Gas til transport. Ved Frederik Møller Laugesen, Lisa Bjergbakke og Per Darger.

Transkript

1 Gas til transport Ved Frederik Møller Laugesen, Lisa Bjergbakke og Per Darger.

2 Program 1) Status for projekter med gas i tung transport, Per Darger, Trafikstyrelsen 2) Rammevilkår for gas i tung transport, Frederik Møller Laugesen, COWI 3) Status for Infrastrukturpuljen, Lisa Bjergbakke, Energistyrelsen 4) Biogas til transport, Lisa Bjergbakke, Energistyrelsen

3 Forsøg på overblik - Projekter med gas til drift af tunge køretøjer - Fælles måleprogram - Flådeanalyser - Flere projekter - TINV-gasnetværk - Infrastrukturpulje - Biogas til transport

4 CNG tankstationer i drift - Odense - Skive - Fredericia - 3 i København - Frederiksund - Holstebro - Leverandører: E.ON, HMN Naturgas og NGF Nature Energy

5 CNG tankstationer besluttet - Frederikshavn og Aalborg - Ringkøbing-Skjern Kommune? - Sønderborg?

6 Gaskøretøjer - 9 busser i Fredericia og flere køretøjer på vej - 4 renovationsbiler i København - 3 gasbusser i København - Odense Kommune vil indsætte 38 busser - Skive og HMN-gas: flådeanalyser

7 Måleprogram - Måle CO 2 og andre emissioner samt støj på gaskøretøjer - Måle på EURO-norm-VI - køretøjer - Sammenligne med tilsvarende dieselkøretøjer

8 Biogas - til transport Trafikdage 2014 Lisa Bjergbakke Energistyrelsen

9 5 scenarier 2035/50

10 Scenarier transport 2050 Biogasanvendelse i de forskellige scenarier Scenarium Vind Biomasse Bio+ Brint Lastbiler 9,0 9,0 9,0 0 Busser 1,2 0,7 0,7 1,2 Skibe 1,0 1,0 1,0 1,0 Der er tale om opgraderet biogas (SNG), hvorved man får en bedre udnyttelse af en begrænset biomasse.

11 Energiaftalen af 22. marts 2012: Biogas Taskforce skal undersøge og understøtte konkrete biogasprojekter med henblik på at sikre den forudsatte biogasudbygning frem mod Såfremt der ikke er den fornødne udvikling i nye projekter i , er parterne enige om i 2014 at drøfte andre muligheder for at fremme biogasudbygningen, herunder konkrete forslag, der indebærer aftagepligt.

12 Rapport fra Biogas Taskforce Status for biogas Forventet udbygning Potentiale Rammebetingelser Afsætningsmuligheder - på kort og langt sigt Barrierer Forslag fra aktører

13 Forventet biogasudbygning frem til 2020

14 Energiaftalens nye pristillæg (støtte) Kr./GJ Ny ekstra tillægsstøtte, aftrappes inden 2020 Ny tillægsstøtte, aftrappes med naturgasprisen 60 Ny fast støtte Kraftvarme Proces Til naturgasnettet Transport Hidtidig støtte - direkte og indirekte Statsstøttegodkendelse 14. november 2013 Endelig afklaring 12. februar 2014

15 Afsætningsmuligheder Biogasanlægget Aftager af biogas El og varme Opgradering til net El og varme Industri Transport Industri Transport 8

16 Afsætning af biogas Kraftvarme: Faldende afsætning - mindre eldrift og billige alternative varmekilder Industri og transport: lav driftsstøtte og endnu ikke godkendt af EU. Lave forventninger til udnyttelse af potentialet Opgradering til naturgasnet: adgang til stort marked og ofte selskabsøkonomisk fordelagtigt trods højere omkostninger Hovedparten af den nye biogas vil blive opgraderet og tilført naturgasnettet

17 Anvendelse i transportsektoren Biogas Taskforce har ikke analyseret afsætningsmuligheder i transportsektoren men peger på at det kunne være en mulighed. Analysen af gas til tung transport angiver en række barrierer for anvendelse af gas i transportsektoren hvordan med biogas? Behov for videre arbejde og indhentning af erfaringer. Igangsættes i efteråret.

