Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. Ulykker på motorveje

Transkript

1 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Ulykker på motorveje Rapport nr. 2, 2003

2

3 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Ulykker på motorveje Rapport nr. 2, 2003 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 1

4 H A V A R I K O M M I S S I O N E N Havarikommissionen for Vejtrafikulykker blev nedsat af Trafikministeren i april Formålet med kommissionen er at få mere viden om trafikulykker. Den ny viden skal anvendes til at forbedre trafiksikkerheden. Kommissionen består af en tværfaglig gruppe, der foretager dybdeanalyser af hyppige og alvorlige ulykkestyper. For at få et mere præcist billede af de bagvedliggende faktorer, undersøges de nærmere omstændigheder ved hver enkelt ulykke. Kommissionens analyser foretages på baggrund af tilgængeligt materiale fra politi, bilinspektion, vejmyndigheder, sygehuse/skadestuer og retskemiske afdelinger. Materialet suppleres med kommissionens egne undersøgelser af de implicerede køretøjer og af ulykkesstedet, samt med interviews af ulykkens parter, vidner, politi og redningsfolk. Havarikommissionen skal bidrage med ny eller supplerende viden inden for trafiksikkerhed, der på andre institutioners initiativ fører til forebyggelse af trafikulykker. Det er ikke formålet at fastslå skyld i juridisk forstand. Titel: Udgivet: Foto: Lay-out: Copyright: Oplag: Tryk: Udgiver: ISSN: Net-ISSN: ISBN: Net ISBN: Ulykker på motorveje 2003 Christoffer Askman, Steen Vedel Ole Søndergaard Havarikommissionen for Vejtrafikulykker eksemplarer, 1. oplag Nofo Print Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Eftertryk i uddrag tilladt med kildeangivelse 2 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

5 FORORD Der sker et stigende antal ulykker på motorvejene, og ulykkerne bliver alvorligere. En del af forklaringen er, at motorvejsnettet er udvidet, ligesom trafikken og hastigheden er steget. Havarikommissionens anden undersøgelse sætter derfor fokus på alvorlige trafikulykker på motorvejene. Der er desuden taget beslutning om at hæve hastighedsgrænsen på en del af motorvejsnettet, hvilket bestyrker undersøgelsens relevans. Undersøgelsen viser, at samtlige ulykker kunne være undgået, hvis de involverede førere havde overholdt helt simple regler for kørsel på motorveje. Med udgangspunkt i undersøgelsens resultater har Havarikommissionen derfor formuleret 10 gode råd til motorvejstrafikanter. Undersøgelsen påpeger også forhold ved køretøjer og ved motorvejene, som har betydning for sikkerheden og især for, hvor alvorlige ulykkerne bliver, når de indtræffer. Havarikommissionen giver et bud på mulige indsatser, som nu skal diskuteres og undersøges af de myndigheder og institutioner, der er eksperter på disse områder. Havarikommissionen ser frem til et positivt samarbejde om mulige foranstaltninger. Havarikommissionen har mødt stor velvilje fra alle parter i arbejdet med at indsamle oplysninger til brug for en dybdegående analyse af ulykkerne. Det har været af meget stor betydning for kommissionens arbejde at få lov til at interviewe de implicerede i ulykkerne samt vidner til disse. Havarikommissionen takker for dette væsentlige bidrag til undersøgelserne. Kommissionen takker desuden for det positive samarbejde med en række myndigheder, især Politiet, Statens Bilinspektion, Vejdirektoratet, sygehusene og Retskemisk Afdeling, Retsmedicinsk Institut, Københavns Universitet. Sven Krarup Nielsen Formand for Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 3

6 4 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

7 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker Formand Sven Krarup Nielsen, chefkonsulent i Vejdirektoratet Suppleant sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet Sekretariat Sekretariatsleder, civilingeniør Hugo Højgaard, Vejdirektoratet Fagsekretær, diplomingeniør Thomas Wind, Vejdirektoratet Medhjælper, stud. psych. Gry Lauritsen, Vejdirektoratet Kommissionens medlemmer Psykolog Gitte Carstensen, Danmarks Transportforskning Suppleant, psykolog Lotte Larsen, Danmarks TransportForskning Psykolog Anna Louise Feerup, Vejdirektoratet Civilingeniør Winnie Hansen, Vejdirektoratet Suppleant, civilingeniør Anne Eriksson, Vejdirektoratet Bilinspektør Victor Hollnagel, Færdselsstyrelsen Suppleant, bilinspektør Peter Dyrelund, Færdselsstyrelsen Vicepolitikommissær Ib Jensen, Rigspolitiet, Færdselsafdelingen i København Suppleant, vicepolitikommissær Kim Bruun, Rigspolitiet, Færdselsafdelingen i København Bilinspektør Palle Kofoed, Statens Bilinspektion Suppleant, bilinspektør Per Bo Hansen, Statens Bilinspektion Overlæge Lars Binderup Larsen, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen Suppleant, læge, PhD-studerende Christian Færgeman, Odense Universitetshospital, Ulykkes Analyse Gruppen Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 5

8 INDHOLD 1. SAMMENFATNING 9 Resultater og anbefalinger 9 2. INDLEDNING 15 Metode og datamateriale GENNEMGANG AF DE ANALYSEREDE ULYKKER ULYKKESFAKTORER Trafikantrelaterede ulykkesfaktorer Forkert tolkning af trafiksituationen Hastighed Risikoblindhed Forkert reaktion Manglende opmærksomhed Risikovillig kørsel Alkohol Manglende erfaring Sindstilstand Træthed Passagerpåvirkning Fysisk tilstand Narkotika og medicin Vedligeholdelse af køretøj Ulykkesfaktorer knyttet til vej og omgivelser Rabat Dyr og tabt gods/genstande på kørebanen Friktion Vejudformning Vejr Ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet SKADESFAKTORER Trafikantrelaterede skadesfaktorer Selebrug Hastighed Forkert reaktion Skadesfaktorer knyttet til vej og omgivelser Grøfter/skrænter Faste genstande Autoværn Friktion Skadesfaktorer knyttet til køretøjet 40 6 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

9 6. FOREBYGGENDE FORANSTALTNINGER Trafikantrelaterede foranstaltninger Vejrelaterede foranstaltninger Køretøjsrelaterede foranstaltninger KONKLUSION ANBEFALINGER ENGLISH SUMMARY 55 BILAG: 61 A. Metode 61 Indsamling af materiale 61 Analysemetode 62 Rapportering 65 B. Datagrundlag 67 Indhentning af data 67 ULYKKERNE 67 TRAFIKANTERNE 69 VEJEN OG OMGIVELSERNE 75 KØRETØJERNE 79 Aktiv sikkerhed 80 Passiv sikkerhed 80 Køretøjsspecifikke oplysninger 81 C. Faktorer 82 Ulykkesfaktorer - skema 82 Skadesfaktorer - skema 84 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 7

