Høringsnotat Rute 54 Næstved-Rønnede

Transkript

1 Høringsnotat Rute 54 Næstved-Rønnede VVM-undersøgelse - Afsluttende høring Dato 5. april 2017 Sagsbehandler Lene Nøhr Michelsen Dokument 17/ Vejdirektoratet Niels Juels Gade København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE EAN

2 Indhold 1. Indledning Høringsnotatets opbygning Rammer VVM-undersøgelsen Erstatning og ekspropriation Forslag til ændringer Alternative løsninger Forslag A Forslag B Forslag C Forslag E Natur Procedure vurdering af påvirkning af bilag IV-arter Uddybende vurdering af påvirkning af flagermus Uddybende vurdering af påvirkning af hasselmus Arealinddragelse af 3-områder Økologiske bindelser Generelt om afværgeanstaltninger og overvågning VVM-undersøgelsens omfang og vurderinger Samlet oversigt over påvirkninger, afværgeanstaltninger og vurderinger naturhold Vand og hydrologi Overfladevand Vurdering af overfladevand og grundvand Landskab Mennesker og støj Støjmæssige konsekvenser Samfundsøkonomiske beregninger Beskrivelse af modelberegningerne Overordnede udsætninger om trafikken Samfundsøkonomiske beregninger Trafikmodellen Opsamling på spørgsmål Holdninger til en ny motorvej For udbygning til motorvej Imod udbygning til motorvej Oversigt over alle høringssvar

3 1. Indledning Vejdirektoratet har i henhold til trafikaftalen om udmøntning af disponible midler fra infrastrukturfonden af 24. juni 2014 gennemført en VVM-undersøgelse i perioden en udbygning af Rute 54 mellem Næstved og Rønnede til motorvejsstandard. VVM-undersøgelsen blev igangsat med en indledende offentlig høring i december 2014, og da VVMredegørelsen var udarbejdet, blev den sendt i offentlig høring i perioden 21. november 2016 til 20. januar I høringsperioden blev der afholdt borgermøde i Toksværd Hallen 12. december med ca. 650 deltagere. Mødet startede med en præsentation af undersøgelsens resultater, efterfulgt af debat og spørgsmål. Til sidst var der mulighed at snakke med projektets fagfolk, herunder lytte til skellige støjeksempler i hallens cafeteria. Dagen efter 13. december blev der holdt åbent hus i Holme-Olstrup samlingshus, hvor rigtig mange benyttede lejligheden til at komme bi og stille spørgsmål under mere umelle mer. Høringssvar I høringsperioden er der fremsendt 473 høringssvar, og Vejdirektoratet vil gerne takke det store fremmøde til de afholdte møder og alle høringssvarene. Høringssvarene kan læses i fuld længde i dokumentet på projektets hjemmeside: Enkelte høringssvar er indsendt på vegne af flere borgere eller ejendomme. I alt har Vejdirektoratet således modtaget 634 tilkendegivelser vedrørende holdninger, spørgsmål eller lignende til motorvejsprojektet. Høringssvarene er indsendt af borgere, virksomheder, eninger og interesseorganisationer, samt myndigheder. Halvdelen af høringssvarene er indsendt af borgere, som enten bliver direkte berørt af motorvejsprojektet eller størstedelens vedkommende er beboere i området, herunder pendlere. Næsten lige så mange høringssvar er indsendt af områdets virksomheder, som enten bliver direkte berørt, eller er beliggende i eller omkring Næstved, og har fokus på motorvejens betydning udviklingen. Endvidere har en række eninger og interesseorganisationer indsendt høringssvar. Det drejer sig både om landsdækkende organisationer som Danmarks Naturfredningsening, men også lokale erhvervseninger, bylaug og grundejereninger m.fl. Som myndighed har Næstved og Faxe Kommuner indsendt høringssvar, samt Slots- og Kulturstyrelsen og Miljøstyrelsen (tidligere SVANA). Vejdirektoratet har i høringsfasen haft en supplerende dialog med Miljøstyrelsen om blandt andet en præcisering af vurderingerne af påvirkninger på natur bl.a. på flagermus. Resultatet af dialogen er indarbejdet i dette høringsnotat. Der er i bindelse med VVM-redegørelsens afslutning også gennemført en ekstern kvalitetssikring af projektet i henhold til retningslinjerne i Ny Anlægsbudgettering. Den eksterne kvalitetssikring kan læses på projektets hjemmeside: 3

4 VVM-redegørelsen, de tekniske dokumenter, ekstern kvalitetssikring, Vejdirektoratets høringsnotat og indstilling udgør en væsentlig del af det samlede beslutningsgrundlag en politisk stillingtagen til anlæg af en ny motorvej mellem Næstved og Rønnede. 1.1 Høringsnotatets opbygning Høringsnotatet er Vejdirektoratets svar på alle høringssvarene, så der bliver ikke sendt direkte svar til indsenderne. I kan finde Vejdirektoratets behandling og kommentarer til de mange bemærkninger og slag, der er indkommet i høringsperioden, som er opdelt i følgende emner: Forslag til ændringer (alternativer, ændringer til slag A, B, C og E samt varianter), som er behandlet i kapitel 2. Natur, herunder påvirkning af beskyttede arter og områder samt mulige afværgeanstaltninger, som er behandlet i kapitel 3. Overfladevand, grundvand og hydrologi, herunder den hydrologiske model, som er behandlet i kapitel 4 Landskab, herunder den visuelle påvirkning af en ny motorvej, som er behandlet i kapitel 5. Mennesker og støj, herunder støjmæssige konsekvenser ved Holme-Olstrup, som er behandlet i kapitel 6. Samfundsøkonomiske beregninger, herunder klaring på hvad samfundsøkonomi omfatter, som er behandlet i kapitel 7. Opsamling på bemærkninger og spørgsmål til vejprojektet er behandlet i kapitel 8. Holdninger til en ny motorvej, herunder delingen af høringssvarene og imod de enkelte slag, som er behandlet i kapitel 9, hvor der også er et oversigt over alle høringssvarene delt på borgere, virksomheder, organisationer og myndigheder. 1.2 Rammer VVM-undersøgelsen Vejdirektoratet gennemførte en undersøgelse om at opgradere Rute 54 mellem Næstved og Rønnede, som blev offentliggjort i Der er undersøgt mange skellige slag til nye linjeføringer som motortrafikvej, motorvej og en kombination heraf på dele af strækningen. Der blev endvidere undersøgt to skellige slag til udbygningen af den eksisterende vej. Overordnet set blev det vurderet, at det vil være problematisk at udbygge den eksisterende vej til en højklasset bindelse på hele strækningen. Det skyldes primært de mange ejendomme tæt på vejen især i Holme- Olstrup og Toksværd. Løsningerne blev screenet en bred korridor omkring Rute 54 at vurdere mulighederne nye linjeføring i området. Det resulterede i fire korridorer: A, B, C og E. Beregningerne af trafik og økonomi viste, at en ny vej som motorvej gav den største aflastning af den eksisterende vej, og indbyrdes var aflastningen størst ved A og B og mindst i E. Der gav slagene som motorvej den samfundsøkonomiske største rentning og 2+1 motortrafikvejen den mindste. På baggrund af undersøgelsens resultater blev der 24. juni 2014 indgået en trafikaftale Udmøntning af disponible midler i Infrastrukturfonden, hvor VVM-undersøgelsen blev igangsat. Vejdirektoratet fik til opgave at undersøge 4 skellige slag til udbygning af Rute 54 til ny motorvej mellem Næstved og Rønnede. Dermed var slagene om motortrafikvej og udbygning af den eksisterende vej på hånd fravalgt. Det gav anledning til bemærkninger i den indledende høring i 2014/2015. I høringsnotatet fra august 2015 fremgik det, at Vejdirektoratet mere overordnet vil vurdere alternativer til udbygning af den kollektive trafik og den eksisterende vej samt et nordligt alternativ med en ny vejbindelse via Haslev til Sydmotorvejen i den indledende del af VVM-undersøgelsen. 4

5 Allerede tidligt i VVM-undersøgelsen stod det klart, at grundlaget et kollektiv alternativ til udbygning af den eksisterende Rute 54 er meget spinkelt med en enkelt busrute og skolebuskørsel i begge kommuner. Der blev alene den fremtidig bedring af jernbanebindelsen gennem Næstved beskrevet, og et egentlig kollektiv alternativ blev fravalgt. De to andre slag blev beskrevet i VVM-redegørelsen i kapitel 4 Andre løsningsslag. Her er slagene om udbygning af den eksisterende vej og de nordlige løsninger til Haslev/Ulse behandlet ved at skitseret et overordnet løb linjeføringerne til beregning af de trafikale effekter. Der er gennemført en overordnet miljøscreening af løsningerne, som er baseret på udtræk af data fra tilgængelige databaser. På baggrund af denne overordnede analyse er disse løsninger blevet fravalgt. Rammen Vejdirektoratets opgave har været at undersøge skellige slag om udbygning af Rute 54 til motorvej mellem Næstved og Rønnede. Ved at udbygge Rute 54 til motorvej mellem Næstved og Rønnede bliver der anlagt en højklasset bindelse til Sydmotorvejen. Samtidig kan der ved Rønnede etableres tilslutning trafikken fra Stevnsområdet, så motorvejen også kan betjene trafik fra denne del af Sjælland. Endelig vil en udbygning mellem Næstved og Rønnede passe sammen med de regionale og kommunale ønsker om en mere højklasset sjællandsk tværbindelse mellem Rønnede, Næstved, Slagelse og Kalundborg. Planer i Storestrøms Amt Planlægningen af en ny vej mellem Næstved og Rønnede har været længe undervejs og drøftet lokalt i mange år. I gennemførte det tidligere Storstrøms Amt en VVM-undersøgelse af omfartsvejene omkring Næstved. Det mundede ud i vedtagelsen af et regionplantillæg som indeholdt slag til anlæg nye omfartsveje ved Næstved. Der blev i VVM-processen også arbejdet med skellige slag linjeføringer mod Rønnede (se fig. 1.1). 5

6 Figur 1. 1 Skitse med planer udbygning af vejene omkring Næstved i Storstrøms Amt i 2005 I det endelige regionplantillæg et omfartsvejsystem omkring Næstved fremgår det, at strækningen mellem Næstved og Rønnede samt en bindelse til Fensmark ikke indgår i planerne, men at disse bindelser er vurderet på et overordnet niveau at fastlægge tilslutningen til omfartsvejsystemet. Der har således tidligere indgået linjeføringer i vejplanlægningen, som ligner de slag, der er blevet undersøgt i både undersøgelsen og VVM-undersøgelsen. 1.3 Erstatning og ekspropriation Anlæg af en ny motorvej på Rute 54 vil i alle slag berøre en række bygninger og ejendomme, og derved medføre omfattende indgreb i konkrete ejendomshold. Indgrebene berører både landbrugsejendomme, erhvervsvirksomheder og beboelsesbygninger. Vejdirektoratets vurderinger af antallet af totalekspropriationer, som er etaget i VVM-undersøgelsen, er omtrentlige, da vurderingerne er etaget på baggrund af skitseprojekter de enkelte linjeføringsslag. Der vil kunne ske ændringer i bindelse med den efterfølgende detailprojektering. I høringssvarene er der flere lodsejere, som har udtrykt ønske om at blive totaleksproprieret, hvis en ny motorvej kommer tæt på deres ejendom. Vejdirektoratet har noteret de konkrete ønsker om totalekspropriation. Der kan dog på nuværende tidspunkt ikke træffes endelig beslutning om hvilke ejendomme, der påvirkes så kraftigt af projektet, at det berettiger til en totalekspropriation. Det skyldes, at der på nuværende tidspunkt kun er udarbejdet et skitseprojekt linjeføringerne. I bindelse med detailprojekteringen er det en uvildig ekspropriationskommission, der afgør hvilke ejendomme, som skal erhverves ved totalekspropriation på baggrund af et mere konkret vejprojekt. 6