18 Gas til tung transport - Udbud infrastruktur Lisa Bjergbakke

19 Energiaftalen marts 2012 Strategi for fremme af energieffektive køretøjer udmøntning af pulje på 70 mio. kr. til infrastruktur (el, brint, gas) 10 pct. iblanding af biobrændstoffer i 2020 Langsigtet strategi for alternative drivmidler til transport Forlængelse af elbils forsøgsordningen

20 Fordeling af midlerne 40 mio. kr. til el ( ) 20 mio. kr. til gas ( ) 10 mio. kr. til brint (2015)

21 Fokus for gas til tung transport I Energiaftalen er angivet at der er tale om gas til tung transport. I udbuddet lægges dels vægt på varig effekt (også efter 2015/2016) og dels på anvendelse af biogas. Hænger endvidere sammen med energiscenarierne, der peger på anvendelse af biogas i transportsektoren (til lastbiler, busser og skibe ej personbiler).

22 Rammer for gas i dag Gas pålægges energiafgift, CO2-afgift mv. på samme vis som for diesel. Biobrændstofiblandingskrav på 5,75 pct. omfatter også gas til transport. Det meste biogas vil formentlig opfylde kravene til at kunne blive betragtet som 2.g. biobrændstof (som tæller dobbelt). Mulighed for handel med certifikater. Bilbeskatning som for dieselbiler.

23 Udbudsrunde 2014 Den foreløbige tids- og procesplan: 8. juli: Indkaldelse af interessetilkendegivelser 8. sep.: Frist for indsendelse af interessetilkendegivelser 15. sep.: Indkaldelse af ansøgninger 15. sep.-15. okt.: Dialogfase med potentielle ansøgere. 1. nov.: Frist for aflevering af ansøgning 1. dec.: Tilsagn udsendes

24 Hvad skal vi med udbuddet? Der er behov for mere viden om driftsøkonomi mv. Naturgas giver ikke den store CO2- reduktion, men baner vejen for biogas Formentlig en lang årrække med både naturgas og biogas. Hvem var her først?

25 Tak for opmærksomheden

26 Trafikdage 2014 Gas Til Tung Transport En analyse af rammevilkårene for udrulning af gas til tung transport Frederik Møller Laugesen & Ole Kveiborg, COWI Kim Winther DTI 1

27 Rammevilkår for præsentationen 1. Hvad taler vi om / afgrænsning 2. Overordnede rammer Markedsudbuddet Infrastruktur Økonomi Miljø 3. Case studie 4. Lidt om fremtiden 2

28 Formålet med rapporten er at: Skabe konsensus på tværs af branchens aktører og derved etablere en fællesnævner som det er legitimt at tage afsæt i. Skabe klarhed over de eksisterende rammevilkår. Kortlægge teknologiske forhold og udfordringer. Undersøge de økonomiske betingelser for gas i transportsektoren. Identificere de barrierer, der eksisterer i de forskellige aspekter af gas til tung vejtransport. 3

29 Rammerne ser på Tung vejtransport CNG Busser, lastbiler Ikke personbiler Ikke søtransport Naturgas, Biogas er behandlet i Biogas Taskforce; kun delvist inddraget her Ikke LNG Naturligvis interessant på det længere sigte Interessant i forhold til de store lastbiler Interessant i relation til søtransport og koblingen her Rammerne fokuserer på "her og nu" Den teknologi, der er markedsmoden Oplæg til partnerskaber for gas til tung transport g AMOX: Ammoniak oxidationskatalysator CH 4 : Metan (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) CBG: Komprimeret biogas CNG: Komprimeret naturgas CO: Kulilte CO 2 : Kuldioxid CRT: Et kontinuert regenererende filter DOC/OC: Diesel oxidationskatalysator DPF: Dieselpartikelfilter EGR: Recirkulation af udstødningsgassen Euro VI: Seneste emissionsnorm gældende for tunge køretøjer i EU fra 1. januar HC: Kulbrinter LNG: Flydende naturgas NH3: Ammoniak NMHC: Alle ikke-metan kulbrinter (grænseværdier gælder kun for gaskøretøjer) NOx: Kvælstofoxider SCR: Urea-baseret selektiv reduktionskatalysator for NOx SCRT: SCR i kombination med CRT SORT 1: Ikke-standardiseret test af køretøjer på rigtig vej, 1 for bymæssig trafik THC: Alle kulbrinter (grænseværdier gælder kun for dieselkøretøjer) TWC: Trevejskatalysator WHSC: Standardiseret testcyklus til stationær test af tunge dieselkøretøjer WHTC: Standardiseret testcyklus til dynamisk test af tunge køretøjer, både 4