10 8 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

11 1. SAMMENFATNING Antallet af ulykker og personskader på motorveje har været stigende de sidste 10 år, og der er taget beslutning om at hæve hastighedsgrænsen på dele af motorvejsnettet. Havarikommissionen har dybdeanalyseret ulykker på motorvejene for på den baggrund at kunne foreslå indsatser, der kan forebygge ulykker og tage højde for de nye hastighedsgrænser. I alt 39 ulykker på motorveje er analyseret. Der var 112 personer impliceret i ulykkerne enten som fører, passager eller fodgænger. Heraf var der 47 mandlige førere, 13 kvindelige og en med ukendt køn (føreren undveg fra stedet). Førerne var mellem 17 og 76 år. 16 implicerede blev dræbt, 61 kom til skade og 35 var uskadte. Ulykkerne ligner på mange punkter det generelle ulykkesbillede på motorveje de seneste år. Analyserne er først og fremmest værdifulde i kraft af deres dybde og detaljeringsgrad, mens det begrænsede antal ulykker betyder, at der ikke kan fremvises stærke statistiske resultater. Havarikommissionen anvender en analysemetode, der tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Metoden bidrager til et mere præcist billede af omstændighederne ved ulykkerne, og de faktorer, der har betydning for, hvor alvorlige ulykkerne bliver. Analysen fører til udpegning af en række ulykkesfaktorer, der tilsammen har ført til ulykkens opståen, og et antal skadesfaktorer, der har bidraget til ulykkens alvorlighed. Resultater og anbefalinger Risikoblindhed Næsten halvdelen af de involverede førere kan betragtes som risikoblinde. Disse føreres handlinger medvirkede til ulykkens opståen, men de har ikke haft en oplevelse af at have handlet uforsvarligt eller risikabelt hverken i ulykkessituationen, eller efter ulykken var sket. Risikoblindhed ses i samspil med flere af de øvrige ulykkesfaktorer, som analysen har afdækket. Forkert tolkning af vejrsituationen Hovedparten af de førere, der begik fejl, tolkede trafiksituationen forkert. I halvdelen af de ulykker, hvor fejltolkning var en ulykkesfaktor, var det sigt- og vejrforholdene, der blev forkert tolket. Det ser ud til, at førerne har svært ved at tolke sigt- og vejrforholdene, for eksempel tåge, glat føre og mørke. Det kommer blandt andet til udtryk ved et forkert hastighedsvalg i forhold til vejr og sigtlængde. I mange tilfælde er førerne risikoblinde og giver efter ulykkerne udtryk for, at de mente at have valgt en forsvarlig hastighed i forhold til sigtog vejrforholdene. Førernes viden om og forståelse af sammenhængen mellem hastighed, sigtbarhed og standselængde bør øges gennem information. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 9

12 Manglende opmærksomhed Manglende opmærksomhed kan hænge sammen med risikoblindhed. Motorveje opfattes som sikre, og førerne forventer ikke, at der kan forekomme genstande på kørebanen som for eksempel tabt gods. Dette medfører i mange tilfælde, at førerne er uopmærksomme og er for lang tid om at erkende og reagere, hvis der for eksempel er en uventet genstand på kørebanen. Det kan også betyde, at førerne vælger for høj hastighed, fordi de ikke forventer at skulle bremse op. Monoton kørsel kan bidrage til, at førerne ikke altid er fuldt opmærksomme og er længere tid om at reagere i uventede situationer. Førerne har muligvis ikke en forståelse af, hvor langt køretøjet bevæger sig, mens de kigger væk fra kørebanen. Sammenhængen mellem den monotone, ukomplicerede kørsel og en ofte uopmærksom kørsel på motorvejene bør undersøges nærmere. Det vurderes i denne sammenhæng, at det vil være relevant at forske yderligere i distraktorers betydning i forhold til trafikanters opmærksomhed på motorvej. Hastighed Over halvdelen af førerne i ulykkerne overskred de gældende hastighedsgrænser. I de fleste tilfælde lå hastigheden imidlertid ikke langt over grænsen. Kun få førere kørte med en hastighed over 130 km/t. I to tredjedele af ulykkerne var hastigheden enten medvirkende til ulykkens opståen eller forværrede de impliceredes skader. Det var ikke kun tilfældet for de meget hurtigtkørende, men også for to tredjedele af dem, der kørte med en hastighed mellem 110 og 130 km/t. I analysen af hastigheder trådte to meget forskellige grupper af førere frem: Førere, der kørte for hurtigt i forhold til dårligt vejr eller nedsat sigt, og førere, der kørte kritisk hurtigt i godt vejr. Den første gruppe bestod af helt almindelige trafikanter, hvis adfærd kunne betegnes som relativt upåfaldende, mens den anden gruppe af førere i højere grad kunne karakteriseres med forhold, der hænger sammen med risikabel adfærd og dårlig regelefterlevelse. Information, kampagner og uddannelse rettet mod trafikanter skal målrettes mod at overvinde erfarne trafikanternes forkerte opfattelse af hvor sikkert de kører og manglende forståelse af, hvor meget hastigheden betyder. Risikovillig kørsel I hver femte ulykke var risikovillig kørsel en ulykkesfaktor, hvor førerne bevidst udfordrede egne og køretøjets grænser, typisk i forbindelse med meget høje hastighedsvalg eller kørsel i spirituspåvirket tilstand. Det vurderes at en øget politikontrol og synlighed vil være et effektivt middel over for de risikovillige førere. Der bør forskes målrettet i risikovillige føreres adfærd med henblik på at opnå større indsigt i, hvilke tiltag der kan forhindre ulykker med disse førere. 10 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

13 Alkohol og narkotika I knap hver fjerde ulykke medvirkede alkohol- eller narkotikapåvirkning til ulykken (heraf var en fører narkotikapåvirket og en var medicinpåvirket). Enkelte førere havde meget høje promiller. Næsten alle af disse ulykker var eneulykker med unge mindre erfarne førere, og alle, der var alkoholpåvirkede, kørte i deres fritid. At næsten alle spiritus- og narkotikapåvirkede i disse ulykker var unge, og at alle kørte i deres fritid, og ikke i forbindelse med arbejde, sætter fokus på, hvor og hvornår politiet kan sætte ind med kontrol. Selebrug 11 af de 16 dræbte ville have overlevet, hvis de havde brugt sikkerhedssele. Det er tankevækkende, at førerne i nogle tilfælde forklarer manglende selebrug med, at det er en dårlig vane, især når hovedparten giver udtryk for, at de er vidende om selens betydning for sikkerheden. Flere af de overlevende mener dog fejlagtigt, efter at de har set køretøjets skader, at det har været en fordel for netop dem, at de ikke havde sele på. Der bør arbejdes videre med lovgivning og tekniske løsninger, der kan medvirke til øget selebrug, overholdelse af hastighedsgrænserne, mindre spirituskørsel og bedre stabilitet ved køretøjerne. Gennem information, kampagner og øget politiindsats skal trafikanterne bringes til i højere grad at overholde helt almindelige regler for færdsel på motorveje. Havarikommissionen har formuleret 10 gode råd til motorvejstrafikanter som eksempel på hvilke regler for færdsel, der bør indskærpes over for trafikanterne. Hvis disse 10 regler var blevet overholdt, var ingen af de 39 analyserede ulykker sket. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 11