7 I bindelse med de besigtigelsesretninger, der følger senere i projektet, fastlægger Ekspropriationskommission, hvilke ejendomme og arealer, der er nødvendige at inddrage at anlægge motorvejen. Afstand mellem beboelse og vejanlægget Der er ikke i lovgivningen fastsat egentlige afstandskrav, hvorefter ejendomme, hvis beboelsesbygning ligger inden en bestemt afstand af et vejanlæg, totaleksproprieres. Dette sker på baggrund af en konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde. I bindelse med ekspropriation til vejanlægget vil Ekspropriationskommissionen tage stilling til, om der eligger hold, som er erstatningsberettigede. I sådanne situationer vil der eventuelt være en mulighed at opnå erstatning, men det skal understreges, at det ikke er ethvert tab, der erstattes. Det hold, at en ejendom bliver vanskeligere at belåne, er i sig selv ikke erstatningsberettigende. De skellige mer indgreb på ejendomme I bindelse med vejprojektet vil der kunne ske skellige mer indgreb på ejendomme i nærheden af projektet. De er beskrevet i det følgende. Totalekspropriation I dette tilfælde er indgrebet på ejendommen så væsentligt, at hele ejendommen afstås til motorvejsprojektet. Det er Ekspropriationskommissionen, som vurderer om en ejendom skal totaleksproprieres. I vurderingen lægger kommissionen typisk vægt på følgende hold: Afstand mellem beboelse og motorvej Støj ved beboelsen Hvor stor en del af ejendommen, som skal afstås Motorvejens gennemskæring af ejendommens arealer Hvor dominerende motorvejen vil være i hold til ejendommen Ændrede adgangshold Delekspropriation I dette tilfælde afstår ejeren en del af sin jord til motorvejen og beholder resten af ejendommen. Midlertidig arealafståelse I dette tilfælde afstår ejeren et areal, som Vejdirektoratet, mod erstatning, råder over mens motorvejen anlægges. Rettighedserhvervelse I dette tilfælde afstår ejeren, mod erstatning, noget af råderetten over sin ejendom, men beholder jorden. Det drejer sig oftest om, at ledningsejere får ret til at føre en ledning over en ejendom og efterfølgende kan sikre sig mod, at der sker skade på ledningen. Ekspropriationskommissionens erstatningsfastsættelse kan ankes til Taksationskommissionen. Der er herefter mulighed at indbringe sagen domstolene. Læs evt. mere om ekspropriation på Vejdirektoratets hjemmeside Fastsættelse af erstatning den enkelte ejendom. Værdien af ejendomme, der eksproprieres til vejanlæg, fastsættes med udgangspunkt i handelsværdien. Ved værdisætningen tages udgangspunkt i handelsværdien af tilsvarende ejendomme i samme område, hvorved handelsværdien netop afspejler prissætning uden påvirkning fra en eventuel motorvej. Der ses herved som udgangspunkt bort fra det planlagte vejanlægs påvirkning af ejendomsværdien. 7

8 Det er det samme grundlag, som Vejdirektoratet anvender ved udarbejdelse af anlægsbudgettet vejprojektet. Vejdirektoratet har endnu ikke i større omfang etaget besigtigelse af enkeltejendomme. Dette vil ske senere, som del af detailprojekterings- og ekspropriationsprocessen. Støj og eventuel erstatning gener En boligejendom, der i vejen ikke er udsat vejtrafikstøj, og som i et nyt vejprojekt kommer til at ligge i nærheden af en motorvej, vil kunne medføre markant ændrede lydhold. Efter dansk rets almindelige regler ydes der erstatning værditab som følge af varige naboulemper fra anlæg af almen samfundsmæssig værdi, i det omfang ulemperne overstiger, hvad der med rimelighed må påregnes som led i den samfundsmæssige udvikling. Ifølge praksis på området skal alle lodsejere, der er udsat vejtrafikstøj fra nye vejanlæg, acceptere en vis værdinedsættelse, uden at der er grundlag at få erstatning. Den såkaldte tålegrænse skal være overskredet, at der kan ydes erstatning, og erstatning kan så kun fastsættes til den værdinedgang, der ligger udover tålegrænsen. Fastlæggelse af tålegrænsen sker på baggrund af en konkret vurdering fra sag til sag. Ved bedømmelse af, om denne grænse er overskredet, etages en konkret vurdering baseret på grundlag af bl.a. støjniveauet, boligens afstand til vejanlægget, trafikintensiteten, områdets karakter samt ejendommens beliggenhed og karakter. Normalt vil tålegrænsen ikke betragtes som overskredet, hvis støjniveauet ved boligen ikke overstiger Miljøstyrelsens vejledende grænse støj ved boliger på 58 db. Det er Ekspropriationskommissionen der i første omgang afgør, hvorvidt en ejendom skal have erstatning støjgener. Omlægning af ledninger Anlæg af en ny motorvej medfører næsten altid, at der skal ske omlægning af skellige ledninger. Hvorvidt omkostningerne til ledningsomlægninger skal afholdes af anlægsprojektet eller af ledningsejerne afhænger bl.a. af, om ledningerne ligger efter gæsteprincippet. I de tilfælde, hvor motorvejsprojektet medfører ændringer af krydsende kommuneveje, vil ejerne af de private syningsledninger på kommunevejens areal typisk selv skulle betale ledningsomlægningerne. Jorddeling Vejdirektoratet vil, som en del af ekspropriationsprocessen, undersøge mulighederne at gennemføre jorddeling. Formålet med jorddelingen er at begrænse ulemperne de berørte landbrugsejendomme. Kvaliteten af jorden og jordbundsholdene indgår også i jorddelingen. Vejdirektoratet har i tidligere projekter opnået gode resultater med jorddelinger til størst mulig tilfredshed alle berørte landbrugsejendomme. Ændrede adgangshold Den nærmere placering og udmning af nye adgangsveje og adgangshold til enkelte ejendomme fastlægges i detailprojekteringen i dialog med berørte grundejere. Flere af de indkomne høringssvar omhandler ændrede adgangsveje, og hvor det drejer sig om direkte berørte ejendomme har Vejdirektoratet noteret sig bemærkningerne. 8

9 2. Forslag til ændringer Flere af de indsendte høringssvar indeholder slag til konkrete ændringer af de fire slag A, B, C og E med tilhørende varianter. Ændringerne har karakter af alt fra mindre justeringer til større ændringsslag eller ligefrem alternative løsninger til motorvejsprojektet. I dette kapitel vil de enkelte slag blive gennemgået, og det vil blive vurderet om det er muligt og hensigtsmæssigt at indarbejde ændringerne i projektet. I nogle tilfælde kan ændringerne imødekommes. I andre tilfælde er det af økonomiske, tekniske eller trafikale årsager ikke muligt at efterkomme de indkomne slag. I gennemgangen er der taget stilling til om de eslåede ændringer kan lade sig gøre, og hvad de i givet fald vil medføre af omkostning til vejanlægget. Vejdirektoratet vil som udgangspunkt gerne imødekomme ønsker om tilpasning af projektet. I nogle tilfælde er det dog ikke muligt på nuværende tidspunkt at beskrive detaljerede hold, som konkret udmning af vejlægninger og adgange til de enkelte ejendomme. Det er vist som principper, men vil i en senere fase blive fastlagt i dialog med kommuner og lodsejere. Det er således ikke alle ændringsslag, som kan vurderes endeligt på nuværende tidspunkt, men kan tages op i bindelse med detailprojektering. 2.1 Alternative løsninger Der er flere høringssvar som peger på alternative løsninger frem at anlægge en ny motorvej mellem Næstved og Rønnede. På figur 2.1 er de alternative slag vist. Flere af slagsstillerne er utilfredse med, at andre løsninger end udbygning til motorvej ikke er blevet behandlet i VVM-undersøgelsen, og mener, at der politisk bør være større åbenhed at undersøge alternative løsninger. De alternative løsninger omfatter: Nordlig løsning til Ulse samt nordvendte ramper ved Ulse (TSA 36) og en ny vejbindelse mellem Faxe og Ulsevej, som er en længelse af Stevnsvej Nordlig løsning til Høsten Torp nord Haslev (TSA 35) som motortrafikvej Omfartsvej i slag A nord om Holme-Olstrup som motortrafikvej og udbygning til 2+1 mellem Boserup og Rønnede Ombygning af eksisterende vej på hele strækningen inkl. nedgravning af vej/tunnel gennem Holme- Olstrup med flyovers og fodgængerbroer I det følgende er de alternative slag gennemgået, og Vejdirektoratet har udarbejdet skitser med de beskrevne alternativer. Der henvises til bilaget med alle høringssvarene at læse de oprindelige beskrivelser af alternativerne. Alternativ nordlig løsning til Ulse I dette alternativ bevares Rute 54 uændret og der anlægges en motorvej eller 1+2 motortrafikvej til pendlertrafikken til hovedstadsområdet. Alternativet omfatter endvidere nordvendte ramper ved Ulse (TSA 36) og en ny kommunal vejbindelse fra Ulsevej til Faxe Alle i Faxe som landevej. Alternativet har til mål at bedre holdene bl.a. virksomheder i området og pendlere, og ventes at kunne aflaste den eksisterende trafik på Rødebrovej gennem Holmegaards mose, da der er tilslutning ved 9

10 Gisselfeldvej. Der anlægges også en tilslutning ved Holmegaardsvej, som bl.a. den tunge trafik fra Fensmark kan benytte. Figur 2. 1 Skitse af alternativ løsning til Ulse med ny lokalvej mellem Ulsevej og Faxe Alle i Faxe, samt nordvendte ramper ved Ulse (TSA 36) En del af slaget er blevet behandlet og fravalgt i VVM-undersøgelsen, bl.a. med begrundelsen, at slaget falder uden rammerne af undersøgelsen. Hvis dette alternativ skal indgå i VVM-undersøgelsen vil det udsætte, at der bliver taget politisk beslutning om at igangsætte en ny eller supplerende undersøgelse. Det vil være nødvendigt, di der i den gennemførte VVM-undersøgelse ikke er indsamlet natur- og miljødata på størstedelen af strækningen, og dette er en udsætning at kunne etage mere konkrete vurderinger af konsekvenserne på miljøet. Endvidere skal der gennemføres en skitseprojektering af slaget, således at der kan beregnes anlægs- og samfundsøkonomi. Der skal desuden udføres areal-, trafik- og støjberegninger. Vejdirektoratet vil med udgangspunkt i de indledende undersøgelser af de nordlige løsninger ikke anbefale, at der arbejdes videre med disse løsninger, da det vil inddrage nye store arealer til vejanlæg, og slaget vil påvirke beskyttede naturområder direkte, selvom det tidsmæssigt kan være en del især pendlertrafikken til hovedstadsområdet. 10

11 Vejdirektoratet bemærkninger til nordlig løsning til Høsten Torp nord Haslev (TSA 35) som motortrafikvej Den nordlige løsning til Haslev (Høsten Torp) er også nævnt som alternativ til udbygning af Rute 54 som motorvej, og specifikt som motortrafikvej i stedet motorvej. Hvad enten slaget anlægges som motorvej eller motortrafikvej, vil det også medføre betydelige påvirkninger af de beskyttede naturområder, som passeres eller berøres på strækningen. Der er løsningen fravalgt, og er de samme som til løsningen til Ulse. Figur 2. 2 Skitse af alternativ med løsning til Haslev som motortrafikvej Omfartsvej i slag A som motortrafikvej og udbygning til 2+1 mellem Boserup og Rønnede Der er stillet et slag til en alternativ løsning ved at anlægge en omfartsvej i Holme-Olstrup som motortrafikvej i slag A kombineret med en udbygning af den eksisterende Rute 54 mellem Boserup og Rønnede til 2+1 motortrafikvej. 11

