål er at starte etableringen af en infrastruktur af biogastankstationer til tung transport i Region Midtjylland. For at sikre en økonomisk robust og optimal udvikling, er det nødvendigt først at skabe et overblik over det geografiske transportgrundlag, som infrastrukturen skal understøtte; herunder ikke mindst at sikre sammenhæng mellem en udbygningsplan og de allerede kontraktbundne mulige udbudstidspunkter for transporten i regionen. Således udarbejdes i projektet en samlet plan for infrastrukturudbygningen med en særlig fokus på etableringen af de første fire gastankstationer, der kan etableres med tilhørende omstilling af buskørsel eller andre tunge køretøjer. Den langsigtede vision for projektet er at omstille hele den tunge trafik i regionen til biogasdrift via certifikater fra regionens biogasprojekter. Ved en udnyttelse af 75 % af husdyrgødningen i regionen kan der produceres 154,4 mio. m3 biogas eller nok til at forsyne biogasdrevne busser. Med 727 busser i rutefart i Region Midtjylland er der således potentiale for også at omstille anden tung transport til biogasdrift. 1.2 Baggrund Skal der sikres en markant, langsigtet og robust udvikling af en biogasbaseret infrastruktur for tung transport i Region Midtjylland, skal det sikres at udbygningen med tankstationer er tidsmæssigt og geografisk koordineret med det mulige aftag af gas til transporten, således at der sikres en optimal økonomisk udnyttelse af infrastrukturen. Trafikalt må der skelnes mellem Aarhus og så de øvrige mellemstore byer i regionen, hvor den lokale buskørsel ofte ikke er stor nok til at danne grundlast for nye gastankstationer. En meget stor del af buskørslen i regionen består af regional transport mellem regionens hovedbyer, samt ud af regionen. Denne buskørsel betales af Region Midtjylland og håndteres af Midttrafik, som også håndterer den kommunalt betalte buskørsel. Ved at supplere den kommunale buskørsel med regional buskørsel forventes det, at den nødvendige grundlast for beslutningen om en række biogastankstationer skabes. Der kræves derfor en koordineret tværkommunal/regional beslutningsproces og opbakning, hvis der skal ske en udbygning af gasinfrastrukturen i regionen. I den sammenhæng er der en række udfordringer, der skal håndteres. Bybusserne i de mellemstore byer, er typisk stationeret på et garageanlæg i byen. Biogasfyldning af busserne ved et slow-fill-anlæg kan derfor med fordel foregå i løbet af natten, når der er etableret et fyldningsanlæg i forbindelse med garageanlægget. Typisk vil garageanlægget overgå til ny vognmand efter udbud. Busserne på en X bus- eller regionalbusrute der betjener 2-3 større byer vil derimod afhængigt af køreplanen være stationeret med et par busser i hver by. Den vognmand, der efter udbud, vinder kørslen, finder egnede steder at stationere sine busser i hver by. Dieseltankning vil i dag foregå på en nærliggende tankstation. Udbuddene af de forskellige ruter foregår asynkront med en kontraktlængde på mellem 6 og 12 år, hvilket skaber yderligere opstartsudfordringer for etableringen af de første gastankstationer med nødvendig grundlast. Der kræves således først en kortlægning geografisk og tidsmæssigt før en økonomisk robust udbygningstakt med gastankstationer kan fastlægges. Denne kortlægning foretages derfor af partnerskabet før placeringen af de 4 første tankstationer udpeges, og beslutningsgrundlaget udarbejdes. Side 2 af 15

96 Tre af de deltagende kommuner samt Midttrafik har allerede gjort erfaringer med at udbyde og omstille tung transport til certificeret biogasbusdrift. Bl.a. omstillede Holstebro Kommune 12 bybusser i sommeren Partnerskabets projektleder, HMN koncernen, har endvidere indhentet væsentlig erfaring med udvikling og etablering af tankstationer for tung transport flere steder i landet. Specielt skal nævnes deltagelsen i udviklingen af to gastankstationer i Region Nordjylland. Disse erfaringer samt kommunernes og Region Midtjyllands interesse i mulighederne for biogasdrevet tung transport, er udgangspunktet for partnerskabets arbejde. I Region Midtjylland er der i forvejen etableret et partnerskab om strategisk energiplanlægning med deltagelse af alle 19 kommunerne i regionen, Region Midtjylland, energiselskaber, universiteter mv. I alt 40 partnere. Partnerskabet gennemfører, med støtte fra Energistyrelsen og Region Midtjylland, frem mod medio 2015 projektet Midt.Energistrategi, som har til formål, at fastlægge strategi og handlingsplan frem mod 50 % vedvarende energi i 2025 og på længere sigt 100 % af det samlede energiforbrug i alle sektorer. Scenarieberegninger viser, at biogas og på længere sigt andre former for grøn gas skal spille en væsentlig rolle i det fremtidige sammenhængende energisystem. Der peges således på, at op mod 75 % af husdyrgødningen i regionen sammen med en tilsvarende mængde anden biomasse skal anvendes til biogasfremstilling. Den traditionelle biogasanvendelse bliver sværere at organisere, da fjernvarmeværkerne gradvist overgår til forsyning med solvarme, biobrændselskedler, geotermi m.v. På afsætningssiden vil det være nærliggende at anvende en stor del af biogassen, via opgradering og tilslutning til naturgasnettet, til tung transport. HMN koncernen, der deltager i Partnerskabet har allerede biogasanlæg tilsluttet nettet og distribuerer denne via biogascertifikater til bl.a. tankstationer i Skive, Holstebro og Ringkøbing. Naturgasnettet er godt udbredt i regionen og sikrer distributionen mellem biogasanlæg og tankstationer og med naturgas som back up er forsyningssikkerheden i orden. Lige såvel er der skabt sikkerhed omkring købet af biogas gennem certifikatsystemet, der styres af Energinet.dk. 1.3 Projektets indhold og tidsplan Partnerskabets arbejde er opdelt i 3 på hinanden følgende faser. Med ansøgningen søges der støtte til Fase 1 og 2, mens Fase 3 tegner perspektiverne for det videre arbejde efter afsluttet projektperiode. Fase 1 Grundlag for samlet udbygning af gastankstationsinfrastruktur Projektets Fase 1 omhandler udarbejdelse af et kommunalt og regionalt beslutningsgrundlag for at omstille til biogasdrevet buskørsel samt evt. omstilling af andre flåder. Arbejdet med Fase 1 er opdelt i en seks arbejdspakker, der beskrives nedenfor. Projektlederen for de enkelte arbejdspakker står nævnt i arbejdspakkernes overskrifter. Det forventes at arbejdet med Fase 1 vil tage hele Januar februar Marts - april Marts juni Arbejdspakke 1: Kortlægning af buskørslen (HMN Naturgas I/S) Kortlægningen skal indfange data om, hvilke udbud af buskørsel de enkelte kommuner/region har i fremtiden, samt hvilken mængde udbuddene drejer sig om. Kortlægningen suppleres med informationer om lokale flåder med tung transport, der kan supplere grundlasten. Arbejdspakke 2: Udbygningsplan for etablering af tankstationer (HMN Naturgas I/S) På baggrund af kortlægningen udarbejdes en model over en færdigudbygget gastankstationsinfrastruktur for Region Midtjylland. Modellen suppleres med en udbygningsplan, der på baggrund af udbudstidspunkter påviser optimalt etableringstidspunkt for de enkelte tankstationer. Arbejdspakke 3: Udformning og beslutning om udbudsform (Midttrafik) Evaluering af og beslutning om udformning af udbudsform og udbudspakker. Skal der være ét samlet udbud af transporten, eller skal busser, brændstof, tankstationer, værkstedsfaciliteter m.m. udbydes separat. Fastlæggelsen af dette sker på basis af de erfaringer, der allerede foreligger blandt partnerskabets deltagere (Midttrafik, Holstebro, HMN Gashandel). Side 3 af 15

