KØBENHAVNS LUFTHAVN I FORTSAT FREMGANG Lufthavnen spiller en stadig større rolle på det europæiske marked

Transkript

1 UGE 13 * 2015 * U G E B R E V E T: DEBAT OM TRANSPORT, LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I ÖRESUNDSREGIONEN Chefredaktør Knud Meldgaard interviewer kommunikations - direktør Henrik Peter Jørgensen, Københavns Lufthavne KØBENHAVNS LUFTHAVN I FORTSAT FREMGANG Lufthavnen spiller en stadig større rolle på det europæiske marked Københavns Lufthavne havde et rekordår i 2014, hvor mere end 25 mio. passagerer gik gennem den travle lufthavn, hvilket er en stigning på 6,5 pct., der svarer til mere end 1,5 mio. flere passagerer. De mange passagerer var også med til at sikre lufthavnen en omsætning i 2014 på 3867,5 mio. kr., et resultat man forventer forbedret i 2015 med et resultat før skat på mio. kr. og et driftsresultat før afskrivninger, der gerne skulle blive bedre end Det går altså godt for Københavns Lufthavne og det er da også en særdeles tilfreds direktør, der tager imod for at tale om både den nuværende situation, men også, i højere grad, den fremtidige situation med et stadig mere globaliseret og konkurrencepræget marked, der kræver 100 pct. opmærksomhed hele tiden. En af årsagerne til den solide fremgang er lufthavnens stadig større rolle på det europæiske marked, hvor lufthavnen er et af de mest anvendte HUBS i Europa med både flere internationale passagerer såvel som transferpassagerer.

2 Lufthavnen forventer fortsat vækst i antallet af passagerer siger Henrik Peter Jørgensen Lad os begynde med CPH, som længe har været et særdeles brugt HUB i Nordeuropa. Det gælder vel stadig, Henrik Peter Jørgensen? - Ja, det gælder i allerhøjeste grad stadigvæk, måske endda mere end det gjaldt for nogle år siden. Der er forskellige ting, der bevæger sig. I gamle dage var der en meget stor trafik fra resten af Norden og ind på København, og herfra videre ud i verden. For Europatrafikken har lavprisselskaberne og efterhånden også nedbringelsen af omkostninger for de traditionelle selskaber betydet, at der nu er flere direkte ruter fra mindre destinationer i Norden til europæiske destinationer og det er en forandring, svarer direktøren. De lange ruter Men der virkelig tæller, der er jo netop de lange ruter - Her gælder det om man har tyngde til dem eller har man ikke. Og tyngden kan drives af to ting. Det ene er, at man har et rigtigt fedt opland, så man er stærk nok til at have ruter til f.eks. Nordamerika. Det har vi jo kun i meget begrænset omfang. Vi et rigt, men også meget lille opland. Det kan så bære det det lave antal direkte, interkontinentale ruter. Vores tyngde kommer i høj grad fra at vi er et knudepunkt, siger direktøren videre. CPH har de seneste fem år haft en vækst, på de interkontinentale ruter, fra 18 til 25 og det betragter man som særdeles tilfredsstillende, da det er en vigtig del af HUB-strategien, der skal sikre at CHP ikke ender som en regional lufthavn i Europa, som f.eks. Oslo, der har 50% af deres trafik på lokale ruter. - Det er så ikke det game vi er i, siger Henrik Peter Jørgensen Ok, men hvad er det så for et game I er i? - Det er det game, der handler om, at have et relativt højt antal direkte ruter til andre verdensdele. Det er gamet, understreger direktøren og fortsætter: -- Og den konkurrence vi er i, den er i højere grad med Amsterdam, Frankfurt og München, men ikke. f.eks. Hamburg, der er et helt andet sted end CPH. De har jo det store, fede opland med 12 millioner i deres optagerområde, altså max 2 timer fra lufthavnen, mens vi har fire millioner, men Hamburg har, groft sagt, kun halvdelen af vort passagertal. Hvorfor? Fordi de ikke er et knudepunkt, hvilket gør dem til en regional lufthavn, siger direktøren videre. 25 mio. passagerer i 2014 Lufthavnen forventer fortsat vækst i antallet af passagerer, og den ændrede takststruktur fra 1. april 2015 forventes derfor, at få positiv effekt på omsætningen. Resultat før skat i 2015 forventes at ligge i et interval mellem 1,3-1,4 mia. kr., hvilket muliggør en fremgang i forhold til Lufthavnen indgik i 2014 langvarig takstaftale med flyselskaberne. Denne aftale gælder frem til 31. marts 2019 og sikrer, at prisen for at benytte Københavns Lufthavn holdes på et fortsat konkurrencedygtigt niveau. Hvis man laver lidt sammenligning, f.eks. mellem Oslo, der jo er en regional lufthavn, og så CPH, der er en international lufthavn, hvordan fordeler passagertallet sig så mht. til indenrigs og udenrigs på de to lufthavne? - I Oslo er det op mod 50%, der er indenrigs, mens det i CPH er ca. 8%, der er indenrigs. Ruten mellem København og Aalborg er den helt dominerende indenrigsrute i Danmark, svarer Henrik Peter Jørgensen.