12 Figur 2. 3 Skitse af alternativ slag med omfartsvej i slag A til Boserup og udbygning af eksisterende vej til 2+1 vej til Rønnede Begrundelsen slaget er bl.a. helbredsmæssige årsager, da vejstøj ifølge en stor undersøgelse Kræftens bekæmpelse giver anledning til øget risiko sygdomme som blodprop i hjertet, slagtilfælde og sukkersyge. Endvidere påpeges det, at Vejdirektoratet har gennemført en stor geneundersøgelse, der viser at mennesker, der bor langs motorveje er væsentlig mere generet af vejstøj end mennesker, der bor langs byveje. Det anføres, at der er stor skel på støjbelastningen fra en større landevej og en motorvej. Støjbelastningen er afhængig af flere skellige hold, som afstand, omkringliggende terræn, sammensætning af trafik, hastighed og ikke mindst trafikmængden. En motorvej med tre gange så meget trafik, som en landevej, vil naturligt medføre højere støjniveauer. Sammenlignes en motorvej med samme trafikmængde som en landevej, vil skellen på støjbelastningen fra motorvejen i samme afstand fra vejen være ca. 2-3 db højere end fra landevejen pga. den højere hastighed. I mange tilfælde vil ejendomme langs landevejene ligge tættere på vejen end langs motorvejene, og det kan medføre, at antallet af støjbelastede boliger alligevel vil blive højere langs en landevej end langs en motorvej. Geneundersøgelsen viser, at når man er udsat det samme støjniveau, så er der 2-3 gange så mange mennesker langs motorveje der er stærkt generede af støjen i hold til mennesker, der bor langs byveje. Undersøgelsen viser samtidig, at der er en række faktorer der er bestemmende hvordan støjen opleves. Én af faktorerne har med selve støjkilden (vejen/trafikken) at gøre. En anden væsentlig faktor er konteksten hvori personen oplever støjen (fx enfamilieshus på landet i hold til en lejlighed i byen). Støjgeneundersøgelsen gav Vejdirektoratet ny viden om støjgeneopfattelsen langs motorveje, og arbejder fremadrettet på at udbygge og indarbejde denne viden i vores håndtering af støjhold i vejprojekter. Vejdirektoratet henholder sig dog til at Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier acceptabel støj ved boliger ikke skelner mellem hvilken type vej, der udsender støjen. 12

13 Det er Vejdirektoratets vurdering, at det er muligt at anlægge en 2+1 motortrafikvej (som en halv motorvej) i slag A, der afsluttes før Boserup ved sammenkobling med den eksisterende Rute 54. Omfartsvejen vil være ca. 6,5 km lang. Omfartsvejen kunne eventuelt anlægges som en 1. etape af motorvejsprojektet, men vil være dyrere end de 350 mio. kr. der på nuværende tidspunkt er reserveret til en udbygning af Rute 54. Er der tale om en etapeudbygning, vil det ikke være hensigtsmæssigt at udbygge den resterende del af Rute 54 til 2+1 motortrafikvej frem til Rønnede, da det ikke vil kunne genbruges, hvis der på et senere tidspunkt vil opstå behov at udbygge hele strækningen til motorvej. Ombygning af eksisterende Rute 54 mellem Næstved og Rønnede Forslaget omfatter ombygning til 2+1 eller 4 sporet motortrafikvej på hele strækningen mellem delerringen i Næstved til Sydmotorvejen ved Rønnede med tilslutningsanlæg ved krydsene. Der skal endvidere anlægges en dobbeltrettet cykelsti uden vejens tracé. Gennem Holme-Olstrup fra Holmegaardsvej til Toksværd Bygade skal der anlægges 3-4 gangbroer, og evt. skal vejen nedgraves eller udføres som en tunnel mellem jernbanen og lyskrydset ved Gartnervej (BonBon-Land) parallelt med nuværende vej til den gennemgående trafik. Alternativt indeholder slaget flyovers, hvilket i princippet vil medføre at de tre lyskryds i Holme- Olstrup skal opbygges til kryds i 2-plan. Figur 2. 4 Skitse af alternativ med slag om udbygning af eksisterende vej til motortrafikvej med kryds i 2 plan Af det indsendte høringssvar fremgår, at begrundelsen slaget er at det vil være meget billigere end at vælge en motorvejsløsning, og at det bl.a. kan gøres inden de midler, der allerede er afsat til projektet (350 mio. kr.). Det er beregnet, at den beskrevne løsning vil medføre store tidsbesparelser, og at det vil være mindre belastende miljøet og naboerne end en ny motorvej. Vejdirektoratet har i VVM-undersøgelsen fravalgt at arbejde videre med en udbygning af den eksisterende vej gennem Holme-Olstrup by. På hele strækningen har ejendommene langs Rute 54 i dag adgang ud til vejen. Hvis vejen skal udvides, vil alle disse adgange skulle fjermes, hvilket vil medføre at de enten skal have en anden adgang eller eksproprieres. Når bystrækningen ikke får større kapacitet og højere hastighed, vil det medføre at fremkommeligheden ikke bedres væsentligt på strækningen mellem Næstved og Rønnede. 13

14 Dette skyldes et generelt dilemma, som Vejdirektoratet står over i bindelse med kapacitetsproblemer på landevejsstrækninger. Hvis kapacitet og fremkommelighed skal bedres, kræver det øget plads og mulighed højere hastigheder. Dette harmonerer dårligt med holdene i landsbyerne langs landevejstrækninger, hvor beboelse ofte findes, og færdsel af bløde trafikanter ofte sker tæt på vejen. Endvidere nødvendiggør det omfattende ombygning af strækningerne gennem byerne, da der skal inddrages areal til udvidelse af vejen, og ejendommene traditionelt ligger tæt på vejen med adgang hertil. Der vil ombygning af den eksisterende vej gennem Holme-Olstrup til 2+1 eller 4-sporet motortrafikvej medføre, at ejendommene langs den eksisterende vej skal eksproprieres i stort omfang enten til selve vejanlægget eller di der ikke kan skaffes afgang til ejendommen fra motortrafikvejen. Skal krydsene også ombygges til 2-plans kryds, dvs. anlægges med til- og frakørselsramper til lokalvejen, vil det også inddrage større arealer omkring krydsene. Nedgravning af motortrafikvejen vil også medføre inddragelse af store arealer og ikke mindst have store konsekvenser vandløb, søer og moser i nærheden. Samtidig vil en motortrafikvej gennem Holme-Olstrup på samme måde som en motorvej i det åbne land, skabe en barriere borgerne på hver side af vejen, men det er nogle andre ejendomme, der bliver påvirket af denne løsning end i slagene til en ny motorvej i VVM-undersøgelsen. Formålet med vejprojektet er blandt andet at skabe øget kapacitet, bedre sikkerhed og generelt bedre de trafikale hold på landevejsstrækningen mellem Næstved og Rønnede. Vejdirektoratet vurderer umiddelbart ikke, at den eslåede løsning lever op til denne målsætning. Hvad den eslåede ombygning vil koste er ikke undersøgt, ligesom yderligere undersøgelser af dette alternativ udsætter, at der tages politisk beslutning om at igangsætte en supplerende VVM-undersøgelse. 14

15 2.2 Forslag A Høringssvarene indeholder flere ændringsslag til slag A, som vil blive gennemgået i dette afsnit. Nogle af slagene påvirker hinanden indbyrdes, og nogle slag vurderer Vejdirektoratet ikke kan lade sig gøre. Ændringsslagene er vist på figur 2.5 og omfatter: 1. Forslag om tilslutning af den eksisterende Rute 54 nord slag A 2. Forslag om lukning af Holmegaardsvej trafik i slag A 3. Forslag om flytning af tilslutning til Gartnervej i Holme-Olstrup 4. Flytning af linjeføring ved Holme-Olstrup 5. Nedgravning af motorvejen ved krydsning af jernbanen vej gennem Boserupskoven i stedet cykelsti 7. Udmning af tilslutning ved Vester Egede og Sydmotorvejen Figur 2. 5 Ændringsslag til slag A 1. Forslag om tilslutning af den eksisterende Rute 54 nord slag A Næstved Kommune har fremsat et ændringsslag om at lægge den eksisterende Rute 54 mod nord, på samme måde som i slag B, C og E, se figur 2.6. Figur 2. 6 Forslag om lægning af den eksisterende Rute 54 i slag A 15

16 Begrundelsen at ændre lægningen af Landevejen er at tilslutningen til Ring Øst i den fremlagte løsning ligger meget tæt på delerringen og dermed ikke er optimal rent trafikalt. Denne løsning vil dog medføre at lægning af Landevejen skal krydse motorvejen, hvilket vil dyre projektet. Mens arbejdet med linjeføring og trafikberegningerne blev gennemført i VVM-undersøgelsen, var der i Næstved Kommune ikke afsat midler til at realisere en ny vej til Fensmark i længelsen af Kalsagervej. Der indgik denne vejbindelse ikke i basisvejnettet. Vejdirektoratet valgte dog at lave en supplerende trafikberegning, hvor Kalsagervej er længet til Fensmark, jf. notat om trafikberegninger: Beregningerne viser, at der i slag A vil køre ca køretøjer pr. hverdagsdøgn på en ny vejbindelse. Den tunge trafik fra Fensmark bl.a. fra Ardagh vil blive flyttet fra Holmegaardsvej til den nye vej. Holmegaardsvej vil blive aflastet ca køretøjer pr. døgn. Det vil give en aflastningen af trafikken i Holme- Olstrup, da trafikken med del vil kunne benytte motorvejen til Rønnede fra tilslutningen ved delerringen. Det vil medføre, at der vil blive flyttet ca køretøjer pr. hverdagsdøgn fra den eksisterende Rute 54 til motorvejen. Det er Vejdirektoratets vurdering, at en ny vej til Fensmark vil være en del den lokale trafik mellem Fensmark og Holme-Olstrup. Det betyder dog, at kommunen skal beslutte og anlægge den første del af længelsen af Kalsagervej fra delerringen inden motorvejsprojektet sættes i gang. Disse bedringer den lokale trafik er uafhængige af hvordan Landevejen lægges og tilsluttes det kommunale vejnet. Kommunens slag om lægning mod nord vil medføre, at Landevejen skal krydse motorvejen, og det vil koste i alt ca. 48,3 mio. kr. (samlet anlægsbudget, PL 178,88). I Vejdirektoratets slag om at lægge Landevej til Ring Øst undgås krydsning af motorvejen, men det vil samtidig medføre at det nye kryds på Ring Øst vil komme til at ligge tæt på delerringen. Vejdirektoratet anbefaler, at der i en senere fase sammen med Næstved Kommune må arbejdes videre på konkret at udme tilslutning til Ring Øst, hvis kommunens anlægsprojekt gennemføres. 2. Forslag om lukning af Holmegaardsvej trafik i slag A Af høringssvaret fra Næstved Kommune fremgår det, at kommunen har et stort ønske om at anlægge længelsen af Kalsagervej til Fensmark, som i dag er tilsluttet i delerringen ved Næstved nordlig omfartsvej, se figur 2.6. Hvis planerne gennemføres, kan den lokale trafik mellem Fensmark og Holme-Olstrup med del benytte denne vej. Der har kommunen også fremsat et slag om at lukke Holmegaardsvej kørende trafik, så overføringen i stedet udmes som en stibro. Mange høringssvar udtrykker frustration over slaget om lukning af Holmegaardsvej. Der eligger en misståelse, idet Holmegaardsvej i Vejdirektoratets fremlagte slag er åben alle typer trafik. Næstved Kommune eslår, at Holmegaardsvej kun er åben den bløde trafik, når der bliver anlagt en ny vej til Fensmark i Kalsagersvejs længelse. Der er i et af høringssvarene endvidere eslået hastighedsdæmpning på Holmegaardsvej af hensyn til trafikken til og fra ejendommene i nr m.fl. Hvis Vejdirektoratet skal anbefale en lægning af den eksisterende Rute 54 til Kasagervejs længelse, vil det betyde at lægningen vil koste 48,3 mio. kr. (samlet anlægsbudget, PL 178,88), da kommunevejen skal krydse motorvejen og samtidig blive længere end i det slag Vejdirektoratet har fremlagt. Der vil dog kunne spares 13,2 mio.kr. (samlet anlægsbudget, PL 178,88) ved at ændre overføringen af Holmegaardsvej til en stibro i stedet en overføringen af kommunevejen. 16