14 Fysiske forhold uden for kørebanearealet Trafikanter, der kom ud i midterrabatten, overreagerede, når de skulle tilbage på kørebanen, hvis køretøjets ene hjulpar kørte på et ujævnt og skrånende underlag. Midterrabatterne var i næsten alle tilfælde udformet efter forskrifterne, men i praksis oplevede førerne dem som problematiske at køre væk fra. Det medførte nogle uhensigtsmæssige reaktioner og betød, at førerne derefter mistede kontrollen over køretøjet. Førerne gav efterfølgende udtryk for, at de godt vidste, hvordan de burde have reageret. I hver tredje ulykke var en ubeskyttet fast genstand eller grøft for tæt på kørebanen. Påkørsel af disse forværrede skadernes omfang, også i de tilfælde hvor førerne overholdt de gældende hastighedsgrænser. Af 16 implicerede, der påkørte en fast genstand eller skrænt, blev 8 dræbt. Der var autoværn i højre vejside på 8 ulykkessteder. I 6 ulykker kørte køretøjet ud i højre side. Autoværnet fungerede ikke efter hensigten i 5 af disse ulykker. I 4 ulykker gjorde autoværnet endda mere skade end gavn. Autoværnene er ofte opsat for at beskytte trafikanterne mod faste genstande eller stejle grøfter. Det viste sig, at disse autoværn ofte er for korte eller ikke er ført tilstrækkeligt langt tilbage, hvilket forværrede ulykkernes omfang. Motorveje er den sikreste af alle vejtyper, men der er en række forhold uden for kørebanen, der kan forbedres. Fejl ved køretøjet I 9 ulykker er 11 ulykkesfaktorer knyttet til køretøjet. Alle disse faktorer er forhold, der skyldes førernes manglende korrekte vedligeholdelse af køretøjet. Der er primært tale om fejl eller mangler ved dækkene, men også forringede manøvreegenskaber som følge af ringe vedligeholdelse og forkert belæsning har optrådt som ulykkesfaktorer. Når det drejer sig om skadesfaktorer blev forhold ved køretøjet vurderet som en skadesfaktor i 14 ulykker. Der er her blandt andet tale om svage ryglæn, svag rumadskillelse mellem fører- og varerum, utilstrækkelig fastgørelse af medbragt gods og placeringen af bagkofangerne på tunge køretøjer. Varebiler Førere af varebiler kørte ofte, som om varebilerne havde samme køreegenskaber som personbiler. Førerne kørte ofte med for høj hastighed og kørte for tæt på forankørende. I ulykkessituationen viste det sig, at varebilen havde dårlige undvigeegenskaber og i flere tilfælde utilstrækkelig styrke i lastadskillelsen. 12 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

15 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 13

16 14 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

17 2. INDLEDNING Havarikommissionen arbejder inden for afgrænsede temaer. Temaet for denne rapport er Ulykker på motorveje. Valget er begrundet i: at antallet af ulykker på motorveje har været stigende de sidste 10 år at antallet af personskader har været stigende at flere personer kommer til skade pr. ulykke med personskader at Folketinget, med virkning fra 30. april 2004, har vedtaget at hæve den generelle hastighedsgrænse på motorveje til 130 km/t. Den nye hastighedsgrænse får i første omgang virkning på halvdelen af motorvejsnettet. I nærværende analyse fokuseres på ulykker, der er sket på egentlige motorveje. Ulykker der er sket på til- og frakørsler, indgår ikke i analysen, da de ikke har meget med adfærd på selve motorvejen og motorvejens udformning at gøre Personskadeulykker Personskader Vejlængde i km Trafikarbejde i 10 mill. Vognkm Figur 1: Udviklingen i udvalgte nøgletal for egentlige motorveje Som det ses af figuren, er antallet af ulykker med personskade på motorveje steget gennem de sidste 10 år, ligesom antallet af dræbte og tilskadekomne er steget i samme periode. En af forklaringerne på denne stigning er, at motorvejsnettet er blevet udvidet i perioden, og at trafikarbejdet er steget. Længden af motorvejsnettet er steget med 45%, og trafikken er steget med 74% over de sidste 10 år. For trafikkens vedkommende skete der et spring i 1998 i forbindelse med åbningen af Storebæltsbroen, hvor dele af motorvejsnettet oplevede en drastisk trafikstigning. Antal ulykker er steget med 87%, og antal personskader er steget med 107% fra 1993 til Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 15

18 Også hastighederne på motorveje er steget gennem perioden. Gennemsnitshastigheden for person- og varebiler er fra 1995 til 2002 steget fra 114 km/t til cirka 120 km/t (foreløbige tal). Gennemsnitshastigheden ligger dermed generelt over hastighedsgrænsen på 110 km/t. Indeks 200 Ulykker Personskader Figur 2: Udvikling i antallet af ulykker og personskader fra 1993 til 2002 Eneulykker og ulykker med kørende i samme retning (bagendekollisioner, overhalingsulykker og lignende) er dominerende på motorveje. I er 50% af ulykkerne eneulykker og ulykker med påkørsel af genstande, og 43% er ulykker med kørende i samme retning. Den resterende del af ulykkerne er blandt andet krydsningsulykker i forbindelse med afslutning af motorveje og ved rampetilslutninger eller påkørsel af fodgængere der, af den ene eller anden grund, opholder sig på motorvejen. Risikoen for at forulykke på motorvejen er fortsat væsentlig lavere end for de øvrige veje. I 2002 lå den 3 gange så højt på øvrige stats- og amtsveje og 4 gange så højt på kommuneveje. 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Motorveje Øvrige stats- og amtsveje Kommuneveje Figur 3: Udviklingen i antallet af personskader i forhold til trafikarbejdet (mio. kørte kilometer) Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

19 Det fremgår af figuren, at antallet af personskader pr. million kørte kilometer har været faldende på kommuneveje og øvrige stats- og amtsveje, hvorimod den har været konstant på motorveje gennem de sidste 10 år. Risikoen for at komme til skade pr. kørt kilometer har altså ikke ændret sig over de sidste 10 år på motorveje, hvorimod risikoen er faldet med 25% på øvrige stats- og amtsveje og 30% på kommuneveje. Metode og datamateriale Datamaterialet, der lægges til grund for dybdeanalysen, indsamles fra forskellige myndigheder og fra Havarikommissionens supplerende undersøgelser og interviews. Materialet i nærværende analyse omfatter i alt 39 ulykker. Ulykkerne, der er lagt til grund for nærværende analyse, er ulykker med alvorligt tilskadekomne eller dræbte i et antal udvalgte politikredse og inden for en udvalgt periode. Den anvendte analysemetode tager udgangspunkt i samspillet mellem trafikant, vej/omgivelser og køretøj umiddelbart før, under og efter ulykken. Metoden er nærmere beskrevet i bilag A. I forhold til vores eksisterende viden bidrager dybdeanalysen til et mere præcist billede af ulykkesomstændighederne, og af de faktorer, der har betydning for, hvor alvorlige ulykkerne bliver. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 17