3 Nå, men lad os tale lidt om visioner. Du har en vision om 40 mio. passagerer i Københavns Lufthavn i fremtiden. Har du et mere konkret svar? - Du får mig med glæde til at sige, at vi har en vision, for det er det vi sigter mod, og kan vi håndtere 40 mio.? Ja, det kan godt lade sig gøre, men det med at sætte årstal på, det ville være useriøst, siger direktøren forsigtigt, men understreger, at den økonomiske udvikling i CPH er gunstig, selvom udviklingen ofte går både op og ned, som direktøren udtrykker det og nævner her udviklingen i 2009, hvor det gik tilbage. Hurtigt ude. - Eksempelvis kunne man se, at vi var hurtigere ude af starthullerne oven på finanskrisen, end f.eks. Stockholm, hvilket gav os en markant vækst i 2010/11. Så det bilder vi os ind at vi har nogen indflydelse på, altså hvor skarpe vi er til at gå ud og få solgt de muligheder der er. For når vi går ud og sælger til flyselskaber, så sælger vi jo, dybest set, forretningsmuligheder, altså hvor god information vi kan give en kunde om en mulig rute. Og noget andet der betyder meget for et nyt flyselskab er, hvor god opbakning regionen omkring lufthavnen yder, så en ny rute ikke skal starte helt fra scratch. Det kræver et godt samspil mellem flere aktører, forklarer direktøren. Barcelona og Togfond Det samspil du taler om, hvordan er det i forhold til samarbejde med de andre lufthavne? - Vi syntes det er godt, men vi erkender da, at der nok er nogle, der gør det bedre og blandt dem kan jeg da nævne Barcelona i Catalonien, der har sat en standard og fastholdt den. Her får man alle kræfter til at blive ved, og blive ved, og der sker hele tiden nyt. De har bygget Metro, de har bygget højhastighedslinje mellem Barcelona og Madrid, de har udbygget lufthavnen og samtidig er Barcelona også en stor turistdestination, så de spiller på alle strenge, understreger direktøren og tilføjer, at man skal huske på, at for bare 30 år siden var Barcelona en ret ukendt destination. Er der så en sammenligning eller en parallel mellem f.eks. Barcelona og Danmark vi kan bruge når vi taler højhastighedstog, Metro, lufthavne, mm. Kort sagt: kan vi bruge Barcelona til noget? - Ja, det kan vi godt, men der er nærmere eksempler der er endnu bedre. Hvis du ser på andre store lufthavne, så er det jo mere reglen end undtagelsen, at de er koblet op på et højhastighedstog. Det sker i Tyskland og Frankrig og andre steder, siger Henrik Peter Jørgensen videre. Hvis vi nu holder os til Danmark, så kunne udviklingen jo godt gå lidt hurtigere, men nu har vi da fået en Togfond, hvad mener du om den? - Beslutningen og initieringen om togplanerne er truffet for at skabe bedre mobilitet i Danmark og det jeg siger, og som vi er i dialog omkring, der er, at med få prioriteringer kan vi også gøre det til noget der skaber bedre international tilgængelighed, altså ved at binde tingene sammen. Det er derfor vigtigt, at man får taget de rigtige beslutninger nu, hvor proppen er af. Det vil f.eks. sige et maksimalt, fleksibelt Ny Ellebjerg, der skal kunne det hele, pointerer direktøren. Strategiske roller Ny Ellebjerg kan derfor meget vel blive et nyt, trafikalt omdrejningspunkt for hele hovedstadsområdet, da det