17 Valget af denne løsning vil endvidere være afhængig af, at Næstved Kommune beslutter og anlægger den første del af Kalsagervejs længelse, hvilket under VVM-undersøgelsen var vedtaget på planlægningsniveau i kommunens budget. Næstved Kommune har oplyst, at anlæg af en ny vejbindelse er med i revisionen af kommuneplanen, som bliver endelig vedtaget til efteråret I hold til bemærkningerne om hastighedsdæmpning så er overføringen af Holmegaardsvej udmet som en kommunevej med en hastighedsbegrænsning på 60 km/t med en dobbeltrettet sti. Holmegaardsvej bliver lagt i hold til i dag. Forlægningen betyder, at Holmegaardsvej bliver ført over motorvejen på en bro, og lægningen sker mod vest, så ejendommene nævnt i høringssvaret på østsiden af Holmegaardsvej ikke bliver berørt. Forlægningen af Holmegaardsvej er skitseret i henhold til vejreglernes anbefalinger, hvilket sikrer, at oversigthold m.m. er i orden. Adgangen til ejedommene til de enkelte ejendomme på Holmegaardsvej vil ske via en bindelse fra den nye Holmegaardsvej til den gamle ud nr. 83. Herfra vil adgangsholdene være uændrede i hold til i dag. Dog vil der skulle ske en ændring af adgangsholdene Holmegaardsvej nr. 85, da det ikke er muligt at opretholde den nuværende tilkørsel til ejendommen. Vejdirektoratet vil i detailprojekteringen kigge nærmere på Holmegaardsvejs udmning og adgangsholdene. Hvis motorvejen flyttes mod nord ved Holme-Olstrup, vil det blive nemmere at skabe gode adgangshold ejendommene. 3. Forslag om flytning af tilslutning til Gartnervej i Holme-Olstrup Der er fremsat et slag om at flytte tilslutningsanlægget ved Gødstrup til en placering nord Holme- Olstrup i længelse af Gartnervej tæt på BonBon-Land, se figur 2.7. Formålet er at give bilister til BonBon-Land direkte adgang til parkeringspladsen, mens lokaltrafik vil kunne tsætte ad Gartnervej til lyskrydset ved Rute 54. Det vil medføre en aflastning på den eksisterende Rute 54 sommerferietrafikken og fungere som en alternativ rute både mod Næstved og Rønnede beboere i Holme-Olstrup og Toksværd. Figur 2. 7 Tilslutningsanlæg ved længelse af Gartnervej over jernbanen 17

18 Der er både dele og ulemper ved slaget om at flytte rampeanlægget fra Gødstrupvej til Gartnervej. I slaget er der kun skitseret ramper mod øst, hvilket betyder at det kun er muligt at køre på motorvejen mod Rønnede eller køre fra motorvejen, når man kommer fra Rønnede. Det medfører, at trafikken i Holme- Olstrup og Toksværd ikke får mulighed at benytte motorvejen til delerringen og direkte videre på omfartsvejen, men skal benytte den eksisterende Rute 54 til delerringen. Hvis løsningen skal være et fuldbyrdet alternativ, skal der også etableres ramper mod vest, hvilket vil medføre, at løsningen vil optage væsentligt mere plads end vist i skitsen i figur 2.7. I sommerhalvåret vil Holme-Olstrup blive aflastet trafikken til BonBon-Land, hvis der etableres en tilslutning i længelse af Gartnervej. Samtidig vil det sandsynligvis ikke være en del trafikken fra Toksværd at benytte motorvejen mod Rønnede, da det vil medføre omvejskørsel via den eksisterende Rute 54 til Gartnervej. Ifølge trafikberegningerne vil der være ca køretøjer fra Toksværd, som vil køre på motorvejen mod Rønnede, og de vil måske vælge at køre på den eksisterende Rute 54 i stedet at benytte motorvejen. Endelig vil slaget medføre at længelsen af Gartnervej vil skulle føres over jernbanen i en markant højde, hvilket vil medføre en dyrelse af vejprojektet, hvilket ikke er værdisat nærmere. Det er Vejdirektoratets vurdering, at der rent trafikalt i området er større dele ved at aflaste den eksisterende Rute 54 trafik fra Toksværd end at aflaste Holme-Olstrup trafikken til BonBon-Land i sommermånederne. Endvidere vil løsningen skabe yderligere arealinddragelse nord Holme-Olstrup og syd Ravnstrup, hvilket allerede med den eksisterende slag A er en ulempe, som mange høringssvar har kommenteret. Der afviser Vejdirektoratet slaget om at flytte tilslutningsanlægget fra Gødstrupvej til en længelse af Gartnervej. Endelig er der i flere høringssvar fremsat slag om at rykke motorvejen væk fra Holme-Olstrup. Dette ønske konflikter med slaget om en tilslutning ved Gartnervej. 4. Flytning af linjeføring ved Holme-Olstrup Der er flere høringssvar som peger på at flytte motorvejen længere væk fra Holme-Olstrup af hensyn til støjgener og nærhed til motorvejen i det fremlagte slag, se figur 2.8. I længelse af ønskerne har Vejdirektoratet undersøgt, om det er muligt at flytte linjeføringen og hvilke konsekvenser det vil få rent støjmæssigt. I kapitel 6 er der støjmæssige konsekvenser af en flytning beskrevet. Det vil principielt være muligt at flytte motorvejen ca. 100 m mod nord, hvor det er udsat at krydsningen af jernbanen sker samme sted, som i det fremlagte slag A. Det vil medføre, at overføringen af Holmegaardsvej ikke bliver lagt i hold til den eksisterende vej. Det vil koste ca. 3,4 mio. kr. (samlet anlægsbudget, PL 178,88) at flytte linjeføringen mod nord. 18

19 Figur 2. 8 Forslag om flytning af linjeføring ved Holme-Olstrup 5. Nedgravning af motorvejen ved krydsning af jernbanen Der er flere høringssvar som udtrykker undring over, at motorvejen ikke graves ned ved krydsning af jernbanen ved Ravnstrup, men i stedet føres over jernbanen på en høj dæmning. I VVM-undersøgelsen er det undersøgt om det er muligt, at føre motorvejen under jernbanen at begrænse både vejanlæggets barrierevirkning og støjudbredelse i området. Desværre er der flere hold, som taler imod nedgravning af motorvejsanlægget. Vejdirektoratet har undersøgt, hvordan det teknisk kan lade sig gøre at grave motorvejen ned bi Holme- Olstrup og Ravnstrup. Af hensyn til det nærliggende Natura 2000-område i Holmegaards Mose vil en permanent grundvandssænkning ikke være mulig, og motorvejen skal der i givet fald placeres i en vandtæt konstruktion, som skal ankres mod opdrift. Anlægsteknisk kunne dette udføres ved at konstruktionen støbes i en byggegrubbe ved siden af jernbanen og skubbes på plads samtidig med at jernbanen totalspærres. Det er overslagsmæssigt vurderet hvor meget det vil koste at grave motorvejen ned, og det vil være væsentlig meget dyrere end at føre motorvejen over jernbanen. Det vil være mindst 5 gange så dyrt at føre motorvejen under banen, og samtidig vurderes det at medføre betydelige miljøpåvirkninger på de omkringliggende søer, vandløb og moser, inkl. det beskyttede Natura 2000-område. Der har Vejdirektoratet fravalgt at grave motorvejen ned på denne strækning. Vejdirektoratet vil i stedet i detailprojekteringsfasen undersøge, om linjeføringen kan flyttes længere væk fra Ravnstrup, se figur 2.9. I længelse af at linjeføringen flyttes længere væk fra Holme-Olstrup, vil Vejdirektoratet i princippet kunne flytte linjeføringen m mod syd og dermed længere væk fra Ravnstrup. Det skal dog undersøges nærmere, da krydsningen af jernbanen vil blive ændret. Det kan evt. også give anledning til at tilslutningsanlægget ved Gødstrupvej vil blive flyttet tættere på den eksisterende Rute

20 Figur 2. 9 Flytning af linjeføring ved Ravnstrup 6. Vej gennem Boserupskoven i stedet cykelsti Der er flere som på borgermødet i december 2016 og i høringssvarene har udtrykt modstand mod at lukke den eksisterende Rute 54 og kun anlægge en cykelsti gennem Boserupskoven. Der peges i stedet på en 2-1 vej gennem skoven af hensyn til bl.a. landbrugskøretøjer og lokaltrafik, som ellers vil være henvist til en stor omvejskørsel på de lokale kommuneveje. Som det fremgår af VVM-redegørelsen vil det også kunne lade sig gøre at beholde den eksisterende Rute 54 åben som en mindre vej (fx som en såkaldt 2 minus 1 vej). Begrundelsen at Vejdirektoratet har fremlagt et slag om kun af føre en cykelsti gennem skoven er, at det trafikale behov en alternativ vej er meget begrænset, og et ønske om at begrænse arealudlægget ved en gennembrydning af skovområdet. Landbrugskøretøjer samt andre køretøjer, som ikke må køre på motorveje, vil dog få en holdsmæssig stor omvejskørsel enten via Villa Gallinavej og Gisselfeldvej eller via Sørupvej og Denderupvej, som alle er smalle lokalveje. Vejdirektoratet vil der imødekomme ønsket om en 2-1 vej gennem Boserupskoven med den udsætning af skovbrynet på den sydlige side af den eksisterende Rute 54 ikke bliver berørt, som beskrevet i afsnit 3.4 om arealinddragelse af 3-områder. Det vil koste ca. 5,9 mio. kr. (samlet anlægsbudget, PL 178,88) at anlægge en 2 minus 1 vej i stedet en dobbeltrettet cykelsti. En 2-1 vej vil samtidig give Gisselfeld nemmere adgang til driften af arealer på sydsiden af motorvejen. Godset har udtrykt behov flere krydsningsmuligheder i skovområdet af driftsmæssige årsager. Udover at det vil dyre projektet, kan det være vanskeligt at efterkomme, da motorvejen af hensyn til begrænsning af arealindgrebet i skoven er placeret tæt på den eksisterende vej. Den lokale vej og motorvejen vil ligge skelligt i terrænet, som vist på figur 2.10, og det kan blive vanskeligt at placere en krydsning af motorvejen uden at berøre det sydlige skovbryn. 20

21 Figur Motorvejen og lokalvejen placeringen i terrænet gennem Hesede Skov (Boserupskoven) 7. Udmning af tilslutning ved Sydmotorvejen Flere høringssvar påpeger, at tilslutningen til Sydmotorvejen også bedre bør tilgodese trafikken mod syd og kritiserer, at ramperne mod syd er sparet væk i slag A (og dermed ikke sammenligning med anlægsøkonomien slag E), samt at anlægget dermed ikke tager højde øget trafik fra en kommende Femern bindelse. Figur Forslag med bindelsesanlæg til Sydmotorvejen 21

22 Endvidere har Faxe Kommune fremsat et slag om et udfletningsanlæg, tilsvarende et som er udført syd Kolding i motorvejskrydset mellem E45 og E20 Esbjergmotorvejen, se figur Ifølge kommunen vil slaget give en række miljømæssige, samfundsøkonomiske og udviklingsmæssige dele lokalområdet. Når der i flere høringssvar påpeges, at der ikke er adgang trafikanter fra Rute 54 mod syd, beror dette på en misståelse. Den valgte udmning af tilslutningen ved Sydmotorvejen i slag A, B og C er søgt tilpasset de konkrete trafikstrømme, hvor langt størstedelen af trafikken på Rute 54 vil køre mod nord (og retur). Der er bindelsen udmet med direkte ramper mod nord. Trafikken på Rute 54 mod Rønnede eller mod syd, kan køre fra motorvejen ved Vester Egede og benytte den eksisterende Rute 54 frem til det eksisterende tilslutningsanlæg (TSA 37). Her tsætter trafikken mod Rønnede lige ud, mens trafikken mod syd skal benytte rampen i tilslutningsanlægget på samme måde som i dag. Således er der også tilslutningsmulighed i den valgte udmning trafikanter fra Rute 54, som skal mod syd. Krydstællinger i tilslutningsanlægget viser, at trafikken på rampen mod syd hovedsageligt kommer fra Rønnede (Faxe og Stevns), så det vil være en meget begrænset andel af trafikken, der vil komme fra Næstved og skal mod syd på Sydmotorvejen. Trafikken fra Rønnede, Faxe og Stevns skal benytte ramperne i det eksisterende tilslutningsanlæg på samme måde som i dag mod nord og mod syd på Sydmotorvejen. Det er endvidere Vejdirektoratets vurdering, at en Femern bindelse kun vil have marginal betydning trafikken mod Næstved. Det vurderes, at det er en meget begrænset andel af mertrafikken fra Femern, som skal videre mod Næstved/Slagelse. Og denne trafik vil det være mere attraktivt fra syd at benytte Præstø Landevej fra Bårse (rute 265), som er ca. 10 km kortere til fx den nordlige omfartsvej i Næstved. Det vil en motorvej mellem Næstved og Rønnede sandsynligvis ikke ændre væsentligt på. På denne baggrund er tilslutningen optimeret i hold til de ventede trafikmængder og køremønstre, hvor det samtidig er muligt at genbruge de eksisterende ramper og dermed begrænse udgifterne til det samlede vejanlæg. Til sammenligning er slag E tilsluttet Sydmotorvejen ca. 1,6 km syd TSA 37 i Rønnede, og det kan der ikke lade sig gøre at genbruge ramperne ved Rønnede. Det medfører at tilslutning til Sydmotorvejen i slag E naturligvis er udmet med ramper både mod nord og syd. På opdring fra bl.a. Faxe Kommune indgår der i VVM-undersøgelsen også et tilvalg med et helt nyt tilslutningsanlæg (udmet som et kløverblad) med fuld udveksling trafik i alle retninger og tilslutning til Vordingborgvej. Anlæg af dette udfletningsanlæg vil være ca. 180 mio. kr. dyrere end den skitserede udmning i slag A, B og C. til Faxe Kommunes alternative slag til udfletningsanlæg I VVM-undersøgelsen har Vejdirektoratet arbejdet med en løsning, som ligner udmningen af ramperne i figur 2.11 og slaget fra Faxe Kommune. Der er af flere grunde fravalgt at føre tilslutningsrampen mod nord på Sydmotorvejen syd om den eksisterende Rute 54: 22

