faktors indvirkning på brændstofforbruget hos de danske rederier samt et udvalg af danske kaptajner og maskinchefer.

Transkript

1 Indhold Formål: At analysere hvilke ikke tekniske faktorer, som har indvirkning på brændstofforbruget ombord på danske skibe med dansk besætning. At belyse den menneskelige adfærd samt hvilke årsager, som ligger til grund for denne adfærd. Metode: Undersøgelsen er baseret på semi-struktureret interviews, interne undersøgelser fra rederier samt en holdningsundersøgelse. Resultat: Undersøgelsen fremhæver de fremtrædende holdninger til den menneskelige faktors indvirkning på brændstofforbruget hos de danske rederier samt et udvalg af danske kaptajner og maskinchefer. Undersøgelsens begrænsninger/omfang: Denne undersøgelse er ikke bekræftet af sekundær kilde, da det ikke har været muligt at finde en sådan. Spørgeskemaundersøgelsen kan ikke anses for at være repræsentativ, men må anses for at være en regulær holdningsundersøgelse. Page 1 of 36

2 Indholdsfortegnelse INDHOLD... 1 Formål:... 1 Metode:... 1 Resultat:... 1 Undersøgelsens begrænsninger/omfang:... 1 INDHOLDSFORTEGNELSE... 2 KORT FORTALT... 3 EKSEMPLER... 5 EKSEMPEL: SEJLADSPLANLÆGNING... 5 EKSEMPEL: STRØM FORBRUG... 6 EKSEMPEL: START OG STOP AF HOVEDMOTOR SAMT HJÆLPEMASKINERI... 7 EKSEMPEL: TR IM O P T IM E R IN G... 8 EKSEMPEL: VAND UNDER KØLEN... 9 EKSEMPEL: VOYAGE BUFFER... 9 MENNESKELIG ADFÆRD TRADITIONER OG KULTUR PERSONLIGE VÆRDIER BEKVEMLIGHED BEGRUNDELSEN ER SIKKERHED! BRUG AF HJÆLPEPROGRAMMER HVAD KAN VI GØRE? UDDANNELSEN/EFTERUDDANNELSE ANDRE FOKUS OMRÅDER TRÆNING KONKLUSION REFERENCER APPENDIKS Interviews/møder Sekundære Kilder Andre Kilder Holdningsundersøgelse UDSENDT SPØRGESKEMA TIL KAPTAJNER UDSENDT SPØRGESKEMA TIL MASKINCHEFER Page 2 of 36

3 Menneskelige faktorer, som har betydning for brændstofforbruget ombord på Danske skibe. Kort fortalt Der er ingen tvivl om, at det mest omtalte inden for skibsfart for tiden hedder enten emission eller brændstofforbrug. Både emission spørgsmålet samt økonomiske fordele ved reduceret brændstofforbrug, er for de danske rederiers konkurrencedygtighed en afgørende faktor, hvis Danmark skal bevare sin plads blandt verdens maritime elite. Den største del af de initiativer, som bliver udforsket eller implementeret ombord på de danske skibe, er af teknisk karakter. Der er mange, som nævner ordet træning af skibspersonel, men få beskriver indholdet af denne træning eller kan forklare, hvordan det skal gøres. Er det tekniske installationer, som skal mindske brændstofforbruget, vil der nok i en vis udstrækning være behov for teknisk træning eller instruktion til betjening og sikkerhed. Udfordringen består i at finde, hvilke andre områder der kan være behov for at træne i. Der har i mange år været træning inden for menneskelige faktorer, og det anses for at være en af årsagerne til en større sikkerhed og bedre ulykkesstatistik ombord. Opgaven består i at finde de menneskelige faktorer, som påvirker brændstofforbruget, og derefter vurdere, hvilken træning som kan afhjælpe og forbedre effektiviteten og dermed brændstofforbruget. Denne analyse vil fokusere udelukkende på de menneskelige faktorer hos skibsbesætningen, som har indvirkning på brændstofforbruget ombord på skibene. I den sammenhæng vil der være et grænseområde, hvor tekniske installationer kræver tilpasninger og justeringer, hvor menneskelige faktorer er underlagt disse. Samtidigt vil karakteren af analysen i sagens natur omhandle den menneskelige adfærd. Analysen omhandler ikke emissions, ISO14001 eller andre tiltag og krav til miljøet, trods det tætte bånd mellem brændstoføkonomisk adfærd og emissions spørgsmålet. Analysen er baseret på møder, interviews og spørgeskemaer med danske rederier samt deres besætninger. I spørgsmålene om skibsbesætningers adfærd, har der været en vis konsensus mellem udtalelserne fra de forskellige rederier, dog med enkelte undtagelser. Inden start af undersøgelsen har vi spurgt: Kan man sejle med en blød hånd? De fleste kender historien om to ens biler, som skal køre den samme distance men med forskellige personer bag rattet. De viser tydeligt, at der er forskel på hvilken person, som kører bilen. Den ene bil har typisk brugt mere brændstof end den anden. Vores spørgsmål prøver at indhente Page 3 of 36

4 svar på, om det forholder sig anderledes ombord på skibene. Med andre ord, kan vi se forskel på, hvem der sejler, når alle andre faktorer er ens. Hvilke beslutninger og dermed menneskelig adfærd, har mere eller mindre direkte betydning for brændstofforbruget? I erkendelsen af at intet menneske er ens trods samme uddannelse og kultur, vil en redegørelse for hvilken menneskelig adfærd, der har indvirkning på brændstofforbruget, have betydning for indsatsen. Hvilke menneskelige holdninger er grundlaget for ovennævnte adfærd? Måling af adfærd kan være ligetil. Dette viser sig i sejladsplaner, hastigheder, motorens indstillinger, osv. Træning i adfærd kan, i nogle tilfælde, lade sig gøre ved hjælp af korte instruktioner eller ordrer (procedurer). Det interessante i adfærd er trods alt, hvilke årsager, som ligger til grund for den observerede adfærd, og der tages dermed udgangspunkt i individet. Disse spørgsmål ønskes besvaret i denne analyse, som er en grundig gennemgang af emnet. Gennem denne analyse vil strukturen være opdelt i følgende emner: Eksempler: hvor en situation/problem bliver synliggjort. Af eksempler er medtaget nogle af de eksempler, som er diskuteret med enten rederiet eller skibsbesætningen. Det betyder, at det kun er eksempler på situationer og problemstillinger og langt fra en komplet redegørelse af emnet. Adfærd samt årsager til denne adfærd: Fremhæve nogle af de bevægegrunde, som kan være årsagen til denne adfærd. Det skal nævnes, at der under samtaler og interviews med Rederierne generelt er en forståelse for, at de fleste skibsbesætninger yder en fantastisk indsats for at opfylde rederiets procedure, samt at der til en hvis grad bliver fokuseret på oliebesparende tiltag. Dette er dog ikke ensbetydende med, at der ikke er mulighed for forbedringer og at der stadig er viden, som skal distribueres til skibene for at få den fulde effekt. Samtidig er det for de fleste rederier erkendt, at der er forskel på folk, og at nogle alene på baggrund af beslutninger og adfærd sejler mere brændstoføkonomisk end andre. Denne analyse er udarbejdet af Maersk Training Centre og finansieret af Den Danske Maritime Fond. Page 4 of 36