20 18 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

21 3. GENNEMGANG AF DE ANALYSEREDE ULYKKER Der er analyseret i alt 39 alvorlige ulykker, som alle er sket på motorveje i efteråret 2002 og vinteren 2002/03. Ulykkerne ligner på mange punkter det generelle ulykkesbillede på motorveje de seneste år. Analyserne er først og fremmest værdifulde i kraft af deres dybde og detaljeringsgrad, mens det begrænsede antal ulykker betyder, at der ikke kan fremvises stærke statistiske resultater. I dette afsnit gives en kort beskrivelse af ulykkerne og omstændighederne bag dem. Der henvises i øvrigt til bilag B, hvor datagrundlaget fra ulykkerne er gennemgået. I de 39 analyserede ulykker var der i alt 61 implicerede førere og 1 fodgænger. 2 af de 61 førere steg ud af køretøjet umiddelbart inden ulykken. I alt 112 personer var impliceret i ulykkerne som fører, fodgænger eller passager. 16 blev dræbt, 16 kom svært til skade og 45 blev lettere skadede. Førerne fordeler sig på 13 kvinder og 47 mænd samt 1 med ukendt køn (føreren undveg fra stedet). Køn Førerne var mellem 17 og 76 år. Halvdelen var under 33 år, og 85% var under 50 år. 3 førere havde ikke kørekort, og 14 førere havde haft kørekort i mindre end 5 år. Alder og kørekort Lidt over en tredjedel af ulykkerne (38%) er sket i weekenden, og 41% er sket uden for dagtimerne. Af 13 ulykker med dræbte er 7 sket om søndagen. Af de 16 dræbte er 10 dræbt om søndagen. Sammenlignet med ulykkesstatistikken er der generelt en overrepræsentation af dødsulykker på motorvejen om søndagen i år Tidspunkt Af 39 ulykker var 20 eneulykker, 10 var ulykker med bagendekollisioner, 5 var ulykker ved trængning/overhaling, og 4 var ulykker med forhindringer på kørebanen. Ulykkestype 17 førere i 20 eneulykker havde kørekort og havde haft det i gennemsnitligt 7 år. 3 førere havde haft kørekort i mere end 10 år. 8 af førerne i de 20 eneulykker var kendt i Kriminalregistret. I de 10 bagendekollisioner have førerne i gennemsnit haft kørekort i 17 år. 1 fører havde haft kørekort i mindre end 2 år og 16 førere havde haft kørekort i mere end 10 år. I 8 ulykker var der en eller anden form for nedsat sigt. 8 førere i de 5 ulykker med overhaling/trængning havde i gennemsnit haft kørekort i 12 år. 1 fører havde haft kørekort i mindre end 2 år. Der var varebiler involveret i de 3 ulykker. De sidste 4 ulykker var indbyrdes forskellige med påkørsel af holdende køretøj, dyr, genstand eller fodgænger på kørebanen. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 19

22 Antallet af dræbte og tilskadekomne pr. ulykke var den samme i eneulykker og bagendekollisioner på trods af, at der var flere parter indblandet i bagendekollisioner. Trængnings-/overhalingsulykker var den mest alvorlige ulykkestype. Køretøj De 61 implicerede køretøjer havde en gennemsnitsalder på knap 8 år. 8 køretøjer var over 15 år gamle. 11 køretøjer var lånt af venner. Ud fra de implicerede køretøjers accelerationsevne kan 6 af køretøjerne betegnes som kraftfulde. I 8 ulykker indgik tunge køretøjer. Køretøjernes vægt og manglende eftergivelighed var af betydning for skaderne på modparten. Tunge køretøjer Ulykkesbidragende I de ulykker hvor flere køretøjer er involveret, er ulykkesfaktorer ikke i alle tilfælde knyttet til alle involverede førere. Førerne er derfor inddelt i ulykkesbidragende førere og øvrige førere. Antal personer pr. køretøj Der var generelt flere personer i de forulykkede køretøjer, end der gennemsnitligt er i køretøjer på motorveje (1,8 mod 1,6), men det mest interessante i den forbindelse er måske, at der i alle kategorier af turformål var flere personer i køretøjerne, når føreren var ulykkesbidragende. I køretøjer med ulykkesbidragende førere var der gennemsnitligt 2,0 personer pr. køretøj. Hos de øvrige førere var der gennemsnitligt 1,2 personer pr. køretøj. Turformål Ture karakteriseret som til/fra familie eller fritidsaktivitet og til/fra fest eller vennebesøg skiller sig ud fra andre ture ved, at relativt mange af disse ulykker skete i weekenden og i mørke. Der var relativt mange implicerede i ulykkerne, og der var mange dræbte og mange med en ulovlig spirituspromille. Uforholdsmæssigt mange af disse ulykker skete i forbindelse med manglende opmærksomhed fra førerens side. Hvad vi ikke fandt Før indsamlingen af data begyndte, var der forskellige hypoteser om, hvad analyserne ville vise. Mange af disse hypoteser kom fra den offentlige debat. Flere hypoteser har vist sig ikke at kunne bekræftes. En hypotese var, at de ulykkesbidragende førere havde kørt langt, og var trætte eller kedede sig på grund af den lange køretur. Dette har ikke kunnet ses i de analyserede ulykker. Der var således ikke forskel på turens længde hos de førere, der var opmærksomme, og de førere, der var uopmærksomme, eller faldt i søvn. Der var heller ikke forskel på turens længde mellem de ulykkesbidragende førere og de øvrige førere. To andre hypoteser var, at der ville optræde spøgelsesbilister i ulykkerne, og at der ville forekomme ulykker, som kunne skyldes selvmord. Dette har ikke kunnet bekræftes. Der var ingen, der kørte i den forkerte kørselsretning, lige 20 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

23 som der ikke var noget i det analyserede materiale, herunder interviews med pårørende, der tydede på, at nogen af ulykkerne skyldtes selvmord. Der har været forventninger om at finde ulykker, hvor mobiltelefonsamtaler var en ulykkesfaktor. Dette var dog ikke tilfældet. Tre hypoteser, vedrørende vejens tilstand, udformning og udstyr, blev ikke bekræftet i nærværende analyse. Det blev nævnt, at sporkøring kunne være en medvirkende faktor til ulykkerne, og at der ville forekomme ulykker i forbindelse med flettestrækninger. Ingen af de analyserede ulykker skete som følge af sporkøring, og ingen ulykker skete i forbindelse med ind- eller udfletning. Der er heller ikke fundet indikationer på, at nogle førere havde svært ved at læse og forstå vejvisnings-, orienterings- eller vognbanetavler, heller ikke i mørke. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 21