30 De væsentligste identificerede barrierer Udbuddet af godkendte lastbiler samt busser til CNG på Euro VI niveau er primo 2014 begrænset. Energiforbruget i CNG køretøjer er højere end i dieselkøretøjer. Der er en begrænset CO 2 gevinst og andre miljøgevinster ved CNG frem for diesel på Euro VI niveau. Men markant gevinst ved anvendelse af biogas Få offentligt tilgængelige tankanlæg med gas til køretøjer i Danmark, men flere på vej. CNG køretøjerne er (også på Euro VI niveau) dyrere at indkøbe end dieselkøretøjer. En gastankstation skal betjene ca busser året rundt eller have et tilsvarende kundegrundlag for at være rentabel. 5

31 Markedsudbud - lastbiler IVECO Stralis CNG AD260S30/P 300 CNG AD260S33Y/P CNG P280LB6x2*4 Renovation, distribution Scania CNG AD190S27/P CNG AD190S30/P CNG AD190S33/P CNG P280LB4x2 Renovation, , distribution Distribution CNG AD260S27/P Renovation LNG AT440S33T/P Langtursdistribution CNG P340LA4x (trækker +trailer) Distribution (trækker +trailer)

32 Markedsudbud - busser CNG 12 m [km] [hk] [ton] [DKK] Irisbus Iveco Citelis (Urbanway) CNG 18 m ledbus Bytrafik Bytrafik CNG 12 m Evobus / Mercedes- Benz Citaro CNG 18 m ledbus Bytrafik Bytrafik 475 (5 tanke) 507 (8 tanke) 252 7, JUNI AUGUST

33 Markedsudbuddet EURO VI vs. EURO V motorer Ved sammenligning af priser før og efter overgangen til Euro VI, udtaler Scania (2013), at deres dieselkøretøjer er blevet cirka DKK dyrere og deres gaskøretøjer ca DKK dyrere. IVECO (2013) Samlet udtaler tyder at deres udtalelserne gaskøretøjer på, ligger at gasbusserne cirka er DKK over tilsvarende dieselkøretøjer omkring i pris. DKK dyrere end tilsvarende Evobus (2013) dieselbusser oplever en uanset generel skiftet prisstigning til Euro på cirka VI motorer DKK for Euro VI i forhold til Euro V, hvor gaskøretøjerne stadig ligger cirka DKK over dieselkøretøjerne i pris. Ifølge MAN (2013) er deres buspriser ikke steget på trods af dyrere Euro VI motorer, men gasbusserne er stadig cirka DKK dyrere end dieselbusser. 8

34 Køretøjer, der ikke er på markedet (i DK) Forskellige Dual fuel og LNG køretøjer Volvo og Daimler Kører som forsøg i Sverige Køretøjer, der er på det nordamerikanske marked Cummins Westport m.fl. Men ingen af disse er godkendte til EURO VI norm i Europa DVS: Indtil videre er diesel eneste reelle alternativ til lange og tunge transporter 9

35 Potentialet for gaskøretøjer Væsentlig udfordring er motoreffekten Motoreffekten af køretøjerne, der sælges i DK 10 Udbudte lastbiler maks. 350 hk Dvs. f.eks. kun 3% af eksisterende sættevognstrækkere Større andel af busser Andel af trækkere (kummuleret) Andel af busser (kummuleret) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% % 80% 60% 40% 20% Motoreffekt [hk] 0% Motoreffekt [hk]

36 Potentialet Potentiale for tunge gasdrevne køretøjer Dvs. et estimeret potentiale på ca køretøjer Busser til rutekørsel Busser til turistkørsel Lastbiler, over kg til vognmandskørsel Lastbiler, over kg til firmakørsel Lastbiler, over kg til anden kørsel Sættevognstrækkere i alt Busser Lastbiler Trækkere Øvrige Små lastbiler, totalvægt kg Vare- og lastbiler til brand- og redningskørsel Udenlandske busser og lastbiler 11

37 Infrastruktur - tankanlæg Omkostning til gasanlæg (slowfill/fast-fill, adgang til net) Driftsomkostninger (energi til komprimering, transport/transmission af gas, kapacitet pr døgn og pr år) Omkostningerne meget afhængige af lokale forhold Kapaciteten ikke det mest afgørende for omkostningerne Omkostninger til lagerkapacitet for fast-fill vigtig parameter Anlæg Efterkalkulation/ budgettere Anlægsudgift Kapacitet Type Skive Efterkalk. 2,5 mio 50 m³/t Fast Gladsaxe Efterkalk. 6 mio 2*850 m³/t 2* fast Tarm Efterkalk. 6 mio 2*300 m³/t Fast Fr.sund Efterkalk. 6 mio 2*165 m³/t Fast Ålborg Budget 5 mio 2*155 m³/t Fast + slow Holstebro Efterkalk. 5 mio 2*130 m³/t Fast + slow Fr.Havn Budget 5 mio 2*155 m³/t Fast + slow Cph Budget 4,5 mio 155 m³/t 2*fast fill Fredericia Efterkalk. 5,7 mio 12 studser + 2 ff XX-by Overslag 8,5 mio 2*700 m³/t Fast + slow 12