5 Eksempler Eksempel: Sejladsplanlægning Når skibet er færdig lastet i afgangshavnen, vil det som regel betyde, at der er en kendt ankomsthavn. Dette er dog ikke altid gældende i trampfart. Der skal nu udarbejdes en sejladsplanlægning hvor aspekter som fart, rutevalg, vejr, sikkerhed og mange andre punkter vil bliver overvejet. Måske med undtagelse af de store have, så vælges der stort set de samme ruter. Dertil skal det dog nævnes at en lille afvigelse kan have store økonomiske konsekvenser. Går man hen og snakker om større afvigelser, skulle man tro, at der ofte forligger en begrundet overvejelse for afvigelsen. Eksempel Rejse fra Lissabon til Baltimore. Distance: GC=3090nm RL=3162nm Dette giver en difference på ca. 72 nm. Ved et skib, der forbruger 200 tons Heavy fuel i døgnet ved en fart på 20 knob, betyder det (ved RL) et merforbrug på 29 tons på rejsen. Figur 1: Valutakurser Amerika US$ Figur 2: DISCLAIMER: Please note that the below prices are based on historical internal Maersk Oil Trading indications, and should be used for guidance only HF prisen har været faldende i den skrivende stund (2008), og ligger på det laveste til dato i år. Gennemsnit prisen for 2008 jf. de foreliggende data på 563 US$/MT. Prisen for at sejle Rhump line ligger derfor på US$ ~ DKR Nu er det nok ikke sandsynligt at et skib bare tilfældigt vælger Rhump line frem for GC, men vejrsituationen samt andre forhold kan ændre noget af rejsen fra GC til Rhump line. Page 5 of 36

6 Flere udsagn tyder på, at en sejladsplanlægning ofte er givet på forhånd. Lineskibe genbruger tidligere og gennemprøvet sejladsplanner, dette er til dels også gældende for tramp skibe, som ofte tidligere har været på lignende rejser. Derudover ligger der en erfaring samt vane for specielle valg af ruter. Dette er i sig selv ikke nogen dårlig ide, da olieforbrug ikke skal overskygge safety first. Det bør dog nævnes, at et forudbestemt rutevalg hæmmer fleksibiliteten samt evnen til at fokusere på brændstofbesparende rutevalg. En grundig gennemgang af ruteplanlægningen med fokus på olieforbruget kunne i nogle tilfælde være en optimering i sig selv. Snakker vi om gevinsten ved brændstofbesparelser, er den største gevinst de besparelser, som kan opnås ved hovedmaskineriet. Derfor er brændstofbesparelsen, når vi snakker om sejladsplanlægning, en vigtig faktor, som bør overvejes og som kan optimere sejladsplanlægningen. Man burde måske spørge sig selv om emnet powermanagement og brændstofbesparelse i højere grad burde være en del af vores sejladsplanlægning og dermed være en del af vores beslutningsproces. Flere rederier har givet udtryk for, at en sejladsplanlægning kan optimeres ved brug af omtanke og brug af udstyr såsom ECDIS. ECDIS har på mange områder lettet arbejdet med sejladsplanlægningen og der er en bred forståelse for, at ECDIS gør planlægningen samt håndteringen mere fleksibel. Eksempel: Strøm forbrug Det har nok været en generel holdning ombord, at strømforbrug til lys og andre elektriske anlæg udover maskineriet ikke koster penge. En del rederier er dog opmærksomme på og har fokuseret på muligheden for besparelse. Spørgsmålet er imidlertid om fokuseringen har ændret adfærden ombord, og om den kan måles. 1kWh koster rundt regnet 50 øre (320US$/mt), hvilket nogenlunde svarer til prisen for 1kWh i land uden afgift og moms. Prisen varierer selvfølgelig med brændstofprisen. Det paradoksale er vel, at når vi skal betale elprisen i vores private husholdning, nok skal sørge for at slukke for lyset, men når det er gemt i et enkelt skibs regnskab, så har det mindre betydning for os. For at forstå helheden, bør man tænke på hvor mange penge, der kan spares på samtlige skibe i rederiet. Eksempel I denne undersøgelse, foretaget af Rederiet A P Møller, er der blevet fokuseret på Page 6 of 36

7 lysforbruget i maskrummet og tilhørende rum, akseltunnelen, ingeniørgangen samt lastrum. Undersøgelsen viser, at det totale Kilo Watt forbrug for 20 skibe af G, E og M typen er på 764,6 kw. Hvis lyset er tændt 24 timer/365 dage vil CO2 udledningen være omkring 5000 mt svarende til et forbrug på 1600 mt HFO. Tænker man sig lyset tændt i 4 timer pr. dag i lastrum, ingeniørgang samt styremaskinrummet og i 16 timer pr. dag i resten af maskinrummet, vil besparelsen ifølge undersøgelsen blive på 830 mt HFO. Denne undersøgelse bliver der brugt en HFO pris på 320 US$/mt og et forbrug på 240g/kWh, hvilket giver en samlet besparelse for de omtalte 20 skibe på 1,5 millioner danske kroner om året. For det enkelte skib kan man mene, målt op imod andre besparende tiltag, at det er småpenge, men mange bække små giver som bekendt en stor å. Det kan være fordelagtigt at bringe det store perspektiv ud ombord til skibets besætning. Eksemplet bringer det lysbesparende tiltag i perspektiv samt skaber motivation og fokus. Når vi snakker om at slukke for lyset, snakker vi om en generel holdningsændring, som højst sandsynligt ville kunne benyttes in andre sammenhænge. Eksempel: Start og stop af hovedmotor samt hjælpemaskineri Typisk vil der ske opstart og stopning af forskelligt maskineri ved hvert havneophold. Som eksempel kan nævnes nr. 2 hovedmotor, fortøjningsspil, thrusters, hjælpemotorer med flere. Det må konkluderes, at jo kortere tid der bliver brugt på standby tid samt selve havnemanøvren, jo mere brændstof kan der spares. Der skal selvfølgelig i alle tilfælde tages hensyn til sikkerheden, men det kan diskuteres, om det er nødvendigt at have thrusters standby flere timer før lodsen kommer ombord. Samtidig er der udsagn, som beretter om hjælpemotorer, som ikke stoppes, når fortøjningerne er sat, men kører på lav belastning resten af havneopholdet. Udover brændstofforbrug koster det vedligeholdelsestimer samt tilsodning af maskineriet. Det kan også nævnes, at den individuelle vurdering af, hvad der er en sikker manøvretilstand kan variere meget fra besætning til besætning. Eksemplet kunne være, om det er nødvendigt at have 2, 3 eller 4 thrusters kørende ved en kanalpassage af flere timers varighed. På et havneophold eller kanalpassage på flere timer, kan det nemt koste tusindvis af danske kroner at have ekstra hjælpemotorer kørende. Tilsvarende bør man kigge på standby liggetid. Her tænkes blandt andet på den tid, hvor for eksempel et supply/anchor handling skib ligger standby og afventer ordre eller anden opgave. Der er tilsyneladende stor forskel på hvor meget maskineri, som forskellige Page 7 of 36