23 Motorvejsrampen skal krydse Brådebækken, Sydmotorvejen, den eksisterende Rute 54 samt tilslutningsrampen mod syd, og der skal etableres bygværker ved alle krydsningerne. Der vil skulle inddrages areal til motorvejsrampen ved P2 møbler og det kommer i konflikt med et lokalplanslag om hotel og servicecenter på grunden samt arealer til Rønnede Golf Klub. Det er vanskeligt, at tilslutte den eksisterende Rute 54 i anlægget, hvor trafikanterne skal kunne køre på motorvejen fra den eksisterende Rute 54 mod Næstved eller køre fra motorvejen til den eksisterende Rute 54 mod Rønnede. Arealet til at lægge og tilslutte den eksisterende Rute 54 er begrænset af lokalplan om Camp Adventure på den ene side og de naturbeskyttede områder omkring Brådebækken og Susåen på den anden side af Rute 54. Forslaget, som Faxe Kommune har fremsendt i høringssvaret, vil optage et endnu større areal, og på baggrund af argumenterne oven har Vejdirektoratet fravalgt at arbejde videre med en tilsvarende løsning udmning af motorvejskrydset. Hvis tilslutningen skal udmes som eslået af Faxe kommune, vil det blive væsentlige dyrere end slaget behandlet i VVM-undersøgelsen, og anlægsarbejdet vil blive besværliggjort af at bindelsesanlægget er placeret oveni det eksisterende tilslutningsanlæg. I en videre projektering vil Vejdirektoratet inden rammerne af VVM-undersøgelsen arbejde med at udme rampeanlægget ved Vester Egede, så der sikres den mest optimale opkobling til det lokale vejnet set i sammenhæng med det eksisterende tilslutningsanlæg ved Rønnede og de andre kommunale planer i området. Det er Vejdirektoratets vurdering, at et bindelsesanlæg (motorvejskryds) bør placeres længere mod nord og inkludere en bindelse til Vordingborgvej, hvis man politisk ønsker at tilslutte en ny motorvej mellem Næstved og Rønnede i et bindelsesanlæg med direkte bindelsesramper mod både nord og syd. I VVM-redegørelsen har Vejdirektoratet af samme grund undersøgt en tilvalgsmulighed, hvor bindelsesanlægget udmes som et kløverblad med en ny vejbindelse til Vordingborgvej. Denne løsning er i VVMredegørelsen overordnet beregnet til at koste ca. 180 mio.kr. mere end den fremlagte løsning i slag A. 23

24 2.3 Forslag B Der er flere høringssvar, der har påpeget at vejlukningen af Skovvej i slag B (og de andre sydlige slag C og E samt varianter) vil medføre at mange borgere i den sydlige del af Holme-Olstrup bliver afskåret adgangen til de rekreative områder i Kalbyris Skov. Figur Ændringsslag til slag B Vejdirektoratet har vurderet, at det er muligt at etablere en stiunderføring i Skovvejs løb, at nedbringe motorvejens barrierevirkning beboerne. Det vil koste ca. 3,8 mio. kr. (samlet anlægsbudget, PL 178,88) at etablere en tunnel, så bløde trafikanter får mulighed at krydse motorvejen. Det samme vil gøre sig gældende i slag C, E og varianterne, hvor Skovvej er eslået lukket alle mer trafik i VVMredegørelsen. Ny stibindelse Der er flere høringssvar, der nævner at skolestien mellem Holme-Olstrup og Toksværd ikke er med i slag B, hvilket vil stærke barriereeffekten af motorvejen og dermed opsplitte de to lokalsamfund. Det er Vejdirektoratets vurdering, at der er behov at sikre skoletrafikken og andre bløde trafikanters mulighed at krydse motorvejen. Det vil give børnene en sikrere skolevej og nedsætte barrierevirkningen fra motorvejen. Det vil koste ca. 7, 9 mio. kr. (samlet anlægsbudget, PL 178,88) at lægge stien med en underføring syd den eksisterende skolesti mellem Holme-Olstrup og Toksværd. 24

25 2.4 Forslag C I høringssvarene har nogle af beboerne på Klokkergårdsvej påpeget de ulemper, som lukningen af Klokkergårdsvej kørende trafik vil påføre ejendommene i den østlige ende, som bliver afskåret fra Toksværd. Det vil medføre omvejskørsel disse ejendomme og besværliggøre drift af berørte landbrugsejendomme. Figur Ændringsslag til slag C Vejdirektoratet har vurderet, at lukningen af Klokkergårdsvej vil betyde omvejskørsel 8 ejendomme, når de har ærinde i Toksværd. Adgangen til Toksværd er opretholdt som sti, så cykler og gående har mulighed at krydse motorvejen. I hold til driften af berørte landbrugsejendomme vil der i bindelse med en eventuel detailprojektering og anlæg blive arbejdet med jorddeling, så ejendommenes jord så vidt muligt bliver samlet på samme side af motorvejen. Den viste stibros udmning og placering er vist som en mulig løsning. Hvis der er ønske om at stibroen anlægges på et andet areal, vil Vejdirektoratet arbejde på at imødekomme dette ønske i en senere fase. 2.5 Forslag E Der er indkommet slag om at supplere en motorvej i slag E med: 1. En ny kommunevej i samme løb som variant E til Ring Øst med et halvt tilslutningsanlæg ved Kalby, der giver mulighed at køre til og fra motorvejen mod Næstved. 2. En længelse af motorvejen mellem Sydmotorvejen og Vordingborgvej udmet som en 2-sporet motortrafikvej. til slagene Vejdirektoratet vurderer, at begge slag er projekter, som kan kombineres med en ny motorvej. Forslagene vurderes, at kunne optimere trafikbetjeningen, men vurderes samtidig at være holdsvis dyre at anlægge. 25

26 Figur Ændringsslag til slag E 26

27 3. Natur I dette kapitel beskrives høringssvarenes kommentarer vedrørende vejprojektets påvirkning af områdets naturværdier, herunder især beskyttet natur, som bilag IV-arter og områder udpeget til Natura 2000-områder. Når der bliver etableret et nyt vejanlæg som en motorvej, vil arealet der bliver inddraget ofte ligge uden byområderne i det åbne land. Ved at adskille den hurtigt kørende/gennemkørende trafik og den lokale trafik bliver trafiksikkerheden bedret og de eksisterende byområder bliver aflastet trafik og støj. Omkostningen er, at landskab og naturområder, som i dag er upåvirket af tekniske anlæg, derved bliver tilført de tekniske strukturer, som hører til et vejanlæg. Det indgår som et mål i planlægningen af ny infrastruktur at søge at reducere inddragelsen af upåvirket landskab og natur. Samtidig skal der bruges noget areal til at arbejde på, når motorvejen anlægges. Det vil blive tilrettelagt i detaljer i en senere fase. De fire slag og tilhørende varianters påvirkning af naturen mellem Næstved og Rønnede er beskrevet i VVM-redegørelsen, herunder i den sammenfattende rapport nr. 566 fra De indkomne høringssvar, som omhandler natur, har fokus på visse uklarheder i VVM-redegørelsens sammenfattende rapport, samt især skellen på de fire slag i hold til påvirkningen af naturholdene i området. Besvarelse af spørgsmål og høringssvar fra Miljøstyrelsen Vejdirektoratet har i høringsperioden haft en dialog med Miljøstyrelsen (tidligere Styrelsen Vand- og Naturvaltning) om vurderingerne af naturholdene og overfladevand, hvilket har givet anledning til en uddybning og præcisering af en række hold omkring slagenes påvirkning. Beskrivelserne er suppleret med et oversigtsskema, som er placeret i afsnit 3.8 bagerst i dette kapitel. I skemaet er der hvert slag redegjort naturhold, påvirkning, eslåede afværgeanstaltninger og vurdering af påvirkningen på miljøet, når afværgeanstaltningerne er implementeret. Formålet med oversigten er at skabe et overblik over afværgende og kompenserende anstaltningerne og derved præcisere, hvad den samlede påvirkning på fauna og flora kan ventes at blive i de skellige slag til en ny motorvej. I det endelige høringssvar oplyser Miljøstyrelsen, at Vejdirektoratets vurderinger er taget til efterretning. I hold til de beskyttede bilag IV-arter og 3-naturområder lægges der til grund, at de nævnte afværgeanstaltninger og kompenserende tiltag vil blive gennemført og indarbejdet i en kommende anlægslov projektet. Miljøstyrelsen vil etage en endelig vurdering samt vilkår en eventuel overtrædelse af beskyttelsesbestemmelsen bilag IV-arter i Habitatdirektivet, når der er truffet politisk beslutning om valg af linjeføring. 27

28 3.1 Procedure vurdering af påvirkning af bilag IV-arter I Miljøstyrelsens høringssvar har der været særligt fokus på linjeføringernes påvirkning af Habitatdirektivets beskyttelse af bilag IV-arter som flagermus og hasselmus. Habitatdirektivets beskyttelse af bilag IV-arter er i dansk lovgivning implementeret i følgende love og bekendtgørelser: Habitatbekendtgørelsens 10, bud mod beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- og rastesteder og 11, fravigelse af bydende nødvendige samfundshensyn under sikring af artens bevaringsstatus i dens naturlige udbredelsesområde. Artsfredningsbekendtgørelsens 10, bud mod indfangning og drab og 12, fravigelse under sikring af artens bevaringsstatus i dens naturlige udbredelsesområde. 4 Naturbeskyttelseslovens 29a, bud mod styrrelse med skadelig virkning arten eller bestanden samt bud mod beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- og rastesteder og 65 stk. 6, fravigelse under sikring af artens bevaringsstatus i dens naturlige udbredelsesområde. Jævnfør habitatdirektivets artikel 12 skal myndighederne sikre en streng beskyttelse af arter listet på direktivets bilag IV med bud mod: a) alle mer sætlig indfangning eller drab af enheder af bilag IV-arter i naturen b) sætlig styrrelse af disse arter, i særdeleshed i perioder, hvor dyrene yngler, udviser yngelpleje, overvintrer eller vandrer c) sætlig ødelæggelse eller indsamling af æg i naturen d) beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- eller rasteområder. Den overordnede målsætning beskyttelse af bilag IV-arter via habitatdirektivet er at sikre gunstig bevaringsstatus, se boks 1. Boks 1 Definition af gunstigbevaringsstatus: Resultatet af alle de hold, der indvirker på arten og som på langt sigt kan få indflydelse på dens udbredelse og bestandsstørrelse inden det område, der er nævnt i artikel 2. En arts bevaringsstatus anses gunstig, når: data vedrørende bestandsudviklingen af den pågældende art viser, at arten på langt sigt vil opretholde sig selv som en levedygtig bestanddel af dens naturlige levesteder, og artens naturlige udbredelsesområde hverken er i tilbagegang, eller der er sandsynlighed, at det inden en overskuelig fremtid vil blive mindsket, og der er, og sandsynligvis tsat vil være, et tilstrækkeligt stort levested til på langt sigt at bevare dens bestande. Vurdering af påvirkning etages på baggrund af påvirkningens omfang, varighed og intensitet samt den pågældende arts tilstand og bevaringsstatus. På baggrund af vejledning fra EU er der udviklet en praksis at vurdere påvirkning af bilag IV-arters yngleog rasteområder i hold til deres økologiske funktionalitet. Økologisk funktionalitet skal stås som en bred økologisk betragtning af arternes yngle- og rasteområder og mulighed en mere fleksibel planlægning og administration især de mere udbredte arter. Forudsætningen er, at den økologiske funktionalitet af et yngle- eller rasteområde bilag IV-arter opretholdes på mindst samme niveau som hidtil. Økologisk funktionalitet bilag IV-arters yngle- og rastesteder skal dermed ses som en delmængde af arternes samlede bevaringsstatus. 28

