NORDIC GLIDING TEST: ASG 32 MI. & aviation magazine SCHLEICHERS ARCUS-KILLER. Klubnoter fra hele Norden

Transkript

1 NORDIC GLIDING & aviation magazine No. 4 Aug/Sept H 2. årgang At flyve med vand: Tips fra profferne Nyt returspil: ft på 45 sek. Fantastisk flyve-sæson: 1205 km Klubnoter fra hele Norden SCHLEICHERS ARCUS-KILLER TEST: ASG 32 MI Svensk akrokursus i Polen Bucket List: Wasserkuppe Flyregister Stor reportage fra DM, SM og NM Flyvestafetten: Mogens Hansen Gear og Gadgets Forbundsinformation fra Sverige, DK og Norge Flight Safety status 2014

2 DAN GLIDE ApS Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er autoriseret service center for: SCHEMPP-HIRTH Vedligehold samt reparation af følgende motorer: Rotax 912/914 Limbach Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA SOLO + Rotax 2 takt. kerry cover All weather, hangar og canopy overtræk. for tilbud! INFO@DAN-GLIDE.dk DAN-GLIDE ApS Pipistrel of Scandinavia Cumulusvej 10 DK-7190 Billund Tlf Mail: info@dan-glide.dk NYHED!!! Autoriseret servicecenter Fra forsædet Flyvningens mirakel Svæveflyvning er som andre sportsgrene et narkotikum. Jo mere man flyver og jo mere erfaring man får, jo mere vil man have og i stærkere dosis. Du husker sikkert din første tur i svævefly en start, lidt flyvning usikkert, ukoordineret og en landing efter 10 minutter, hvor instruktøren sikkert fløj mere end dig. Men det var en oplevelse, som for de fleste er prentet ind i hukommelsen. At være i luften på atmosfærens egne præmisser er en stor oplevelse. Derfor er det interessant at opleve, hvordan man udvikler sig som pilot. Man vil have dyrere og dyrere fly, mere og mere dyrt gear, avionics og fine sager. Man er parat til at rejse til halve (og hele) verden rundt for at finde den mest udsøgte og sofistikerede termik i Sydafrika, Sydamerika, Australien og New Zealand. Korte lokale flyvninger bliver mindre og mindre interessante, og når sygdomsbilledet er mest markant, så orker man dårligt at åbne hangardøren medmindre store fede cumulus står linet op i skygader med 3000 meters base. Ok, jeg overdriver, men du forstår sikkert billedet. Jeg mindes selv, da jeg var elev, og måtte vente på klubbens ene ASK 21 sammen med mine elev-kollegaer. Vi havde som regel fløjet i timevis, når klubbens erfarne piloter dukkede op på pladsen, for derefter at konstatere, at det ikke var flyvevejr (læs: svag termik). Jeg forstod ikke deres attitude dengang, men jeg har efterhånden en forståelse af, at man udvikler sig. Men det kan være nødvendigt at fremprovokere den oprindelige basic-level-flyveglæde. For den findes. Til dette udgave af NORDIC GLIDING har jeg bl.a. været i Poppenhausen for at flyve Schleichers ASG 32 Mi. Et 20-meterfly i absolut topkvalitet. Det var en stor, stor oplevelse at flyve dette bare 6 dage efter jomfruflyvningen og endda i luften over legendariske Wasserkuppe (som du også kan læse om her i dette NG). Man skulle tro, at det så efterfølgende ville være et gigantisk antiklimaks at returnere til min egen hjemmeklub to dage senere for at flyve ASK23 en low performance, fixed-gear entry-level singleseater. Batteriet på flyet var også kaput, så jeg havde hverken radio eller elektrisk variometer. Altså basic, basic flyvning i termikken over Nordsjælland, som ærlig talt nok er den dårligste i Norden. Men det blev en mindeværdig flyvning. Jeg var helt ensom i luftrummet. Ingen distraktioner. Ingen snak på radioen, ingen luftrums-warnings på avionic en bare pure, stick n rudder-flyin. I den svage termik holdt jeg under stærk koncentration mig flyvende en time med masser af low speed cirkling i kampen for at holde 1300 ft agl, mens jeg drev fornøjet rundt med vinden og beundrede landskabet og himlen. Der blev ikke slået rekorder, hverken i højde eller distance. Men det blev en understregning af, at flyveglæden ikke nødvendigvis skal koste millioner eller kræve eksotiske destinationer. Flyveglæden findes naturligt inde i dig. Det er en attitude, en justering af sanserne, og den skal bare lokkes frem: Happy Gliding! Jens Trabolt, Redaktør SIDE 2 NORDIC GLIDING 2013 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 3 FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE

3 Malung Ljusdal Edsbyn Sollefteå /Stöde Arbrå Storvik Avesta Tierp Lidköping Alingsås Varberg Höganäs Falköping Borås Öresten Kronobergshed Ljungbyhed Timmele Ålleberg Ödestugu Sjöbo H Gagnef Motala Eksjö Ekshärad Ludvika Norrtälje Munkfors Johannisberg Långlunda Frö- Sunne tora Köping Täby Brattforsheden Bromma Hällefors Skå Arboga E-tuna /Ekeby Säffle Örebro Katrineholm Vängsö Trosa Finspång Skavsta H Borgholm Udgivet af NORDIC GLIDING APS for Dansk Svæveflyver Union, Svenska Segelflygforbundet, Seilflysektionen, Norges Luftsportforbund ISSN Abonnement/prenumeration Kontakt dit nationale flyveforbund Adresseændringer: Kontakt dit nationale flyveforbund H Indhold H FORSIDEBILLEDET Nordsjösjön /Sollefteå Östersund /Ope Älandsbro Hede /Vemdalen Sundsvall Arcus-killer? Det længe ventede 2-sædede 20-meter-fly fra Schleicher er en realitet. Top-komfort og fremragende flyveegenskaber er blandt konklusionerne. NORDIC GLI- DING har fløjet ASG 32 Mi. Uddevalla /Backamo Landskrona AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Rörbäcksnäs Dala-Järna Siljansnäs /Leksand Mohed /Söderhamn Norberg Uppsala /Sundbro E-tuna/Kjula Skövde Norrköping Stegeborg Herrljunga Tidaholm Falkenberg Söderslätt Älmhult Kalmar Hässleholm /Bokeberga Grängesberg Kristianstad Eslöv Lemstanäs/ Sandviken Alunda/Gimo Grankullavik HJELMCO OIL AB Much more than only AVGAS! Åkersberga H AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 SEAPLANE HELIPORT Runskogsvägen 4 B SE SOLLENTUNA SWEDEN Tel Fax Order Tel NORDIC GLIDING & aviation magazine NO Nordic GlidiNG & aviation magazine Svensk akrokursus i Polen Bucket List: Wasserkuppe Flyregister Stor reportage fra DM, SM og NM Flyvestafetten: Mogens Hansen Gear og Gadgets Forbundsinformation fra Sverige, DK og Norge No. 4 Aug/Sept h 2. årgang At flyve med vand: Tips fra profferne Nyt returspil: ft på 45 sek. Fantastisk flyve-sæson: 1205 km Klubnoter fra hele Norden SchleicherS ArcuS-killer TeST: ASG 32 Mi Flight Safety status 2014 Lær af profferne: At flyve med vand Er det klogt at tanke vand? Hvad er plus og minus, og hvad er proffernes erfaringer fra virkelighedheden? Læs insider-tipsene SIDE 28 Lange flyvninger 2014 har fået en fantastisk sæsonstart og mange piloter har fløjet lange, lange flyvninger. SIDE 52 Læs også: 03: Leder 06: Internationalt 09: Gear & Gadgets 10: NG tester: ASG 32 Mi 20: Kluberfaring: Det effektive returspil 25: Flyregister 26: Flyvestafetten: Mogens Hansen 28: Lær fra profferne: At flyve med vand 36: The bucket list: Wasserkuppe 44: Akro-kursus i Polen 48: Bjorli: En invitation 50: Flight Story: Bølgestræk på Vestlandet 52: Med siktet inställt på 1000 km+ i RST 58: Reportage: DM og SAC 64: Reportage: SM 68: Reportage: NM 70: Flight Safety Status : Klubnoter Udgiverselskab: NORDIC GLIDING APS Fasterholtvej 10 DK-7400 Herning, Telefon Redaktion: Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør Tlf Jenstrabolt@nordicgliding.com Annoncer: AC Annoncer Annoncechef Allan Christensen Telefon: Fax: ac@ac-annoncer.dk Produktion: Jørn Thomsen Elbo A/S Essen 22, Dk-6000 Kolding Tlf Layout Jens Trabolt Oplag: 5000 eksemplarer Artikler optaget under eget navn står for de enkelte skribenters egen regning og kan ikke tages som udtryk for redaktionens, udgiverselskabets eller forbundenes holdning. Redaktionen påtager sig intet ansvar for materiale, der indsendes uopfordret. Redaktionen forbeholder sig retten til at forkorte eller redigere materiale, og med mindre andet specifikt er aftalt at videreformidle materialet vederlagsfrit til andre flyvemagasiner. Kopiering af artikler og billeder er kun tilladt efter forudgående aftale. Deadline for artikler: Nr september 2014 Schleichers egen flyveplads Huhnrain er svæveflyvningens Area 51. Her foregår test og udvikling af fly i Sonderklasse - herunder den nye 20-meter ASG 32 Mi. NORDIC GLIDING fik lejlighed til at flyve den spritnye konge-maskine med designeren Michael Greiner i bagsædet. SIDE 10 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 5