8 officerer ønsker kørende under en standby periode. Af udsagn fra kaptajner, kan det veksle mellem om man bør have 1 eller 2 hovedmotorer kørende. Bevidstheden og fokuseringen på prisen for køre timer vil uden tvivl højne brændstofeffektiviteten. Kostprisen for at have en hjælpemotor kørende uden belastning kan umiddelbart virke som småpenge, og besætningen kan derfor have nemt ved at miste fokus. Besætningen er nok klar over, at det koster penge, men om man har det store overblik og indser rederiets potentielle besparelser på den konto er nok tvivlsomt. Man skal kunne se pengene for sig! Eksempel Eksemplet kunne være et rederi, som har 100 skibe, hvor vi antager at 30 % af skibene bruger en hjælpemotor 1 time mere end nødvendigt ved et havneophold. Dette kunne være ved opstart 30 minutter for tidligt før ankomst og først stoppe af 30 minutter efter de to første trosser er sat. Antager vi, at de 30 skibe anløber havnen gennemsnitligt 70 gange årligt, bliver omkostningerne pludselige mere synlige. At sikkerhed koster penge er en generel antagelse. Med lidt forsigtighed kan man gå så langt som til at sige, at for megen sikkerhed koster unødvendige ressourcer. Besætningen er i årevis bliver bombarderet med krav om større sikkerhed. Det kan derfor være svært at argumentere for unødig brug af ekstra maskineri, når argumenterne altid bliver tillagt det sikkerhedsmæssige aspekt. Eksempel: Trimoptimering Flere og flere rederier fokuserer på trimoptimering af skibene. Og der kan være mange penge at hente på brændstofbudgettet, hvis skibet trimmes optimalt. Man har ikke mulighed for at give en klart og entydig vejledning om, hvad der er det optimale trim, da det er en funktion af skrogets form, dybgang og fart. I mange tilfælde vil skibet blive tilsigtet en ens dybgang for og agter, en styrlastighed på 0 eller måske endda en positiv styrlastighed. Dette kan nemt gå hen og være en meget uøkonomisk adfærd, hvis nu det er, at skibet faktisk sejler bedst med en negativ styrlastighed. Årsagen til denne adfærd vil nok ofte skyldes en mangel på viden om det specifikke skib. Det kunne også skyldes en kultur, som fortæller, at sådan har vi altid gjort. Dette trods nye skibe og nye design af skrog. Personer har det med at overføre sin viden fra en skibstype til en anden. Det kan selvfølgelig også skyldes ren bekvemlighed. Et af de spørgsmål, som blev stillet i spørgeskemaet, som blev udsendt i forbindelse med denne analyse, handlede om, hvilket trim man mente var skibets optimale trim. Ud over Page 8 of 36

9 besvarelser som handlede om at følge procedure samt de af rederiets udsendte skemaer, blev nogle af besvarelserne angivet med en specifik styrlastighed. Disse besvarelser strækker sig fra 20 cm til 2.5 meter positiv styrlastighed. På dette spørgsmål er der selvfølgelig intet rigtigt eller forkert, da det afhænger af skibet konstruktion samt skibets kondition (fart, dybgang, ol.). Det er dog værd at bemærke, at kun en enkelt besvarelse omhandlede et negativt trim og meget få besvarelser omhandlede et konditionsafhængigt trim. Jf. Force Technology er der ingen generel regel for hvilket trim, der er det mest optimale, men at det kan variere meget afhængig af skibets kondition. Dette indebærer også situationer, hvor man med fordel bør sejle med negativt trim. Det kan selvfølgelig være af praktiske årsager, at skibe vælger et trimme agter, da lænse brønde er placeret agter. Eksempel: Vand under kølen Det må være kendt for alle både styrmænd og maskinmestre, at lægtvandsejlads kan påvirke skibets fart, og at der sker en drageffekt. Udover at skibets fart bliver påvirket, sker der også en squateffekt, som får skibet til at reagere, som hvis der var et større deplacement. Trods det at effekten kan måles op til 10 gange skibets dybgang, får det først virkelig betydning ved en vanddybde på mindre end 5 gange skibets dybgang. Det bør måske i højre grad overvejes, om en gennemsnitlig fart over hele rejsen er det bedste, eller om man burde benytte en differentieret fart for at mindske fartreduktionen ved lægtvandssejlads. Figur 3: Kurven viser den nødvendige tillægseffekt for sejlads med færger på lægt vand. Anonym kilde. Eksempel: Voyage Buffer Jo længere tid skibet kan holde sig på søen, jo mindre fart er påkrævet for at nå målet. Dette kræver et konstant fokus på at udnytte tiden optimalt både til søs, men også når man inddrager havneophold, bunkring, osv. Der er selvfølgelig altid en velovervejet begrundelse for at opbygge en buffer, og må tillægges personen der træffer beslutningen, hvor meget buffer der skal opbygges. At Page 9 of 36