4 jo kun er ca en tredjedel af de passagerer, der sidder i togene mod Hovedbanegården, der har et ærinde i byen. Det betyder, at der skal tænkes nyt på de fleste områder omkring transport, logistik og infrastruktur i de kommende år, ikke bare mht. Ny Ellebjerg, men også Køge Transportcenter og en evt. HH Forbindelse, der begge kan komme til at spille en strategisk rolle i det puslespil, der hedder sammenhæng og mobilitet. Så man skal lige møblere lidt om i forhold til hvordan man tænkte tidligere. De skal herud, vi skal have flere direkte tog til lufthavnen med en relativ høj frekvens, minimum ét i timen, direkte og uden om Københavns Hovedbanegård, og også fra Sverige og den kommende Femern-forbindelse. De skal, alle sammen, rotere om den store drejeskive, som Ny Ellebjerg bliver som fordelingsstation, forklarer direktøren. Det er altså klart visionære tanker som Henrik Peter Jørgensen her giver udtryk for. Nødvendigheden af at det skal hænge sammen: Metro, letbaner, tog og lufthavnen, der kan være med til at udvide og styrke lufthavnens optagerområde, så er de 40 mio. passagerer lettere at nå. Højhastighedstog / 8Million City Men direktørens visioner går også over landegrænserne og her tænkes der ikke på fly, men på tog. Højhastighedstog mellem Gøteborg, Stockholm og Oslo indgår altså også i de visioner, der præger denne samtale, hvilket vil vække glæde hos vore norske venner med deres visioner, formuleret i projektet 8MillionCity, der netop opererer med præcis disse tanker. - Men jeg tænker også Lübeck og Trekantområdet og her taler jeg jo ikke fantasterier, det er faktisk realistisk og her er det jo ikke bumletog jeg tænker på, siger direktøren. Vi skal jo ikke glemme Sydsverige med Hallandsås-projektet og hele om- og udbygning af Centralen i Malmø. Hvor vi i Danmark har været i beslutningsunderskud, som direktøren præcist formulerer det, så er der mere handling på den anden side af Øresundsbroen, mens vi, på vore side, har været mere beskæftigede med vedligehold og andet, der har medvirket til at sinke udviklingen. - Det hele var jo raslet sammen, men nu taler vi igen om udbygning, og nogle af de store kvantespring, der er gjort er jo baseret på beslutninger, der er truffet relativt tidligt i 90 erne og realiseret omkring år Det er altså gået 15 år inden vi tog store, markante beslutninger, så nu taler jeg om at præge disse beslutninger, så de ikke kun er gode, set som mobilitet, men også som international tilgængelighed, forklarer Henrik Peter Jørgensen videre. Sakker vi bagud? Nu skal jeg jo ikke lokke den gode direktør til at komme med stærke politiske opfordringer, men jeg bliver da ikke modsagt, da jeg fremsætter et beskedent ønske om måske at der træffes hurtigere politiske beslutninger. Et ønske, der skal ses i lyset af den beslutningshastighed, der hersker i lande vi ynder at sammenligne os med. Sakker vi lidt bagefter? - Jeg synes faktisk, at vi med beslutningen om Togfonden er kommet rigtig godt medsiger direktøren. Tidsfaktoren Henrik Peter Jørgensen er glad for fly, men tog har også en stor plads i hans hjerte, ikke mindst når vi taler om

5 Vilhelm Lauritzens lufthavnsterminal fra , er et hovedværk i den nordiske funktionalisme. tog og fly i en fremtidig symbiose, men som regelmæssig rejsende i EU er det denne redaktørs opfattelse, at netop toget, særlig højhastighedstoget, allerede i dag kan true visse korte, flyruter i EU. I Frankrig kører man gerne TGV-tog fra Paris til Lyon eller Marseille. I Spanien bliver der højhastighedstog mellem Barcelona og Madrid og på flere tyske linjer kører der også tog, der på tidsfaktoren kan måle sig med flyet. Et højhastighedstog mellem København og Stockholm vil, alle faktorer taget i betragtning, kunne klare rejsen fra Københavns Hovedbanegård til Centralen i Stockholm på under tre timer; den samme tid jeg anvender på flyrejsen, inklusive check-in, security, frem til incheckning, ombord, osv., osv. For at slutte med Arlandaexpres (højhastighedstog) fra Arlanda til Centralen. Hvor kan der hugges en hæl og klippes en tå? - Der kan der siges to ting om: det er jo ofte et faktum, at lufthavnen ligger uhensigtsmæssigt, set i forhold til byen, både i forhold til afstand og dermed tid. Det gælder f.eks. Arlanda. København ligger rigtig godt, så vores udfordring ligger ikke i kernen, men i periferien, hvor vi skal have gjort oplandet større, svarer direktøren. Der er altså fuld opmærksomhed på de opgaver der skal løses fremover og direktøren glæder sig da også over, at mange af de tidsrøvere, der tidligere var i lufthavnen, nu er borte og der er derfor hos Hans Peter Jørgensen en stor optimisme omkring de fremtidige forhold i lufthavnen og, ikke mindst, store forventninger om et stærkt udvidet samarbejde med de andre transportformer. - Det tager kort tid at flyve, og gennem de seneste år har vi gennem automatisering og procesforbedring skåret rigtig meget af terminaltiden. Processen er ganske enkelt blevet mere effektiv, siger direktøren til slut. *************************************************************************************************** MiniKonference på Transportmessen i Herning: ENIGHED OM FORTSAT BRUGERBETALING PÅ STOREBÆLT Men uenighed om størrelsen af broafgifterne blandt erhvervsfolk og politikere Af journalist Aage Krogsdam Der skal fortsat være brugerbetaling på Storebæltsbroen, men størrelsen er der uenighed om blandt politikere og erhvervsfolk. Det kom til udtryk ved en interessant, spændende og velkvalificeret konference på Transportmessen i Messecenter Herning, der var vært ved konferencen, i sidste uge. Konferencen, der var sponsoreret af TØF (Transport Økonomisk Forening), var kommet i stand på initiativ af redaktør af Øresundsmagasinet, Knud Meldgaard, der var en skarp, utrolig veloplagt og humoristisk ordstyrer over for et ligeledes veloplagt og vidende panel. Igennem nogen tid har en række erhvervsledere på Fyn med Nyborgs borgmester Kenneth Muhs, suppleret af adr. direktør i Rynkeby Foods A/S Jørgen Dirksen bakket op af borgmester i Slagelse Sten Knuth, argumenteret for en nedsættelse af broafgifter over Storebælt. Panelet De stillede alle tre op i panelet, sammen med 7 andre nemlig de tre transportordfører, Kristian Phil Lorentzen, Venstre, Rasmus Prehn, Socialdemokraterne, Andreas Steenberg, Det radikale Venstre, direktør i DI Transport

6 - Fem kroner i broafgift er ikke realistisk, mener, Rasmus Prehn (S) Panelet bestod af: Trafikpolitisk ordfører Kristian Phil Lorentzen, Venstre * Adm. direktør i DTL, Erik Østergaard * Trafikpolitisk ordfører Andreas Steenberg, Det radikale Venstre * Borgmester i Nyborg, Kenneth Muhs,Venstre Borgmester i Slagelse, Steen Knuth, Venstre * Formand for Kattegatkomitéen, Jens Kampmann * Adm. direktør Jørgen Dirksen, Rynkeby Foods A/S og Vicedirektør Jens Hauch, Kraka. Stående bagerst direktør Michael Svane DI Transport. Trafikpolitisk ordfører for Socialdemokraterne, Rasmus Prehn, er forsinket pga. et andet møde. Foto: Aage Krogsdam Michael Svane, der indledte konferencen, administrerende direktør i DTL Erik Østergaard, formand for Kattegatkomiteen tidligere minister Jens Kampmann og vicedirektør i den uafhængige tænketank Kraka, Jens Hauch. Debatten i det store panel var interessant, spændende og meget kvalificeret, dog kunne Rasmus Prehn og Andreas Steenberg ikke dy sig for at føre valgkamp, mens Kristian Pihl Lorentzen jo er i valgkamp i hele sin fire årige valgperiode. Han er vel nok en af de mest vidende politikere om transport og infrastruktur i Danmark, og omtales da også af flere, bla. Dagbladet