4 AS 100 LL APLANE LIPORT Flyregister Gear og Gadgets 3 Maj 2014 h 2. årgang HInternationalt UL PÅ LANGFART Australske Morgan Sandercock (som også er involveret i Perlan Project) fløj 4. juli en 772 km FAi-trekant fra Ely, Nevada. Flyet var en helt ny Windward Performance Sparrowhawk 13,5 m og gennemsnitsfarten var imponerende 98 km/t. Flyet, der vejer lige under 80 kg tom, har et automatisk flapsystem og BRS-redningssystem. Vne er 225 km/t og bedste glidetal er 37 ved 90 km/t. Trods flyets lave vægt er konstruktionen stærk og klarer + 5,5 / - 4,0 G ifølge fabrikanten i Bend, Oregon. FØRSTE FLYVNING FOR LAK 17 B FES 21 M Litauiske LAK Sailplanes har nu haft jomfruflyvning med 21 -meter-varianten af deres 17B FESmodel. Den kendte 17B er en high-performance single-seater og kan nu fås som 21 meter og med turbo (FES) med en 7 kg/30 hk elmotor i næsen. Installationen inkl. batterier giver ca 50 kg ekstra vægt. Opladningstiden er 6 timer, men kan kortes til 2 timer med quick-charger. UDVIKLING AF JONKER JS1-C Evo er titlen på Jonker Sailplanes seneste udvikling af JS1-C. 18-meter-modellen har i disse dage præmiere til WGC i Leszno. Evo dækker over nye tipper, der skal give bedre roll rate og bedre kontrol ved langsom flyvning. Vingebelastningen er også øget marginalt til 54 kg/m2, og slutresultatet er en lille forbedring af glideperformance. FIN PODIEPLADS I WGC I RÄYSKÄLÄ De nordiske piloter klarede sig fint til WGC i Räyskälä i Finland. Bedste placering fik danske Rasmus Ørskov (lille foto herunder) med en samlet 3. plads i Klubklassen. I Standardklassen endte svenske Janne Nordh og Ronny Lindell på en 6. og 11. plads. Begge piloter havde dagssejre. I 20-meterklassen scorede danske Tom Jørgensen og Sverre Eplov en samlet 6.plads i deres Arcus T. På en samlet 9.plads kom Martin Bjørnebekk og Jon Erik Lygren fra Norge i deres Duo Discus XLT. Næste WGC er i Leszno, Polen fra 27. juli - 9.august, og får stor nordisk deltagelse med arrangører og piloter fra både Danmark og Sverige. Verdensmesterskabet i Finland var i øvrigt præmiere-arrangement for ASG32 Mi serienummer 1 (som NG testede et par dage før WGC). Konstruktøren Michael Greiner fra Schleicher var godt tilfreds (nöjd, red.)med flyets samlede 3.plads: De engelske Jones-brødre vandt stort set alle dage (i deres Arcus, red), så er der ingen tvivl om det bedste hold. Det lokale finske hold som fik sølv havde utvivlsomt også en fordel i det dårlige vejr og vanskelige terræn. Jeg synes helt sikkert, at ASG 32 eren fik den bedst tænkelige placering under de givne vilkår. Flyet var bare flyvende 7 dage før konkurrencen (tävlingen, red.), så vi fokuserede bare på de helt essentielle ting for at kunne deltage med flyet, siger Michael Greiner til NORDIC GLIDING. D-DAGEN OG SVÆVEFLY Seks flyslæb i formation et dobbeltslæb med to kunstflyvningssvævere koblet efter en Pawnee og så tre TMG er. Da Duxford åbnede sit mindeshow for D-dagen, var det med svævefly, fordi troppetransportsvævefly spillede en vigtig rolle på D-dag for 70 år siden. Da der ikke længere findes luftdygtige troppetransportsvævefly, stillede Duxford så op med en kavalkade af nye og gamle svævefly. Det foregik til passende højtidelig-melankolsk musik; en meget stemningsfuld åbning af airshowet. Titusinder fik set en masse svæveflyvning og blev mindet om dens plads i historien. Hvordan er det lige, skandinaviske svæveflyvere udnytter mulighederne for at præsentere sporten for de menneskermængder, der dukker op til de store airshows? (Foto Ole Steen Hansen) UL OIL AB re than AVGAS! LMCO 91/96 UL -A SOLLENTUNA SWEDEN 6 Fax NORDIC GLIDING & aviation magazine NO Nordic GlidiNG No. & aviation magazine Ottsjö Wavecamp Mød manden bag termik-prognosen Nyheder fra Aero 2014 Status fra Klubberne Junior Nordiske Mesterskaber Rekordflyvning: Danmark - Sverige Her flyves: Nationalflyvecenter Räyskälä Flyvestafetten: Göran Ax Forbundsinformation fra Sverige, DK og Norge AfrikAs stjerne? Kalender med årets events ViNd 14 dage i JS1 + flybillet til Sydafrika! test: js1 21M 100 NORDISKE PILOTER VILLE VINDE JONKER + FLYBILLET Så har lykkens gudinde slået til og fundet den heldige vinder af NORDIC GLIDINGs store Sydafrika-sommerkonkurrence. Præmien er rådighed over en Jonker JS-1 i 2 uger plus flybillet til SA sponsoreret af British Airways. Blandt de godt 100 piloter som ønskede at deltage blev det Peter Isacsson (billedet) fra Hultsfred FK som vandt. NG Gratulerer! I øvrigt ønskede 100 piloter at deltage. Det gav ca 2000 gange bedre vinderchancer end tips og lotto! RETTELSE I sidste udgave af NORDIC GLIDING havde der indsneget sig et par ærgelige fejl. På side 11 blev der blandet rundt på hk og watt, så Siemens fremtidige ønske om at kunne producere elektriske flymotor-systemer med en effekt på op til 1 megawatt blev oversat til ca 800 hk. Det var en fejl. Den korrekte omregning er omkring 1300 hk. Som straf skal redaktionen løfte 75 kg 1 meter op på 1 sekund. Det svarer præcis til 1 hk... På side 58 fik redaktionen også fejlciteret Lennart Zetterströms (billedet t.h) track-record som Ottsjö-lejrleder ved at skrive, at han har været lejrleder i næsten 50 år. Det er ikke helt sandt, for Zetterstrøm var bare leder for lejren i 40 år fra Præstationen er dog ikke mindre af den årsag. 7 REKORDER FOR ELEKTRISKE FLY Den elektriske TMG E-genius har under sommeren været udstationeret på Klaus Ohlmanns egen flyveplads i Serres, Frankrig. D. 18. og 19. juli fløj Ohlmann i flyet og satte potentielt 7 verdensrekorder for elektriske fly (dog endnu ikke FAI-godkendt): Bl.a. 178,1 km/t for en 100 kilometer distance, 93 km/t for 500 km distance, en absolut højde på 6376 meter, stigning til 6000 meter på 1t, 53 min. og hastighed over 15 km lige bane: 229, 7 km/t. Det elektriske motorsystem er sikrere end nutidens motortyper, og elektricitet er billigere end fossile brændstoffer. Jeg er overbevist om, at vi kommer til at flyve disse flytyper i fremtiden, siger Klaus Ohlmann. SIDE 6 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 7

5 DIREKTE FRA JYLLAND MED SKYHØJ SERVICE Solidt greb om iphonen Der findes ikke noget værre end objekter, som rutscher rundt i cockpittet eller avionics, som ikker er fastgjort ordentligt. Med et voksende antal apps (fx iglide etc) til Iphone er Apple-telefonen ofte at finde i et cockpit på et svævefly. Amerikanske Ram Mounts leverer højkvalitets holdere til alle former for transportabelt gear. Denne passer til typer af iphone og er fremstillet af rustfrit stål. De fleksible gummi-armerede arme holder telefonen i et fast greb, selv under entusiastisk flyvning. Pris 137 DKR/ 148 NOK/ 167 SEK Set hos GEAR & GADGET Alt hvad en flyve-entusiast behøver Bergen Stockholm City Göteborg Oslo London City Manchester Bruxelles München Düsseldorf Zürich Ideelt til bølgeflyvning Under grundskoling lærer alle piloter om kroppens reaktioner på faldende oxygenniveau med stigende højde. Oxygenmangel (brist, red.) er som bekendt en vældig farlig situation, fordi organismen er wired til at detektere højt/lavt kuldioxid-niveau i gennem ph-værdi i blodet. Flyver man højt med lavt oxygentryk, kan organismen regulere kuldioxid-niveauet i blodet såman tror, at alt er vel. Det er det ikke, selv om man føler sig vel tilpas. For at forhindre denne farlige situation og for at opdage eventuelle fejl på oxygen-udrustningen i flyet, kan man anvende et puls-oxymeter. Ihealth Pulse Oximeter er et trådløst pulse-oxymeter, der kan sættes fast på fingeren under flyvningen. Den leverer data - både på et lokalt display, men også trådløst til en iphone. Her kan man senere se log-filerne. Smart! Pris 383 DKR/ 416 NOK/ 464 SEK Set hos Hold hovedet koldt Du kender det sikkert godt. På en varm sommerdag kan solen transformere et lukket (stängt, red.) canopy til et helvedesinferno af varme. Alternativt kan man lade canopy stå åben, men med den risiko at en pludselig gust kan slå den i stykker. Med en SimplyCool-canopy-cover holder man temperaturen i cockpittet ude af det røde felt. Coveret er lavet af et strækbart reflekterende materiale og passer til stort set alle tænkelige fly. UPGRADE TO Pris 488 DKR / 529 NOK / 590 SEK Set hos Booking: bestil på ba.com eller dit rejsebureau NORDIC GLIDING 2014 SIDE 9

6 H NG tester: ASG 32 Mi Schleicherkniven Siden Arcus fløj første gang i 2008 har Schempp-Hirth totaldomineret den populære og flappede 20-meter-klasse. Men efter flere års arbejde har Schleicher endelig lanceret et produkt, der skal vinde de vigtige markedsandele tilbage. Flyet hedder ASG 32 Mi, og skal det have en chance mod Arcus, skal kvaliteterne være krystalklare. NORDIC GLIDING fik bare 8 dage efter flyets jomfruflyvning en chance for at flyve i forsædet på serienummer 1 med konstruktøren Michael Greiner. TEKST: Jens Trabolt FOTO: Jens Trabolt & Manfred Münch If it looks good, it flies good! Med ASG 32 har Schleicher konstrueret endnu et svævefly med æstetikken i højsædet. Resultatet udebliver ikke. 32 eren er som en schweizer-kniv med utallige fine egenskaber og mange missions-muligheder. SIDE 10 NORDIC GLIDING Juni. Klokken er 8 om morgenen, og jeg ankommer til Poppenhausen, hvor Alexander Schleicher Flugzeugbau har haft domæne i mere end en menneskealder. Vejret er godt, så jeg kører direkte forbi fabrikken og drejer skarpt til højre af en grus-vej. Efter 200 meter kommer jeg til Schleicher-fabrikkens private flyveplads, Huhnrain og Kremer-familiens private flyveklub. Hangaren står åben og afslører en fornem samling af Schleicher-fly. I det strålende morgenlys går jeg ud på pladsen. Helt alene, og kun en svag silhuet afslører et fly på himlen. Zoom-funktionen på mit fullframe-kamera afslører, at der godt 1000 meter over pladsen rigtigt nok hænger en ASG 32 og lyden fortæller mig, at det rigtigt nok er tale om en MI SLG-varianten. Arcus ASG 32 er et vigtigt fly for Schleicher og virksomhedens længe ventede første forsøg i 20-meterklassen. Ærke-konkurrenten Schempp-Hirth har for længe siden cementeret den tekniske og forretningsmæssige (affärsmässige, red.) succes med den flappede 20-meter Arcus i både Turbo, SLG og som rent svævefly. Arcus, som deler fuselage med Duo Discus men med andre vinger, er siden debuten i 2008 solgt i ca. 150 eksemplarer 100 som M (SLG), ca. 50 Turboer og en ganske få rene svævefly. Den flappede 20-meter er uanset fabrikat - et vinderkoncept. Trods op til glidetal 50 er de flappede 20 meter-fly enkle at fly- NORDIC GLIDING 2014 SIDE 11

7 Efter testflyvning skriver Greiner kommentarer til sig selv. ASG32 står højt på hovedhjulet, og der er langt ned som Greiner her demonstrerer. Bemærk i øvigt ballast på halen for test af CG i agter position. ve, og de har en venlighed i deres karakter man ikke finder med de store åben-klassefly; Alle som har prøvet at arbejde i trang og svag termik i fx en stor Nimbus en hel dag ved, at der skal flyves koncentreret og absolut koordineret i det tunge bæst. Jeg mistænker desuden mange at ejerne i 20-meterklassen for at tænke lidt i fremtidig medical-strategi, frem for at købe et hot ensædet fly. Skulle medical en fejle, kan man altid flyve i det to-sædede fly med en sikkerhedspilot. De to-sædede FAI- 20-meter fly er derfor nogle fine konstruktioner, der kan spille mange roller: De kan flyve konkurrencer, seriøs strækflyvning, men også anvendes rekreativt til mindre ambitiøse flyvninger. Jeg prøvede selv Arcus (T) i sommeren 2012 i Danmark og var dengang meget imponeret over hvor letfløjet den var, dens ergonomi og dens glideperformance, når der skulle brændes distance af. Det var en dag med svag termik, men alligevel kunne vi bide os fat i termikken og flyve et par timer. Det bliver under lignende forhold, jeg skal flyve ASG32 dvs svag termik. Der lyder en hvislen og hvinen fra luften over pladsen. Det er konstruktøren Michael Greiner som er i fuld gang med at teste luftbremserne med høj hastighed på medvind til flyvepladsen. 32 eren går på finale, en enkel korrektion da den rammes af turbulens fra det skovklædte fjeld mod syd og en fin landing. Det er en elegant maskine, der står højt på sit store hovedhjul, placeret langt fremme. Fuselagen kender vi allerede fra ASH30, men halesektionen og vingerne er nye. Schleicher har modificeret vingeprofilen fra ASH30 til ASG32. Målet har været excellent manøvredygtighed og maksimal feel med termikken, og dette er nået gennem et nyt mixersystem både i vingerne og fuselagen samt ved at anvende flaperons. Med et vingeareal på 15,7 m2 er ASG32 nærmest identisk med Arcus, men med en MTOW på 850 kg i MI-versionen kan ASG32 eren flyves ca. 50 kg tungere end Arcus M, og det kan være en fordel i stærke termikforhold. Arcus M har en max. vingebelastning på 51,3 kg/m2 vs 32 erens 54,1 kg/m2. Der er i øvrigt ingen særlig grund til at skippe deserten; Max. tilladt pilotvægt er 2 x 120 kg. Halesektionen er også ny. For at mindske drag kan halehjulet fældes (RG) ind og er styrbart. Sideroret har et højt sideforhold dvs højt og tyndt. Under de første tests af RG-systemet, insisterede Greiner på at lave en tail-skid af et stykke metal, hvis landingsgearet skulle svigte og nægte at komme ud. Det fungerer som planlagt, men det lille stykke metal sidder der endnu på D-KBAS. Greiner stiger ud af 32 eren. Han har skrevet noter på sine flight tests og han har monteret et force gauge i maskinen, så han kan verificere ror-tryk. D-KBAS er serienummer 1, og maskinen har bare fløjet ca. 10 timer, så selv fabrikken er ikke helt færdige med at flyve sig ind på maskinen. Selv om man selv har designet og bygget maskinen, så skal man alligevel lære den at kende. Flyet har monteret ballast i halen for at teste flyvning med ekstremt agter CG. Djævlen er i detaljen Vi inspicerer på 32 eren, og det er tydeligt, at Schleicher har gjort sig store anstrengelser med de små detaljer, som totalt set kan give en effekt på flyets performance. Greiner viser mig interessante features og peger på den flydende overgang mellem fuselage og vinge. Den er konstrueret for at mindske interferens mellem fuselage og vinge ved høj indfaldsvinkel. Det har Johannes Dil- Fuselage fra ASH30 plus nye vinger og hale-sektion giver racy linjer, bemærk i øvrigt det indfældelige hale-hjul. TEKNISKE DATA Pris euro ASG 32 MI Pris euro ASG 32 EL (Turbo) Pris euro ASG 32 (ren glider) Spændvidde 20 m Spændvidde (hale) 3,25 m Vingeareal 15,7 m² Aspect ratio 25,47 Vægt, vinger Indervinger 107 kg, ydervinger 20 kg Kropslængde 9,07 m Tomvægt med min. udrustning ca. 545 kg Max flyvevægt 850 kg Vingebelastning ca. 39,2-54,1 kg/m² Max fart 280 km/h Min fart Ca. 80 km/h (NG estimat) Mindste synkehastighed 0,55 m/s (NG estimat) Bedste glidetal + 50 (NG estimat) Motor Austro IAE-50R-AA, 56 hk Stigehastighed med motor Ca. 2,5 m/s Tankkapacitet 44 liter (14 liter standard) SIDE 12 NORDIC GLIDING 2014 Her sidder man som en konge. Undertegnede er 193 cm og måtte re-positionere siderorspedalerne, så de kom nærmere. Det er aldrig hændt før i noget fly. Flaps i L-mode giver deflektion på 47 grader og vældige korte landinger. Perfekt til Huhnrains 400 meter korte bane. NORDIC GLIDING 2014 SIDE 13