24 U L Y K K E S F A K T O R En omstændighed der er til stede ved en ulykke, og uden hvilken ulykken ikke var sket. Som oftest vil der være flere ulykkesfaktorer til stede, når en ulykke opstår. Ulykkesfaktorerne kan være relateret til trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. 22 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

25 4. ULYKKESFAKTORER En ulykkesfaktor er en særlig omstændighed ved en ulykke, uden hvilken ulykken sandsynligvis ikke var sket. Ulykkesfaktorerne er opdelt i tre kategorier: Trafikanten, vejen/omgivelserne og køretøjet. I de fleste tilfælde vil der optræde flere ulykkesfaktorer ved en ulykke. Manglende opmærksomhed fra trafikantens side, glat føre og nedslidte dæk er eksempler på ulykkesfaktorer i de tre kategorier, der kan optræde i samme ulykke. Hver for sig udløser de ikke nødvendigvis en ulykke i den konkrete situation, men kombinationen kan gøre det. Hvis trafikanten for eksempel ikke havde været uopmærksom, havde han sandsynligvis opdaget faren tidsnok til at kompensere for den nedsatte bremseevne ved de nedslidte dæk og det glatte føre. Var dækkene nye eller føret tørt, kunne den gode bremseevne have kompenseret for den forlængede reaktionstid, som trafikantens manglende opmærksomhed bevirkede. Var blot en af ulykkesfaktorerne elimineret, var ulykken sandsynligvis ikke sket. Det er derfor ikke tilstrækkeligt at se ulykkesfaktorerne isoleret. Faktorer, der kan betragtes som en del af hændelsesforløbet, for eksempel høj hastighed, har som regel bagvedliggende faktorer knyttet til sig. For eksempel kan de bagvedliggende faktorer til den høje hastighed være manglende erfaring eller fejlvurdering. De mulige bagvedliggende faktorer til en given ulykkesfaktor søges, så vidt det er muligt, afdækket. I de 39 analyserede ulykker er der udpeget 115 trafikantrelaterede, 17 vej-/ omgivelsesrelaterede og 11 køretøjsrelaterede ulykkesfaktorer. Antal faktorer I de 39 ulykker er fordelingen af faktorerne som vist herunder. Tallene angiver antal ulykker med de pågældende ulykkesfaktorer. I samtlige ulykker var der knyttet trafikantfaktorer til ulykken. I 9 ulykker var der desuden køretøjsfaktorer, heraf var 1 ulykke med faktorer fra alle tre kategorier. I 16 ulykker var der trafikant- og vejfaktorer, heraf en med faktorer fra alle tre kategorier. Trafikant 15 Når man mere populært siger, at årsagen til en ulykke oftest sidder bag rattet, stemmer det altså overens med nærværende analyse. Ingen af de 39 ulykker var sket, hvis føreren ikke havde begået én eller flere fejl. På den anden side er trafikantfejl ofte de vanskeligste at forebygge. Derfor er det væsentligt at fastslå, at det også kan være hensigtsmæssigt at prøve at reducere de relativt få vej- og køretøjsrelaterede faktorer, ligesom det kan være hensigtsmæssigt at ændre på nogle vejforhold, selvom de ikke optræder som ulykkesfaktorer, da ændringer af vej- og køretøjsrelaterede forhold kan gøre det lettere og mere sikkert for trafikanterne at færdes. Det drejer sig i nærværende analyse om 24 af 39 ulykker, der sandsynligvis ikke var sket, hvis der ikke havde optrådt enten vej- eller køretøjsrelaterede faktorer. Køretøj 8 1 Vej/omgivelser 15 I det følgende gennemgås analysen af ulykkesfaktorerne. Først de trafikantrelaterede og derefter vej- og køretøjsrelaterede faktorer. En samlet oversigt over ulykkesfaktorerne ses i bilag C. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 23

26 4.1 TRAFIKANTRELATEREDE ULYKKESFAKTORER I samtlige 39 ulykker er en eller flere ulykkesfaktorer knyttet til mindst én af førerne. I 15 ulykker er der ikke fundet ulykkesfaktorer knyttet til vejen, omgivelserne eller køretøjet, hvilket vil sige, at ulykkesfaktorerne udelukkende er knyttet til trafikanten. De ulykkesfaktorer der knytter sig til førerne, gennemgås i det følgende. De faktorer der har optrådt hyppigst i ulykkerne, er omtalt først Forkert tolkning af trafiksituationen Forkert tolkning af trafiksituationen er vurderet som ulykkesfaktor i 21 ulykker. Faktoren er knyttet til i alt 27 førere i de 21 ulykker. I 12 af de 21 ulykker fejltolkede i alt 17 førere vejrforholdene. De forhold som førerne ikke formåede at tolke korrekt, var henholdsvis nedsat sigt, våd eller glat kørebane og mørke. 16 førere i disse ulykker kørte således for stærkt og kunne ikke nå at bremse eller undvige forankørende, som havde sænket farten, eller var standset på grund af kødannelse eller en ulykke. Førerne havde i alle disse ulykker viden om den særlige vejrsituation og mulighed for at tilpasse deres kørsel efter den. En fører fejltolkede, formentlig på grund af en meget høj promille, de andre trafikanters hastighed og placering på kørebanen. En anden fører overhalede en forankørende ved at køre ud i midterrabatten og manglede forståelse af det kritiske i denne handling. Enkelte fejltolkede, hvor længe de kunne rette opmærksomheden på andet end vejforløbet eller andre køretøjers placering. En fører fejltolkede en uventet situation længere fremme, og en anden fejltolkede sin varebils manøvreegenskaber ved for høj hastighed Hastighed Hastigheden lige inden ulykken kendes for 58 af 61 køretøjer. Ud af de 58 overskred i alt 36 den gældende hastighedsgrænse. 9 køretøjer kørte meget langsomt eller holdt helt stille. Ser man bort fra disse, var det altså 36 ud af 49 køretøjer svarende til tre fjerdedele, der overskred hastighedsgrænsen. Til gengæld lå mange af overskridelserne ikke så langt over grænsen kun 4 førere kørte over 130 km/t. 27 køretøjer overskred en hastighedsgrænse på 110 km/t. For de øvrige 9 køretøjer gjaldt lavere lokale eller køretøjsbestemte hastighedsgrænser. 1 Se for eksempel Leibowitz, H.W. & Owens, D.A. (1986) We drive by night. Psychology Today 20(1), I over halvdelen af ulykkerne 20 af 39 er det vurderet, at for høj hastighed har været medvirkende til, at ulykken skete. I de 20 ulykker var der i alt 23 førere, der med deres høje fart medvirkede til, at ulykken opstod. Både oplysningerne om disse ulykker og litteraturen om ulykker i dårligt vejr generelt 1 peger på, at der er tale om to forskellige slags for høj hastighed, 24 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