Børsen, som den kommende transportminister i en blå regering. Vicedirektør i Kraka Jens Hauch, sagde at det ikke var nogen provokation, at Kraka foreslog, at broafgiften for at køre over Storebælt burde sænkes til kr. 5-. Det var nemlig den faktiske udgift for at anlægge og drive broen. Jens Hauchs bemærkninger om en afgiftsnedsættelserne gjorde, at han hele tiden var skydeskive for de fleste paneldeltagere. De mente simpelthen ikke at en pris på kr. 5 var realistisk. Men alle var enige om, at brugerbetaling på de store infrastrukturprojekter er en nødvendighed. Og som Jens Kampmann slog fast: Uden brugerbetaling havde vi ingen store broer haft i dag. Fynboerne er forkælede - Fem kroner i broafgift er ikke realistisk. Vi skylder stadig 25 milliarder kroner på broen og vi skal huske, at de penge vi får ind på broafgifterne også bruges til den fynske motorvej, fastslog Rasmus Prehn. Hvis vi satte broafgiften ned, ville det betyde mere trængsel på Fyn og det ville ikke være optimalt. Derfor er det klynkeri fra fynboernes side, når de vil have brotaksterne ned, Fynboerne er blevet tilgodeset. De kommer en time hurtigere over broen til halv pris i forhold til færgerne. Det er uklædeligt, at Fyn de seneste måneder har kørt en kampagne for at få nedsat broafgiften. I er forkælede på Fyn, og broen har i høj grad gavnet fynboerne., og det er kun jer der brokker sig, sagde Rasmus Prehn. Hans kollega fra socialdemokraternes støtteparti De radikale Andreas Steenberg fra de radikale mente, at debatten om nye projekter var irrelevant. - Nej lad os få betalt gælden på 25 mia. inden vi begynder med at bruge penge på nye projekter. Så må vi drøfte hvilke nye projekter vi skal i gang med, når Storebæltsbroen er betalt, sagde Andreas Steenberg. De to borgmestre fra henholdvis Nyborg, Kenneth Muhs og Sten Knuth fra Slagelse tilbageviste Rasmus Prehns beskyldning om klynkeri. Kenneth Muhs sagde blandt andet at Rasmus Prehns argument var forkert, da det ikke kun er fynboerne som har gavn af broen. 90 procent af trafikken over broen er ikke fynboer. - Vi siger ikke at det skal være gratis, men vi siger at broafgiften er for høj og at det ville give en dynamisk udvikling til gavn for hele samfundet ved en prisnedsættelse, og derfor er det noget sludder at sige, at fynboerne er

7 - Mobiliteten i dansk infrastruktur er vigtig, fastslog DI s Michael Svane og DTL s Erik Østergaard overfor publikum og ordstyrer Knud Meldgaard forkælede. Det er vigtigt, at se på det samlede afgiftsniveau for vores infrastruktur.. Derfor vil det klæde Folketinget, at de begyndte at se på, hvordan vi letter udgifterne til at passerer broen for fynsk og jysk erhvervsliv, fastslog borgmesteren. Broen er en pengemaskine Borgmesteren i Slagelse, Stén Knuth, var på linje med Kenneth Muhs og sagde, at Rasmus Prehns argumentation passer ikke. - I Slagelse kommune er der mange firmaer, der skal over Fyn, og jeg er enig i at en nedsættelse af broafgiften vil øge dynamikken og mobiliteten til gavn for erhvervslivet og til gavn for det danske samfund. Forestillingen om Storebæltsbroen som toldmur ned gennem Storebælt skal begraves en gang for alle. Visionære politikere så tilbage i midtfirserne perspektiverne i at lave en hurtig og sikker forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark. Det de så var mulighederne for udvikling og vækst. Ikke en ny og smart måde at tjene skattekroner på, fastslog Sten Knuth, og fortsatte: - Det er meget svært at finde logikken i, at netop Storebæltsbroen skal være malkeko. Det er den eneste indenrigs-infrastruktur