8 H NG tester: ASG 32 Mi Top: Michael Greiner og Peter Kremer lander efter første flyvning i ASG32 Mi. Bund: Første SLG-start. Den velkendte Austro Austro IAE-50R- AA-wankel på 56 hk giver fin performance og er venlig i lydniveau og vibrationer. De fleste Schleicher-fly har landingsflaps - ASG32 dropper flaps 47 grader, det virker og giver voldsom descentrate. Men de kræver træning at anvende. JOMFRUFLYVNINGEN Konstruktøren Michael Greiner fik selv æren af jomfruflyvningen 31. maj med direktør Peter Kremer i bagsædet. Den første start var med flybugsering for at teste 32 erens fundamentale flyvekarakteristik. Det er meget speciel oplevelse at flyve første gang med sit eget design, siger Greiner. Man bekymrer sig om tusind ting, der kan fejle og gå galt. Men når bugserflyet giver gas, så må man være i tilstede i øjeblikket og flyve maskinen. Men alt gik som ventet. Nummer 2 flyvning var med selvstart (bilede t.v), og man ser tydeligt, at maskinen er placeret helt ud i begrænsningen for maksimal startbane til rådighed. linger fra Concordia-projektet hjulpet mig med at lave, og vi forventer, at det kan give en reduktion i drag, fortæller han. En anden smart feature er en luft-extraktor som sidder på venstre side af fuselagen over vingerne. Den hjælper efter sigende med at hjælpe kabinen af med det relative overtryk som opstår og holde flowet laminart hen over fuselagen. Det er standard på fx Jonker JS1, og det kunne også købes som option på ASG29. Krængerors-og flapmekanismerne er også blev aerodynamisk optimerede med fairings. Under de store winglets sidder vingehjulene som muliggør selvstart uden vingeholder. Det næste ville være, at man skulle lave disse små hjul indfældelige, tænker Greiner højt, men holder en pause for at demonstrere, at det vist ville være overkill. Javist, på et tidspunkt bliver kompleksiteten af disse systemer og vingekonstruktioner så voldsomme, at plusserne i aerodynamik ikke opvejer de konstruktionsmæssige minusser. Mange versioner Serienummer 1 er en MI en selvstarter monteret med den velkendte Austro IAE 50R-AA-wankelmotor på 56 hk. Schleicher har ca. 500 fly flyvende med denne motortype, og den er kendt for et lavt vibrationsog støjniveau. Benzintanken i fuselagen rummer 14 liter og der findes optionelle vingetanke på hver 15 liter, hvilket giver max fuel (enten Mogas eller 100 LL) på 44 liter, hvilket giver flyet en excellent rækkevidde. Benzinforbruget ved fuld gas er ca. 17 l/t og med standardtanken på 14 liter giver det ca. 45 minutters fuld stigekraft eller ca. 10 starter til 2000 ft. ASG 32 kommer også som rent svævefly dog bygges alle ASG32 er med motorbox, så man senere kan installere motor uden de store ekstra omkostninger. Som en Schleicher-nyheder arbejder Greiner og co. også med udviklingen af en elektrisk turbo ASG 32 EL. De nuværende elektriske systemer er for svage til at selvstarte et fly på 850 kg MTOW. Lange Antares 20E med 660 kg MTOW er nok aktuelt det tungeste selvstartende elektrofly, men som turbo kræves det jo bare en fraktion af T/O-power for at holde level flight.. Vi har hele efteråret (høsten, red.) arbejdet med at finde den rette kombination af inverter og motor, og jeg tror, at vi er på rette kurs, siger Greiner og undviger at gå alt for meget i detaljer. Det er klart, at elektroflyvning defacto er helt uden for Schleichers hidtidige erfarings-felt. Skal Schleicher lancere en elektrisk turbo, så skal den også fungere under alle forhold. Oceaner af plads Vi sætter os op i flyet jeg i forsædet, Greiner i bagsædet. Cockpittets sidekanter er temmelig høje og i kombination med det B737-lignende hovedhjul er der altså langt op eller ned. Greiner er ca cm, og jeg observerede, at han måtte hoppe ned, da han gjorde sin exit fra flyet efter første flyvning. De høje cockpitsider er en del af sikkerhedskonceptet, forklarer han. Det er siderne, der giver cockpittet sin strukturelle styrke. ASW24 var det første svævefly til at tænke aktivt i sikkerhed, og Man sidder som en konge, bedre end i Arcus, og jeg er ikke et øjeblik i tvivl om, at det er muligt at flyve i mange, mange timer uden træthed i dette fly. Schleicher har bestemt en god track record her. Der er oceaner af plads i cockpittet. Både i bredde, længde og højde. Jeg er 193 cm, og dette er i praksis den absolut største højde for, hvad der kan gå an i praktisk operation af svævefly. Men for første gang nogensinde skulle jeg række hånden ned og trække i pedaljusteringen ikke for at skubbe pedalerne helt i bund, men for at trække dem nærmere til mig! Man sidder som en konge, bedre end i Arcus, og jeg er ikke et øjeblik i tvivl om, at det er muligt at flyve i mange, mange timer uden træthed i dette fly. Vi lukker de - for Schleicher-fly - så karakteristiske dobbelte canopies. Greiner har lige fuellet flyet med 10 liter benzin ekstra MI eren har en smart elektrisk suge-funktion, så man kan suge fra alle former for Jerry-cans osv, så vi er helt klar til start. Speciel flyveplads Problemet er dog, at vi peger mod øst - den helt forkerte retning. Huhnrain er en lidt speciel plads, og minder mest af alt om et hangarskib. Den er knap 400 meter lang og 40 meter bred, hvilket betyder, at et 20-meter-fly som ASG 32 bare har 10 meter på hver side af vingerne ud til begrænsningen (hvor der i øvrigt findes solid tysk botanik). Min egen bane i Nordsjællands Svæveflyveklub er 1200 x 150 meter! På både den nordlige og sydlige del af pladsen findes bakker (små fjeld), så approach skal foregå med sund fornuft aktiveret. Øst for pladsen lige midt på kort finale ligger endnu et lavt fjeld. Man lander ikke ind fra øst konstruktøren Martin Heide (H i ASH) fortæller mig, at han bare benyttet denne bane to gange siden 1981! Ergo anvender man bane 28 uanset vind. Som en helikopter Nu skal du se, siger Greiner fra bagsædet. Uli Kremer har vist mig, hvordan man drejer on the spot med motoren. Han guider mig: Fuld højre sideror, stick full forward. Fulde bremser (der også aktiverer den hydrauliske hjulbremse) og gas på motoren. Vi svinger on the spot som en helikopter. En sensationel fornemmelse (känsla, red.) i et svævefly. Motoren er varm fra sidste flyvning, så der er ingen grund til at varme op. Tager du starten?, vil Greiner vide. Jo, det kan jeg forsøge. Men det er en kort og smal bane, så du skal være stand-by, hvis jeg gør noget SIDE 14 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 15

9 H NG tester: ASG 32 Mi dumt svarer jeg, vel vidende, at D-KBAS er på vej til Räyskäla til WGC2014, hvor den skal flyves af Guido Achleitner. Jeg giver langsomt gas for at konstatere, hvordan flyet opfører sig (beter sig, red). Men med den korte bane er der ikke råd til at spilde 20 meter på fin-tuning af power og for at få sjælen med. Gassen går i bund, takket være Greiner i bagsædet. Accelerationen er overraskende god på asfaltbanen. Vi holder flyet i neutral flap for derefter at gå i flap 5 ved roteringshastighed. Vores ground run er ca. 200 meter, og flyet er let at håndtere. Vi stiger med ca 95 km /t med ca 3 m/s. Huhrain ligger i 1376 ft msl og jeg timer efterfølgende vores stigning på min Oudie IGC-loggerfil. Efter præcis 5 minutter er vi i 3676 ft. Det er en gennemsnitlig stigning på 450 ft/min. og inkluderer endda, at vi throttler tilbage til max. continuous rpm efter at have nået 500 ft agl. Vandballastsystemet er dog ikke installeret endnu, så vi er et godt stykke fra 850 kg MTOW. Jeg estimerer, at vi ligger på ca. 740 kg, da D-KBAS er top-udstyret med dobbelte motorkontroller, 2 x akryllak, bug-wiper-motorer, indfældeligt halehjul, dobbelte tow-hooks osv. og derfor nok er kg tungere end den officielle tomvægt. Motorsystemet imponerer med lave vibrationer og støjniveau. Vi kan kommunikere uden headsets, selv når motoren kører. Efter vi har nået 6000 fl msl, kvitter vi motoren. Den skal på vanlig Schleicher-vis retractes halvt (for køling) og flyves sådan et par minutter, indtil kølevandet når en passende temperatur. Et bib-lyd fra maskinen minder om, at det er sikkert at fælde motoren helt ind. En herlig stilhed (tystnad, red.) breder sig indtil jeg opdager, at vi midt i spændingen også har glemt at fælde hjulet ind. Det hjælper yderligere på både både komfort og performance! I glideflyvning Vi ligger ca. 900 meter over Wasserkuppe. En meget passende destination i et nyt Schleicher-fly, for Wasserkuppe er et af de mest betydningsfulde lokaliteter for udviklingen af svæveflyvningen, både kulturelt, operative og teknisk. Vi ligger væsentligt højere end de andre fly, som flyver fra Wasserkuppe, og DEN fornemmelse passer præcis til den gode fornemmelse af suverænitet, man får når man flyer i ASG 32. Herligt, herligt! Med start præcis klokken 0830 er termikken endnu ikke vågnet rigtigt op endnu, men solen skinner, og km mod nord står enkelte mikroskopiske CU de steder, hvor luften er løftet af de små fjeld i det naturskønne Rhön. Vi glider mod nord i stille luft godt hjulet på vej af en 7 kt medvind. På fartmåleren sidder der et rødt mærke ved 180 km/t. Det er test-vne, da flyet endnu ikke er fluttertestet. Jeg sætter flaps 1 og med små 200 km/t i GS er der god fart på landskabet. Selv med hastigheder tæt på Vne glider vi vanvittigt godt, og jeg klokker en L/D på 55 i medvinden. Der er absolut ingen termik, så det er bare at nyde stilheden, cockpitkomforten og hastigheden! De piloter som allerede har bestilt dette fly kan godt glæde sig, tænker jeg. Prisen skal vi omtale senere, men kvaliteten er åbenlys. Det lave lydniveau og flyets store glideperformance gør, at man skal holde et vågent øje med flyets airspeed. Jeg er flere gange tæt på at overskride test-vne under level flight. Men hvad er maskinens glidetal? Greiner vil helst ikke tale om glidetal endnu: Flyet er endnu ikke uafhængigt testet fx af IdaFlieg, og der er for mange nye faktorer som de mange små forbedringer, så jeg vil helst ikke gøre ASG32 hverken bedre eller værre end konkurrenterne., siger han. Fair nok, men mon ikke, at vi ender med et ciffer på mindst 50. Efter et highspeed-glid på 25 km er vi er efterhånden nede i ca 2000 ft agl, og vi nærmer os en ensom og svag CU, som jeg vil overtale til at give os lidt løft. Vi er klart uden for glideafstand af Huhnrain, og jeg mærker på bevægelserne i bagsædet, at Greiner nok snart gerne vil brænde lidt mere benzin af. Måske (kanske, red.) er tanken om at skulle telefonere til Schleicherboss Uli Kremer med nyheden om, at vi har havareret prototypen ved en udelanding nok ikke så appellerende. Men jeg er optimist (er jo vant til at flyve i dansk termik, som bare venlige mennesker kan betegne som svag ). Vi er næsten ved CU en, men Greiners nerver kapitulerer. Vi starter motoren på et kort øjeblik og går direkte ind i det stig, jeg havde planlagt ville være der! Selvfølgelig! Efter 200 ft motor-climb kvitter vi den igen, og fra 2000 ft agl stiger vi fint med flaps i termik-setting 5 med ca. 95 km/t. Det går let at fange og centrere termikken, og jeg bemærker, at 32 eren er en maskine, der har den fine egenskab, at den mentalt og handling-mæssigt skrumper i størrelse, når der skal svinges. Den er let at detektere termik med, holde farten med og koordineret flyvning er tusind gange lettere end noget åbenklasse-fly. Greiner som bare har få timer i flyet er vældig fornøjet og eksperimenterer fra bagsædet med forskellige (olika, red.) flapssettings under min termikflyvning. D-KBAS er som bekendt serienummer 1 og helt naturligt er der sager, der kan forbedres. Flaps går vældig tight specielt når der skal vælges highspeed-settings. Men det kan helt sikkert fintunes. Luftbremserne er også lidt specielle. Schleicher har valgt en negativ indfaldsvinkel på oversiden. De fleste konstruktioner har en tendens til at blive suget op, fordi der skabes løft på oversiden. Med den nye konstruktion med negativ indfaldsvinkel skabes lidt downforce på bremserne, så udfældningen er lidt mere let-kontrollerbar. Greiner fortæller, at aerodynamikken på prototypens system ikke er helt fintrimmet, så ved høje hastigheder skal man enten vælge fulde bremser eller ingen, eller går de let i en flutter-lignende tilstand. Efter godt to timers flyvning i den svage termik går vi på finaleglid til Huhnrain, ca. 40 km mod syd. Min Oudie siger, at vi ankommer over pladsen i 250 meter agl. Men så er der jo de høje fjeld tæt på pladsen. Motoren må igen arbejde lidt for os. Der er ingen vej udenom. Og med 200 meter mere i bagagen går det fint mod vinden, hvor vi med en airspeed på 150 km/t glider ca. 1:30. Stadig mere end acceptabelt, og det er helt klart en performance og komfort man kunne vænne sig til. Vi ankommer i ca meter msl, og jeg skal have et par forsøg på at kalkulere den korrekte medvindshøjde, for de højde fjeld gør, at flyvepladsen ligger i en lille dal. Detalje: Luftbremser med kraftig negativ indfaldsvinkel skal give mere progressiv feel og modvirke, at bremserne suges op. Detalje: Slankere fairings på krængeror. Detalje: Flydende overgang med fuselage og vinge skal give mindre interferens og dermed mindre drag. Detalje: Indfældbart halehjul. SIDE 16 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 17