10 besvarelser til spørgeundersøgelsen rammer bredt viser sig ved en variation på 0 til 12 timer. Af begrundelser som ligger nærmest er vejret, men også konsekvenserne eller frygten for konsekvenserne ved at komme for sent. Det burde være en ligetil opgave for et rederi at beregne, hvor meget buffer tid der kan modsvare konsekvenserne. Eksempel Hvor meget liggetid på Suez reden kan modsvare den ekstra omkostning, der skal betales for at komme med samme konvoj mod ekstra betaling, hvis et skib af og til kommer for sent til konvojdeadline. Beslutningen om buffer er et spørgsmål om personlighed og erfaring, og det rammer derfor kernen i spørgsmålet om hvorvidt den menneskelige faktor kan effektivisere brændstofforbruget. Menneskelig Adfærd Traditioner og Kultur Vi kan bedømme søofficerers handlinger på deres adfærd. Det som kan være svært, er at få afdækket, hvilke dybere menneskelige egenskaber, som ligger til grund for denne adfærd. Vi kan kun ud fra visse formodninger gisne om disse. Denne analyses samtaler og interviews giver et billede af en moderne søfartsnation med veluddannede søfolk med stærke bånd til traditioner og en søfartskultur, som går mange år tilbage. Af de mange eksempler på og historier om uøkonomisk adfærd, som er fremkommet under denne analyse, er de fleste blevet begrundet med en adfærd, som bygger på traditioner, indgroet vaner og kultur. Resten af begrundelserne kan kategoriseres som en form for personlig selvtilfredshed samt manglende teamwork. Det er meget svært at sige noget generelt om, hvor stor betydningen brændstofbesparelser har for besætningen. Dette kan skyldes, at der er forskel på, hvor meget de forskellige rederier har fokuseret og præget deres besætninger. Det er som bekendt meget svært at ændre på traditioner og kultur og det kræver en længerevarende påvirkning af besætningen. I de tilfælde hvor der ikke bliver fokuseret på brændstoføkonomien, kan det skyldes mangel på ansvar og accept. Sammenligner vi med den entusiasme, som en privat husholdning udøver for at sparer på de dyre dråber, som vi fylder i vores olietank derhjemme, vil der på nogle punkter være stor forskel sammenlignet med adfærden ombord. Page 10 of 36

11 Det skal dog dertil nævnes, at rederierne generelt har en opfattelse af, at deres besætninger gør et ganske godt stykke arbejde, samt i højere grad end tidligere har brændstof med i deres beslutningsproces og generelle dagsorden. Derudover er der selvfølgelig stor forskel på menneskers personlighed og dermed deres adfærd. Eksempel Dette eksempel stammer fra en samtale med Royal Arctic Lines tekniske afdeling, og er ment som et eksempel på, hvor indgroet en kultur kan være. Det er kendt for rederiet at nogle skibe, som afgår fra Grønlands østkyst mod Danmark, vælger at sejle fuld fart ned til Kap Farvel for at få orientering om vejret resten af vejen. Dette til trods for en gennemsnitsfart for hele rejsen, som ligger under max fart. Hvad er formålet og hvad får skibet ud af det? Formålet findes lidt banalt, når man i dag har mulighed for at rekvirere vejrkort fra både faksimile, samt internettet. Man kan også spørge sig selv, Hvad er tanken, hvis vejret er dårligt? Udkommet af denne handling bliver et øget brændstofforbrug, og tilmed en tidsbesparelse på måske kun et par timer. Personlige værdier Hvis vi anser de personlige værdier vigtigere for individet end virksomhedens værdier, kan det måske forklare nogle af de adfærdsmønstre, som vil være mindre hensigtsmæssige for rederiet end for det enkelte besætningsmedlem. I de tilfælde, hvor vi sammenligner en persons normale adfærd i privatlivet med den arbejdsrelaterede adfærd, kan vi se forskellen på en prisbevist person, når det går ud over egne penge, modsvarende når det går udover rederiets penge. Belønningen og dermed motivationen for en given besparelse er langt mere synlig for en person i den private husholdning, end den vil være på arbejdspladsen. Under flere interviews med rederierne er det blevet nævnt, at belønning samt anerkendelse kunne være en motivationsfaktor, som kunne ændre adfærden. Igen bør det nævnes, at det ikke er en generel adfærd eller holdning, men at stereotypen understreger problemet. Bekvemlighed At bo på et skib i længere tid betyder, at både arbejdsdagen samt fritiden ombord skal hænge sammen. Trods fritiden kan udmønstringen opleves som et 24 timers job. Dette gør sig specielt gældende, når fritiden konstant bliver afbrudt af arbejde. Når officeren nu selv er ansvarlig for sejladsen samt maskiners drift og indstillinger, vil det være en naturlig Page 11 of 36

12 adfærd at skåne sin fritid, så vidt det er muligt. Dermed er behovet for hvile og nattero blevet en vigtigere værdi for personen, end at spare rederiet for penge. Dette viser sig bl.a. ved, at nogle besætninger benytter flere hjælpemotorer på mindre belastning, frem for at benytte færre hjælpemotorer på fuld belastning. Begrundelsen er at skåne maskineriet, og behovet er at undgå unødige alarmer i fritiden og om natten. Dertil kunne man inddrage diskussioner om bemanding, interkulturelle mandskaber, lange arbejdsdage samt koncentrationen af alarmer. Til gengæld koster adfærden mere brændstof samt flere køretimer på vedligeholdskontoen. Eksempel Et eksempel på bekvemlighed kunne være det eksempel, som fremkom under et interview med et af rederierne. Her kunne man konstatere, at skibene sejlede med en større gennemsnitfart på vej mod lastehavnen i Danmark. Denne øgede fart og dermed merforbrug af brændstof gjorde, at skibet ankom dagen før lasteoperationen skulle påbegynde. Samtidig havde besætningen mulighed for at få besøg af familien og slappe af. Det må siges at være en meget yderliggående bekvemlighed i disse brændstofbesparende tider. Rederiet har dog rettet op på denne unødige bekvemlighed, ved at pointere, at skibet skal komme til den planlagte tid. Begrundelsen er sikkerhed! Begrundelsen for uøkonomisk adfærd kan ofte blive Af sikkerhedsmæssige årsager. Begrundelsen er berettiget nok i de tilfælde, hvor der virkelig er en fare for sikkerheden eller for sejladsen, og der bør også tages hensyn til personers forskellighed i bedømmelsen af, hvad sikker adfærd indebærer. Samtidig vil det på mange punkter være svært at indgå kompromisser med sikkerheden. Til trods for denne divergerende fortolkning af sikkerhed, kan sikkerhed blive misbrugt som en undskyldning for en bekvemlighed og en uøkonomisk beslutning. Der ligger hos rederierne også en klar opfattelse af, at nogle personer af natur går tættere på grænsen end andre. Det kan i denne sammenhæng måske være mere passende at ændre hypotesens ordlyd fra at sejle med Blød hånd, til at sejle med en Cool hånd. Af nogen måske kaldet dumdristig. Bliver begrundelsen brugt gang på gang af en seniorofficer, må man være bevidst om, at det kan opfattes af yngre officerer som om, at betydningen af en brændstoføkonomisk beslutning nok ikke er så vigtigt endda. Man har dermed skabt en norm, hvor sikkerhed er ens redning for brændstofuøkonomisk adfærd. Page 12 of 36