29 3.2 Uddybende vurdering af påvirkning af flagermus Aktiviteterne i bindelse med vejprojektet og deres potentielle påvirkninger af flagermus i henholdsvis anlægs- og driftsfasen er listet i tabel 3.1 neden med henvisning til den lovgivning, som regulerer den enkelte påvirkning. Potentiel påvirkning DK-lovgivning EU-lovgivning Fældning af træer i anlægsfasen der Habitatbek. 10 Habitatdir. artikel 12,d kan fungere som yngle- og rastested Naturbeskyttelseslov 29a Rydning af huse i anlægsfasen der Habitatbek. 10 Habitatdir. artikel 12,d kan fungere som yngle- og rastested Naturbeskyttelseslov 29a Forstyrrelse fra anlægsarbejde (lys) Naturbeskyttelseslov 29a Habitatdir. artikel 12,b Øget risiko trafikdrab i driftsfasen Artsfredningsbek. 10 Habitatdir. artikel 12,a Barrierevirkning fra vejen i driftsfasen (isolering af bestande) Naturbeskyttelseslov 29a Habitatdir. artikel 12,b Tabel 3. 1 Potentielle påvirkninger af flagermus fra projektet og beskyttelse der regulerer påvirkningen Som generelle kriterier gunstig bevaringsstatus flagermusarter angives alle arter, at deres: bestand skal være stabil eller stigende udbredelse skal være stabil eller stigende levested udbredelse og kvalitet skal være stabil eller stigende I det følgende er påvirkning af områdets 10 flagermusarter vurderet på baggrund af miljøvurderingsrapportens beskrivelser af påvirkninger og afværgeanstaltninger, arternes aktuelle bevaringsstatus og kriterier opnåelse af gunstig bevaringsstatus (se tabel 3.2), samt lovgivningens struktur. Det er obligatorisk at overvåge arternes lokale bestand ved registrering med ultralydsdetektor, hvilket er gjort i bindelse med miljøredegørelsens kortlægning. I anlægsfasen vil der blive fældet træer og nedrevet bygninger. Påvirkningen herfra søges afværget ved at kortlægge alle potentielle yngle- og rastesteder den valgte linjeføring før anlægsarbejdet påbegyndes. Der vil ikke blive fældet træer eller nedrevet bygninger, der kan fungere som yngle- eller rastested i perioder, hvor flagermusene yngler eller er i vinterdvale. Påvirkning af yngle- og rastesteder slag A, B og C For slag A, B og C fældes potentielle flagermustræer (træer der er så store at det ikke kan udelukkes, at der kan være sprækker og hulheder i stamme og krone, hvor flagermus kan finde yngle- og rastested) primært på strækningen gennem Hesede Skov, hvor hele det nordlige skovbryn samt store træer bag dette ryddes. Desuden fældes enkeltstående store træer i det åbne land langs linjeføringen. Der er ikke registreret ynglekolonier i træer ved kortlægningen af flagermus. Der er kortlagt en enkelt ynglekoloni af dværgflagermus i et skovhus i Hesede Skov, som skal rives ned. Der vil blive udført kompenserede tiltag i m af udpegning af fremtidige flagermustræer, og desuden anbefales det at udlægge større skovområder på begge sider af vejen i Hesede Skov til flagermusvenlig drift. Det vurderes, at det eksisterende skovbryn ikke har stor værdi som yngle- og rastested flagermus, men at de fleste arter hovedsageligt anvender store træer længere inde i skoven. Det vurderes også, at det nye skovbryn langs vejen på længere sigt vil udvikle en tilsvarende kvalitet som det eksisterende skovbryn. På den baggrund vurderes det, at slag A, B og C projektet ingen af områdets flagermusarter vil medføre ødelæggelse af kendte yngle- og rastesteder eller potentielle yngle- og rastesteder i et omfang, der vil skade den økologiske funktionalitet. Bestanden af dværgflagermus vurderes ikke at lide tilbagegang ved 29

30 nedrivning af en enkelt bygning, der fungerer som yngle- og rastested, og de øvrige arter vurderes det ligeledes som en mindre påvirkning med den planlagte træfældning. Påvirkning af yngle- og rastesteder slag E I slag E fældes skovbryn med potentielle flagermustræer i den sydlige del af Denderup Vænge og Sørup Skov samt i Spangs Tykke, hvor vejen føres tværs igennem. Desuden fældes enkeltstående store træer i det åbne land langs linjeføringen. Der er ikke registreret ynglekolonier i træer ved kortlægningen af flagermus, men der er registreret to ynglekolonier af dværgflagermus i ejendomme i udkanten af henholdsvis Sørup Skov og Spangs Tykke. Begge bygninger bevares. Der vil blive udført kompenserede tiltag i m af udpegning af fremtidige flagermustræer, og desuden anbefales det at udlægge større skovområder til flagermusvenlig drift. Det vurderes, at de eksisterende sydvendte skovbryn i Sørup Skov og Denderup Vænge, samt skovbrynene mod både øst og vest i Spangs Tykke har potentielt stor værdi som yngle- og rasteområde flagermus. Det skyldes de mange store og gamle ege- og bøgetræer, gode ind- og udflyvningshold, nærliggende åbne jagtområder blandt andet omkring Sparresholm og et relativt ustyrret og sammenhængende landskab. På den baggrund vurderes det, at fældning af træerne ikke kan udelukkes at beskadige mulige yngle- og rastesteder alle de flagermusarter, som er registreret i området, og at anlæg af slag E således er i strid med habitatbekendtgørelsens 10 og naturbeskyttelseslovens 29a. I projektets detailfase vil der blive udført en kortlægning af alle træer og bygninger, der skal nedrives at vurdere, om de udgør egnede yngle- og rastesteder. På denne baggrund kan påvirkningen reduceres ved at bevare så mange træer som muligt. Hvis resultaterne af kortlægningen viser, at miljøredegørelsens vurdering ikke er dækkende i hold til påvirkning af yngle- og rastesteder flagermus, skal der etages en supplerende vurdering og eventuelt udføres yderligere afværge- og kompensationsanstaltninger. Påvirkning ved drab og styrrelse slag A, B, C og E I anlægsfasen alle fire linjeføringer vil der være styrrelse i m af lys fra anlægsarbejde. Der vil blive udført afværgende anstaltninger ved at undgå hvidt lys nær vandflader, skov, egnede yngle- og rastesteder og ledelinjer. Det vurderes på den baggrund, at styrrelse fra lys i anlægsfasen ikke vil påvirke nogle af flagermusarternes overlevelseschancer og dermed ikke skade arterne eller deres bestande jf. naturbeskyttelseslovens 29a. I driftsfasen en ny Rute 54 som firesporet motorvej vil der alle fire linjeføringsslag være en øget risiko trafikdrab af flagermus. Flagermus er særdeles sårbare over en sådan påvirkning, idet de har lave bestandstætheder, holdsvis lang levetid og lav reproduktionsrate. Drab af enkelte individer af især sjældne arter kan der betyde nedgang i bestanden. For at reducere påvirkningen fra trafikdrab udføres afværgeanstaltninger i m af skærme og faunapassager. Effekten af disse afværgeanstaltninger er usikker, og der vil der blive udført overvågning af effekten på flagermus-bestandene i driftsfasen. Såfremt overvågningen viser en højet dødelighed og nedgang i bestandstætheder nogle af områdets flagermusarter, må der laves søg med yderligere afværgeanstaltninger som eksempelvis sænkning af hastigheden gennem flagermusområder om natten. Derudover anbefales det at udføre kompenserende tiltag i m af styrkelse af bestandene på begge sider af vejen ved udlægning af skov til flagermusvenlig drift, herved at styrke bestandenes robusthed over trafikdrab. 30

31 For slag A, B og C vurderes den største risiko trafikdrab at være hvor vejen krydser Hesede Skov samt ved krydsning af en ledelinje langs med Brødebækken. Risikoen vurderes at være størst de lavtflyvende og strukturbundne arter vandflagermus, bredøret flagermus, frynseflagermus og langøret flagermus. Den eksisterende Rute 54 udgør i dag også en risiko trafikdrab af flagermus. Udbygningen til motorvej vurderes imidlertid at udgøre en væsentlig øgelse af risikoen grundet øget hastighed og bredere korridor, hvor lavtflyvende og strukturbundne flagermus kommer fri af vegetation og vil søge ned i terræn. Alle arter af flagermus kan dog omkring større vejanlæg ændre flyvemønster og søge ned over vejen, hvor der kan være større insektekomster på grund af højere temperatur. På denne baggrund vurderes det, at det ikke kan udelukkes, at slag A, B og C i driftsfasen vil medføre drab af flagermusarterne vandflagermus, bredøret flagermus, frynseflagermus og langøret flagermus og dermed være i strid med artsfredningsbekendtgørelsens 10. Forslag E løber på grænsen mellem skov og åbent land med gode jagtlokaliteter flagermus, og en motorvej her vil medføre en væsentlig øget risiko trafikdrab af især de lavtflyvende og strukturbundne flagermusarter. Det kan ikke udelukkes, at slag E i driftsfasen vil medføre drab af især de lavtflyvende arter bredøret flagermus, frynseflagermus, langøret flagermus og vandflagermus, og det vurderes at være i strid med artsfredningsbekendtgørelsens 10 om drab af bilag IV-arter. En ny motorvej vil i driftsfasen ud over øget risiko trafikdrab også medføre en øget barrierevirkning flagermusenes krydsning mellem områder nord og syd vejen. Vejen vil dermed reducere udveksling af gener mellem populationer. Dette kan have negative konsekvenser arternes tilpasningsevne og overlevelseschancer på længere sigt og dermed skade bestandene jf. naturbeskyttelseslovens 29a. Det vurderes, at denne virkning vil være størst de relativt sjældne arter eller arter med lave bestandsstørrelser i projektområdet: bredøret flagermus, frynseflagermus, langøret flagermus og pipistrelflagermus. Barrierevirkningen vil være størst slag E, som løber i et landskab uden eksisterende barrierevirkning, mens den eksisterende Rute 54 i dag udgør en mindre barriere. Bredøret flagermus er vurderet at have moderat ugunstig bevaringsstatus, mens de tre andre arter er vurderet at have gunstig bevaringsstatus. Bredøret flagermus, frynseflagermus og langøret flagermus er især tilknyttet skov med gamle træer og lang kontinuitet, som findes i Hesede Skov og Denderup Vænge. Pipistrelflagermus er mere almindeligt ekommende i hele Østdanmark og har mindre selektiv habitatpræference, og den vurderes der at være mindre sårbar over isolering. For alle fire linjeføringsslag vurderes det på denne baggrund, at motorvejen som barriere flagermusarternes spredning ikke kan udelukkes at medføre styrrelse med skadelig virkning på bestandene af bredøret flagermus, frynseflagermus og langøret flagermus, og at projektet dermed er i strid med naturbeskyttelseslovens 29a.. Flagermusene er endvidere beskyttet jf. habitatdirektivets bilag IV, og i tilfælde af en overtrædelse skal EU underrettes i henhold til artikel Samlet vurdering af påvirkning af flagermus Transportkorridorer som eksempelvis veje og andre anlæg har middel betydning bevaringsstatus samtlige danske flagermusarters bestandsudvikling. Da området med Hesede Skov og Denderup Vænge er et regionalt kerneområde flagermus, vurderes effekten imidlertid at være af større betydning her. Samlet set vurderes det, at etablering af en ny motorvej som enten slag A, B eller C vil medføre en skadevirkning arterne bredøret flagermus, frynseflagermus, langøret flagermus og vandflagermus i m af trafikdrab og arterne bredøret flagermus, frynseflagermus, langøret flagermus i m af genetisk isolering af bestande. Det kan således ikke udelukkes, at projektet vil have en negativ betydning opretholdelse (eller opnåelse) af gunstig bevaringsstatus disse arter. 31