10 H NG tester: ASG 32 Mi NORDIC GLIDING MENER Vi går på medvind i 750 meter msl ca 1100 fod over pladsen. Lang finale i 600 ft agl med flaps 6. Gear ude og approach speed 100 km/t. Men der er jo en flap setting til flaps L. Skal vi prøve den? Ok, lyder svaret fra bagsædet. Men hvad jeg ikke er helt klar over, er at Flaps L sænker de store flaperons 47 grader og giver massivt drag og en ret ekstraordinær descentrate. Vældig nyttigt, hvis man skal lande kort, fx under udelandinger, men vi er ret langt ude på finalen. Pludselig ændrer normalbilledet sig men ret udramatisk næsestillingen eller trim ændres ikke markant, den synker bare som det berømte piano i frit fald. Der går et sekund eller to med lidt mental virksomhed. Ind med luftbremserne. Helt ind med dem! Jeg er nu i tvivl om vi kan række til flyvepladsen, og vi må flyve i groundeffekten på græsstykket indtil asfalten. Jeg har ikke besigtiget græsstykket inden start og ved derfor ikke om der findes sten og forhindringer gemt i det. Crash, bang, succes! Bang! Sætningen på asfalten bliver hård. Markant hårdere end det var meningen jeg er stadig i tvivl om jeg rammer kanten mellem græs og asfalt eller min flare blot er utilstrækkelig, fordi man sidder så højt i forhold til de vanlige single seaters jeg flyver hjemme. 32 eren bouncer i luften igen, og jeg holder stick back så den lander kontrolleret anden gang. Jeg tænker mange ting, og ingen af dem er rigtigt passende til at blive trykt i magasinet. Der er helt stille et øjeblik, mens vi ruller mod baneenden. Flyet virker intakt. Vingerne er korrekt placerede, og hjulene ruller som intet var hændt. Pyh! Så lyser Greiner helt op og siger i et helt positivt toneleje: Endnu et test-item fikset: Nu ved vi, at den klarer hårde landinger. Tak Michael, NORDIC GLIDING står altid til tjeneste! + Byggekvalitet + Komfort + Let at flyve + Høj performance + Sikkerhed + Mi-Fleksibilitet + Klarer både sport og fritid + Social faktor 2 sæder - Høj kvalitet er ikke helt gratis Extraktor på venstre side af fuselagen skal give mindre drag - håber Schleicher - for glideperformance er ikke blevet uafhængigt testet endnu. ASG 32-cockpittet er identisk med ASH30, og det betyder topkvalitet og oceaner af plads til den høje nordiske pilot. Markedets bedste uden tvivl. Nyt design, men dog stadig klassisk Schleicher-profil med dobbelte canopies. Det er svært at bevare sit dårlige humør i en ASG 32 Mi over Wasserkuppe! Konstruktøren Michael Greiner fik en af sine længste flyvninger nogensinde i ASG 32. Så ny er typen. Konklusion Det blev til 2 timer i den nye ASG 32. Den var intakt, da vi startede, og intakt da vi sluttede. Der er ingen tvivl om, at ASG 32 uanset model vil stimulere den erfarne pilot og lære den uerfarne en masse om svæveflyvning. Selv i den tungeste SLG-version er den virkelig fin at svinge rundt i termikken med, og man glemmer hvilket stort skib man dirigerer. Det er let at flyve koordineret, og termikken sanses fint gennem stick en, hvilket inspirerer og giver selvtillid til at holde på under strækflyvningen. Man sidder desuden som en konge bedre end Arcus (som også markerer sig positivt) - det er med lethed markedets bedste komfort. Skal der glides, så spreder ASG32 eren sine store vinger og går i warp-drive med suveræn performance. Med to fede piloter og vand vil den være mægtig i stærke forhold. ASG32 Mi er en fantastisk schweizer-kniv med frihed, let-tilgængelig performance og kvalitet til dem, som har råd. Har man ikke råd, kan få 50 % rabat, hvis man teamer op med en kammerat. Så kan man flyve på første klasse til den halve pris og dele oplevelsen undervejs. Det bliver nok ikke bedre. Den direkte og nødvendige sammenligning med Arcus M har allerede en fixed dato og bliver et sandt clash of the titans. Jeg tror dog, at det kan gå hen og blive en duel på produktfilosofi som Apple vs PC, da kombattanterne ligger uendeligt tæt i mange væsentlige parametre. Stay tuned. H NORDIC GLIDING 2014 SIDE 19

11 H Teknik - returspil FAKTA OM HUMMER HC 4,5 Spilmotor: Chevrolet 6,7 liter V8 med 450 HK Bruger i gennemsnit 0,75 liter 95 oktan benzin pr. spilstart Dyneema i stedet for stålwire - vejer kun 1 kg/100 meter og er stærkere end stål Med returspil er det muligt at sende 3 fly i luften på 4 minutter Returspil drives af VW Golf motor der kører på gas. Nordsjællands Svæveflyveklub har to styk ASK 21 til skoling, og med det nye retur-spil kan eleverne få mange starter til en lav pris. Hvad tager 1 minut og 42 sekunder? Det er en spilstart i Nordsjællands Svæveflyveklub. Det i sig selv er ikke specielt, men at det er tiden der går fra der siges hal tot, og til wiren igen ligger ved næste fly se det er specielt. Tekst: Anders Løvig & Søren Lohse Foto: Nordsjællands Flyvelub, Jens Trabolt 2011: Der bygges nyt spil Efter sammenlægningen mellem Flyvestation Værløse Svæveflyveklub og Nordsjællands Flyveklub, var der nu foruden flyslæb også spilstart på Kurreholm. Spillet Hercules var velkørende, men nogen vårhare kunne man ikke kalde det, og efter mange tanker om køb af nyt eller brugt spil, blev vi til sidst enige om at bygge et nyt selv, på basis af den eksisterende Buick 455 motor, gearkasse samt bagtøj. Hercules var at TOST typen, men vi valgte at bygge det nye efter Skylaunch principper med større men smallere tromler, og disse blev indkøbt sammen med helt nye wirestyr, som kunne bruges til Skyrope (9 mm reb), samt Dyneema (5 mm hul kunststofsnor). Ligeledes blev der indkøbt et brugt returspil i Holland i øvrigt det første i Danmark så sidevindskomponenten ikke længere skulle være afgørende for, om der kunne spilstartes eller ej. Desværre havde dette stået ude et helt år, og var i dårligere stand end forventet, men det blev hurtigt shinet op til høj NSF standard. Skylaunch sørgede for at modificere gearkassen, så den kunne tåle at blive trukket baglæns, og ligeledes blev bagtøjet vendt om da det nye spil i modsætning til Hercules - skulle have lagt wirerne på nederst på tromlerne. Og så gik svendene i gang under kyndig vejledning; og der blev i den grad knoklet igennem hele vinteren , med en flid der frembragte minder fra pionertiden Der blev stort set ikke tegnet noget på forhånd, og spillet blev bare bygget op omkring motor, gearkasse og bagtøj selvfølgelig efter diverse retningslinjer, såsom afstande, vinkler, etc. som anbefalet af Skylaunch. Det viste sig hurtigt at spilhangaren ikke var lang nok til både spillet og traktoren der skulle trække det, så det blev besluttet at montere wirestyrene med hydraulik, så disse kunne svinges op, hvorved hele vogntoget blev kortere. Og så endelig en forårsdag kunne vi teste det nye spil, og vi blev hurtigt klar over, at succesen var i hus: Hummer HC 4½ var simpelthen en fantastisk konstruktion. HC 4½ kørte med lavere omdrejninger end hidtil, var mere støjsvagt, lettere at betjene, nemmere at køre og for ikke at tale om komforten: God plads til 2-3 personer, sædevarme, køleskab, DAB radio, mm. Enkelte børnesygdomme kunne vi selvfølgelig ikke undgå, og ligeledes knækkede bagakslerne efter tur. Den helt store nedtur kom da Skylaunch i august skulle teste og trimme spillet: Buick motoren brændte sammen på den allerførste start, så nu var gode Sensommeren 2013 slog vi i øvrigt ny højderekord med en ASK-21 med 2 personer om bord: 2300 ft på en 1200 meter bane og vi kan komme højere endnu! SIDE 20 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 21