97 Marts juni Juni august August december Arbejdspakke 4: Kommunalt og regionalt beslutningsgrundlag (Rådgiver) Udarbejdelse af såkaldte mulighedsanalyser for de 4-5 kommuner, der jf. udbygningsplanen først skal tage stilling til krav om biogasbusdrift i fremtidige busudbud. Ligeledes vil der blive udarbejdet et beslutningsgrundlag for Region Midtjylland angående de førstkommende regionale udbud. Mulighedsanalysen skal sammenligne biogasbusdrift med dieselbusdrift på parametrene: Driftsøkonomi, CO2-emission, andre emissioner, anvendelse af lokal biogas. Arbejdspakke 5: Sammenfattende rapport (Rådgiver) Til at understøtte den kommunale/regionale beslutningsproces udarbejdes en sammenfattende rapport. Rapporten inkluderer en model for den samlede udbygningsplan, en model for udbud samt en model for kommunalt/regionalt beslutningsgrundlag. Arbejdspakke 6: Kommunal og regional beslutningsproces (Region Midtjylland samt kommunernes repræsentanter i partnerskabet) I andet halvår af 2015 forelægges beslutningsgrundlaget for kommunalbestyrelserne og regionsrådet. Det er forventningen, at partnerskabet kan præsentere en attraktiv økonomi for biogasbusdrift, og at kommunerne og regionen herefter vil stille krav til, at det forestående udbud skal være med biogasbusdrift. For kommuner, hvor udbud ligger langt fremme i tiden, er målet, at der foretages en kommunal principbeslutning om, at såfremt økonomien i biogasbusdrift også i fremtiden er konkurrencedygtig vil fremtidige udbud være med krav om biogasbusdrift. Fase 2 Etablering af to til fire gastankstationer Med udgangspunkt i de kommunale/regionale beslutninger afholdes de første udbud, og i 2016/17 etableres to til fire gastankstationer med tilhørende omstilling af buskørsel og/eller anden tung transport til biogasbusdrift. De ansøgte midler til støtte for etablering af gastankstationer anvendes her. Det forventes, at der vil blive etableret en - tre gastankstationer hvert år. Gastankstationernes placering bestemmes gennem Fase 1, ud fra parametre som: Understøtter den samlede udbygning af gastankstationsinfrastruktur i Midtjylland Muligheden for at skabe tilstrækkelig grundlast Den kommunale/regionale politiske opbakning Arbejdet i Fase 2 vil omhandle konkret planlægning af gastankstationer, busudbud m.m. Det vil sige, at det videre arbejde i denne fase vil omhandle de enkelte projekter og de tilknyttede aktører. Midttrafik skal forberede udbudsmateriale for busdriften, kommunerne varetager myndighedsbehandlingen, HMN Naturgas I/S anlægger de krævede naturgasledninger og HMN Gashandel A/S etablerer gastankstationerne. Fase 3 Fremtidig udbygning af infrastrukturen efter endt projektperiode Med de etablerede tankanlæg i Fase 2 skabes der endvidere gunstige muligheder for yderligere omstilling af regional buskørsel, da ruter mellem byer med gastankstationer kan omstilles uden udbygning af ny gastankstation. Andre ruter vil kunne omstilles ved etablering af én gastankstation, der samtidig muliggør yderligere omstilling af lokale flåder af tunge køretøjer. Det er partnerskabets opfattelse, at etableringen af nogle få strategisk rigtigt placerede gastankstationer vil etableringen af efterfølgende gastankstationer gå lettere, da de kan indgå som en del af en større infrastruktur. Denne proces kan understøttes med formidling af resultaterne fra Fase 1 og 2 til aktører udenfor partnerskabet, samt en aktiv dialog med kommuner, busselskaber og andre potentielle aktører. Eftersom biogas til buskørsel er et centralt punkt i HMN Naturgas I/S udviklingsstrategi, har derfor har selskabet stor interesse i at fortsætte arbejdet med projektets langsigtede muligheder. Side 4 af 15