27 der dækker over meget forskellige omstændigheder, og at der går vigtig information tabt, hvis man kun betragter dem samlet. Derfor opereres der i denne temarapport, med to forskellige hastighedsfaktorer, nemlig hastighed i forhold til hastighedsgrænsen og hastighed ved dårligt vejr/nedsat sigt. Hastigheden er således vurderet som ulykkesfaktor på to måder: Hvor der ikke har været særlige forhold til stede, er det i hvert enkelt tilfælde vurderet, om ulykken ville være sket, hvis trafikanten havde overholdt den gældende hastighedsgrænse. I de situationer, hvor det har været tåge, kraftig regn, glat føre, eller hvis der blev kørt i mørke med nærlys, er den aktuelle hastighed blevet sammenlignet med en vurderet forsvarlig hastighed den hastighed man burde have kørt med i forhold til sigtlængde og/eller føre. Resultatet af vurderingerne kan ses i tabel 1 nedenfor. Køretøjer, Ulykkesfaktor Ulykkesfaktor Ikke der må køre i fht. i fht. ulykkes- 110 km/t hastighedsgrænse sigt, føre, mv. faktor I alt Standset/langsom og over I alt Køretøjer, der kører med Ulykkesfaktor Ulykkesfaktor Ikke lokal eller køretøjsbestemt i fht. i fht. ulykkeshastighedsgrænse hastighedsgrænse sigt, føre, mv. faktor I alt Standset/langsom I alt Tabel 1: Ulykkesfaktorer i forhold til hastighedsgrænsen eller i forhold til føre og sigt fordelt efter den kørte hastighed.. For de 4 førere, der kørte 150 km/t eller derover, er hastigheden vurderet som en ulykkesfaktor. Det samme er tilfældet for 10 af de 24, som kørte over 110 km/t og til og med 130 km/t. De 6 førere, hvis hastighed var en ulykkesfaktor i forhold til hastighedsgrænsen, kørte gennemgående hurtigere end de 17 førere, hvor hastighedens betydning var knyttet til nedsat sigt, glat kørebane og/eller mørke. For de sidstnævnte ville hastigheden ikke have været en ulykkesfaktor, hvis der ikke samtidig havde været dårligt føre eller sigt. Førere, der kørte for hurtigt i godt vejr, var oftere risikovillige, og var i nogle tilfælde uopmærksomme eller blev distraheret af passagerer. Et par stykker var kendt af politiet for andet end færdselslovsovertrædelser, og 2 var påvirkede med en promille på omkring 1,5. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 25

28 Førere, der kørte for hurtigt i dårligt vejr eller ved nedsat sigt, fejlvurderede generelt risikoforholdene og var overvejende risikoblinde. Kun relativt få var kendt i Kriminalregistret, og kun en enkelt var alkoholpåvirket (med en promille under 1). De blev gennemgående vurderet som personer, der normalt overholder reglerne. Resultaterne peger i retning af, at førere, der kører for hurtigt i dårligt vejr/ nedsat sigt, er helt almindelige førere, mens førere, der kører kritisk hurtigt i godt vejr, i højere grad kan karakteriseres med forhold, der i almindelighed hænger sammen med risikabel adfærd og dårlig regelefterlevelse Risikoblindhed Førerne i de analyserede ulykker gav i interviewene ofte udtryk for, at de ikke havde en følelse af, at de gjorde noget usædvanligt eller uansvarligt, da ulykken skete, selv om der for manges vedkommende var tale om en udefra set relativt risikabel adfærd. Når der heller ikke ved efterrationaliseringen dukker en erkendelse op af, at de kunne have valgt en mere ansvarlig adfærd, der kunne have forhindret ulykken, er førerne vurderet som risikoblinde. Risikoblindhed er et vigtigt begreb, når blikket vendes mod forebyggelsestiltag. I 20 af 39 ulykker er i alt 27 førere vurderet til at være risikoblinde. Risikoblindheden påvirkede 18 af de 27 føreres valg af hastighed. Af de 18 førere, der kørte for stærkt, kørte de 10 førere enten i tåge, i sne på kørebanen, i kraftig regn, i nedsat sigt eller i mørke. I de andre ulykker, hvor risikoblindhed er vurderet som en ulykkesfaktor, foretog førerne i alle tilfælde handlinger eller manøvrer, som de selv anså for uproblematiske under kørslen. At køre efter forholdene og at vælge en forsvarlig hastighed kræver, at føreren tolker forhold som afstande, bremselængde, sigtbarhedens betydning korrekt. Dette er ikke altid en simpel og gennemskuelig opgave for førerne, fordi de ikke altid er i stand til at vurdere bremselængde og reaktionstid, og at retningslinierne for disse handlinger ikke altid er kendte. En anden forklaring kan være, at førere påvirker hinandens hastighed og afstand gensidigt på vejene. Hvis det for eksempel er tåget, og de omkringkørende førere har valgt at nedsætte hastigheden til 90 km/t, vurderer føreren måske, at flertallet har valgt en fornuftig hastighed, og følger dermed dette hastighedsvalg, selvom hastigheden måske skulle have været nedsat til 70 km/t for at være forsvarlig. Der kan med andre ord i nogle tilfælde være tale om kollektiv påvirkning af kørselsadfærden. En sidste forklaring kan være, at køretøjernes og vejenes høje standard og komfort giver en følelse af tryghed. Risikoblindhed var ulykkesfaktor i 9 af de 10 bagendekollisioner. I bagendekollisionerne havde førerne haft kørekort i gennemsnit 17 år, og 16 førere havde haft kørekort i mere end 10 år. Risikoblindhed var ulykkesfaktor i 6 af de 20 eneulykker. 26 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