32 Etablering af slag E vurderes samlet set at medføre en skadevirkning alle flagermus registreret i projektområdet i m af ødelæggelse af potentielle yngle- og rastesteder. Trafikdrab vurderes yderligere at kunne medføre en skadevirkning på bestandene de lavtflyvende arter bredøret flagermus, frynseflagermus, langøret flagermus og vandflagermus. Derudover vurderes vejens barrierevirkning at kunne medføre en skadevirkning bestandene af bredøret flagermus, frynseflagermus og langøret flagermus som følge af styrrelse og genetisk isolering af bestande. Det kan således ikke udelukkes, at etablering af slag E, kan have en negativ betydning opretholdelse eller opnåelse af gunstig bevaringsstatus flagermusarter registreret i området. Påvirkningen er alle slager størst bredøret flagermus (der har moderat ugunstig bevaringsstatus), langøret flagermus og frynseflagermus, som alle er lavtflyvende og relativt sjældne. Disse arters begrænsede udbredelse skyldes, at de er tilknyttet skov med lang kontinuitet og gamle træer, hvilket er en relativ sjælden habitat i Danmark. I tabel 3.2 er status gunstig bevaringsstatus de flagermusarter, der ekommer i projektområdet sammenfattet. Endvidere er vist kriterier til bestemmelse af bevaringsstatus på lokal skala og de mere sjældne arter på national skala. Afværgeanstaltninger For at et afværgetiltag betragtes som effektiv, skal det anvendes af ca. 90 % af de flagermus, som krydser vejen, hvor eksempelvis en faunapassage er etableret, så risiko trafikdrab undgås. For at overvåge effekten af afværgeanstaltningen er det der nødvendigt, at registrere både antal flagermus der anvender den, samt antal flagermus der ikke anvender den. De eneste effektive afværgeanstaltninger at minimere påvirkningen fra en vej er, ifølge den sparsomme evidens der findes på området, landskabsbroer og faunatunneler af en vis størrelse. For andre strukturer der har til mål at føre flagermusene op i en sikker flyvehøjde over trafikken (5 m) er der få resultater, men hop-overs i m af jordvolde med træer eller skærme har vist sig at have en positiv effekt nogle steder. Der er ikke lavet undersøgelser af effekten af at styrke bestande væk fra vejen at gøre dem mere robuste over vejens påvirkning. Det anbefales at monitere alle afværge- og kompensationstiltag at opbygge bedre erfaring med hvordan effekter af vejanlæg bedst kan reduceres. Fravigelse af beskyttelsen Drab og styrrelse samt beskadigelse af yngle- og rasteområder bilag IV-arter kan jf. lovgivningen behandles som fravigelsessager, såfremt det sikres, at den pågældende bestands bevaringsstatus opretholdes i dens naturlige udbredelsesområde. Det anbefales, at der laves en supplerende vurdering af påvirkningen af flagermus, når der er truffet valg af linjeføring, og detailprojektering har klargjort det mere præcise omfang af påvirkningen. Foreløbigt vurderes det på baggrund af de angivne afværge- og kompensationstiltag samt overvågningsprogram, at projektet kan gennemføres uden at påvirke bevaringsstatus bestande af flagermus i deres kontinentale udbredelsesområde. 32

33 Art Samlet Begrundelse Kriterier gunstig bevaringsstatus bevaringsstatus Frynseflagermus Ukendt Varieret, frodig løvskov. Flere træer nær hinanden med egnede hulheder. Brede skovbryn med høj arts- og aldersdiversitet af træer og buske. Læhegn. Ustyrrede bygninger. Bredøret flagermus Moderat ugunstig Moderat ugunstig bestandsstørrelse (12 lokaliteter) der er 0-10 % mindre end FRP Brunflagermus Gunstig Udbredelse og bestandsstørrelse stabil ift. FRP og FRR (favorable reference range) Dværgflagermus Troldflagermus Pipistrelflagermus Nationalt Indikationer på, at bestandene er stabile eller stigende ift. artens FRP Stabilt eller stigende antal egnede yngle- og rastesteder nær gode jagtområder Lokalt Varieret, frodig løvskov Flere træer nær hinanden med egnede hulheder nær jagtområder Brede skovbryn med høj arts- og aldersdiversitet af træer og buske Læhegn Adgang til bygninger med egnede yngle- rastehold nær jagtområder om sommeren Varieret, frodig løvskov Flere træer nær hinanden med egnede hulheder nær jagtområder Brede skovbryn med høj arts- og aldersdiversitet og lysninger med rige insektekomster Gunstig -II- Varieret, frodig løvskov Flere træer nær hinanden med egnede hulheder nær jagtområder Brede skovbryn med høj arts- og aldersdiversitet og lysninger med rige insektekomster Læhegn Adgang til bygninger med egnede yngle- rastehold nær jagtområder om sommeren Langøret flagermus Gunstig -II- Kriterier ikke angivet Skimmelflagermus Gunstig -II- Kriterier ikke angivet Vandflagermus Gunstig -II- Varieret, frodig løvskov Flere træer nær hinanden med egnede hulheder Brede skovbryn med høj arts- og aldersdiversitet og lysninger med rige insektekomster Læhegn Træer og buske ved vådområder Vandkvalitet Sydflagermus Gunstig Stigende udbredelse og bestandsstørrelse Kriterier ikke angivet Tabel 3. 2 Bevaringsstatus flagermusarter i projektområdet den kontinentale region samt relevante kriterier gunstig bevaringsstatus sommerlevesteder på lokalt niveau. FRP: favorable reference population, mindste gunstige bestandsstørrelse 33

34 3.3 Uddybende vurdering af påvirkning af hasselmus Hasselmus er som bilag IV-art beskyttet på samme vis som flagermus mod ødelæggelse af yngle- og rastesteder drab og styrrelse jf. habitatbekendtgørelsen, artsfredningsbekendtgørelsen og naturbeskyttelsesloven. Hasselmus vurderes at være i stærkt ugunstig bevaringsstatus bl.a. på grund af manglende økologiske spredningskorridorer og habitatfragmentering i det moderne skovbrug, der levner meget begrænset krat, hegn og underskov, hvor hasselmusen kan trives. Hasselmus findes i Denderup Vænge syd den eksisterende Rute 54. Arten er vanskelig at registrere i felten, og på trods af grundig eftersøgning, men ingen fund kan det ikke udelukkes, at arten findes i Hesede Skov nord eksisterende Rute 54. Artens aktionsradius er dog meget begrænset (få hundrede meter), og det vurderes som meget usandsynligt/sjældent, at der sker udveksling af individer mellem de kortlagte bestande og eventuelle bestande i Hesede Skov. Det vurderes på den baggrund, at slag A, B og C med indarbejdede afværgeanstaltning i m af faunabro i det vestlige skovbryn af Hesede Skov hverken i anlægsfase eller driftsfase vil medføre ødelæggelse af yngle- og rastesteder, drab af individer eller styrrelse af bestande, der kan medføre ringelse af den økologiske funktionalitet eller ringet mulighed at bedre artens bevaringsstatus i området. Forslag E løber ca. 200 m fra nærmeste fund af hasselmus i Sørup Skov, hvilket vurderes at være inden bestandens home-range og aktionsradius. De spredte fund danner grundlag at antage, at der findes en større og mere vidt grenet bestand af hasselmus i området. Arten er eftersøgt grundigt ved at gennemgå skovene egnede levesteder, som derefter er moniteret ved opsætning af redekasser langs transekter på de bedst egnede lokaliteter. På baggrund af kortlægningen vurderes det, at slag E i anlægsfasen ikke vil medføre ødelæggelse af yngle- eller rastesteder hasselmus. I anlægsfasen ryddes skovbryn i den sydlige del af Denderup Vænge, Sørup Skov og Spangs Tykke, som er potentielt egnede som levested og spredningskorridor hasselmus, idet de indeholder krat og bundvegetation, hvor dyrene kan klatre og skjule sig og finde føde. Fjernelse af disse skovbryn vurderes at kunne medføre en styrrelse af bestanden i Denderup Vænge jf. naturbeskyttelseslovens 29a, og der indarbejdes afværgeanstaltninger at reducere denne påvirkning. Afværgeanstaltninger Afværgeanstaltninger fældning af skovbryn kan bestå af følgende tiltag: Efterplantning eller lysning af vegetation bag skovbryn som fremmer vækst af bundvegetation og frugtbærende buske til en høj tæthed Etablering af nye spredningskorridorer Etablering motorvej og tilkørselsramper på landskabsbro gennem Spangs Tykke som muliggør faunapassage under vejen. Vegetationen, der føres under landskabsbroen, skal være egnet hasselmus. Det vil sige med tætte sammenhængende kratpartier, der binder eksisterende potentielle spredningskorridorer nord og syd vejen. Overvågning af bestanden af hasselmus i Denderup Vænge indarbejdes i overvågningsprogram. De habitatbedrende afværgetiltag skal gennemføres i god tid før anlægsarbejdet at sikre, at de nye habitater har den rette funktion, inden det eksisterende skovbryn fældes. Med de eslåede afværgeanstaltninger som udsætning vurderes det, at slag E kan gennemføres uden at medføre styrrelse, der vil skade bestanden af hasselmus i området. Hasselmus er meget selektiv i hold til habitatvalg og spreder sig ved at klatre i tæt vegetation i skovbryn, levende hegn eller krat langs skovveje o.l. Det vurderes der at være meget lidt sandsynligt, at hasselmus 34

35 vil bevæge sig ud på de åbne dæmningsanlæg langs motorvejen og derved komme ud på vejen med risiko at blive dræbt i trafikken. På denne baggrund vurderes det, at bestanden af hasselmus ikke vil blive påvirket negativt ved trafikdrab jf. artsfredningsbekendtgørelsens 10. Sammenfattende vurderes det, at etablering af en ny Rute 54 kan gennemføres uden negativ effekt på den økologiske funktionalitet hasselmus eller negativ betydning artens bevaringsstatus. 3.4 Arealinddragelse af 3-områder I de følgende afsnit er præciseret hold omkring linjeføringernes arealinddragelse af 3-områder. Arealet af de 3-beskyttede naturområder, der inddrages midlertidigt til arbejdsområder i anlægsfasen samt permanent til vejanlæg i de enkelte linjeføringer er opmålt, og den samlede arealinddragelse hver linjeføring er angivet neden i tabel 3.3. Der henvises til oversigtsskemaet i afsnit 3.8 inddraget areal af hver enkelt 3-naturtype hver linjeføring. Linjeføring Permanent Midlertidigt Forslag A 2,7 3,3 Forslag B 2,6 3,1 Forslag C 3,2 3,2 Forslag E 2,1 1,7 Variant B 3,0 3,4 Variant C 3,3 3,7 Variant E 2,2 2,2 Tabel 3. 3 Opmåling af arealer i ha inddraget henholdsvis permanent til vejanlæg / midlertidigt til arbejdsområde Midlertidigt inddragede arealer, som vurderes ikke at kunne genoprettes til den oprindelige tilstand, er indregnet, som om de blev permanent inddraget. 3.5 Økologiske bindelser Alle fire linjeføringer krydser Næstved og Faxe Kommuners udpegninger af økologiske bindelser, samt områder med særlige naturbeskyttelsesinteresser/potentielle naturområder (kortbilag 6.3 til miljøredegørelsen). Alle linjeføringer vurderes at stride med udpegningernes mål. Forslag A passerer den nordlige ende af den økologiske bindelse mellem Toksværd og Boserup samt potentielle naturområder langs Tamosegrøften og Jydebækken. Der etableres faunapassager ved Jydebækkens og Tamosegrøftens krydsninger, samt ved den økologiske bindelse i Hesede Skovs vestlige skovbryn, hvilket vurderes at afværge en del af vejanlægges barriereeffekt vilde dyrs spredning i landskabet. Alle tre områder krydses i dag af den eksisterende Rute 54, men etablering af slag A vurderes at ville reducere den potentielle naturværdi samt værdien som økologisk korridor. Forslag B passerer som slag A den nordlige ende af den økologiske bindelse mellem Toksværd og Boserup, samt Tamosegrøften og Jydebækken lidt længere mod syd. Tamosegrøften lægges på grund af tilkørselsanlæg til slag B. Der etableres faunapassager ved Jydebækkens og Tamosegrøftens krydsninger samt ved den økologiske bindelse i Hesede Skovs vestlige skovbryn. Faunapassagerne vurderes at afværge en del af vejanlægges barriereeffekt vilde dyrs spredning i landskabet. Alle tre områder krydses i dag af den eksisterende Rute 54, men etablering af slag B vurderes at ville reducere den potentielle naturværdi samt værdien som økologisk korridor. Forslag C omfatter etablering af et tilslutningsanlæg i den nordlige ende af den økologiske bindelse mellem Toksværd og Boserup. Desuden passerer slag C potentielle naturområder syd Toksværd, og den gennemskærer den økologiske bindelse langs Jydebækken. Der etableres faunapassage langs Jydebæk- 35