12 H Teknik - returspil Steinar Øksenholt, Fagchef i NLF Seilflysektion fortæller her om klubbens opstart: Nordsjællands Svæveflyveklub er lidt speciel, fordi den opererer med mange startmetoder på en flyvedag: Her starter klubbens Pawnee i et flyslæb. Flyslæbet anvendes flittigt, men er selvklart 3-4 gange dyrere end en spilstart. Klubben råder også over en privat-ejet ultralet Atec 321 Faeta udrustet til slæb. Med 100 hk går det fint med 1-sædede fly, men er lidt for svag til klubbens Duo og Nimbus, når banen er våd efter regnvejr. Klubbens erfaringer med det nye system er overvejende gode, men operationen kræver koncentration fra operatørerne i begge ender. Billedet viser retur-spillet, som returnerer wiren til starten. En spilstart tager nu sekunder, returspillet trækker to- vet retur på sekunder, så efter ca. 2 minutter er man klar til en ny start. I praksis betyder det, at man kan starte, når man er klar, og der skal ikke ventes på wirehenter råd dyre. Næste morgen tog vi topstykket af i venstre side, og det viste sig at cylinder nr. 3 var revnet, og ikke kunne repareres. Et hastigt nedsat udvalg besluttede samme dag, at den bedste løsning var at Skylaunch leverede og monterede en næsten ny motor, til en pris på ca Dette arbejde blev udført særdeles tilfredsstillende, og præcis 3 uger efter sammenbruddet var vi igen kørende og det med en motor der var væsentlig kraftigere end den gamle. At konstruere et spil fra bunden i løbet af en enkelt vinter kunne kun karakteriseres som rekord; 1800 timer plus mange flere i løbet af sæson 2012 vi havde god grund til at være stolte af hele holdet bag projektet. Sensommeren 2013 slog vi i øvrigt ny højderekord med en ASK- 21 med 2 personer om bord: 2300 på en 1200 meter bane og vi kan komme højere endnu! 2012 Returspillet Da vi havde 2 slæbefly; Pawnee & Faeta, samt selvstartende svævefly og motorsvævefly, skal det ikke være nogen hemmelighed, at vi gjorde os temmelig mange bekymringer, før vi gik i gang med at anvende returspillet. Det faktum at der nu til stadighed ville være en wire ude på banen eller oppe i luften, gav anledning til en del grublen og decideret brainstorming, omkring emnet: Hvad gør vi nu, hvis? og det var rigtig mange hvis er der blev gennemgået grundigt. Det var oprindelig meningen, at Skylaunch skulle forestå oplæring i håndtering af returspillet, men det kiksede desværre grundet det tidligere nævnte motor sammenbrud på hovedspillet, så den 13/6 tog vi den beslutning at prøve selv, og vi havde selvfølgelig læst alle manualer og instruktioner fra Skylaunch grundigt inden. Spillene blev kørt i position i hver sin ende af banen, og efter en dyb indånding gik første start, med kompetente spilførere og ligeledes en særdeles erfaren pilot. Premieren var fantastisk det gik ganske nemt og problemfrit og da de næste mange starter gik ligeså gnidningsløst, gik vi alle og rystede på hovedet af vores tidligere bekymring. Det var jo pærelet! noget som alle kunne finde ud af men, men, men: Vi blev hurtigt klogere! I den efterfølgende tid havde vi en hel del dumme episoder, som vi ikke havde forudset, og vi måtte indføre adskillige regler og procedurer, for at få det hele til at spille sammen. For at sige det lige ud, var det knap så simpelt som vi havde troet. Jeg vil undlade at komme ind på detaljerne, men blot nævne nogle fokuspunkter: - Alle skal være knivskarpe; tipholderne på både flyslæb og spilstart, spilføreren, returspilføreren, piloter i luften og så skal der i den grad holdes øje med fodgængere på banen. Faktisk ville det ideelle være, hvis man havde en flyveleder til at afvikle slagets gang. - Samarbejdet mellem de 2 spilførere skal fungere 100 %, ellers opstår der meget hurtigt overløb nogen gange i begge ender. - Håndtering og kørsel med returspillet er nu et af emnerne til PFTaftenerne - En spilstart tager sekunder, returspillet trækker tovet retur på sekunder, så efter ca. 2 minutter er man klar til en ny start. I prksis betyder det at man kan starte når man er klar, der skal ikke ventes på wirehenter Konklusion: Returspillet har i den grad har givet et løft til afviklingen af flyvningen i Nordsjællands Svæveflyveklub, og alle er enige om at det er kommet for at blive. Hvis der er andre klubber der overvejer at anskaffe et, så står vi gerne til rådighed med vores erfaring. H SIDE 22 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 23

13 H FLYREGISTERET Anders Madsen, Tølløse Svæveflyveklub airborne i sin nye LS-7 (Foto Jens Trabolt) Køb, salg og sletning af svæve - og TMG-fly på svensk, dansk og norsk register. Informationer fra Trafikstyrelsen, Transportstyrelsen og Luftfartstilsynet i perioden 1. april - 1. juli DANMARK REGISTRERINGER REGISTRERING FABRIKANT/TYPE Ejer Reg.dato OY-CXS Alexander Schleicher ASH 26 E Torben Simonsen, Smørum m.fl OY-KXP Scheibe Flugzeugbau SF25 C Falke Falkeforeningen af 2013, Eskebjerg OY-LJX Alexander Schleicher ASH 25 E Lars Grønbek Jensen, Århus OY-MXA Schempp-Hirth Arcus M Silkeborg Flyveklub OY-XKF Centrair ASW 20 F Øst-Sjællands Flyveklub OY-XPX Rolladen-Schneider Flugzeugbau LS-4 A Aviator - Aalborg Svæveflyveklub OY-XTN Rolladen-Schneider Flugzeugbau LS-7 Anders Madsen, Kirke Eskilstrup OY-XUT SZD-50-3 Puchacz Aviator - Aalborg Svæveflyveklub DANMARK SLETNINGER REGISTRERING FABRIKANT/TYPE Ejer Årsag Slette.dato OY-MTX Glasflügel, Standard Libelle Team-73, Støvring Solgt til Tyskland OY-XDB Rolladen-Schneider LS 8-18 Vestjysk Svæveflyveklub Solgt til Frankrig OY-XXC DG Flugzeugbau LS8-t Øst-Sjællands Flyveklub Solgt til Tyskland SVERIGE REGISTRERINGER REGISTRERING FABRIKANT/TYPE DATO S/N ÅRGANG TIDL.REG SE-SSG Schempp-Hirth Duo Dicus T D-KCHW SE-UDZ DG-300 Elan Acro E431A D-2994 SE-TZV DG-300 Elan Acro E Ej opl. SE-UVH Schleicher ASG 26 E D-KMWP SVERIGE SLETNINGER Ingen afregistreringer i perioden VI FÖRSÄKRAR FLYG Vår organisation har mångårig erfarenhet och stor kompetens då det gäller flyg och försäkring. Under närmare 50 år har vi förfinat och utvecklat skräddarsydda lösningar till våra kunder. Vi är kända för långvariga kundrelationer och för våra erfarna och skickliga medarbetare som lever upp till givna löften och ingångna avtal. Vi hanterar i stort sett alla aspekter av flygförsäkring och det på ett enkelt och obyråkratiskt sätt. Som kund är du alltid välkommen att kontakta oss och det gäller även dig som ännu inte är det. NORGE SLETNINGER REGISTRERING FABRIKANT/TYPE EJER DATO LN-GGM Schempp-Hirth Nimbus2 Lars H. Stølen m.fl, Sande i Vestfold NORGE REGISTRERINGER REGISTREING FABRIKANT/TYPE EJER REG.DATO LN-GTL Slingsby T31 B Roland Egil, Skien LN-GES Lak 17B FES Electric Flight ANS, Kongsberg (0) NORDIC GLIDING 2014 SIDE 25

14 H Flyvestafetten DM i 1974 i den nye Std. Libelle. Hjælper Torben Kirkegård i forgrunden, Ole Borch siddende på vingen og Niels Seistrup vendende sig om. FLYVESTAFETTEN kvikke til en svæveflyvepilot. FLYVESTAFETTEN tegner et portræt af de personligheder, der udgør svæveflyvningen i Norden. Mig i Mucha Standard fra 1965 på Sandholm Birkerød flyveklub, Klubbens Rhønlerche med Eli Nielsen som instruktør og Pia Kjerulf som eleven. Navn: Mogens Hansen Nationalitet: Dansk Klub: Nordsjællands Svæveflyveklub og AAPC i Fayence, Frankrig Alder: 68 år Hvorfor blev du svæveflyver? Boede som barn på Amager og besøgene som tilskuer i lufthavnen har nok tidligt vakt interessen. Så blev det startede med modelflyvning med et besøg i 1959 ved ESK 724 på Skrydstrup som feriebarn: Som i 15 års alderen blev det til svæveflyvning i Birkerød Flyveklub, der fløj på eksercerpladsen foran Sandholm kaserne, som nu jo er kendt for alt andet (Center for flygtninge, red.). Hvor, hvornår og i hvilket fly lærte du at svæve- på Arnborg Første konkurrence i 1966 i M 100S flyve? Birkerød Flyveklub i 1960 og det foregik i klubbens nyindkøbte Rhönlerche Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse med din træning? En lav indflyvning med instruktør og landing mere eller mindre på tværs af banen. Højden forsvandt fra spilstarten men der skulle være termik lige der... SIDE 26 NORDIC GLIDING 2014 Og så den første solo flyvning i Baby, som Eli Nielsen var instruktør på. Hvilket fly flyver du nu? ASH 31 Mi Bedste flyvetur nogensinde? Der er mange efter mere end 50 år med svæveflyvning som hobby. VM i Chateauroux, Frankrig i 1978, hvor jeg fløj 90 timer på 18 dage. VM i Paderborn 1981, Tyskland i std klassen hvor det blev til en dagssejr VM i Hobbs, USA i 1983 hvor Stig Øye blev verdensmester med 11 point foran nr 2 ud af point, regn lige promillen ud! 5000 m højdevinding i Black Forest hvor det tog 1:35 fra start til landing. De første gennemførte 200 km trekanter på sjælland i begyndelsen af 70 erne hvor Std Libelle og LS 1 var kommet til klubben. Eller deltagelse i ca. 40 Danmarksmesterskaber på Arnborg. I de sidste 15 år er det flyvning i alperne i det sydlige Frankrig som er en udfordring for en pilot fra fladlandet men som endnu en gang viser de mange facetter som svæveflyvningen giver mulighed for Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde? Windshear under landing i 200 højde i Trondheim i min professionelle karriere. Vinden var ikke rapporteret stærkere end 5 kt og hjælpemidlerne ombord varslede heller ikke noget usædvanligt. Det blev næsten en hård landing med 1,9G. Og man informerer selvfølgelig passagerne bagefter og under 1 time senere bliver man ringet op af VG- avisen, som vil høre hvad der sket! Hvilke fly ville stå i din drømmehangar? En Bombardier Global Express til at flytte sig rundt i verden i og så en ASH 31, men den står jo allerede i transportvognen og kan samles af mig alene på ca 1 time Hvem er den bedste pilot, I arbejde foran MD 80, klar til line check. du nogensinde har fløjet med? Jan Andersen Hvad sysler du med, når du ikke flyver? Jeg vandrer en del og har i bjergene haft og har mange flotte oplevelser, hvor fysikken også bliver trænet. Jeg har været delegeret for DK i IGC i mange år og efterfulgte Per Weishaupt på posten og er glad for dette. Er involveret i lidt klubarbejde med at redigere en hjemmeside bl.a.og blander mig gerne i DSVU, i et forsøg på at DSVU-medlemstallet ikke skal ende på det samme som da jeg begyndte (800 medlemmer) Hvor er du med flyvning om 10 år? Det ved jeg ikke, men forhåbentlig stadig involveret i flyvning. Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport og General Aviation i dag? Konkurrencen fra alle de andre fritidstilbud der findes er en stor udfordring samt omkostningerne pålagt fritidsflyvningen og den manglende forståelse fra myndighederne, selvom det i min karriere er blevet lettere at holde fritidsflyvningen i gang. Dette er jo grobunden for airline og militær rekruttering til de flyverelaterede jobs. Har du nogensinde fået kritik for din flyvning? Nej, men det er vel et udtryk for at jeg har holdt mig fra at stikke op over horisonten. Er der en ting omkring det at flyve, som du ville ønske du havde indset noget tidligere? Ja, paragliding, men det er jeg blevet for gammel til. Men mulighederne ved at vandre op på en bjergtop og efter en 4-5 timers opstigning så tage faldskærmen på ryggen og flyve ned i dalen efter lidt termik eller hangflyvning må være meget fascinerende Svæveflyet igennem 20 år: Ventus CM Ja, i mindre omfang Har du en favoritrute? Nej Michael Trial var en imponerende instruktør. Hvor mange timer har du totalt? 3500 svæveflyvetimer og ca i fly med motor Har du nogensinde skadet et fly? Nej. Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du så gerne være? Noget med mekanik, bilmekaniker måske Kan du reparere et fly? Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor? Michael Trial, instruktør i Fayence i 30 år, som desværre døde i 2013 under tragiske omstændigheder under en vandretur. Imponerende som instruktør og evne til at give fantastiske oplevelser til piloter som ikke kendte til bjergflyvning. Hvilken norsk eller svensk svæveflyver skal have "Fiyvestafetten" næste gang - og hvorfor? Svenske Robert Danewid fordi han har visioner om svæveflyvningens fremtid.. H NORDIC GLIDING 2014 SIDE 27