98 1.4 Projektets resultater Med projektet tilvejebringes et kommunalt og regionalt beslutningsgrundlag for etablering af infrastruktur til biogasbaseret buskørsel mellem hovedbyerne i Region Midtjylland, der ligeledes vil kunne danne basis for buskørslen i hovedbyerne, samt offentlige gastankstationer for øvrig transport. På kort sigt etableres to til fire gastankstationer. Etableringen er betinget af, at der tilknyttes den nødvendige grundlast. Hermed vil etableringen af hver gastankstation medføre idriftsættelse af busser. Typisk kører bybusser årligt km, mens lokalbusser kører mindre. Regionale busser kører helt op mod km årligt. Des større grundlast, der kan tilknyttes den enkelte gastankstation des flere gastankstationer kan etableres for den bevilligede støtte. Ved indkøb af gas tilkøbes samtidigt biogascertifikater, således brændstoffet er CO 2 -neutral. Af Tabel 1 ses de forventede årlige effekter af projektet samt effekterne, hvis Fase 2 kun delvist lykkes eller lykkes over forventning. Tabel 1: Projektets effekter i årligt kørte kilometer, forbrugt biogas og reduceret CO 2 -udledning. Grundet kørselsmængden vil en regional bus dække for to bybusser. Tabellen er baseret på en årlig kørselsmængde på km / bus. CO 2 - reduktionen er set i forhold til en udledning på 1,406 kg / km dieselbusdrift. Scenarie Antal biogasbusser Kørte kilometer Forbrugt biogas (Nm3) Besparet CO2 (tons) Minimum 2* Forventet 3* Forventet + 4* De akkumulerede effekter afhænger naturligvis af længden af de enkelte kontrakter. Typisk rummer busudbud kontrakter af 8 års varighed med option på yderligere 2-4 år. Således forventes projektet med etablering af tre tankstationer med en kontraktlængde på 8 år at opnå en CO 2 -reduktion på samlet set tons. Langsigtede resultater På længere sigt, er der med projektet skabt grundlag for, at kommunerne og Region Midtjylland kan træffe helhedsorienterede beslutninger om etablering af de nødvendige gastankstationer til at omlægge såvel regional, lokal og bybuskørsel, renovationskørsel samt private flåder af tunge køretøjer til biogasbusdrift. Alene ved at betragte den regionale, lokale og bybuskørslen i Region Midtjylland vil dette medføre et potentiale på 727 busser og mere end 40 mio. km biogasdrevet buskørsel årligt. Dette vil betyde en årlig reduktion i transportens CO 2 -udledning på tons. Hermed tager kommuner og Region Midtjylland et stort skridt mod at realisere deres målsætninger for CO2-reduktioner på transportområdet og anvendelse af lokale vedvarende energiressourcer i form af biogas og på sigt andre grønne gasser. 1.5 Risikoanalyse Med projektansøgningen søges støtte til etablering af to til fire gastankstationer. Omkostningerne for etablering af gastankstationer afhænger dog i høj grad af lokale forhold så som nærhed til naturgasnet, befæstning og jordbundsforhold. Derudover har grundlasten naturligvis en stor betydning for økonomien i driften af gastankstationen. Så længe den endelige placering af tankstationerne ikke er kendt, er anlægsomkostningerne meget usikre, hvorfor det ikke vides, om den tildelte støtte kan bære etableringen af to eller fire stationer. Eftersom gastankstationerne kun etableres ved tilstrækkelig tilknyttet grundlast, opnås en økonomisk sikkerhed for driften af gastankstationerne, der sikrer, at infrastrukturen også vil bestå efter kontrakterne på den indledende grundlast udløber. Side 5 af 15

99 Omstillingen af buskørsel til biogasdrift afhænger af, at kommunerne og Region Midtjylland stiller krav til biogasbusdrift i fremtidige busudbud. Den kommunale og regionale interesse i biogasdrevet buskørsel er dog i høj grad betinget af de økonomiske konsekvenser ved omstillingen påvist gennem projektets Fase 1. Hvis der ikke opnås kommunal opbakning til de første projekter på udbygningsplanen risikeres det, at tidsplanen forskyder sig, og gastankstationerne først kan etableres senere. 2 Kommunikation om partnerskabet Den eksterne kommunikation om partnerskabet vil blive målrettet politikere / administratorer i andre kommuner og regioner, transportbranchen, offentlige og private flådeejere samt gasbranchen. Målgruppen vil via deres respektive nyhedsmedier blive præsenteret for partnerskabets aktiviteter og resultater i projektets forskellige faser. Målgruppen vil få mulighed for at tilmelde sig et nyhedsbrev om projektets aktiviteter og resultater. Her vil pressemeddelelser, artikler, rapporter og arrangementer løbende blive annonceret. Der vil i forbindelse med projektets konkrete resultater blive udarbejdet pressemeddelelser og artikler, og der vil blive gennemført arrangementer, der involverer relevante målgrupper på relevante tidspunkter. Der er tale om et stort partnerskab, og der er derfor behov for en høj grad af intern kommunikation og formidling. Den interne kommunikation vil bestå i en række fælles partnerskabsmøder og styregruppemøder samt interne nyhedsbreve. Derudover vil der blive oprettet en intern projekthjemmeside, hvor mødereferater, relevante dokumenter m.m. vil blive gjort tilgængelige for partnerskabets deltagere. 3 Projektorganisering Partnerskabet repræsenterer de parter der kan planlægge, beslutte, organisere og investere i den nødvendige infrastruktur i form af busser, gastankstationer og gasfordelingsnet og har erfaring hermed. Derfor er det partnerskabets vurdering, at de nødvendige kompetencer til at løse opgaven er til stede internt i partnerskabet. HMN Naturgas I/S er ved chef for Energiplanlægning og -udvikling, Frank Rosager, projektleder for partnerskabet, og har derigennem det overordnede ansvar for projektets gennemførelse. CV for Frank Rosager er vedlagt i Bilag 1. Partnerskabet er således organiseret, at forskellige deltagere er projektledere for de enkelte arbejdspakker, som det fremgår af arbejdspakkebeskrivelsen. Således sikres det, at opgaverne løses under ledelse af de virksomheder/organisationer, der har de bedste kompetencer herfor. Agro Business Park har påtaget sig ansvaret for projektadministration samt intern og ekstern kommunikation. Partnerskabet har etableret en styregruppe, der er beslutningsdygtig på vegne af partnerskabet. Styregruppen består af HMN Naturgas I/S, Midttrafik, Region Midtjylland, Holstebro Kommune, Skive Kommune og Aarhus kommune????. Styregruppen forventes at have et møde omkring hver arbejdspakke i Fase 1 og vil derudover løbende blive bedt forholde sig til indhold og resultater af arbejdet i de enkelte arbejdspakker. Derudover forventes afholdt 3-5 fællesmøder for hele partnerskabet med det formål at formidle de opnåede resultater samt at inddrage deltagerne i arbejdet. I det følgende præsenteres de enkelte deltagere i partnerskabet samt deres rolle i projektet. HMN Naturgas I/S, ejer og driver naturgasnettet i Midt- og Nordjylland samt i hovedstadsområdet. Herigennem har HMN Naturgas I/S stor erfaring med planlægning af naturgasnettet, hvor opgradering af biogas og tilslutning af Side 6 af 15