29 I 12, muligvis 13, af de 20 ulykker var der holdende eller langsomtkørende køretøjer, dyr eller mennesker på kørebanen. I 7, muligvis 8, af ulykkerne bevirkede en samtidig for høj hastighed, at førerne ikke kunne nå at standse eller undvige i tide. I de sidste ulykker var førerne længe om at reagere. En forklaring på dette kan være, at førerne på motorvejen ikke har så stor erfaring for, og derfor ikke forventer, at noget står stille på motorvejen. De skal derfor have tid til at omstille sig til en uventet situation, før de reagerer på den. De interviewede førere, passagerer og vidner er blevet spurgt, hvad de mener, har bidraget, til at ulykkerne skete, og hvad der ville have kunnet forebygge dem. Af de forslag der blev nævnt, var de fleste forslag af vejteknisk karakter. Der er meget stor forskel mellem de forslag som de implicerede kom med og på dem, som Havarikommissionen er kommet frem til. Der var for eksempel kun ét forslag fra en af de implicerede, der berørte hastighed. Enkelte mente, at hastighed havde været en af årsagerne til ulykken, men de havde ikke forslag til, hvad der kunne have forhindret ulykken. Denne forskel i opfattelse af hastighedens betydning for ulykkerne giver stof til eftertanke. Det er de færreste implicerede, der tænker på, at de ikke havde haft brug for for eksempel vejrelaterede foranstaltninger, hvis de havde kørt efter forholdene eller hastighedsgrænsen. Det er bemærkelsesværdigt at ingen implicerede har nævnt færdselspoliti som en effektiv foranstaltning. Det skyldes sandsynligvis, at de ikke tænker på, at de høje hastigheder har spillet en stor rolle for ulykkernes opståen Forkert reaktion I 14 ulykker er det vurderet, at 14 førere reagerede uhensigtsmæssigt, og at denne reaktion var medvirkende til, at ulykken skete. I 8 ulykker kørte førerne ud i midterrabatten og mistede herefter kontrollen over køretøjet. I 6 af disse ulykker optrådte forkert reaktion ligeledes som ulykkesfaktor. Rabattens udformning var i en af ulykkerne problematisk. Førerne blev forskrækkede, når underlaget ændrede karakter, og selv et lille opspring mod kørebanen gjorde førerne usikre. Dette bevirkede en overreaktion, hvor de drejede rattet for kraftigt. I de resterende ulykker overreagerede førerne, fordi de blev forskrækkede. Tre førere overreagerede i forbindelse med omstændigheder ved vejret, to førere over andre føreres kørsel og placering på vejen, to på grund af et dyr på vejen og en, fordi føreren kortvarigt var faldet i søvn Manglende opmærksomhed I 9 ulykker er det vurderet, at 9 føreres manglende opmærksomhed var en ulykkesfaktor. 2 førere var fokuseret på passagerer på bagsædet. De var uopmærksomme relativt længe, hvorved deres køretøjer bevægede sig længere frem end forventet. 2 førere var koncentreret om anden færdsel, 2 førere havde blikket rettet Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 27

30 fremad, men sad i egne tanker, og 3 førere var uopmærksomme, fordi de foretog sig andre ting i kabinen. Disse ulykker indikerer to ting: Dels at førerne manglede forståelse for forholdet mellem den tid, de så væk fra vejforløbet, og hvor langt køretøjet bevægede sig frem på motorvejen i dette tidsrum. Dels indikerer ulykkerne, at førernes opmærksomhed ikke var tilstrækkelig under hele kørselsforløbet. En mulig forklaring på dette kan være, at motorvejskørsel ofte opleves som ukompliceret og monoton, da der ikke skal tages hensyn til modkørende, trafiksignaler og tværgående veje. Førerne oplever derfor muligvis, at der kræves mindre opmærksomhed af dem på motorvejen, ligesom deres erfaring med motorvejskørsel måske har lært dem, at der ikke opstår uventede situationer på motorvejen i lige så stor udstrækning som på andre vejtyper. Dette er imidlertid en farlig kombination med de høje hastigheder, der betyder, at køretøjet bevæger sig langt på kort tid. Hvis køreturens længde, for de førere der forulykkede og var opmærksomme, sammenlignes med længden på køreturen, for de førere der ikke var opmærksomme, er der ingen markant forskel. Der er derfor i nærværende ulykkesmateriale intet, der peger på, at turens længde har indflydelse på førerens opmærksomhedsniveau Risikovillig kørsel På baggrund af de gennemførte interviews er de 61 førere og den ene fodgænger opdelt i 3 grupper. Førerne er placeret i grupperne ud fra deres egen beskrivelse af deres færdselsadfærd og deres holdninger til kørsel. Opdelingen er et øjebliksbillede på førernes holdninger og handlinger i det øjeblik, hvor interviewet finder sted, og er ikke en beskrivelse af førerne generelt: førere, der normalt overholder færdselsreglerne. førere, der er periodisk risikovillige, det vil sige førere der normalt kører efter gældende regler, men i nogen grad er risikovillige, specielt i selskab med passagerer og alkohol. De kører gerne efter, hvad de selv mener at kunne magte og efter, hvad de mener, at bilen kan magte. 28 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

31 førere, der er generelt risikovillige, det vil sige førere der afprøver egne og bilens grænser, og som konsekvent og bevidst overskrider gældende regler. De førere der er blevet karakteriseret som periodisk risikovillige og generelt risikovillige, har alle vist sig at være ulykkesbidragende førere i de analyserede ulykker. 5 førere er vurderet som generelt risikovillige, og 4 af disse var inden ulykkerne registreret i Kriminalregistret. 12 førere er vurderet som periodisk risikovillige, og 5 af disse var i forvejen kendt i Kriminalregistret. 9 førere i 20 eneulykker var generelt eller periodisk risikovillige. I 7 ulykker er det vurderet, at førernes risikovillige kørsel var medvirkende faktor til ulykkens opståen. I 2 tilfælde kørte førerne 160 km/t i alkoholpåvirket tilstand. I en af disse ulykker skete dette på trods af opfordringer fra passagererne om at nedsætte hastigheden. I et tilfælde trak føreren ud i midterrabatten for at overhale en forankørende. I et tilfælde drillede to førere hinanden ved skiftevis at overhale og trække tæt ind foran hinanden. I et tilfælde kørte føreren 180 km/t i stærk regn. I et tilfælde tirrede 2 førere hinanden, hvilket medførte at den ene fører blev forskrækket og overreagerede. I en ulykke standsede føreren i første vognbane og steg i affekt ud af bilen uden først at orientere sig Alkohol I 7 tilfælde vurderes det, at føreren var påvirket af alkohol i en grad, så det var medvirkende til ulykkens opståen. Promillerne lå i de aktuelle ulykker mellem 0,7 og 2,5. I et tilfælde var det en fodgænger, der var alkoholpåvirket. Dette vurderes at have været medvirkende til, at han færdedes på motorvejen i mørke. I en ulykke var hastighed, risikovillighed, passagerpåvirkning og forkert reaktion sammen med alkoholpåvirkning ulykkesfaktorer. I en ulykke havde føreren ikke kørekort og kørselserfaring og kørte med for høj hastighed i mørke med kraftig regn og nedsat sigt. I en ulykke var føreren risikovillig og kørte med særdeles høj hastighed. I en ulykke havde føreren en kritisk høj promille, der påvirkede hans perception i en grad, så han var ude af stand til at vurdere de andre køretøjers hastighed og placering på vejen. I to ulykker var alkoholpåvirkningen kombineret med manglende opmærksomhed på vejforløbet en adfærd der givet forstærkes af alkoholpåvirkningen. Næsten alle de alkoholpåvirkede førere kørte til eller fra fest eller vennebesøg. Det er samtidig i denne gruppe af førere, at selebrugen var lavest, og førerne var yngst. 2 af de 3 førere uden kørekort findes i denne gruppe, og der var markant flere personer i køretøjerne. 5 af de 7 ulykker med alkoholpåvirkede førere var eneulykker. Alle 7 alkoholpåvirkede førere kørte i deres fritid. Der var således ingen førere, der var alkoholpåvirkede i arbejdstiden eller på vej til eller fra arbejde. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 29