15 H Vand eller ikke? Vand eller ikke vand? Figur 1 ASW glidepolar med vand Kan vandballast virkelig få dit fly til at flyve hurtigere? NORDIC GLIDING analyserer her fordele og ulemper ved vandballast i en række fly. Tekst Tim Macfadyen, publiceret efter aftale med søstermagasinet Sailplane & Gliding Foto: Jens Trabolt Peter Cutting fra Malmø SFK dumper vand. Vandballast er måske den mest omdiskuterede metode til at få mere hastighed ud af dit fly. Men med de fleste fly, er det måske det mindst vigtige bortset fra top-konkurrencer. Denne artikel diskuterer vandballast, men også andre faktorer som bestemmer din glidehastighed. Eftersom dagslængden er begrænset, er glidehastigheden afgørende for hvor langt du flyver. De fleste 15-meter svævefly flyver med en vægt på ca. 360 kg; fx ASW20 eren har en god vægt for en gennemsnitlig dag med 1-1,5 m/s termik. Det er måske værd at hælde et par spande vand på under en god dag- specielt for en kort task. Dette gælder også for de ældre fly som fx Standard Cirrus, som er lettere, men som har en mere primitiv vinge. De mere moderne fly med high-performance-vinger kan flyves tungere. Det er bemærkelsesværdigt, at 15-meter-typerne med turbo kan følge med alle andre i medium-forhold, men taber stort under svage forhold. De er mindst 50 kg tungere end de regulære fly, og det stemmer fint med teorien. Se på figur 1. Jeg ved, at den virker kompleks, men hvis du koncentrerer dig vil du indse, at den indeholder virkelig meget information. Dette er fabrikantens data for msl, ingen vind og ingen skygader, men princippet gælder. Grafen viser, at stigehastigheden er den faktor som virkelig påvirker gennemsnitshastigheden. Eksempelvis er den optimale fart (uden vand) mellem 1.5 m/sek.-boblerne 157 km/t, og dette giver en snithastighed på 79 km/t. Hvis du cruiser mellem boblerne med 130 eller 180 km/t, så reducerer du bare din snithastighed på 2 km/t. Men stiger du med 1 m/s, i stedet for 1,5 m/s vil dette reducere din gennemsnitshastighed med 15 km/t. Hvis du er fuldtanket med vand og stiger med 2 m/s, bliver dit gennemsnit på 99 km/t, i stedet for 91 km/t uden vand. Men hvis den ekstra vægt reducerer dit stig til 1,5 m/s, har du ikke vundet noget ved at tanke vand. ASW20-håndbogen siger, at man bare skal tanke fuldt vand (100 liter), hvis termikken er 2 m/s eller stærkere. (gul, eller rød termikindikation i rasp.skyltdirect.se-prognosen, red.) Det er dog ganske vanskeligt at vide præcist hvor meget vandballasten reducerer din stigehastighed. Stigehastigheden på en ASW20 reduceres med ca 0,15 m/s, men venderadius under et 45 graders bank øges fra 55 til 75 meter. Hvis termikboblerne er store, eller endnu bedre, hvis du tilbringer det meste af din tid med at flyve under skygader, spiller stor radius ingen rolle; Her er fuld vandballast bare en fordel. Men på en blæsende dag med irregulær termik kan vægten være afgørende for din stigehastighed eller om du overhovedet stiger. Her kan det betale sig at være let. Under virkelig stærke forhold (fx Sydfrankrig, Sydafrika, Australien osv) med 3 m/s eller mere, tilbringer du så lidt af den totale flyvetid i termikken, at det at have dårligere stigehastighed pga fuld vandballast ikke har nogen effekt på gennemsnitshastigheden. Her betaler det sig at være så tung som muligt. I de situationer hvor du har taget fri fra jobbet, er det per definition altid en god dag. Derfor fylder du flyet med vand og går direkte efter alle 2 m/-bobler og ignorerer alle de svage med 1 m/s og flyver hurtigt. Du fortæller dine venner, at det var vandet, der boostede din hastighed. Og på en måde har du ret, men mest psykisk og ikke fysisk. Du ville sikkert have fløjet lige så hurtigt uden vand, og ville måske have fløjet længere, hvis du havde startet tidligere i stedet for at bruge tid på at tanke flyet. På konkurrencedag med tørtermik kan det betale sig at flyve lidt tungere end ideelt. De lettere fly kommer i toppen af termikken først og hænger ud i inversionen mens de venter på, at nogen flyver væk. Imens har de tungere fly som har steget langsommere, SIDE 28 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 29

16 H Vand eller ikke? nået op til toppen og de ventende fly. På den måde kan de tunge fly opnå samme gennemsnitlige stigehastighed selv om de har en langsommere stigehastighed. Som en lille bonus kan de faktisk også blokere lavere og hurtigt-stigende fly (selv om de virkeligt dygtige piloter altid finder en vej gennem trafikken). På det efterfølgende glid er de tungere fly hurtigere (eller flyve med samme hastighed og synker mindre), og hvis den næste bobbel i tørtermikken viser sig at være kraftig, kan de tungere fly nogle gange opnå et regulært forspring fra hovedgruppen. Lad os sige, at du flyver konkurrence i en ASW20 og flyver en 250 km-task på en 750 km-dag. Hvis du stiger med 2 m/s uden vand, 1,9 m/s med halv vand eller 1,75 m/s med fuld vand, kan du holde et snit på 91 km/t i alle tilfælde. Dog er 16 % af tasken finalegliddet, og her er den en stor fordel at være så tung som muligt. Hastigheden på en given glidevinkel øges med kvadratet af vægtstigningen. En 30 % stigning i vægt giver en 15 % stigning i den hastighed, hvor du opnår en 30:1 glidevinkel. Lad os beregne et eksempel med en 4500 ft skybase. En 30:1 slutglid er muligt med 181 km/t i stedet for 157 km/t dette giver 2 minutter, eller 1 km/t ekstra i snit og op til 20 points. Så det er værd at være tungere end teorien foreskriver på korte tasks. Hvis du flyver 750 km, så kommer du nok til at kæmpe med svag termik i de første og sidste timer (eller længere tid..), så det sidste du ønsker er mere vægt. Hvis fuld vandballast reducerer din climb rate fra 1 m/s til 0,8 m/s, så kommer du til at flyve 10 km/t langsommeren med vand. Store svævefly Stige-evne følger cirka spændviddebelastningen (kg per meter), så et 18-meter fly med 20 % større spændvidde end en 15-meter vil stige lige så godt med 20 % højere vingebelastning (ca 125 liter vand) eller en motor plus fuld fuel. Selv på en dårlig dag er det Åke Pettersson fra Stockholms SFK går i mål og dumper vandballast under årets SM i Skövde. værd at fylde vand på en 18-meter (fede/tunge piloter med i turbofly undtaget!). Gør selv kalkulationen for dit eget fly, hent data fra polaren og plot en graf som Figur 1. Hvis du ikke selv kan regne det ud, så ring til en professor-type fra klubben (findes i alle klubber). Endnu større svævefly Typer som Nimbus 3/4 DT og ASH25 har flyveklar vægt med to velnærede piloter på 750 kg selv uden vand. Dette er en god vægt for de mest gængse forhold. De en-sædede versioner er ca. 200 kg lettere, så de behøver ca. 160 liter vand for at nå en rimelig vægt for forholdene her i Storbritannien. Men selv på 850 kg har disse typer lavere wing loading end de nyeste moderne typer. Det er derfor de gamle åbenklasse-typer taber til de moderne 18-meterfly, som flyver med 600 kg på en god dag. De nye 18/21-meter-fly har også de nyeste vingedesigns, som ærlig talt er imponerende - glidetal 40 ved 180 er fantastisk, men de koster også mindst 7 gange mere end glidetal 40 ved 100 km/t. Er de så 7 gange så underholdende? Det er muligt, og jeg vil bestemt anbefale (rekommendera, red.) at du prøver et. DE gamle 20-meter Nimbus 2 og ASW17 behøver så meget vand som du kan hælde på dem, selv om deres antikke tanksystemer sikkert er præcist så inkontinente som deres ejere og flyveegenskaberne på de gamle (pendelror) er efter sigende temmelig kritiske ved fuld ballast. Hvis du står foran en udelanding, så dump øjeblikkeligt vandet. En langsom returflyvning er bestemt bedre end at lande ude. Og det ville være rigtigt dumt at slå et tungt fly i stykker ved en udelanding på en ujævn mark. Andy Davis (britisk toppilot, red.) underviser altid i følgende på sine kurser: Hvis du forlader (lämnar, red.) boblen nu, er du nogenlunde sikker på, at den næste vil være bedre? Hvis (om,red.) svaret er ja, så forlad termikken. Hvis sva- LOKALE ERFARINGER: DANSKEREN Navn : Arne Boye-Møller Klub : Herning Svæveflyveklub Fly : Ventus 2cxT / JS1b Timer : JEG STARTER ALDRIG UDEN VAND... da det er meget svært at hælde det på når man først er kommet der op og man ville ønske man havde gjort det. Til gengæld er det nemt at hælde ud hvis det viser sig, at vejret ikke bliver så godt som man havde håbet. For mig er det en fast procedure som sikrer, at jeg ikke bliver overrasket eller skuffet og dermed fjerner fokus fra dagens flyvning. Og så ved jeg hvordan alting virker når det virkelig gælder. Undtagelsen mht at hælde vand på er når vi starter i minus grader eller 0 graden er meget lav. MIN TIL DATO BEDSTE BESLUTNING OM AT IKKE AT DUMPE VANDET.. har været på de dage hvor starten har været svær men prognosen lovede at det blev bedre. Så har jeg gang på gang oplevet, at selvom det var svært at følge med de andre så har jeg taktisk kunne hænge på og så forbedre hastigheden på den sidste del af opgaven væsentligt. Det er især i forbindelse med konvergenslinier / skygader at dette er et tema. MIN TIL DATO VÆRSTE/SÄMSTE BESLUTNING OM IKKE AT TANKE VAND BALLAST MED VAND... var til Alt Langohren i Klix 2007 på den første dag hvor vejrudsigten var lidt svag: jeg havde kun fløjet 7 timer i min nye Ventus og det var min første konkurrencedag i den og min wingman og jeg blev enige om, at vi for at spare tid og stress før Man bliver sjældent straffet for at starte fuldt ballasteret og man kan jo altid smide vandet før starten på en opgave. Men man skal vænne sig til at flyve med vand og derfor også træne det under både stærke og svage forhold. At kende sit fly og kunne håndtere det når det er tungt er vigtigt at kunne den dag det gælder. ARNE BOYE-MØLLER start droppede vandballasten. Det blev en kanon dag med høje hastigheder og vi kunne se os henvist til 10-15km/t langsommere performance end vinderne. Resten af konkurrencen fløj vi maks vægt og vandt. MIT TIP TIL EN ROOKIE PILOT Man bliver sjældent straffet for at starte fuldt ballasteret og man kan jo altid smide vandet før starten på en opgave. Men man skal vænne sig til at flyve med vand og derfor også træne det under både stærke og svage forhold. At kende sit fly og kunne håndtere det når det er tungt er vigtigt at kunne den dag det gælder. Det gælder også en forståelse af hvad der sker når man hælder vand af og tyngdepunktet muligvis flytter sig. Derfor bør man nøje analysere som minimum hvad tyngdepunktet er når flyet tomt, halv-tomt og fuldt. Skal ændre på den permanente ballast? Hvor lang tid tager det? Ligger tyngdepunktet hvor du ønsker det i alle tre tilfælde? Kan og bør du gøre noget ved det? Hvis det er tidligt på opgaven at vejret er svagt og man forventer det bliver stærkere senere kan man overveje at beholde vandet eller skal man naturligvis tappe af indtil det føles rigtigt eller passer med taktikken. Det kræver dog lidt ekstra koncentration når man er tung i boblerne sammenlignet med sine konkurrenter der måske er tomme/lettere. Men taktikken her kunne være, at men lader de andre forlade boblen en omgang eller to tidligere (og typisk højere) og så indhenter dem på glidene med den øgede planbelastning således at når de har centreret i næste boble, at man kan spare tid ved at flyve direkte til dem. Senere, når vejret så bliver stærkere øger man tempoet og forhåbentligt kan man flyve fra de andre. Den største fare ved denne strategi er dog, at man smider vandet for sent. Hvis man ikke kan stige er det nok på tide, hvis ikke for sent, at smide sit vand. SIDE 30 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 31