med brugerbetaling, som oven i købet også skal levere kroner til infrastruktur andre steder i landet og til huller i vækstpakker. Det ville jo svare til at ålborgenserne skal betale for at passere Limfjordstunnelen eller sønderborgenserne Kong Chr. D X s bro. For slet ikke at minde om scenariet med betalingsringen i København, der i den grad var en øjenåbner for de uheldige konsekvenser det har, når man sætter prop i det frie flow. - Vi er i Venstre enig i, at brugerbetaling er vigtig for at gennemføre projekterne, men vi skal debattere afgifterne sagde Kristian Pihl Lorentzen på MiniKonferencen Storebæltsregionen har brug for varernes og arbejdskraften frie bevægelighed mellem Fyn og Vestsjælland. På begge sider af bæltet har virksomhederne de samme behov for at kunne finde nye kunder og rekruttere den bedste arbejdskraft som virksomheder andre steder i landet. Når man beder arbejdskraften om at betale mange kroner for at komme på arbejde hver dag, er det samme som at sige, at de ikke skal søge jobbet. Det er uholdbart i fremtiden for vores region. Det er imidlertid ikke nok at sænke pendlerafgiften. En sænkning kan styrke rekrutteringen af dygtig

8 arbejdskraft på begge sider af broen, men det hjælper ikke virksomhederne til at kunne minimere transportomkostningerne. Det hjælper slet ikke den lille håndværkervirksomhed til at tage opgaver i nabokommunen opgaver som ligger km. væk, men som i omkostninger svarer til at virksomheden tager opgaver, der ligger op til 190 km. væk. Jeg savner i debatten nogle priskalkyler på, hvad det betyder for samfundet, hvis prisknappen på broen blev drejet nedad, sagde Slagelse-borgmesteren. God infrastruktur giver vækst og dermed arbejdspladser Kristian Phil Lauritzen, sagde blandt andet, at udgangspunktet i den danske infrastruktur er mobilitet. Det giver vækst og det skaber arbejdspladser og det giver rigtig god mening at invester i en god infrastruktur. Men vi skal huske, at transporten i rigtig mange år har været malkeko, når det drejer sig om Storebæltsbroen, det er en pengemaskine. - Vi er i Venstre enig i, at brugerbetaling er vigtig for at gennemføre projekterne, men vi skal debattere afgifterne. På pendlerområdet, vil det skabe mere mobilet med vores forslag om at nedsætte broafgiften for denne gruppe med 40 %. Selvom det kun drejer sig om cirka 1000 personer giver en nedsættelse en masse følgeeffekter til gavn for vækst og arbejdspladser. - Vi skal som politikere lave infrastrukturplaner, der række år ud i fremtiden, således at vi får et samlet overblik. Det duer ikke med hovsa løsninger, der kun gælder i en valgperiode. Laver vi langsigtede infrastrukturløsninger, kan transportsektoren og erhvervslivet planlægge uden at der pludselig skeer ændringer i deres omkostningsniveau. Omkring Kattegat forbindelsen sagde Kristian Phil Lorentzen, at det var skandaløst, at en rapport, fra Teknologisk Institut endnu ikke var klar. Den skulle have været færdig for snart 5 år siden. - Jeg ville gerne have en masterplan om hele vores infrastruktur. Det ville være en god idé at nedsætte en transportkommission, der kunne se på hele vores infrastruktur de næste 25 år. Når vi spørger kommunerne om deres prioriteter de kommende år, svarer de fleste, at den største bekymring for vækstmulighederne og mobiliteten, er hvordan vores infrastruktur vil se ud i fremtiden, sagde Kristian Phil Lorentzen. MiniKonference: STABILITET OG MOBILITET - Ingen tvivl om, at broafgifterne kommer til debat i valgkampen, sagde DI Transports direktør, Michael Svane, på MiniKonferencen om broafgifterne på