38 Miljøeffekter Der er set på de nye Euro VI køretøjer Få køretøjer som grundlag Emissioner af NO x, CO, CO 2, HC og partikler. For gaskøretøjer er HC også opdelt i CH 4 og NMHC Emissioner fra udstødningen 13

39 Emissioner fra EURO VI biler 14

40 Emissioner fra EURO VI biler CO₂ beregninger er baseret på CNG Hvis vi anvender biogas reduceres CO₂ med 80% eller endda en negativ CO₂ konsekvens!! hvis man medregner undgået metan udslip fra gylle på marken 15

41 Den samlede konklusion omkring emissioner til luft er: CO 2 udledningen pr. kørt kilometer er på lidt lavere for naturgas Væsentlig gevinst ved skifte til biogas Kulilte og kulbrinte emissionerne er højest for naturgas, da katalysatoren skal varme op Partikeludledningen er på samme niveau for diesel og naturgas Ammoniakslip forekommer på begge typer motorer NOx udledningen er på samme niveau for diesel og gas Markant højere SO₂ udledning fra biogas men ikke det mest afgørende stof 16

42 Business case NB: Alle beregninger der vises er foreløbige og skal valideres med partnerskabet efterfølgende 17

43 Business case De generelle formål med business casen er: 1. At vurdere hvad Energistyrelsen kan forvente at opnå i forhold til de støttemidler, der uddeles til Gasaftagere partnerskabsansøgningerne. 2. At pege på de forventninger til partnerskaberne og de forhold som partnerskaberne kan og skal medvirke til at belyse. Potentielt gassalg (m³) Der tages udgangspunkt i at sikre en gasomsætning, der gør tankanlægget rentabelt 18 Finansielt bæredygtigt gassalg (m³ )

44 Gas til busdrift Driftsøkonomi Busselskab Investeringsomkostning for en gasbus er ca kr. højere end for en dieselbus Kontraktperiode skal være lang nok til at skabe fornuftig forrentning Omkostningerne til brændsel for en naturgas drevet bus er næsten 20 % højere end for en dieselbus. Gasselskab Levetiden for en station er år Aftaler med vognmænd om fornuftige priser på gassen Anlæggene skal også have adgang for eksterne kunder (fast-fill) Kommunen Beregninger og erfaringer hidtil antyder, at merprisen på kontrakter med krav om gasdrift ligger indenfor det normale spænd for kontraktprisen (i størrelsesordenen + 3 til 5%) 19

45 Hvilke parametre indgår i gasprisen Prisen på det internationale marked Transport til DK samt lagring i DK Afgifter Distributionstarif Driftsomkostninger Forrentning af investering Diesel pr. liter Gas pr. m3 Produktpris uden afgifter 4,528 2,237 Transport og lagring af gas 0,24 Distributionstarif - 0,08 Energiafgift 2,58 2,87 CO2-afgift 0,43 0,37 NOx-afgift 0,05 0,14 Pris før drift og forrentning 7,59 5,87 Elforbrug til kompressor 0,14 Driftsomkostninger (0,75) 0,75 Forrentning 4% af investering = "Minimum" Kundepris 8,30 7,50 20

46 Hvilken omsætning skal der til og hvad betyder det for evt. tilskud Antagelser for gasanlægget Kunde-gasprisen ekskl. moms er sat 7,50 kr. per m³ Prisen er dog også en konkurrenceparameter og kan godt være lavere Driftsomkostninger som angivet på forrige side Herunder distributionstarif af energi til anlægget Også en konkurrenceparameter, der kan være anderledes Ingen udgifter til leje af areal Antaget stillet til rådighed af bus-selskab/kommune Dette kan dog udgøre en stor post på budgettet Afskrivningsperiode på 15 år Forrentning 4% også forrentning af egen investering Antagelser om busserne forbrug En gasbybus gennemsnitligt kører km. om året Bruger ca m³ gas (ved en brændstofeffektivitet på ca. 50,13 m³ gas pr. 100 km) 21