100 gastankstationer for tiden er blandt de vigtigste opgaver. Udover den overordnede projektledelse for partnerskabet er HMN også projektleder på arbejdspakke 1 og 2. HMN Gashandel A/S, har gennem de seneste år opbygget erfaring med etablering og drift af gastankstioner. På nuværende tidspunkt er fem anlæg i drift, mens endnu 3 er under etablering. HMN Gashandel A/S opgave i forbindelse med projektet er at etablere yderligere gastankstationerne i Fase 2. CV for Henrik Rousing er vedlagt i Bilag 1. Midttrafik, har den detaljerede viden om bustrafikken både regionalt og kommunalt, samt kender den aktuelle situation omkring udbudsperioder for trafikken i regionen. Derudover har Midttrafik erfaring omkring udformning af udbudsmateriale for busudbud, herunder også for busudbuddet i Holstebro Kommune. Midttrafik varetager i projektet arbejdspakke 3 om organisering af udbud. CV for Thomas Dalgaard Mikkelsen er vedlagt i Bilag 1. PlanEnergi, har været konsulent på udarbejdelse af Region Midtjyllands plan for biogasudbygning og deltager som regionens proceskonsulent i den strategiske energiplanlægning. PlanEnergi er vant til at udarbejde beslutningsgrundlag for kommuner og fjernvarmeværker i forbindelse med energiinvesteringer og har arbejdet med opgradering af biogas og gascertificering i udredningsprojekter for bl.a. Grøn Gas Erhvervsklynge. PlanEnergi har endvidere været konsulent for Energistyrelsens Biogas Task Force. PlanEnergi skal i projektet være projektleder for Arbejdspakke 4 og 5. CV for Per Alex Sørensen er vedlagt i Bilag 1. Agro Business Park, er en forskerpark, der gennemfører et betydeligt antal projekter og faciliterer en række netværk. Agro Business Park vil i partnerskabet stå for formidling og kommunikation af projektets aktiviteter og resultater samt for projektadministration. Agro Business Park har med projektledelsen af Grøn Gas Erhvervsklynge en direkte formidlingskanal til en række relevante aktører med interesse for anvendelse og udbredelse af biogas til transport. Klyngen formidler viden om grøn gas og afholder løbende arrangementer om grøn gas blandt andet sammen med Transportens Innovationsnetværk og det dertilhørende netværk indenfor transportsektoren. Region Midtjylland og Aarhus, Holstebro, Skive, Randers, Viborg, Herning, Silkeborg, Skanderborg, Favrskov, Odder, Struer, Lemvig samt Ringkøbing-Skjern Kommuner Kommunerne og regionen har alle deres egne klima- og energistrategier, og arbejder i fællesskab i partnerskabet Midt.Energistrategi. Kommunerne og Region Midtjyllands ansvar i projektet henvender sig i første omgang til at fremskaffe de nødvendige data for udarbejdelsen af de kommunale og regionale beslutningsgrundlag. Derudover har kommunerne og regionen en meget vigtig rolle ved at kommunikere partnerskabets arbejde til de kommunale og regionale politikere i en politisk beslutningsproces. I Bilag 3 forefindes fuldmagt for deltagernes accept af, at HMN Naturgas I/S ansøger på deres vegne. 4 Statsstøtte og økonomi Til gennemførelse af projektets Fase 1 og 2 ansøger partnerskabet samlet set om kr. svarende til 17,5 % af projektets samlede støtteberettigede omkostninger. Omkostningerne til ansøgning og Fase 1 relaterer sig til projektadministration, mødeaktivitet, dataindsamling, analysearbejde samt intern og ekstern formidling. De timer deltagerne har brugt i ansøgningsfasen samt bidragene i Arbejdspakke 1, 2, 3 og 6 finansieres af de enkelte aktører med en samlet værdi af kr. Side 7 af 15

101 Der ansøges om støtte på kr. til at dække omkostningerne til rådgivningsservices fra PlanEnergi til udførelse af Arbejdspakke 4 og 5. For Fase 2 relaterer omkostningerne sig til den konkrete etablering af gastankstationerne. Med udgangspunkt i de erfaringer HMN Gashandel A/S tidligere har gjort sig for etablering af gastankstationer, er der omkostningerne for anskaffelse og etablering af én gastankstation i den pågældende størrelse svarende til kr. Omkostningerne er dog i høj grad afhængige af lokale forhold som nærhed til gasnettet, befæstning, jordbundsforhold, lokale myndighedskrav, den udbyggede kapacitet m.m. Det anslås, at ca kr./gastankstation relaterer sig til ledningsarbejde ved HMN Naturgas I/S. Derudover anslås myndighedsarbejdet at have omkostninger af ca kr. per anlæg. Ved etablering af fire gastankstationer løber de samlede støtteberettigede omkostninger op i kr. Partnerskabet ønsker at søge om et støttebeløb på kr. svarende til 15 % af omkostningerne til etableringen af gastankstationerne i Fase 2. Hvis det senere viser sig, at der kun er grundlag for etablering af to gastankstationer, vil støtten udgøre 30 % af de støtteberettigede omkostninger. De bevilligede støttemidler til Fase 2 vil tilfalde HMN Gashandel A/S i etableringen af gastankstationerne. HMN Gashandel A/S forpligter sig til at modregne støtten i gasprisen på den enkelte gastankstation, således støtten bliver til glæde for alle, der vælger at omstille transporten til biogasbusdrift. Derudover søges kr. til at dække omkostninger til revision samt dækning af Agro Business Parks omkostninger til at yde en professionel projektadministration samt varetage partnerskabet interne og eksterne kommunikation. Opgørelse over omkostninger til kommunikation og projektadministration ses af Bilag 2. Af Tabel 2 fremgår opgørelse af støtteberettigede omkostninger. Tabel 2: Støtteberettigede omkostninger til ansøgning og Fase 1. Timerne er værdisat med en kostpris på 375 kr. / t. Projektets økonomi Timeforbrug (t) Omkostninger (kr.) Ansøgningsfase 2 Indledende fællesmøder (13+18 mand i fem timer) HMN Naturgas I/S Agro Business Park PlanEnergi Arbejdspakke 1,2,3,6 HMN Naturgas I/S Midtrafik Region Midtjylland Kommuner Arbejdspakke 4+5 PlanEnergi Fase 2 - Etablering af tankstationer HMN Gashandel (Indkøb og etablering af 4 tankstationer) HMN Naturgas I/S (Anlæg af ledning) Myndighedsbehandling Kommunikation og projektadministration Agro Business Park Revision Side 8 af 15