Transportmessen i Messecenter Herning i sidste uge Tekst & fotos: Journalist Aage Krogsdam Dansk Industri er stort set tilfredse med de nuværende betalingsmodeller. Der er dog ingen tvivl om at takstspørgsmålet kommer i spil i valgkampen - mange vil gerne have laver takster og alle er, erkender, at der opnås en bedre samlet samfundsøkonomi med lavere takster. Det fastslog direktør i DI Transport, Michael Svane, på konferencen, og fortsatte: - Vi må erkende, at vejtrafikken betaler en væsentlig del af kagen til den samlede investering i infrastruktur og at vejtrafikkens betaling påvirker udgifterne i transportsektoren. Vi er også enige i, at der, hvor den største samfundsøkonomiske gevinst findes, skal infrastrukturen placeres. Over 50 år skaber Storebæltsforbindelsen eksempelvis en merværdi i samfundet på 350 milliarder kroner, og det er ikke noget dårligt regnestykke. - Stabilitet og kontinuitet er vigtigt begreber for erhvervslivet, og vi ved at afbetalingslængden af broforbindelserne er afgørende for, hvor virksomhederne fysisk vil placerer sig, sagde Michael Svane, DI. 6 mio. kr. i årlige broudgifter Jørgen Dirksen, administrerende direktør Rynkeby Foods A/S, nævnte at Rynkeby Adm. direktør Erik Østergaard, DTL (TV) og adm. direktør Jørgen Dirksen, Rynkeby Foods

9 årligt betaler seks millioner kroner i broafgift for 20 daglige biler Det er klart det er en merudgift, som er konkurrenceforvridende og det hæmmer væksten på Fyn. Storebæltsbroen gør at Danmark er knækket over og for os betyder den 35 procents ekstraomkostning pr. liter juice, vi kører over Storebælt. For de fynske, sønderjyske og østjyske virksomheder hænger Danmark ikke sammen. Det er en barriere, når vi skal sælge varer på Sjælland og til resten af Norden, og det er også en barriere, når vi skal tiltrække arbejdskraft her til Fyn. Når den faktisk udgift til broen er 5. kr. så er rest beløbet en skat som påvirker erhvervslivet negativt. Erik Østergaard adm. direktør i DTL og formand for HH Linjen, nævnte at 2/3 af provenuet ved broafgiften i dag bruges til andre ting end infrastruktur. Kun en tredjedel går til at betale for anlæg, vedligeholdelse og afbetaling af broen. Vi bliver nødt til i fremtiden at se på det kludetæppe af afgifter, vi har inden for transportsektoren og indrette afgiftspolitikken på en mere fornuftig måde. - Når vi taler specifikt om Storebæltsbroen, skal vi imidlertid ikke glemme at Folketinget forpligtede sig til at fastholde to færgeforbindelser i Nord- og syddanmark med samme prisniveau, som prisen for at krydse Storebælt. Denne forpligtelse har allerede givet masser af problemer for blandt andet Molslinjen, som har sejlet med røde tal i mange år, fordi broafgiften på Storebælt er sat ned. Bliver prisen sat yderligere ned, vil denne forpligtelse blive meget problematisk for Folketinget, sagde Erik Østergaard. Standardtakst Vicedirektør i den uafhængige Tænketank Kraka, Jens Hauch, sagde blandt andet, at baggrunden for Krakas forslag om en pris på 5. kroner for at køre over broen var baseret på nogle undersøgelser som fastslog, at de faktiske udgifter til anlæggelse vedligeholdelse og afdrag var cirka fem kroner for både pendlere og ikke pendlere. Den nuværende beskatning af passage af broen svarer med standardtaksten til en beskatning på pct., hvilket kan sammenlignes med momssatsen på 25 pct. Der er således tale om en væsentlig overbeskatning. - Venstre har foreslået nedsættelse af pendlerafgifter til 3000 kr. årligt. Det vil for pendlere føre til en beskatning på 227 pct. Der er således tale om et skridt i rigtig retning, men