13 Brug af hjælpeprogrammer Når vi berører store beregninger og evnen til at huske, må vi nok indse, at sammenlignet med en computer, har mennesket nogle begrænsninger. Derfor kommer flere og flere softwareprogrammer på markedet, som hjælper navigatøren eller maskinmesteren i deres beslutningsprocesser. Mange af disse programmer indeholder moduler, som omhandler og bearbejder brændstofbesparende funktioner. Programmerne gør det uoverskuelige mere synligt. Systemerne indeholder ofte meget komplekse algoritmer og formler, som vil være for komplicerede for søofficeren at kunne vurdere og benytte i beslutningsprocessen ombord. Det kræver derfor, at officeren har tillid til systemet. Netop på grund af den store uoverskuelighed, kan der opstå konflikter mellem programmernes resultater og besætningens/kaptajnens erfaring og sunde fornuft og dermed påvirke det endelige valg. Hvis man forstiller sig, at et sejladsplanlægningssoftware, som foreslår en sejladsplanlægning, som bygger på dual- eller triple speed, og samtidig foreslår en startfart, som er lavere end gennemsnitsfarten, så vil det kræve en god forståelse af metoder og udregninger, før kaptajnen føler sig tryg nok til at følge anvisningerne. Hvis vi tænker schedule, hvem vil starte med en lavere fart end gennemsnitfarten? Man bør derfor sikre sig en god forståelse for programmerne ombord samt en forståelse for, hvor meget vægt et sådan hjælpemiddel skal tillægges i beslutningerne. Hvad kan vi gøre? Uddannelsen/efteruddannelse Der er hos en del rederier gjort forsøg på at ændre besætningsmedlemmers holdninger til brændstofforbruget, samt at sætte fokus på brændstoføkonomien ude ombord på skibene. Trods disse tiltag, er det tvivlsomt hvor meget den menneskelige adfærd, bliver ændret. Kommentarer som Vi skal jo sejle og sådan har vi altid gjort, bliver ofte brugt som modargument. Til spørgsmålet om hvad kan vi gøre for at skabe fokus på brændstofbesparelser og dermed med tiden ændre holdningerne ombord, har svarerne fra rederierne været meget enslydende. Kampagner og seminarer har ofte været svaret, men også belønning er en motivationsfaktor. En anden mulighed er at give skibene et sammenligningsgrundlag og dermed opnå en gensidig form for forståelse og i enkelte tilfælde en form for konkurrence. Uddannelsen til styrmand eller maskinmester omhandler i dag meget lidt om brændstofoptimering. Uddannelsen fokuserer på en god og sikker sejlads, opfyldelse af love og regler og om vedligeholdelse af maskineriet, hvilket selvfølgelig i sig selv er vigtigt. Uddannelsen fokuserer i høj grad på holdningsdannelse, og har med succes skabt veludannede og konkurrencedygtige officerer til den danske flåde. Holdningsdannelse Page 13 of 36

14 inden for brændstoføkonomi er i høj grad det, som ville kunne ændre adfærden hos de kommende generationers skibsbesætninger. Andre fokus områder I denne analyse er der blevet fokuseret på de menneskelige faktorer, som medvirker til et øget brændstofforbrug. I samtaler med rederierne og specielt med skibsofficerer, er andre områder, hvor brændstofbesparelse kan have en stor effekt, blevet nævnt. Et af disse områder bør nævnes her. De fleste med en søfartsbaggrund kan nok genkende situationer, hvor skibet har sejlet med fuld fart eller en beregnet gennemsnitfart mod ankomsthavnen, for efterfølgende at skulle ligge på reden og vente på havneplads eller andet. Her berører det direkte hovedmaskineriet og giver derfor en forholdsvis stor uheldig merudgift til brændstof. Årsagen til denne ændring i planlægningen kan ligge hos en eller flere af samarbejdsparterne såsom operationen, havnen, ladningsejerne, agenterne eller andre. Ved større koordinering mellem disse interessegrupper, vil der her kunne spares mange tons brændstof. Denne fremstilling af forholdet mellem den oplyste sejladsplan og den faktiske sejladsplan inkluderet ventetid, bliver ofte benyttet som et argument for en ligegyldighed overfor de relative små besparelser, som skibets kan opnå. Med andre ord. Hvorfor skal jeg slukke lyset for at spare på strømmen, når et helt års besparelse bliver ødslet væk på en enkelt sejlads med nogle få timers ventetid? Når et skibs besætning yder deres yderste for at spare på brændstof, kan det virke temmelig demotiverende, når man finder at landorganisationen kan være skyld i et merforbrug på hundredvis af tons brændstof på baggrund af manglende koordinering. Vi berører her områder, som skibet ikke har nogen mulighed for at påvirke. Dog kan der være tilfælde, hvor en mere proaktiv kaptajn ville kunne påvirke informationsstrømmen og teamwork i land. Eksempel Et lille tænkt eksempel kunne illustrere det: Et tankskib erfarer ved ankomst, at der først er kaj plads 12 timer senere end ETA. Et tilfælde gør at kaptajnen snakker med skibet, som optager kajpladsen. Dette skib har i meget lang tid været bevidst om, at deres lasteoperation ikke kunne nå at blive færdig til den planlagte tid. Spørgsmålet er her: Hvorfor har det ankomne skib ikke fået information om dette, og hvor meget ekstra brændstofforbrug er de 12 timer skyld i? For besætningen er det underordnet om årsager skyldes andet skib, havn, operationen, agent. Årsagen er bare alle de andre. Page 14 of 36