102 Kørsel og forplejning HMN Naturgas I/S Samlede støtteberettigede omkostninger Samlet støttebeløb Støttet andel 17,5 % Samlet tilført værdi fra partnerskabet Det specificeres, at der med kommunerne og Region Midtjyllands deltagelse i partnerskabet ikke stilles krav til, at de efterfølgende beslutter at næstkommende udbud skal være med krav om biogasbusdrift. Lige såvel er HMN Gashandel A/S ej heller forpligtiget til at etablere gastankstationer uden der først er givet lovning om tilknytning af en minimal grundlast på Nm 3 forventet årligt biogasforbrug. Effekt af bevilliget støtte Effekten af den bevilligede støtte afhænger bl.a. af antallet af gastankstationer, det lykkes at etablere om antallet af busser og anden tung transport, som sideløbende omstilles til biogasbusdrift. Således forventes det, at ved en kontraktperiode på 8 år og etablering af 3 tankstationer med hver 20 tilknyttede busser, vil hver støtte krone medføre 5,9 km biogasdrevet buskørsel. Samtidigt forventes hver støttekrone at bidrage til 8,3 kg reduktion i CO2-udledningen. Tabel 3: Effekten af den bevilligede støtte i form af CO2-reduktion og omstillet biogasdrevet buskørsel. Antal Kørselsmængde Biogasforbrug Støtteeffektivitet Scenarie biogasbusser Km / 8 år Nm3 / år / gastankstation Kr / tons CO2 Kr / 1000 km Minimum 2* ,40 325,3 Forventet 3* ,56 130,1 Forventet + 4* ,54 78,1 Med støtten til Fase 1 udarbejdes en samlet plan for etableringen af en gastankstationsinfrastruktur i Region Midtjylland og et beslutningsgrundlag for at omstille transporten til biogasbusdrift. Hermed bliver kommunale og regionale beslutningstagere forelagt muligheden for at omstille buskørsel og anden tung transport til biogasbusdrift. Hermed skabes grundlaget for en storstilet omlægning af den tunge transport i de kommende år med kommuner og Region Midtjylland som frontfigurer. Det centrale punkt for de kommunale og regionale beslutningstagere indenfor offentlig transport er de økonomiske konsekvenser af at omstille til biogasbusdrift. Ved at have muligheden for at etablere en gastankstation med støtte i de 2-4 kommuner, der tidligst er parate til at træffe beslutning om at omstille buskørslen eller andre flåder af tunge køretøjer til biogastransport skabes et incitament til kommunerne om at træffe beslutningen nu, og ikke vente 6-12 år til næste udbud kommer. Det er væsentlig for sammenhængen i infrastrukturen og værdien af udbygningsplanen fra Fase 1, at kommunerne ikke beslutter at vente til økonomien forhåbentlig bliver bedre i fremtiden. Yderligere betyder støtten, at kommunerne og Regione Midtjylland kkan se et økonoomisk perspektiv i at undersøge mulighederne for at omstille buskørslen til biogasbusdrift, og derved også et formål i at støtte projektet. Med etableringen af de første strategisk rigtigt placerede gastankstationer forventes det, at grundstenene er lagt for en sammenhængende infrastruktur af gastankstationer, hvorfor økonomien i etablering af efterfølgende tankstationer og omstilling af yderligere tung transport til biogasbusdrift forventes at kunne ske med lavere omkostninger. Side 9 af 15

103 Bilag 1: CV for parnerskabets projektledere Frank Rosager Per Alex Sørensen Henrik Rousing Side 10 af 15

104 Thomas Dalgaard Mikkelsen ERFARING RELEVANT FOR PROJEKTET 2012 Funktionsleder, Udbud, IT og Kontrakter, Midttrafik Midttrafik håndterer bl.a. udbud af Aarhus Letbane, billetkontrollen i Aarhus bybusser, Flexkørsel, kommunal specialkørsel og offentligt bustrafik. Specifik erhvervserfaring med relevans for projektet Ansvarlig for udbud regional og lokalkørsel i Region Midtjylland, 2014 Ansvarlig for udbud af gasbusser i Holstebro, 2013 Ansvarlig for udbud af bybusser (diesel) i Viborg, 2011 Deltagelse i eksterne samarbejder: o Tværgående ERFA-udbuds- og kontraktgruppe under Trafikselskaberne i Danmark o Kontrakt- og compliancegruppe for ejere af Rejsekortet A/S o Driftsråd (intern bestyrelse) for Busselskabet Aarhus Sporveje AC medarbejder, Udbud og Kontrakter, Midttrafik Udbud og kontraktadministration for 19 kommuner og Region Midtjylland. Jobbet afdækker et tredelt spændingsfelt mellem offentlige administrationer, der handler efter politikernes beslutninger, busselskaber i forskellige størrelser og professionaliseringsgrader samt borgerne (kunderne). Hvert udbud er et projekt i sig selv, og stiller således individuelle krav, som klarlægges i samarbejde med bestillerne, busselskaberne og øvrige rådgivere. Et succesfuldt udbud kræver stram tidsstyring, helhedsorientering og detaljeovervågenhed. Jobbet som udbudsleder omfatter overordnet Rådgivning og servicering af bestillerne (kommuner og regionen) Intern og ekstern koordinering mellem afdelinger og administrationer Samarbejde med andre rådgivere, fx konsulentfirmaer eller advokater Udarbejdelse af omfangsrigt udbudsmateriale Forhandling med tilbudsgivere, valg af tilbudsgivere, bestyrelsesindstilling samt kontraktindgåelse Marketing- og Kundeservicekoordinator, Arriva Tog A/S Intern Salgssupporter, Arriva Tog A/S Strategiske og operationelle opgaver indenfor marketing, intern og ekstern kommunikation, kundeservice og salg. Hovedansvarsopgaver Redaktionelt ansvar for indhold og opsætning af medarbejdermagasin Udvikling af diverse markedsføringsmateriale i samarbejde med bureauer Sikre grafiske og sproglige standarder for både intern og ekstern kommunikation Ansvarlig for ungdomskonceptet Wunder Card, inkl. indgåelse af strategisk alliance Gennemførelse af sager i Ankenævnet for Bus, Tog og Metro Udarbejdelse af markedsanalyser og projektbeskrivelser Projektleder for udarbejdelse af Arriva Togs hjemmeside, se Side 11 af 15

105 UDDANNELSE 2014 Nohr-Con Certificeret i udbudsret for indkøbere, forsyningssektor Cand.merc. Business Administration and Marketing, Aarhus School of Business 2006 Business Management in Changing Europe, Warsaw School of Economic HA Almen, Aarhus School of Business Side 12 af 15