17 H Vand eller ikke? LOKALE ERFARINGER: NORDMANDEN Navn : Kato Kvitne Klub : Os Aero Klubb Fly : Discus Timer : MIT FORHOLD TIL VANDBALLAST Jeg flyr mest konkurranser i klubbklassen, og kan derfor dessverre ikke fly med vann der. Derimot har jeg deltatt i et par NM i åpen HC klasse - der jeg har lastet min Discus til randen. Discusen er et fantastisk fly som tåler høy flatebelastning - samtidig som den stiger bra. Når jeg ikke flyr konkurranse, foretrekker jeg derfor å fly med vann. Flyet blir også mye bedre å fly med vannballast enn tom. Rorharmonien er bedre, flyet blir mer stabilt - og det føles som balanserorene biter bedre. Selvsagt er det gøy med økt fart, og god energi i opptrekkene - men discusen er et fly som trives med ekstra vekt, og vil i de fleste tilfeller stige bedre med 50 liter vann enn tom. Er termikken god - over 2 m/s vil 100 vann føles helt uproblematisk. Fjelltermikk som jeg er mest vant med er trangere og mer krevende, men allikevel vil dette flyet trives med ekstra vekt. På flatlandet der termikken er viere - kan man godt laste mer. MIN TIL DATO BEDSTE BESLUTNING OM AT IKKE AT DUMPE VANDET.. Når jeg har flydd Discusen fra Starmoen oppover Østerdalen og Gudbrandsdalen - i klassiske forhold (pansertermikk og skygater) har jeg med fordel flydd discusen full. Da går den veldig bra - og jeg har opplevd å gli vel så bra som klubbens duo discus i hastigheter mellom 180 og 200. Deltok også i 18 m NM i 2013 med innleigd Ventus2ct. Fløy den nesten hver dag med max vekt, og den gikk som en drøm og steg veldig bra. Dagsseier med 131 km/t smakte godt for en Det er alltid viktig a stige godt. Dumpe ballasten delvis eller helt må man alltid vurdere. Min erfaring er at dersom boblene ikke sitter kan man vanskelig ta igjen med økt hastighet mellom boblene. Ofte sirkler man opptil 45 % av en flytur, og kan dermed tape mye tid på å stige dårlig. klubbklassepilot! KATO KVITNE MIN TIL DATO VÆRSTE/SÄMSTE BESLUTNING OM IKKE AT TANKE VAND BALLAST MED VAND Det er alltid viktig å stige godt. Dumpe ballasten delvis eller helt må man alltid vurdere. Min erfaring er at dersom boblene ikke sitter kan man vanskelig ta igjen med økt hastighet mellom boblene. Ofte sirkler man opptil 45 % av en flytur, og kan dermed tape mye tid på å stige dårlig. Mitt beste eksempel på dette var på en NM for ca 10 år siden, der jeg fløy min gamle Std Cirrus i klubbklassen. Godt ut på oppgaven nord for Elverum - forbedret forholdene seg betraktelig. Jeg fant en 5 m/s boble, og fikk samtidig en liten gaggle fra standardklassen over meg. Jeg krenget hardt, stikken i magen - og fikk skikkelig tak på kjernen i bobla. Steg kraftig ifra standarklasseflyene som tydligvis hadde høy flatebelasting og sirklet med betraktlig større hastighet enn radius enn meg. De klarte tydligvis ikke å utnyte kjernen på boblen, og dermed gikk jeg først videre. I neste boble var jeg godt etablert i like godt stig, da samme gaggle på nytt kom inn litt over meg. Ja de gled mye bedre enn meg, men jeg steg på nytt kraftig ifra dem - og gikk først igjen... dette gjentok seg på hele leggen nordover - og jeg klarte å holde følge med godt lastede LS8 og Discuser i en gammel lettvekts Cirrus. Skikkelig moro, og et godt bevis på at vekt ikke alltid er løsningen. Lett fly, lav fart, høy krenging - gjorde at jeg steg mye bedre og derav alltid gikk først og dermed utlignet de gode gli egenskapene til de andre flyene. MIT TIP TIL EN ROOKIE PILOT De aller fleste flytyper trives best med noe vekt. Prøv derfor tidlig ut å fly med vann, og du vil oppleve at flyet virker mer stabilt i termikken - og glir mye bedre. ret er nej, så stig lidt højere og så stil dig selv det samme spørgsmål (frågo) igen. Hvor meget tid spilder du ved at stige langsomt, når du egentlig skulle have fløjet videre? Jeg er selv skyldig! Middel-stig Et af de triste facts omkring svæveflyvning er, at den gennemsnitlige stigehastighed ikke er de 3 m/s, du ser engang imellem, men det rigtige gennemsnit fra det tidspunkt, hvor du drejer ind i termikken til når du flyver bort inklusiv alle drej i synk. SeeYou giver dig det rigtige gennemsnit for dagen, som vil være lidt over 1 m/s her i Storbritannien, hvis du er rigtig dygtig. Tyngepunktet Det hænder ofte, at folk tror, at deres svævefly ikke vil stige ordentligt, fordi det er for tungt. Men problemet er faktisk, at tyngdepunktet er for langt fremme. Hvis man starter med tyngdepunktet medium-fremme og hælder 40 liter vand på flyet, vil de fleste fly være ukonfortabelt næsetunge. Med 80 liter vand vil haleplanet forsøge at producere en stor mængde downforce for at balancere vandet foran i vingen. Som resultat vil haleplanet generere en masse drag i denne proces. For nogle fly, fx Astir og Vega, spiller tyngdepunktet ikke den store rolle, men de fleste fly er rent følsomme (känslige) overfor tyngdepunktets placering. Du skal veje dit fly med dig selv i cockpitet meget nøjagtigt og placere nok bly i halen til at det flyver (uden vandballast) med tyngdepunktet helt bagude. Få en kontrollant til at gennemgå hele kalkulationen meget præcist. Et tyngdepunkt som er alt for langt bagude er i bedste fald meget ustabilt og ubehageligt fly. I værste medfører det et fly som ikke kan rettes ud af spin. Når du nu hælder 40 liter på er tyngdepunktet stadig acceptabelt og med 80 liter er det ikke alt for slemt. Det bedste er naturligvis at have en hale-tank, så piloter med varierende vægt kan have tyngdepunktet i den optimale position. Skygader og energilinjer Analysen indtil videre går ud fra at flyvningen følger de klassiske MacCready-stige-og-glide-segmenter. Men den dygtige svæveflyvepilot kan ofte følge energilinjerne som dramatisk forbedrer glidetallet for hele flyvningen. Du kan anvende statistik-funktionen i analyse-software som fx SeeYou til at se, hvordan du klarer dig i denne disciplin. Det er ikke usædvanligt, at en dygtig pilot på en god dag kan få et gennemsnitligt glidetal for hele tasken som er mere end 20 point bedre end flyets bedste nominelle glidetal, fx at et 40:1-fly opnår en flyvning med 60:1. Dette har selvfølgelig den effekt, at det ganske effekt øger den periode hvor flyet faktisk bevæger sig frem (hvor vandballast er positiv) og reducerer den periode, hvor man cirkler og stiger (hvor vandballast er negativ). På den måde kan et tungere fly opnå en højere gennemsnitsfart. Når man overvejer hvor meget vandballast man skal fylde på, så bør man tænke over, om der findes muligheder for, at der opstår betydelige skygader eller formationer af CU, som man kan følge, eller om dagen primært bliver stig og glid? På tasks der består af med- og modvinds-ben er det mere sandsynligt, at du kan benytte dig af skygader end på opgaver i sidevind. Hvis du er usikker, så fyld noget vand på. Du kan altid dumpe det senere, når dagens sande potentiale afsløres. Ved at dumpe ballast i steps indtil flyet føles helt rigtigt i termikken, er en fin metode for at trimme flyet til en given dag. Det er en god ide at flyve sit fly ved forskellige vægte for derved at opleve hvad en god vægt er. Altså ved konkurrencer har du sikkert brug for vand, men ved klubflyvning med 15-meter fly (i hvert fald i Storbritannien) er der bare brug for vand, hvis det har en positiv mental effekt på dig. Den bedste vej til at flyve hurtigere, er ved at stige hurtigere. H SIDE 32 NORDIC GLIDING 2014

18 Transpondrar 8.33 khz radio Antenner och kablage NYHET! Nu även flygplan från LAK! Er dine forsikringer i orden? af Poul Hørup, Formand, DSVU Silent 2 Electro från Alisport! Vagnar från Avionic. Kapell till bara huven eller hela flygplanet. Och mycket annat! Få svar på tlf Forsikringsmæglerne på Roskilde Lufthavn Lufthavnsvej Roskilde maegler@simons1.dk Flyforsikring Pilotforsikring Loss of license Hospitalsforsikring Ulykkesforsikring Rejseforsikring Hangar Keepers Bygningsforsikring Erhvervsforsikring Professionelt Ansvar Transportforsikring Slagelsetryk Marketing LEDER: Nu går det fremad Via vores europæiske partner, European Gliding Union (EGU), har vi erfaret, at EASA bl.a. gerne vil bløde kravene til Approved Training Organisation (ATO) op, så vi måske får en ATO-Light. Oudie IGC Samma som Oudie II men med större batteri (12 tim), vario, aviation GPS och IGC logger (Nano) Oudie Nano III IGC mini logger med nav display och inbyggt batteri 35 tim 540 Nano IGC mini logger med inbyggt batteri 35 tim 440 V7 Avancerat variosystem från LX NAV. Kopplas med fördel till Oudie och Nano. 57 mm LX7007C Uppgradera din LX5000/ LX7000/7007 till färgskärm. Nu med ICAO kartor. Kontakta oss för mer info Colibri II IGC mini logger med inbyggt batteri 16 tim, variometer, nav och grafisk FLARM display S80/V80 Ny smart vario med accelerometrar och inbyggt horsiontgyro. Stand alone eller kan kopplas till LX8000/8080/9000. Kontakta oss för pris V3 Ny avancerad vario med STF. Basic vario. Lämplig som backup eller i t ex klubbens skolkärror. 57 mm 659 LX Sweden Robert Axelsson & Robert Danewid e mail robert.danewid@gmail.com, alla priser inkl moms, frakt tillkommer, reservation för prisändringar LX Zeus mm Nytt vario system med FLARM, LX7007 kan uppgraderas med FLARM LX9000 med V display + den nya smarta V med FLARM FLARM Mouse FLARM och IGC mini logger 720 I lighed med både regering og diverse ejendomsmæglere vil jeg gerne tilslutte mig flokken af personer, som siger, at nu går det fremad. Jeg har lige nu ikke meget at bygge dette på, ud over fornemmelser, men en af måderne kan være antallet af nye S-certifikater, hvor vi pr. 1. juli 2014 nu er nået op på 24 stk. eller en fremgang på godt 12 % i forhold til sidste år, hvor vi også målte en svag fremgang. Ydermere kan vi se, at de unge mennesker er ved at fortrænge den gråhårede masse, som vi eller for hovedparten består af. I foråret havde vi jo i påsken juniorlejren, med rekordstor deltagelse. I alt deltog 37 juniorer i lejren virkelig flot og jeg mener at kunne konkludere, at der nu er en ny generation af engagerede svæveflyvepiloter på vej. Det er min helt klare opfattelse, at alle der deltog, uanset erfaringsniveau, havde en god oplevelse. Det er positivt at se, at kurven tilsyneladende nu er begyndt at vende. Desværre er der ingen hjælp at hente hos vore myndigheder, som uden blusel stadig opkræver et 4 cifret beløb for udstedelse af certifikat, og det vel og mærke både til selve S-certifikatet, som myndigheden ikke har store tidsmæssige udfordringer i at udstede, samt deres malkeko radiobeviset-/prøven. Det er fuldstændig urimeligt, at et ungt menneske skal betale mere en kr til myndigheden, blot for at få nogle rettigheder, hvor blot banale justeringer af procedurer kunne sænke disse væsentligt. Vi ser i øvrigt mange gode initiativer i Trafikstyrelsen, for at forenkle procedurerne, men blot ikke på området frivillig idræt/ sport. Det er måske på tide, at Trafikstyrelsen begynder at kikke indad, og ser på, hvad der er deres ordinære virksomhed, og som de er sat i verden for at udføre, og hvad der er deres indtægtsdækkende virksomhed. Den ordinære pris for en medarbejder i Trafikstyrelsen løber i hvert fald ikke op i over kr. 900 pr. time. Nu går det fremad: Jeg vover at bruge ordene igen. EASA har startet en yderlige afbureaukratisering og opblødning af reglerne. Via vores europæiske partner, European Gliding Union (EGU), har vi erfaret, at EASA bl.a. gerne vil bløde kravene til Approved Training Organisation (ATO) op, så vi måske får en ATO-Light. Der er ikke kommet meget ud om det endnu fra officiel side, men vi har stor tillid til det, hvis det vedtages. Noget af indholdet vil betyde hvis det vedtages: - At indholdskravet i en ATO altså mindre bureakrati - At vore S-kontrollanter på en eller anden form, i lighed med i dag, får mulighed for at afholde prøver for piloter, som vedkommende selv har været med til at skole. - At der muligvis blødes op omkring flyvetid på TMG. Tingene er endnu ikke vedtaget, så lad nu være med at sælge skindet, før bjørnen er skudt, men bare initiativet lyder godt. Jeg ønsker alle en fortsat god sommer.h SIDE 34 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 35