15 Et andet eksempel kan være påstanden om at ETA ændringer er blevet tilsendt skibene pr. mail fra agenten, med den risiko, at de først bliver læst 8 timer senere. Selv på længere rejser, vil 8 timer have stor betydning på brændstoføkonomien. Træning Der er ikke tvivl om, at mange skibsbesætninger gør en stor indsats for at spare på brændstof ombord, men med hensyn til den menneskelige faktor, hvad kræver det så at kunne indhente yderligere besparelser? Det drejer sig om de adfærdshandlinger man ønsker ændret. Der er altså tale om en ikke teknisk træning, men en adfærdstræning. En træning med klare mål for, hvilken adfærd der ønskes ændret. Dertil vil kampagner på brændstofeffektivitet skabe fokus og på sigt hjælpe til med en adfærdsændring. Sammenligner man de forskellige områder, hvor det er sandsynligt at opnå besparelser, må man erkende, at der er store forskelle på de penge, der kan spares. Eksempler hvor man sparer 10 tusinde kroner sammenlignet med eksempler, hvor besparelsen løber op i millioner. Dette gør det sandsynligt, at det er en form for prioritering af fokus og samtidig kan der være en negligering af områder, hvor besparelsen er af mindre karakter. Tænkes der på en træningsproces, hvor der bliver fokuseret på lysforbrug, og standbytid på thrusters, kan der fra elevens side opstå tvivl om træningens relevans, når de virkelige store penge kan hentes andre steder. Dette skal dog ikke hindre os i at træne! Konklusion Det er ikke noget nyt at fokusere på de menneskelige ressourcer, og det har i mange år været erkendt, at den menneskelige faktor har stor betydning for opbygningen af the chain of errors. Når det bliver tydeliggjort, at den menneskelige faktor kan forårsage uheld/ulykker, vil det være naturligt at gøre en indsats. Kigger vi lidt bredere på den menneskelige faktor, vil der tilsvarende være menneskelige faktorer, som har betydning for opbygningen af the chain of error med økonomiske konsekvenser og dermed også brændstoføkonomiske konsekvenser. Befinder vi os på en farlig arbejdsplads, vil vi finde sikkerhedstjeklister, arbejdspladsvurderinger samt plakater og skilte, som gør os opmærksom på at arbejde sikkert. Udvider vi denne fokus på adfærden til også at dække det økonomiske aspect, Page 15 of 36

16 kunne man i samme grad forestille sig tjeklister, vurderinger, plakater og skilte, som sikre en ansvarlig økonomisk adfærd. Af denne analyse kan det konkluderes at: Den menneskelige faktor har tydeligvis indvirkning på brændstofforbruget, og det vil være muligt at spare yderligere på brændstofforbruget ved at fokusere på en ændring af den menneskelige adfærd. Hvis man samlede de forskellige rederiers tiltag indenfor brændstoføkonomiske besparelser, ville der samlet være en større database af informationer samt nyttige indikatorer for, hvilke tiltag der kunne iværksættes. Det må også konkluderes, at det tilgængelige materiale, omhandlende menneskelig adfærd sammenholdt med brændstofforbrug, som er udarbejdet af rederierne, er meget begrænset, og kun findes hos ganske få rederier. Trods erkendelsen af, at den menneskelige faktor har indvirkning på brændstofforbruget, samt en viden om hvilke tiltag, som vil have en effekt, er der flere danske rederier, som ikke er nået til handling endnu. Selv med faldende oliepriser, vil det være relevant både for økonomien, men også for miljøet. Holdningen til brændstofbesparelse ombord på danske skibe er uden tvivl under forandring til det bedre. Dette sker i takt med resten af verdenen. Rederiernes fokusering på brændstofeffektivisering har også smittet af på holdningerne ombord. Værdien af holdningerne skal måles i adfærd. Analysen tyder på, at denne adfærd bliver begrænset af en frustration over proportionerne af de besparelser, der kan foretages ombord, sammenlignet med den i verden udenom. Af de områder, som er nævnt her i denne analyse vil prioriteringen være som følgende: o Den største synder for manglende brændstoffokusering er bekvemlighed o Dernæst sikkerhed. o Mangel på træning/uddannelse/viden o Frustrationen over nytteværdien i forhold til andre fokusområder uden for skibets rækkevidde. Løsningsmodellen handler om information, oplysning og en forståelse af helheden. Dette kan opnås ved hjælp af kampagner, seminarer og kurser. Det skal yderligere nævnes i konklusionen, at det ikke har været muligt at nævne alle de menneskelige faktorer, som har indvirkning på brændstofforbruget. Det ville have været en Page 16 of 36

17 lang liste af individuelle udsagn og holdninger og afspejle forskellige personers holdninger til emnet. Analysen nævner de områder, hvor der har været entydige udsagn fra mange af analysens deltagere. Maersk Training Centre A/S, Marine Department Page 17 of 36

18 Referencer Det er et ønske ikke at nævne personnavne eller rederier ved navn, men det skal blot nævnes, at der er afholdt møder, interviews hos 6 af de største danske rederier, der er afholdt telefoninterview/interview af Danske Kaptajner/Maskinchefer. Der er indhentet tilladelse til eksempler fra bl.a. Royal Arctic Line og Rederiet A.P. Møller Mærsk. Der er afholdt møde med Force Technology samt med en maritim uddannelsesinstitution. Under denne analyse, har der været forbindelse til personer inden for det maritime Danmark, som har suppleret med informationer af forskellige art. Page 18 of 36

19 Appendiks Interviews/møder Interviews/møder er foretaget efter den semi-struktureret interviewform for at åbne muligheden for at indhente yderligere informationer fra den interviewede og dennes opfattelse af den menneskelige faktors indflydelse på brændstofforbruget. Metoden er tilmed valgt for at give mulighed for at fortolke betydningen af den givne information. Dermed har interviewet været forudbestemt mht. formål og struktur og har dannet grundlag for et antal generelle spørgsmål inden for emnet. Spørgsmålene har fungeret som en tjekliste i løbet af interviewet og har sikret, at der er indhentet information om de samme punkter fra de forskellige informanter. Sekundære Kilder Det har ikke været muligt, at indhente oplysninger fra sekundære kilder om den menneskelige faktor, som har betydning for brændstofforbruget ombord på skibe. Andre Kilder Der har været adgang til internt og fortroligt materiale hos et af rederierne. Det er et ønske ikke at offentliggøre disse materialer. Holdningsundersøgelse Som en del af researchen er der benyttet et spørgeskema, som er blevet besvaret af et antal danske kaptajner og maskinchefer. Spørgeskemaet anses ikke for repræsentativt, men er brugt som et led i en holdningsundersøgelse. Derudover er besvarelsen anonym. Page 19 of 36