106 Bilag 2 - Budget for projektadministration og kommunikation HMN Naturgas I/S timeforbrug afregnes efter kostpris på 375 kr. / t. Agro Business Park er hyret som konsulent til at varetage dele af projektadministration og kommunikationsopgaverne med en pris på 600 kr. / t. Timeforbrug (ABP) Timeforbrug (HMN) Udgifter Projektadministration Skabeloner, procedurer/vejledning Budgetlægning Indsamling af tidsregistrering fra partnerskabet (fra 17 partnere gange: 2 x 2015 og 2 x 2016 og 2 x 2017) Kvalitetssikring og korrespondance vedr. indsamlet rapportering (6 gange) Halvårligt regnskab (6 gange) Halvårlig fakturering Håndtering af økonomi vedr. investeringer i tankstationer (4 stk mio. kr.) Statusrapportering (indhentning af resultater, rapportering om fremdrift og effekt, ændringer samt samling af disse) Evt. møder med Energistyrelsen Revision (4 gange) I alt Ekstern kommunikation 4 artikler / pressemeddelelser nyhedsbreve Seminar for kommuner politiker/embedsmænd (planlægning, program, oplægsholdere, annoncering, tilmeldinger, opsamling) Seminar for flådeejere/vognmænd (planlægning, program, oplægsholdere, annoncering, tilmeldinger, opsamling) Arrangement vedr. indvielse af gastankstation Udgifter til 2 seminarer og 1 indvielsesarrangement (forplejning, lokaler mv.) I alt Intern kommunikation 5 fælles møder (planlægning, dagsorden, opsamling) styregruppemøder (planlægning, dagsorden, opsamling) Mødedeltagelse mht. ekstern/intern kommunikation samt projektadm Oprettelse af internt website til upload af fælles dokumenter (fx Podio) Udgifter til Podio Interne nyhedsbreve Forplejning til møderne (10 møder plus arbejdspakkemøder) Side 13 af 15

107 Transportudgifter til ABP (fastsat på baggrund af ca. 10 møder á gnsn. 100 km x 3,73 kr./km) Transportudgifter til Planenergi (ca. 10 møder á 140 km x 3,73) Transportudgifter til partnerne (11 x 5 møder + 5 x 5 møder á km x 3,73 kr.(km) I alt I alt Side 14 af 15

108 Bilag 3 - Fuldmagt fra partnerskabets deltagere FULDMAGT Undertegnede (navn og titel), som er underskriftsberettiget på vegne af (partnerskabsmedlem), giver hermed HMN Naturgas fuldmagt til at ansøge Energistyrelsen om tilskud til projektet Partnerskab for biogas til buskørsel i Region Midtjylland på vegne af (partnerskabsmedlem). (partnerskabsmedlem) vil aktivt arbejde for, at busdriften i Region Midtjylland og i de midtjyske kommuner omlægges til biogas ved at bidrage jf. de rammer, der er beskrevet i ansøgningen. Dato, sted, underskrift og stempel Side 15 af 15

109 Silkeborg Kommune Bilag 1: Nærmere beskrivelse af Park&Bike-faciliteter med individuelt aflåst cykelparkering Baggrund Cykling er en af de mest miljøvenlige transportformer ikke mindst som alternativ til privatbilisme. Med cykling kombineres samtidig mobilitet med sundhed og velvære. Specielt i Silkeborg By kan øget cykling reducere kø- og parkeringsproblemer og forbedre fremkommeligheden væsentligt. Kø problemerne i Silkeborg forværres af, at søer, vandløb og jernbane skaber flaskehalse samt, at trafikken til og fra centrum ikke har flere parallelle radialer at fordele sig på. Alle indfaldsveje til Silkeborg er kun anlagt med et kørespor i hver retning. En ændring af særligt morgen og eftermiddags pendlernes transportmiddelvalg fra bil til cykel, vil kunne være en del af løsningen af overstående problemer, og give den enkelte trafikant en mængde personlige gevinster. Der er anlagt cykelstier på stort set alle indfaldsveje til Silkeborg Midtby i en afstand af 3-7 km fra centrum. Cykelstinettet består af stier eller cykelbaner langs de overordnede veje samt stier i eget tracé. Infrastrukturen, der skal benyttes sammen med Park&Bike faciliteterne, er derfor klar. På de kortere ture op mod 5 km fra Silkeborg Centrum er der mulighed for at cyklister får nogenlunde samme rejsetid som bilisterne og hurtigere i spidsbelastningsperioderne. I Silkeborg Midtby er de fleste offentligt tilgængelige p-pladser tidsbegrænsede eller betalingspligtige. Der kan således være både et økonomisk og tidsmæssigt aspekt udover den sundhedsmæssige gevinst ved at få pendlere til at benytte Park&Bike pladserne. Midtbyens beliggenhed og topografi betyder, at mange vil køre nedad til arbejde og først komme til at svede opad på vej hjem. Det kan være et plus for de som ikke synes, det er attraktivt eller ikke har mulighed for at tage bad på arbejdspladsen. Park&Bike anlæg ses som et projekt med et stor potentiale for Silkeborg, og ideen bakkes i høj grad op af Dansk Cykellist Forbunds afdeling i Silkeborg. Desuden er projektet nævnt i både handlingsplaner og kommuneplan, se eksempler her under. Trafikplan Med Trafikplanen har Silkeborg Kommune forpligtet sig til at fremme cyklismen og forbedre den kollektive trafik. Planens målsætninger er bl.a. at gøre det nemmere og sjovere at cykle samt skabe trygge og sikre cykel parkeringsmuligheder. Se link til Trafikplanen herunder. Kommuneplan I kommuneplanen for Silkeborg Kommune nævnes bl.a. følgende initiativer, der kan medvirke til at skabe bedre forhold for cykellister; cykelkort og stiskiltning, bedre og mere tyverisikker cykelparkering, mulighed for at pumpe luft i sin cykel, standere med drikkevand til cykellister og gående. Alle tiltag der kan blive en del af Park&Bike faciliteter. Se link til Kommuneplanen herunder. Cykelhandlingsplan En del af Silkeborg Kommunes Cykelhandlingsplan er Park&Bike anlæg og faciliteter. Se link til Cykelhandlingsplanen herunder. 1/4

110 Silkeborg Kommune Formålet med Park&Bike faciliteter Projektet retter sig mod fremme af cyklisme og sundhed blandt pendlere i privatbil, således at 3-7 km af rejsen udskiftes med cykel i Silkeborg midtby. Herved kan presset på vejene såvel som på parkeringspladserne i midtbyen blive lettet, samtidigt med at pendlernes sundhed forbedres af en daglig cykeltur. Cykling er samtidigt en af de mest miljøvenlige transportformer. Erfaringer fra Odense viser, at det er muligt at få bilister til at cykle de sidste kilometer på vej ind mod centrum. I to projekter deltog samlet 100 cyklister, der anvendte en foldecykel til formålet. På halvdelen af deres arbejdsture anvendte de bilen i kombination med foldecyklen. Det primære incitament var muligheden for at få mere motion i hverdagen, uden at bruge mere tid. Med de trafikale udfordringer i Silkeborg Midtby med flaskehalse og kødannelse i spidsbelastningsperioderne, vil det være mindst lige så hurtigt at cykle som kørei bil på de sidste 3-7 kilometer mod midtbyen. Derfor forventes det, at pendlere vil være villige til at cykle den sidste del af turen, når deres samlede transporttid ikke øges. Silkeborg Kommune vil gerne fremme kombinationen af bil og cykel. Park&Bike anlæggene er en innovativ kobling mellem to transportnetværk, der ellers ikke er forbundet, motorvej samt store indfaldsveje til byen, og så byernes cykelstinet. Ikke alle er parate til at stå med en foldecykel pga. vægten, snavs og andet. Derfor er Park&Bike konceptet valgt. Aktiviteter Mange vil sikkert afholde sig fra Park&Bike konceptet, hvis faciliteterne ikke er sikre og optimale. Derfor ønsker Silkeborg Kommune at opstille cykelparkeringshuse med individuel cykelparkering. Cyklen placeres i et mindre, individuelt, aflåst rum med plads til cykelhjelm, regntøj o. lign., således at cyklen kan stå sikkert også i weekender, ferieperioder eller dage, hvor bilen benyttes helt ind til centrum. Markedet for cykelparkering vil blive undersøgt nærmere. Mulige løsninger til venstre fra: og til højre fra: 2/4