stadig en meget høj beskatning. Hele omlægningen af afgiftssystemet bør ses som et skridt i retning af en generel overgang til vejbenyttelsesafgifter. En sådan større omlægning kan gøres provenumæssigt neutralt ved blandt andet passende reduktioner i registreringsafgiften. Vi mener, at afgifter på benyttelse af infrastruktur er uheldige, hvis de som ved Storebæltsbroen alene har til formål, at skaffe offentlige indtægter. Derfor er vort forslag om 5. kr. ikke en provokation, sagde Jens Hauch. Lange udsigter for sænkning af broafgift Jens Kampmann, formand for Kattegatkomitéen, nævnte, at en forbindelse øst/ vest var meget sårbar. Derfor skal vi have en aflastning af Storebæltsforbindelsen og derfor kommer vi til på et eller andet tidspunkt at anlægge en Kattegat-forbindelse. I øvrigt er det pjattet når, når fynboer og vestsjællændere kæmper for at få taksterne sat ned på Storebæltsbroen. Det vil aldrig for alvor ske. - Broerne er tæt forbundne kar, fordi trafikken og taksterne over broerne hænger sammen. Det vil være den til enhver tid siddende finansminister der bestemmer. Derfor tror jeg ikke på at den finansieringskilde bliver lukket. Derfor vil Storebælt vil forblive en pengemaskine, Vi skal nok helt frem i 2030erne når alle projekter er betalt, før Folketinget kan begynde at sænke taksterne, sagde Jens Kampmann.

10 MiniKonference: PANEL MED STOR VIDEN Blandt tilhørerne var også marktingdirektør i Sund og Bælt, Tine Kirk Pedersen og redaktionen bad derfor marketingdirektøren om en kommentar til debatten - Det var en meget livlig og levende debat fra et panel, der var i topform hele vejen rundt. Man kunne mærke, at panelet har stort kendskab til emnet, og der var plads til sobre politiske drillerier, så debatten også blev underholdende for tilhørerne. I Sund & Bælt glæder vi os over, at et så kompetent panel sætter en eftermiddag af til at drøfte takstniveauet på Storebælt. Vi er naturligvis tilhængere af faste forbindelser, og det er altid glædeligt, at der i så stort et forum som Transportmessen 2015, er et indslag, der vedrører vores forretning. Vi håber, det også bliver tilfældet i de kommende år, sagde Tine Kirk Pedersen. En anden tilhører var direktøren for det store vognmandsfirma H. P. Therkelsen i Padborg, Mogens Therkelsen. Han var også tilfreds med debatten og sagde blandt andet, at det ikke alene var fynboerne, som ville have taksterne på Storebælt ned. Det vil jyderne også. - Storebæltsbroen er en malkeko for alle. Vi burde kun betale, den reelle pris for at kommer over broen. Politikerne bør se på hvad den reelle samfundsværdi er ved at skrue på prisen. Erhvervslivet er fundamentet for det danske samfund. Der er mange infrastruktur forslag, der giver et afkast på op til 9 % og derfor er det disse projekter, der skal sættes i gang frem for andre projekter, der giver meget dårlige afkast, sagde Mogens Therkelsen. H. P. Therkelsen er en af Danmarks førende leverandører af effektive logistik- og serviceløsninger med speciale i landevejstransport af gods overalt i Europa. Hovedkontoret at ligger i Padborg og firmaet har over 200 lastbiler, som årligt tilbagelægger omkring 20. millioner kilometer. Der er knap 300 ansatte i virksomheden. REDAKTIONEN ØNSKER ALLE VORE LÆSERE EN GOD PÅSKE - OG PÅ GENSYN I UGE 15 ÖRESUNDSMAGASINET Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr Redaktion & Annoncer * Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * Ansvarshavende Chefredaktør & Udgiver Knud Meldgaard Ønsker du ikke at modtage vort Ugebrev, så send os venligst en mail, så Afmeldes du straks