20 Udsendt Spørgeskema til Kaptajner Kære Kaptajn Først og fremmest vil vi gerne takke for muligheden for at sende dette spørgeskema ud til Dem på Deres skib. Vi ved, at prisen på fuel er meget svingende og til trods for de seneste ugers prisfald, har prisen per ton fuel nået usete højder i Fuelprisen har stor betydning for både rederiernes økonomi og for konkurrenceevnen. Med dette spørgeskema håber vi på at kunne danne os et billede af, hvilke menneskelige faktorer, som har indflydelse på fuelforbruget, samt hvad der ligger til grund for denne adfærd. Adfærd kan i sig selv være et svært område at skulle vurdere; både når det omhandler en selv, men også når det omhandler ens kollegaer. Det er dog yderst vigtigt for undersøgelsens validitet, at De svarer så præcist som muligt. I spørgeskemaet vil De blive spurgt om Deres personlige adfærd samt Deres kendskab til andres adfærd. Andres adfærd begrænses ikke kun til personer på Deres skib, men strækker sig til det danske maritime område, som De har kendskab til. Jeg ønsker at understrege, at det ikke er et spørgsmål om, hvorledes De ønsker at agere eller mener man bør agere, men alene et spørgsmål om Deres faktuelle adfærd. Det er vigtigt, at De ser tilbage på Deres adfærd/handlinger, når De besvarer spørgsmålene. Besvarelsen vil være anonym og kun resultatet af den samlede undersøgelse vil være tilgængelig. Det vil sige, at man ikke vil kunne gå ind på det enkelte skib for at kontrollere svarerne. Jeg håber, De har mulighed for at besvare spørgeskemaet snarest muligt og senest fredag den 29. november 2008, da undersøgelsen skal indgå i en afhandling om den menneskelige adfærd, som har indflydelse på fuelforbruget. Page 20 of 36

21 Spørgeskemaet er udformet således, at De har mulighed for at besvare spørgsmålene på computeren/mailprogrammet og derefter returnere svarerne pr. mail. Klip på Reply i mail programmet og besvar spørgsmålene. Tryk på send for at sende svaret. På forhånd tak for hjælpen og med venlig hilsen Jesper Heldorf Fredskild/Instruktør Maersk Training Centre A/S Dyrekredsen 4 Rantzausminde DK-5700 Svendborg Page 21 of 36

22 Introduktion Spørgsmålene kan besvares i nedenstående viste skala boks ved at sætte et X i en af boksens felter i nederste række. Længst til venstre (1) betyder: eller aldrig. Længst til højre (5) betyder: Mange/alle eller altid. aldrig Mange/alle X Altid Spørgsmål Under sejladsplanlægning Hvor ofte tager De hensyn til lægtvandssejlads i Deres ruteplanlægning? Aldrig Altid Har De kendskab til personer, som ikke inddrager lægtvandssejlads i ruteplanlægningen? Mange Bliver fuel økonomi nævnt under ruteplanlægningen? Aldrig Altid Har De kendskab til personer, som ikke overvejer det fuel økonomiske aspekt under ruteplanlægningen? Mange Page 22 of 36

23 Hvis De genbruger en allerede eksisterende sejladsplanlægning, bruger De da tid på at genoverveje sejladsplanlægningen for at vurdere, om der kan spares fuel? Aldrig Altid Har De kendskab til personer, som ikke genovervejer sejladsplanlægningen for at vurdere, om der kan spares fuel? Mange Bliver hav/tidevandsstrømme nøje overvejet i ruteplanlægningen? Aldrig Altid Har De kendskab til personer, som ikke overvejer hav/tidevandsstrømme i ruteplanlægningen? Mange Mener De, at ECDIS kan optimere ruteplanlægningen og dermed være med til at spare fuel? Aldrig Altid Har De kendskab til områder i sejladsplanlægningen, hvor en ændring af den menneskelige adfærd kan være med til at spare fuel? Page 23 of 36

24 Bedøm de årsager/parametre hvor De mener, at den menneskelige adfærd er årsag til et merforbrug af fuel: (skriv i feltet et tal fra 1 5, hvor 1 er lille betydning og 5 er stor betydning) Glemsomhed Rutinetræthed Bekvemlighed Dårlige vaner Kultur Mangel på viden Forkert viden Selvtilfredshed Manglende erfaring Manglende ansvarsfølelse Ligeglad Forkerte procedurer Andre årsager: Under rejsen Hvor ofte bliver autopiloten optimeret efter afgang fra havn? Aldrig Altid Har De kendskab til personer, som ikke optimerer autopiloten efter afgang fra havn? Mange Page 24 of 36

25 Hvor ofte hænder det at I sejler rundt med for meget ballast vand i tankene? Aldrig Altid Har De kendskab til skibe, som sejler rundt med for meget ballast vand i tankene? Mange Er besætningen god til at slukke for lyset, når rum forlades? Alle Hvor lang tid i forvejen opstartes skibets thruster(e) inden lodsen kommer ombord? Venligst svar cirka og gennemsnitligt. 0 min 10min 20 min 30 min 40 min 50 min 60 min 70 min 80 min 90 min Hvor ofte bliver lodsen forsinket, så I må vente mere end 20 min. på lodsen? Aldrig Altid Har De kendskab til situationer på eget skib, hvor motorer, thruster(e), styrmaskiner, kedlen eller andet maskineri har været på standby udover det, som var/er nødvendigt? Mange Page 25 of 36

26 Har De inden for det sidste år haft kendskab til situationer på andre skibe, hvor motorer, thruster(e), styrmaskiner, kedlen eller andet maskineri har været på standby udover det, som var/er nødvendigt Mange Bliver skibet trim optimeret første dag efter afrejse? Aldrig Altid Hvad er Deres skibs optimale trim? Har De kendskab til personer, som ikke tager hensyn til skibets optimale trim? Mange Hvor ofte bygges en buffer tid op på en sørejse? Aldrig Altid Hvor meget buffer tid bygges ca. op på en rejse? Page 26 of 36

27 Har De kendskab til personer, som bygger en buffer op på en sørejse? Mange Hvor ofte hænder det at skibet har sejlet med stor gennemsnitsfart og derefter må reducere farten kort før ankomst eller ligge og vente ved ankomsthavnen. Aldrig Ofte Hvis De i ovenstående spørgsmål har et svar mere end 1, da bedes De vurdere årsagerne til denne ændring af sejladsplanen. Generelt Hvor stor mener De bevidsthedsgraden vedr. energibesparelser er ombord? Meget ringe Meget stor Hvor stor betydning mener De kultur, vaner, traditioner har på besætningens adfærd, når vi snakker om fuel besparelser. Meget ringe Meget stor I hvor høj grad mener De, at et større fokus på fuel forbruget vil kunne medføre besparelser på fuel forbruget? Meget ringe Meget stor Page 27 of 36