111 Silkeborg Kommune Udover parkeringshuse skal der etableres faciliteter, som øger komforten ved at benytte Park&Bike faciliteten. Målet er at nedbringe antallet af argumenter for ikke at cykle og gøre det så attraktivt som muligt at cykle. Følgende faciliteter kunne etableres ved Park&Bike anlæggene: - Vandpost - Cykelpumpe - Infotavle med cykelservice og ruter - Mini værksted til de mest basale cykelreparationer - Cykelvask - Mulighed for opladning af El-cykel Placering I første omgang foreslås Park&Bike anlæggene placeret på 2 lokaliteter, hvor der er eksisterende parkeringsareal og evt. ved tilslutningsanlæg til Silkeborgs motorvej. Lokaliteter skal ligge i en afstand af max 7 km fra Midtbyen, og der skal være cykelsti hele vejen til centrum. Afstanden på 3-7 km vil for mange betyde, at cykelturen resulterer i kortere rejsetid ikke mindst i myldretiden, og især når p-søgningstid indregnes i rejsetiden. Mediestrategi Ud over de direkte involverede bilister vil projektet kunne få en afledt effekt på andre bilister i området. Ved at høre om, hvor let og attraktiv, cyklen er for andre bilister, kan det have en afsmittende effekt på mange. Opdelingen imellem bilister og cyklister vil ændres, så bilen i højere grad opleves som noget, der vælges fra tur til tur og nogle gange i kombination med cyklen. Ved at satse målrettet i forhold til medierne og bilisterne kan denne virkning blive stor. Følgende er mulige indsatspunkter: - Møder med pressen - Pressemeddelelser med færdige artikelforslag - Information til større virksomheder i Silkeborg - Uddeling af flyers til bilister, som holder i kø om Park&Bike Information og hvervning Projektet skal startes op med events og massiv information til pendlerne, der på deres rute til Silkeborg passerer de første Park&Bike lokaliteter. De første deltagere skal hverves med forskellige cykelrelaterede gaver efter eget valg (cykelhjelm, cykellys, cykelregntøj, cykeltaske o.lign.) Løbende i projektet skal forsøgsdeltagerne bakkes op med cykeltjek, morgenkaffe og gaver. Deltagerne skal løbende indberette deres rejsemønster og deltage i spørgeundersøgelser. Oplysningerne skal analyseres i forbindelse med evalueringen således, at gode og dårlige erfaringer kan benyttes til at forbedre Park&Bike faciliteterne samt i kommende cykelfremmende projekter. Organisering Silkeborg Kommune er alene projektansvarlig på opgaven. Opgaven løses indenfor organisationen med tilkøb af bistand/rådgiver i forbindelse med hvervekampagne, softwareudvikling, evaluering, revision o. lign. 3/4

112 Silkeborg Kommune Bilag 2: Forventede effekter og evalueringsplan Park&Bike-faciliteter med individuelt aflåst cykelparkering Forventede effekter På kort sigt - Flere langdistancependlere udskifter bilen med cykel på de sidste kilometer i Silkeborg by. - Flere sunde og glade bilister, der skifter bilen ud med en cykeltur på 3-7 kilometer hver vej. - Det forventes, at deltagerne vil benytte cyklen 3 ud af 4 arbejdsdage. - Fremkommeligheden forbedres i takt med at transportvaner ændres. - Biltrafikken og dermed kø- og parkeringsproblemer reduceres. På lang sigt - Interessen øges med erfaringsdeling og med baggrund i oplysningskampagner. - Park&Bike mulighederne kan udvides fx ved togstationer eller kommende samkørselspladser. - Mulighed for, at de trafikale forhold forbedres ved at øget kapacitet tildeles cyklister ved mere førgrønt, egen grøntidsfase og/eller til mere grøntid til fodgængere i signalregulerede kryds. Evalueringsplan Brugerne af Park&Bike faciliteterne skal deltage i en spørgeskemaundersøgelse før opstart og med passende intervaller fx efter et halvt og et helt år efter opstart, så følgende kan dokumenteres/observeres: - Brugen af faciliteterne og gevinsterne herved - Tilfredshedsgrad mv. ved brugerne - Indsamling og analyse af data om rejsetid, i bil og på cykel - Ændret transportmiddelvalg - Efterspørgslen på cykelparkeringspladser 1/3

113 Silkeborg Kommune Bilag 3: Budget for Park&Bike-faciliteter med individuelt aflåst cykelparkering Budgettet for projektet fordelt på delposter (alle priser ekskl. moms) Medarbejderes timeforbrug registreres og konteres på projektet. Delpost Delelementer Pris ekskl. moms Formidling Administration, udarbejdelse af infomaterialer, presseevents mv ,- Hvervekampagne samt mindre gaver ved løbende deltagelse Diverse gaveartikler til hvervning af deltagere, fx cykelhjelm, cykelregntøj, cykellygter, cykeltasker, morgenkaffe, cykeltjek o.lign ,- Programudvikling Software til håndtering af indkomne oplysninger, spørgeskema/interviews ,- Spørgeundersøgelse Udarbejdelse af spørgeskema, information mv ,- Opfølgning og Administration og tilsyn/vedligeholdelse i perioden vedligeholdelse ,- Cykelparkeringsanlæg Cykelgarager leveret og monteret (i alt 64 aflåste ,- Vandpost, luftpumpe, infostandere, mv. cykelrum). 2 vandposter og 2 pumpestationer leveret og monteret. Andre mulige tiltag kunne være; mini værksted, lade station til el-cykler, cykelvask mv. Udgifter til gravearbejde (el/vand), infostandere ,- Analyse af projekt Evaluering af benyttelsesgraden, sundhedseffekten ,- mv. Endelig evaluering Herunder formidling og revision ,- Samlet udgift ,- Budgetskema fordelt på lønninger, overhead, leverandøromkostninger og øvrige omkostninger: Postering Projektgennemførelse Projektevaluering Pris ekskl. moms Ansøgers egne , , ,- lønudgifter Evt. overhead , , ,- Ekstern leverance , , ,- Øvrige omkostninger , , ,- Samlet udgift , , ,- Det er muligt at fordelingen mellem posterne kan ændre sig, afhængig af hvilke tilbud der kan hentes hjem på anlæg, software mv. og hvis Silkeborg Kommune fx vælger at projekteringen skal udføres 100 % i eget regi eller andre forudsætninger ændrer sig inden for rammen. Beløbene i ansøgningen er anført ekskl. moms, idet Silkeborg Kommune får momsen refunderet fra den kommunale momsrefusionsordning. 1/1