19 H The Bucket List - Wasserkuppe THE BUCKET LIST I serien The bucket list skriver NOR- DIC GLIDING om de must-try-aktiviteter, der bør komme højt i enhver svæveflyvers karriere. Wasserkuppe! Der Rhön-Geist bor dybt i hjertet på enhver svæveflyver Tekst og foto: Ole Steen Hansen Wasserkuppe er stedet, hvor svæveflyvning opstod som sport. Jo, både Lilienthal, brødrene Wright og andre gode mennesker havde fløjet med svævefly tidligere, men for dem var det blot uomgængelige skridt på vej mod motorflyvningen. Der blev fløjet fra Wasserkuppe allerede før Første Verdenskrig, grundlæggende fordi det var en høj bar knold, som gav lange ture ned, ned, ned ad bakke. Tyskland fik forbud mod motoriseret flyvning efter Første Verdenskrig, men nogle tyskere ville flyve under en eller anden form, og det blev så uden motor, men med en total lidenskabelig indsats for sagen! Hvis der er et enkelt sted, man som svæveflyver må og skal besøge i sit liv, bliver det Wasserkuppe. Andre steder i fjerne verdensdele giver bedre termik og mere fantastiske flyveture målt på de klassiske parametre med gennemsnitsfart, højdevinding og distance, men på Wasserkuppe flyver man i selskab med Der Rhön-Geist ånden fra mere end 100 års svæveflyvning. Wasserkuppe er med sine 950 meter det højeste bjerg i landskabet Rhön. Vi er midt i Tyskland og helt, helt ude på landet. Der er 440 km til graffitimalernes Berlin, 360 km til Münchens højteknologi og 115 km til finansskyskraberne i Frankfurt. I områdets landsbyer ser man ofte falmede dyrskuepræmierne helt tilbage fra 1950 erne Flyvepladsen, den centrale gruppe bygninger på Wasserkuppe og en Grunau Baby. Bemærk modelflyverne ud for dens nederste vingetip. banket fast på stalddørene. Tiden går lidt langsommere omkring svæveflyvebjerget. Flyveskolen Det er flyveskolen på Wasserkuppe, som organiserer hverdagen oppe på toppen, og det er Harald Jörges, der står i spidsen for det hele. Han er lokal, og den lokale dialekt hjælper, når nogen fra egnen en sjælden gang ringer og klager over et alle andet. Hvis man taler som de selv gør, kan man ikke være helt tosset. Sådan har mennesker i hele verden det vist. Harald blev i sin tid uddannet som flyvemekaniker, tog derefter svæveflyve- og motorflyvecertifikat og har siden 2001 været leder af flyveskolen. I 2005 indgik flyveskolen et formaliseret samarbejde med den naturbeskyttelsesforening, der også holder til på bjerget. Da området blev udlagt som Biospärenreservat naturpark var der umiddelbar skepsis blandt en del svæveflyvere, fordi de frygtede, at nogen kunne finde på at mene, at svævefly og natur ikke passede sammen. Tanken er selvfølgelig ulogisk, men logik hersker ikke altid i den slags mere eller mindre politisk korrekte problemstillinger. Nu er svæveflyverne glade for naturparken, fordi man derved undgår, at der bliver opstillet vindmøller i Rhön. Svæveflyverne driver i dag pladsen med en række passende hensyn til miljøet, og samtidig understreger man, at svæveflyverne er en del af egens kulturlandskab. Ikke blot hører de til på himlen og i historien, men de er på alle måder et aktiv for området. I 2013 åbnede det nye Luftsportzentrum direkte ved pladsen med hangarplads til motorflyene, kontorlokaler, mødelokaler og en bistro med siddepladser ude og inde. Specielt tagterrassen er man stolt af. Nu kan gæster sidde og følge med i alt, hvad der sker i S/H -billede t.h. Fritz Stamer med to elever på Wasserkuppe i 1920 erne. Først bygge, siden flyve! Et vigtigt pædagogisk princip i en tid, hvor reparationer var en central del af hverdagen. startfeltet. De fleste af den million besøgende, der hvert år kommer på Wasserkuppe er der mere for naturen end for svæveflyvningen, men gæsterne er glade for at se på flyveaktiviteterne en del tager også en rundflyvning i motor- eller svævefly og med det fine udsyn er der naturligvis større mulighed for at en eller anden skulle blive så interesseret, at de begynder at spørge til, hvordan man kan komme til at dyrke sporten. Svæveflyvning har et generelt problem med, at det er meget lidt publikumsvenligt. På en god dag er alle fly jo væk! Men på RHÖN-ROSSITTEN-GESELLSCHAFT Wasserkuppe er faktisk kun et af to steder, hvor svæveflyvningen opstod som sport. Det andet lå i Østpreussen i klitterne ved Rositten, og aktiviteterne de to steder blev i 1924 samlet i Rhön-Rossitten-Gesellschaft med det formål at styrke svæveflyvningen gennem udvikling, forskning og dyrkning af svæveflyvning som sport. Det var her Tysklands førende stilling i udviklingen af aerodynamik og svævefly blev grundlagt. Selskabet kom i 1933 ind under Deutschen Luftsportverband, der så i 1937 blev til Nationalsozialistische Fliegerkorps, og så var svæveflyvningen i Tyskland spændt godt og grundigt for nazisternes vogn. Efter krigen blev området med Rositten indlemmet i Sovjetunionen, og i dag hører det til den russiske Kaliningrad-enklave. Her dyrkes ikke længere svæveflyvning, så det er kun Wasserkuppe, der fører traditionerne videre. SIDE 36 NORDIC GLIDING 2014

20 700 meter over Wasserkuppe i en Ka 2b! Samtidig er vi 1650 meter over havets overflade. Et flyslæb klart til start i modvind ned ad Bane 06t. Bemærk at en Dimona H36 netop er landet i medvind op ad bakke på Bane 24 samme stykke asfalt, bare fra den anden ende. Det er helt normal praksis på Wasserkuppe. Wasserkuppe sker der hele tiden noget med svæve-, motor-, modelfly eller paraglidere, og det er glade ansigter, der ser på det. Det er vanskeligt at forestille sig en bedre reklame for sporten, end denne kombination af luftsportsaktiviteter. Flyveskolen drives kommercielt i den forstand, at der er 8 ansatte kontorfolk, instruktører og leder, men i dagligdagen fungerer den som enhver svæveflyveklub. Elever og gæster bliver sat i arbejde! Flyveskolen drives imidlertid ikke med henblik på at skabe profit for profittens skyld, for bag den står Gesellschaft zur Förderung des Segelfluges auf der Wasserkuppe/Rhön e.v. en god, kort, tysk titel! Denne organisation samler tre lokale svæveflyveklubber, en hang- og paragliderklub og veteransvæveflyveklubben Rhönflug Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe. Flyveskolen kan således betragtes som den daglige ledelse af de aktiviteter, der alle går ud på at fremme svæveflyvningen fra det bjerg, som er dens vugge. Flyvepladsen har ca landinger om året, og der er elever, der starter deres uddannelse hvert år. Andre kommer SOVE OG SPISE De første svæveflyvere på Wasserkuppe boede meget enkelt og spiste hele tiden ærtesuppe med ristede brødstykker. Selv deres hund var blevet omskolet til vegetar, som Fritz Stamer udtrykte det. Nutidens gæster har flere muligheder. Oppe på bjerget kan man bo i Hotel Deutscher Flieger (50 Euro for et single) eller mere luksuriøst i Peterchens Mondfahrt (75 Euro for et single). Man kan også melde sig ind hos veteransvæverne, der har enkel men billig indkvartering for medlemmer. De fleste vil ankomme til Wasserkuppe i bil, og derfor kan man finde indkvartering i omegnen, hvor forholdet mellem pris og kvalitet er særdeles attraktivt for skandinaver. NORDIC GLIDING boede nogle kilometer nede af bjerget i Obernhausen for 24 Euro i et pænt enkeltværelse med bad og rigelig morgenmad! Der er mange muligheder for at spise på selve Wasserkuppe, fra en hurtig Bratwurst i en kiosk over Fligerschnitzel mit Pommes til gourmet-menuen i Peterchens Mondfahrt. til forskellige videregående kurser, eller f.eks. for at blive omskolet til selvstartende svævefly. Gæster kan leje fly, hvis de ikke selv vil have en trailer med de mange kilometer ned ad Autobahnen. Fest der Freude Selvom flyveskolen er opstået i forbindelse med den organisation, der blev grundlagt på Wasserkuppe efter Anden Verdenskrig, kan den føre sine rødder tilbage til begyndelsen af 1920 erne og den ensædede skoleflyvning, som blev udviklet dengang. Det var personligheder som Fritz Stamer (først og fremmest flyveinstruktør) og Alexander Lippish (først og fremmest konstruktør og siden svoger til Stamer), der designede, byggede og underviste med de ensædede skoleglidere, som blev gummitovsstartet ned ad bjergsiden. Stamer, der selv blev uddannet til militærpilot under Første Verdenskrig, var overbevist om, at eleverne bedst lærte svæveflyvning på samme måde som en cyklist lærer at cykle. Man cykler mere eller mindre med det samme, når man lader sig intuitivt styre af underbevidstheden og sine reflekser. Det går altså. Man skal egentlig mest af alt tro på det. Hver har sin måde at cykle Konsekvensen af en veloverstået første solo! på, og på samme vis har hver også sin måde at flyve på. Svæveflyets styregrejer er logiske og intuitive hop op og flyv! I 1945 tabte Tyskland så igen en verdenskrig, og denne gang forbød sejrsmagterne for god ordens skyld enhver form for flyvning herunder svæve- og modelflyvning! Alligevel var der tyskere, der drømte om igen at komme på vingerne uden motor. I 1947 mødtes en gruppe på bjerget, angiveligt for at vandre vandresport er traditionelt populært i Tyskland men i virkeligheden for at grundlægge den halvillegale svæveflyvebevægelse De hvide mågers ring. Medlemmerne mødtes igen i 1948, men i 1949 havde de allierede lugtet lunten og forbød mødet, som ikke desto mindre blev organiseret i en lade udenfor Gersfeld. Mere end svæveflyvere mødte op. I 1951 blev svæveflyvning igen tilladt i Tyskland, og i august kom flere end mennesker op på Wasserkuppe til den såkaldte Fest der Freude Glædens fest hvor der bl.a. blev fløjet med typer som Kranich, Grunau Baby, Mü 13 og Dobbelraab. Ikke alle de fremmødte var svæveflyvere, men de delte glæden over, at Tyskland havde kurs mod en normal tilværelse, hvortil naturligvis hører vinger over Wasserkuppe. I 1952 blev Gesellschaft zur Förderung des Segelfluges auf der Wasserkuppe/Rhön e.v. grundlagt, og det etablerede så flyveskolen i Flyveskoleleder Harald Jörges understregede overfor NORDIC GLIDING, at det naturligvis er fint med hele historien og traditionerne på Wasserkuppe, men flyvesko- DAS FLIEGERISCHE GEFÜHL Fritz Stamer lagde i forbindelse med 1920 ernes ensædede skoling stor vægt på at man skulle fremdrive den rette fliegerische Gefühl den rette fornemmelse for flyvning. Eleverne skulle først lære at flyve uden instrumenter, fordi en svæveflyvepilot til enhver tid burde kunne lande sit svæveplan alene med sin fliegerische Gefühl. I dag skoles der med instrumenter fra første færd, men det er en tysk tradition, at kammeraterne efter en elevs første solo sørger for, at der bliver banket noget fliegerische Gefühl ind i bagdelen på den nybagte soloflyver. Han eller hun læner sig ind over vingen, alle på pladsen stiller op på række, og så er der ét slag pr deltager! En pilot på Wasserkuppe fortalte NORDIC GLIDING, at hun var gået solo til en større lejr det kunne ikke anbefales! SIDE 38 NORDIC GLIDING 2014 NORDIC GLIDING 2014 SIDE 39