47 Anlægsomkostninger Etablering DKK. Investering Akkumuleret forrentning af kapital Gennemsnitlig årlig kapitalomkostning Stikledning Medium str. anlæg Etableringsomkostninger i alt Der kræves en omsætning på m³/år til at forrente dette anlæg Svarende til 21 bybussers eller 31 lastbiler Dvs. lidt større flåder end der p.t. arbejdes med de fleste steder 22

48 Supplerende beregninger Usikkerhed om de konkrete parametre, der er anvendt Kan man nedbringe antallet af busser, der skal til for at forrente anlægget? Længere afskrivningsperiode på tankanlægget (20 år) 25% større hhv. 25% lavere variable omkostninger. Dette svarer i princippet også til at give yderligere rabat på gasprisen svarende til disse % ændringer. 25% større eller lavere omkostninger til etablering af anlæg. Er der potentielt større indtjening på større anlæg Driftsomkostningerne falder, men etableringsomkostningerne stiger 23

49 Følsomhedsberegninger Basis Længere afskrivning Højere variable omkostninger Lavere variable omkostninger Lavere anlægsomkostninger Større anlægsomkostninger Stort gasanlæg Afskrivningsperiode Variable omkostninger per m³ 0,97 0,97 1,16 0,78 0,97 0,97 0,72 Stikledning Anlægsomkostninger Årlige variable omkostninger Årlige faste omkostninger Årlige omkostninger i alt Nødvendig gasomsætning Antal busser for break-even NB Variable omkostninger er naturligvis afhængig af størrelsen, men er her antaget fast Faste anlægsomkostninger antaget uafhængig af faktisk omsætning 24

50 Gas til busdrift (afrundede tal) I forhold til dieselbusser er gasbusser er: 13 % dyrere i investering Bus 10 % dyrere i brændstof Enhed Diesel Naturgas Forskel 4 % dyrere i kr./km Investeringsomk. Kr Chaufføromk. Kr./år Brændstofomk. Kr./år D&V Kr./år Afskrivninger Kr./år Finansieringsomk. Kr./år Totale omk. p.a. Kr./år Totale omk. pr. km Kr./km 24,24 25,10 0,86 Kilde: DTI/Egne TCO beregninger 27

51 Driftsomkostninger for bus-vognmand Bus Mer-omkostninger ved gas 28 Chaufføromkostninger - Kr./år Brændstofudgift p.a Kr./år Dæk, vask, vedligeholdelse Kr./år Administration - Kr./år Afskrivning gennemsnit p.a Kr./år Renteudgift p.a Kr./år Eget rentetab p.a Kr./år Forsikring p.a. - Kr./år Vægtafgift/vejbenyttelse p.a. - Kr./år TOTAL omkostninger Kr./år TOTAL omkostninger 0,86 Kr./km TOTAL omkostninger 20 Kr./time Chaufføromkostninger - Kr./time Øvrige variable omk. 8 Kr./time Faste omkostninger Kr./måned

52 Hvis tilskuddet skal bruges til at støtte brugerne Gasprisen sænkes Kan fortolkes som en udligning af energiafgiften (svarer til ca. 75 øre per m³) Ikke helt nok til at kompensere for meromkostning Svarer til et tilskud på ca kr. per bus om året Udligning af omkostningerne Vil kræve en sænkning på ca. 172 øre per m³ for busserne Over en 6 årig kontraktperiode vil det betyde et tilskud på kr. om året ( kr. i alt) 29

53 Hvor stort et tilskud for at nå til rentabelt niveau for leverandør af gas? 21 bybusser i basis situationen Meromkostning per år er kr. Typisk kontraktperiode 6 år 21 busser * kr. * 6 år = kr. for hele perioden. 30

54 Konklusion Det er muligt at støtte 3 partnerskaber med 21 busser tilknyttet, så vognmanden er kompenseret for merudgift Muligt at forrente anlæggene Selv med pessimistiske niveauer af omkostninger Dog stadig stor afhængighed af variable omkostninger, prisen på gassen og anlægsomkostningerne Foreløbigt mest relevant for flåder af busser med mulighed for at andre brugere kan benytte anlæggene Udlandets erfaringer: Mange gasbiler (ikke lastbiler) i SE, D, NL Store investeringer i infrastruktur Gunstige vilkår for brug af biler (skatter, afgifter, adgang) Offentlige indkøb og udbud understøtter Udviklingen er ikke sket af sig selv, men er funderet i de (store) støttemuligheder, der har været etableret 31

55 Mange tak for opmærksomheden Frederik Møller Laugesen 32