114 Bilag 1 Supercykelsti over Silkeborg Langsø til Danmarks største gymnasium Silkeborg Kommune ønsker at etablere en helt ny direkte rute for cyklister, der forbinder Danmarks største gymnasium med bymidten, stationen, seminariet og et kollegium. Der er tale om en meget højklasset supercykelsti, som forudsætter etablering af en stibro på tværs af Silkeborg Langsø. Baggrund Silkeborg Kommune har nogle fantastiske søer og vandløb med Gudenåens forløb gennem Silkeborg by. Næsten 30 % af kommunens areal er dækket af skov og vand. Den skønne natur giver fine oplevelser på cykel men også infrastrukturelle udfordringer. Borgerne i Silkeborg Kommune har en bred tradition for at cykle. Silkeborg er førende blandt kommunerne i regionen i kampagnen Vi cykler til arbejde og ligger nationalt i toppen i ABC kampagnen. På gymnasiet er cyklen det mest brugte transportmiddel. Gymnasiet er med elever Danmarks største. En stibro vil skabe større sammenhæng mellem nogle store pendlermål og forbinde de 2 byområder mere hensigtsmæssigt for cyklisterne. Stibroen vil afkorte cykelafstanden væsentligt. Etablering af en stibro over Silkeborg Langsø giver en ny supercykelsti imellem gymnasiet, kollegiet, seminaret og boligkvarteret Aarhusbakken samt videre til trafikterminalen ved Silkeborg station. Supercykelstien vil samtidigt kunne servicere 2 større boligområder og Silkeborg Ungdomsskole med klasses elever. Dermed bliver cyklen i forhold til både tid og afstand et meget attraktivt alternativ til bil og bus. Gymnasium Kollegium + Seminar Station 1

115 Projektet Projektets første fase indeholder 2 aktiviteter: 1. At få lavet en cykelforbindelse på det sidste stykke ned til de eksisterende stier langs med Silkeborg Langsø. 2. At få gennemført en idékonkurrence for en stibro over det ca. 450 meter lange forløb på tværs af Silkeborg Langsø. Cykelforbindelse på det sidste stykke ned til de eksisterende stier, er fra syd en ny dobbeltrettet cykelsti i 3 meters bredde i eget trace på en strækning af 250, fra nord skal der etableres 550 m nye enkeltrettede cykelstier langs eksisterende vej. Idekonkurrencen vil danne udgangspunktet for et konkret anlægsprojekt i 2. fase. Det kan dermed danne grundlag for en senere ansøgning til Supercykelstipuljen. På Silkeborg Langsø er der ikke rutebåde, sejlbåde eller andre høje både, så der er mulighed for at etablere en lav fast bro. I forbindelse med forberedelsen til idékonkurrencen afklares de fredningsmæssige forhold og nødvendige tilladelser i relation til natur og miljø. Der skal laves en arkitektonisk bearbejdning, som optimerer det æstetiske med det funktionelle. Stibroen skal tilføre søområdet nogle kvaliteter, så den vil udgøre en flot infrastruktur i et sårbart miljø. Overfladen skal kunne tåle saltning og snerydning, og friktionen i vådt føre skal være tilstrækkelig høj for cyklister. Stibroen skal være belyst i de mørke perioder, således at den kan fungere året rundt for især pendlere. Det skal vurderes, om stibelysningen kan integreres i belægning, gelænder eller i den bærende konstruktion. Fodgængere vil være velkomne, men de må ikke hindre cyklisternes flow. En attraktiv stibro vil også kunne tiltrække en del cyklister på rekreative ture, som vil nyde udsigten og det bilfri tracé. Stibroen bliver Danmarks længste og vil dermed blive en attraktion i sig selv. Det skal vurderes, hvor der kan placeres en eller flere rastepladser, både på stibroen og ved søbredden. Der skal etableres en cykelpumpe og et cykelbarometer, enten i et traditionelt design eller ved at tallene projiceres ovenfra og ned på brodækket. Idékonkurrence Der gennemføres en idékonkurrence på baggrund af en prækvalifikation. Konkurrencen annonceres i relevante medier. Forslagene bedømmes ud fra kriterier som cykelvenlighed, materialer, æstetik og økonomisk rentabilitet. De indkomne forslag skal bedømmes af en dommerkomite bestående af forskellige fagligheder og brugergrupper. Forslagene skal bestå af en model eller tegning og en tilhørende beskrivelse i relation til de opstillede kriterier. Det vindende forslag præmieres med kr ,- inkl. moms. Silkeborg Kommune overtager rettighederne til de indsendte projekter. Der kan med fordel ses på 2 referenceprojekter fra 2013: 2

116 Referenceprojekt ved Tange Sø i Silkeborg Kommune Cykelstien langs Aarhusvej ved Tange Sø ligger på to betonbroer, hvor den ene bro er 310 meter lang og dermed Danmarks længste cykelstibro. Cykelstibroen har rækværk i galvaniseret stål og to udsigtsplatforme med borde og bænke. Stibroen er tre meter bred, så der er plads til både cyklister og gående. Fra stibroen er der en rigtig fin udsigt ud over søen. 3

117 Referenceprojekt ved Sölvesborg, Sverige Med sine 760 meter er cykelstibroen i Sölvesborg Europas længste. Den knytter bymidten sammen med halvøen Listerlandet, hvor der udvikles et nyt byområde. Stibroen er etableret både af hensyn til pendlere og rekreative formål. Bredden er 3,5 meter, og både op til 2,3 meter kan sejle under den. Der er etableret 4 udsigtspladser. Rækværket er etableret i rustfrit stål, og dækket er lavet i træ. Der er etableret belysning med dioder, som forstærker broens visuelle udtryk og øger trygheden. Belysningen varierer igennem døgnet og afhænger desuden af årstiderne. Lysrefleksionerne i vandet forstærker indtrykket for brugerne. 4

118 5

119 6