32 4.1.8 Manglende erfaring I 4 af de 39 ulykker er manglende erfaring vurderet som en ulykkesfaktor. I et tilfælde havde føreren fået kørekort kort forinden, og formåede ikke at tilpasse sin hastighed til den tætte tåge. Også fejltolkning af vejrforhold, risikoblindhed og hastighed var ulykkesfaktorer i denne ulykke, og det er videre vurderet, at føreren fulgte den kollektive hastighed. I 2 tilfælde havde førerne hverken kørekort eller kørselserfaring. I det ene tilfælde var føreren påvirket af alkohol, fejlvurderede egen placering på vejen, og kørte med for høj hastighed i forhold til kraftig regn med nedsat sigt til følge. Da føreren kom ud i rabatten, førte det til en overreaktion, der forværrede ulykken. I det andet tilfælde var den manglende erfaring kombineret med nedslidte dæk og for høj hastighed på glat kørebane. I et tilfælde havde føreren haft kørekort i et par år, men havde ikke videre kørselserfaring. Fejltolkning af trafiksituationen, med overreaktion til følge, var også ulykkesfaktorer i denne ulykke Sindstilstand I 4 ulykker vurderes førernes psykiske tilstand at have haft indflydelse på deres kørsel i en grad, så det var medvirkende til ulykkens opståen. I et tilfælde blev føreren utålmodig, fordi han ville overhale en forankørende i anden vognbane. Han valgte derfor at overhale ved at køre ud i midterrabatten og mistede herefter herredømmet, fordi han overreagerede, da han skulle tilbage på kørebanen. Førerens handling vurderes at være risikovillig, ligesom han fejlvurderede egne manøvreevner. I et tilfælde var føreren psykisk uligevægtig og var samtidig medicinpåvirket i en grad, så det påvirkede hans kørsel. Dette førte til en fejltolkning af trafiksituationen og egne evner. I et tilfælde kom føreren i affekt over en forankørendes kørsel. Han overhalede den forankørende, standsede sin bil i første vognbane, og steg ud på kørebanen for at konfrontere den anden fører. Hans adfærd vurderes som risikovillig. I et tilfælde var føreren meget nervøs i sin kørsel på grund af fysisk sygdom. Han overreagerede og fejltolkede den øvrige trafik Træthed I 3 ulykker faldt føreren i søvn under kørslen. En fører havde haft en lang arbejdsdag, og havde kørt uden stop i to timer, da han faldt i søvn. En anden fører havde sovet dårligt om natten og faldt i søvn efter en times kørsel. Køretøjet kom en smule ud af kurs, og føreren vågnede, blev forskrækket, og drejede for kraftigt i rattet. En tredje fører er, ud fra bilens måde at køre af vejen på, også vurderet til at være faldet i søvn. Denne fører blev dræbt, og de nærmere omstændigheder om minutterne op til ulykken er derfor ikke kendt Passagerpåvirkning I 2 ulykker er det vurderet, at passagerernes tilstedeværelse i køretøjerne havde indflydelse på føreren i en grad, så det er vurderet som en ulykkesfaktor. I det ene tilfælde var føreren alkoholpåvirket og kørte stærkt. Det vurderes, at hans hastighedsvalg havde været lavere, hvis han var alene i bilen. Førerens adfærd vurderes at være risikovillig. I det andet tilfælde tog bagsædepassageren førerens opmærksomhed fra vejforløbet. Hastighed blev også vurderet som ulykkesfaktor i denne ulykke, ligesom føreren anses for at være risikoblind. 30 Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE

33 Han kørte på et velkendt, ukompliceret vejforløb med ringe trafik og fandt det uproblematisk at flytte blikket fra kørebanen Fysisk tilstand I 2 ulykker vurderes førernes fysiske tilstand at have været medvirkende faktor til ulykkernes opståen. I 1 tilfælde vurderes førerens alder og syn at være medvirkende til længere reaktionstid. I 1 tilfælde fik føreren få dage inden ulykken foretaget et operativt indgreb, der vurderes at have haft indflydelse på føreren i form af smerter og træthed. Føreren faldt derfor kortvarigt i søvn Narkotika og medicin Evnen til at køre bil kan påvirkes af forskellige slags medicin og narkotika. Der er ikke, som for alkohol, fastlagt grænseværdier for kørsel i bil for de forskellige stoffer. Der er primært foretaget screening for de hyppigste stoffer, og ved positivt resultat er der foretaget yderligere undersøgelse. Analyseresultaterne fra screening af i alt 13 blodprøver viste, at der var 2 tilfælde med positivt screeningsresultat. I det ene tilfælde var der spor af epilepsimedicin. Det er vanskeligt at vurdere, om koncentrationen af det fundne epilepsimiddel har haft betydning for førerens evne til at køre. Midlet er mærket som trafikfarligt, da det kan virke sløvende. Der vil dog efter et stykke tids brug af medicinen foregå en tilvænning og reduktion af den sløvende effekt. Der blev ikke samtidig fundet alkohol i blodet. Det er vurderet, at epilesimedicinen har været uden betydning for ulykkens opståen. I det andet tilfælde med positivt screeningsresultat fandt man indhold af benzoylecgonin, der er et omsætningsprodukt fra kokain. Koncentrationen af stoffet svarer til indtagelse af en normal misbrugsdosis nogle timer inden ulykken. Det er vurderet, at føreren var påvirket af kokain i en grad, så det var en ulykkesfaktor. I denne ulykke var fejltolkning, forkert reaktion og risikovillighed også ulykkesfaktorer. Det kan ikke udelukkes, at alle disse faktorer netop er opstået på grund af kokainindtaget. Derudover var der en ulykke, hvor der ikke blev taget blodprøve på føreren, men hvor det er vurderet, at føreren var påvirket af medicin i en sådan grad, at det har påvirket hans evner til at køre bil Vedligeholdelse af køretøj I 3 ulykker var manglende vedligeholdelse af køretøjerne en medvirkende ulykkesfaktor. Disse ulykkesfaktorer er knyttet til køretøjet, men det er værd at bemærke, at førerne i alle tilfælde har indflydelse på vedligeholdelsen af de køretøjer, de fører. Der var et tilfælde af uens slidte dæk, et tilfælde af svage og opslidte støddæmpere og et tilfælde af manglende sikring af en rusten aftagelig påhængsvognskobling. Temarapport ULYKKER PÅ MOTORVEJE 31