28 I hvor høj grad mener De, at udsigten til en form for erkendelse for besparelser på ens skib, er en motivationsfaktor til at spare på fuel forbruget? Meget ringe Meget stor Tak for Deres opmærksomhed og fortsat god rejse. Med venlig hilsen Jesper Fredskild Page 28 of 36

29 Udsendt spørgeskema til maskinchefer Kære Maskinchef Først og fremmest vil vi gerne takke for muligheden for at sende dette spørgeskema ud til Dem på Deres skib. Vi ved, at prisen på fuel er meget svingende og til trods for de seneste ugers prisfald, har prisen per ton fuel nået usete højder i Fuelprisen har stor betydning for både rederiernes økonomi og for konkurrenceevnen. Med dette spørgeskema håber vi på at kunne danne os et billede af, hvilke menneskelige faktorer, som har indflydelse på fuel forbruget samt hvad der ligger til grund for denne adfærd. Adfærd kan i sig selv være et svært område at skulle vurdere; både når det omhandler en selv, men også når det omhandler ens kollegaer. Det er dog yderst vigtigt for undersøgelsens validitet, at De svarer så præcist som muligt. I spørgeskemaet vil De blive spurgt om Deres personlige adfærd samt Deres kendskab til andres adfærd. Andres adfærd begrænses ikke kun til personer på Deres skib, men strækker sig til det danske maritime område, som De har kendskab til. Jeg ønsker at understrege, at det ikke er et spørgsmål om, hvorledes De ønsker at agere eller mener man bør agere, men alene et spørgsmål om Deres faktuelle adfærd. Det er vigtigt, at De ser tilbage på Deres adfærd/handlinger, når De besvarer spørgsmålene. Besvarelsen vil være anonym og kun resultatet af den samlede undersøgelse vil være tilgængelig. Det vil sige, at man ikke vil kunne gå ind på det enkelte skib for at kontrollere svarerne. Jeg håber, De har mulighed for at besvare spørgeskemaet snarest muligt og senest fredag den 29. november 2008, da undersøgelsen skal indgå i en afhandling om den menneskelige adfærd, som har indflydelse på fuelforbruget. Page 29 of 36

30 Spørgeskemaet er udformet således at De har mulighed for at besvare spørgsmålene på computeren/mail programmet og derefter returnere svarerne pr. mail. Klip på Reply i mail programmet og besvar spørgsmålene. Tryk på send for at sende svaret. På forhånd tak for hjælpen og med venlig hilsen Jesper Heldorf Fredskild/Instruktør Maersk Training Centre A/S Dyrekredsen 4 Rantzausminde DK-5700 Svendborg Page 30 of 36

31 Introduktion Spørgsmålene kan besvares i nedenstående viste skala boks ved at sætte et X i en af boksens felter i nederste række. Længst til venstre (1) betyder: eller aldrig. Længst til højre (5) betyder: Mange/alle eller altid. aldrig Mange/alle X Altid Spørgsmål Hvor ofte er der fokus på fuel besparelser i Deres planlægning af det daglige arbejde i maskinrummet? Aldrig Altid Har De kendskab til personer, som ikke overvejer det fuel økonomiske aspekt under planlægningen af det daglige arbejde i maskinrummet? Mange Har De kendskab til områder i Deres daglige arbejde, hvor en ændring af den menneskelige adfærd kan være med til at spare fuel? Page 31 of 36

32 Bedøm de årsager/parametre hvor De mener, at den menneskelige adfærd er årsag til et merforbrug af fuel: (skriv i feltet et tal fra 1 5, hvor 1 er lille betydning og 5 er stor betydning) Glemsomhed Rutinetræthed Bekvemlighed Dårlige vaner Kultur Mangel på viden Forkert viden Selvtilfredshed Manglende erfaring Manglende ansvarsfølelse Ligeglad Forkerte procedurer Andre årsager: Hvor ofte bliver autopiloten optimeret efter afgang fra havn? Aldrig Altid Har De kendskab til personer, som ikke optimerer autopiloten efter afgang fra havn? Mange Page 32 of 36

33 Hvor ofte hænder det at I sejler rundt med for meget ballast vand i tankene? Aldrig Altid Har De kendskab til skibe, som sejler rundt med for meget ballast vand i tankene? Mange Er besætningen god til at slukke for lyset, når rum forlades? Alle Hvor lang tid i forvejen opstartes skibets thruster(e) inden lodsen kommer ombord? Venligst svar cirka og gennemsnitligt. 0 min 10min 20 min 30 min 40 min 50 min 60 min 70 min 80 min 90 min Hvor ofte bliver lodsen forsinket, så I må vente mere end 20 min. på lodsen? Aldrig Altid Har De kendskab til situationer på eget skib, hvor motorer, thruster(e), styrmaskiner, kedlen eller andet maskineri har været på standby udover det, som var/er nødvendigt? Mange Page 33 of 36

34 Har De inden for det sidste år haft kendskab til situationer på andre skibe, hvor motorer, thruster(e), styrmaskiner, kedlen eller andet maskineri har været på standby udover det, som var/er nødvendigt Mange Bliver skibet trim optimeret første dag efter afrejse? Aldrig Altid Hvad er Deres skibs optimale trim? Har De kendskab til personer, som ikke tager hensyn til skibets optimale trim? Mange Hvor ofte bygges en buffer tid op på en sørejse? Aldrig Altid Hvor meget buffer tid bygges ca. op på en rejse? Page 34 of 36

35 Har De kendskab til personer, som bygger en buffer op på en sørejse? Mange Hvor stor mener De bevidsthedsgraden vedr. energibesparelser er ombord? Meget ringe Meget stor Hvor stor betydning mener De kultur, vaner, traditioner har på besætningens adfærd, når vi snakker om fuel besparelser. Meget ringe Meget stor I hvor høj grad mener De, at et større fokus på fuel forbruget vil kunne medføre besparelser på fuel forbruget? Meget ringe Meget stor I hvor høj grad mener De, at udsigten til en form for erkendelse for besparelser på ens skib, er en motivationsfaktor til at spare på fuel forbruget? Meget ringe Meget stor Hvor ofte hænder det at skibet har sejlet med stor gennemsnitsfart og derefter må reducere farten kort før ankomst eller ligge og vente ved ankomsthavnen. Aldrig Ofte Page 35 of 36

36 Hvis De i ovenstående spørgsmål har et svar mere end 1, da bedes De vurdere årsagerne til denne ændring af sejladsplanen. Tak for Deres opmærksomhed og fortsat god rejse. Med venlig hilsen Jesper Heldorf Fredskild Page 36 of 36