36 ken samt i bindelse med tilslutningsanlægget. Det vurderes, at slag C vil reducere funktionen af de økologiske bindelser samt værdien af de potentielle naturområder. Forslag E krydser den sydlige del af den økologiske bindelse mellem Toksværd og Boserup, den økologiske bindelse langs Jydebækken, samt potentielle naturområder/områder med særlige naturbeskyttelsesinteresser herimellem. Der etableres faunapassage langs Jydebækken samt ved Ravnsbjerg Løjed i den østlige ende af de økologiske bindelser. Det vurderes, at faunapassagerne afværger en mindre del af vejens barriereeffekt, men at slag E vil reducere funktionen af de økologiske bindelser samt værdien af de potentielle naturområder. Forslag A, B og C gennem Hesede Skov Forslag A, B og C gennem Hesede Skov inddrager udelukkende areal nord den eksisterende Rute 54. Herved minimeres påvirkningen af eksisterende skovbryn og det naturligt fugtige skovområde syd vejen. Arealinddragelse til arbejdsareal samt permanent arealinddragelse er vist på detailkort i figur 3.1 neden. Vurderingen er etaget på baggrund af det skitseprojekt, der ligger til grund miljøvurderingen, og mindre ændringer kan der ekomme. Figur 3. 1 Linjeføring A, B og C på strækningen gennem Hesede Skov. Kortet viser, at der ikke inddrages areal i Hesede Skov syd eksisterende Rute 54 til hverken arbejdsareal eller permanent anlæg 3.6 Generelt om afværgeanstaltninger og overvågning Arbejdet med afværgeanstaltninger i hold til et konkret projekt egår især før og i projektets anlægsfase. Før påbegyndelse af anlægsarbejder, udføres supplerende kortlægning, og der etableres erstatningsnatur. Faunapassager og andre tekniske afværgeanstaltninger som hegn og skærme etableres i selve anlægsfasen. I driftsfasen er alle afværgeanstaltninger i funktion, og overvågning skal dokumentere, om 36

37 virkningen er som ventet, eller om der skal justeres på nogle afværgetiltag at opnå den nødvendige effekt. De tre tidsperspektiver er vist i figuren neden: Senest 1 år før anlægsfase - Etablering af erstatningsnatur - Supplerende feltundersøgelser (flagermus, 3-registrering af lokaliteter der kan påvirkes af grundvandssænkning, invasive arter) Anlægsfase - Inddragelse af naturområder uden fugle og padders ynglesæson. - Etablering af faunapassager og hegn - Afværge styrrelse af flagermus - Afværge mod spild og anden påvirkning af naturområder, evt. ved afmærkning - Reetablering af midlertidigt inddragede arealer Driftsfase - Erstatningsnatur er i funktion, tilstand overvåges - Faunapassager i funktion - Forsøg med skærme til at hindre trafikdrab af flagermus - Overvågningsprogram i op til 5 år Figur 3. 2 Etablering af afværgeanstaltninger i tre faser: mindst 1 år inden anlægsfasen igangsættes, under anlægsfasen og i driftsfase, når motorvejen er anlagt Overvågningsprogram Vejdirektoratet udfører overvågning i bindelse med visse større projekter, der påvirker sårbare naturområder. I overvågningsprogrammet opstilles mål, mål og succeskriterier overvågningen og dermed, hvilke parametre de enkelte naturemner, der skal overvåges. Der anvendes så vidt muligt nationalt standardiserede metoder til overvågningen, så data bliver sammenlignelige med andre nationale overvågningsdata. Overvågningsperioden fastsættes i anlægsloven projektet og er typisk på maksimalt fem år, efter anlægget er taget i brug. Overvågningen evalueres løbende, og det afgøres, om der skal ske en opfølgning ved yderligere afværgeanstaltninger o.l. Derudover følges op på overvågningsprogrammet i m af erfaringsudveksling, vidensdeling og kommunikation internt og eksternt. Herved sikres, at erfaringer og viden videreføres til fremtidige vejprojekter og overvågningsprogrammer. Generelt vil processen Rute 54 være, at når projektet er vedtaget ved anlægslov, kan planlægning af overvågning påbegyndes, og supplerende baseline overvågning ligeledes sættes i gang. Der kan endvidere stilles krav fra myndighederne til supplerende overvågning. Som udgangspunkt planlægges at indsamle supplerende data flagermus adfærd omkring den valgte linjeføring samt eventuelt 3-natur uden kortlægningsområdet, der kan blive påvirket af grundvandssænkning ved valg af slag B. 37

38 3.7 VVM-undersøgelsens omfang og vurderinger Holmegård og Gisselfeld Godser har indsendt et høringssvar, der kommenterer på afsnit om plante- og dyreliv samt Natura 2000-konsekvensvurdering. De faglige kommentarer i høringssvaret er udarbejdet af Amphi Consult. I det følgende gennemgås og besvares kommentarerne enkeltvis opdelt på emne. Amphi Consults bemærkninger er først resumeret, hvorefter følger. Natura 2000 konsekvensvurdering påvirkning af vandstand Amphi Consult vurderer på baggrund af notat fra MOE (se afsnit 4.2), at der er fejl i den hydrologiske modellering. Dette vurderes at lede til en undervurdering af påvirkningen fra de nordlige linjeføringer på våde habitatnaturtyper, herunder særligt de prioriterede habitatnaturtyper i Holmegaards Mose (Natura 2000-område). Det konkluderes, at fejl i den hydrologiske vurdering ikke tager højde reduceret grundvandsdannelse og reduceret vandtilstrømning til Suså-systemet. Dette, mener Amphi Consult, medfører fejl i Natura vurderingen, og at det på denne baggrund ikke kan udelukkes, at vejprojektets nordlige linjeføringer vil medføre sænkning af vandstanden i dele af Holmegård Mose og dermed medføre skade på prioriterede naturtyper i habitatområdet. til MOE s kommentarer til grundvandsmodellen findes i afsnit 4.2. Som beskrevet i miljøredegørelsen vil enkelte vejvandsbassiner blive indrettet, så der kan ske nedsivning af hensyn til recipienten. Vandet vil ved nedsivningen blive renset PAH i de øverste jordlag, og bassinerne vil blive indrettet teknisk, så der også renses oliestoffer. Indretning af vejvandsbassiner vil blive yderligere detaljeret i en senere fase af projektet. Det vurderes på denne baggrund, at der ikke vil være risiko urening af grundvand fra nedsivningen fra vejvandsbassiner. Bassinerne vil desuden blive projekteret, så der ikke vil ekomme overløb fra bassinerne direkte til recipient i tilfælde af kraftig nedbør. Med hensyn til reinfiltration af oppumpet grundvand fra grundvandssænkning i bindelse med anlægsarbejdet vil der ikke være risiko urening af grundvandet, idet vandet er helt rent. Vandet kan eventuelt håndteres i et lukket system, så det ikke iltes før reinfiltration. Det er Vejdirektoratets vurdering, at den hydrologiske model er udarbejdet på det bedste videnskabelige grundlag til rådighed i denne fase af projektet, og at vurderingerne af påvirkning af Natura 2000-områder ligeledes er etaget på baggrund af bedste videnskabelig viden. Det vurderes, at den opstillede hydrologiske model giver et retvisende billede af grundvandsholdene og vandbalancen i området og et tilstrækkeligt grundlag til at vurdere eventuelle påvirkninger af grundvandsafhængige naturtyper. På den baggrund fastholdes miljøvurderingens konklusioner om at de hydrologiske hold i Natura 2000 området ikke vil blive påvirket af projektet. Afvanding af moser og nedbrydning af tørv som følge af sænket vandstand kan der afvises at ville ekomme. Natura 2000 konsekvensvurdering påvirkning af vandløb Amphi Consult vurderer endvidere, at der mangler en Natura 2000-konsekvensvurdering af projektets påvirkning af habitatnaturtypen vandløb Natura 2000-område N163 Susåen. Det vurderes, at idet der opstilles udsætninger at anlægsarbejdet ikke vil påvirke Brådebækken, kan en påvirkning af habitatnaturtyper i Susåen ikke udelukkes, og dermed skal der udføres en konsekvensvurdering. Dette er et principielt spørgsmål om, hvornår der skal udføres en konsekvensvurdering, og hvornår en væsentlighedsvurdering er tilstrækkelig. Praksis er, at hvis det på det eliggende projektgrundlag kan afvises, at projektet vil medføre en væsentlig negativ påvirkning af et Natura 2000-område med dets udpegede arter og naturtyper, så skal der ikke laves en konsekvensvurdering. Projektet etablering af en ny motorvej i 38

39 Rute 54 indeholder en række afværgeanstaltninger, som betyder at miljøpåvirkninger undgås og reduceres. Blandt andet indeholder projektet afværgeanstaltninger, der skal sørge at en direkte såvel som indirekte påvirkning af Susåen undgås/begrænses mest muligt. Dette fører til konklusionen at vandløb som naturtype ikke vil blive væsentligt påvirket af projektet, og at konsekvensvurderingen der ikke skal omhandle naturtypen vandløb. Natura 2000 konsekvensvurdering Susåens løb på kortbilag og figurer Amphi Consult pointerer, at Susåens løb igennem Hovmosen nyligt er blevet ændret. Det korrekte løb fremgår imidlertid ikke af alle kort i væsentlighedsvurderingen, hvilket skaber et indtryk af at afstanden imellem anlægsområdet og Susåen er større end tilfældet er i virkeligheden. Det er korrekt at Susåen er omlagt og genslynget i nyligt naturgenopretningsprojekt af Naturstyrelsen. Forløbet er imidlertid ikke rettet på officielle kortsider over beskyttet natur og var der i Korlægningsrapportens kortbilag vist kert. Selv om miljørådgiveren Rambøll var opmærksom på ændringen, har vi ikke bemyndigelse til at ændre på udpegninger. Efter dialog med Faxe Kommune og Naturstyrelsen i marts 2016 fik vi imidlertid besked om at udpegningen af Natura 2000-område og vandløb som naturtype ville blive flyttet til det nye løb indtil tilslutning til Brødebækken, men at det først ville blive rettet officielt ved næste opdatering af kort. I mellemtiden fik vi lov til at ændre visningen på kort til miljøvurderingsrapporten der der er korrekte. Det var på det tidspunkt ikke muligt at rette i kortlægningsrapporten som var offentliggjort. I den sammenfattende rapport er der ligeledes kortbilag, der viser det gamle løb, og det beklager vi. Men dette hold vurderes ikke at have nogen betydning hverken kortlægning eller miljøvurdering, der naturligvis er etaget det aktuelle løb af vandløbet. Bilag IV-arter - flagermus Amphi Consult pointerer, at miljøvurderingsrapporten og den sammenfattende redegørelse flere steder er uklar og selvmodsigende. Amphi Consult undrer sig over, at slag E vurderes at udgøre en væsentlig påvirkning af alle registrerede arter af flagermus. Amphi Consult vurderer, at påvirkningen på flagermus er ens alle tre varianter til linjeføringsslagene, og det pointeres, at dette ikke afspejles i den sammenfattende tabel, hvor variant E vurderes at give en større påvirkning end de andre. Det er korrekt at der i Miljøvurderingsrapporten og den sammenfattende redegørelse er visse uoverensstemmende konklusioner omkring flagermus. Dette skyldes alene mangelfuld korrekturlæsning, som vi beklager. Hovedkonklusionen som refereret af Amphi Consult fra miljøvurderingsrapporten er den korrekte. Efter at miljøvurderingsrapporten blev sendt i offentlig høring har Vejdirektoratet været i dialog med Miljøstyrelsen omkring konklusionerne flagermus og håndtering af en eventuel fravigelse jf. habitatbekendtgørelsens 11. Dialogen har mundet ud i uddybende vurderinger bl.a. flagermus, hvor vurderingerne holdes op imod den trefoldige implementering af habitatdirektivets beskyttelse af bilag IV-arter i henholdsvis habitatbekendtgørelsen, naturbeskyttelsesloven og artsfredningsbekendtgørelsen. Der henvises til afsnit 3.2 uddybning af vurderingen af projektets påvirkning på flagermus og den samlede vurdering bagerst i dette kapitel med oversigt over påvirkning af naturhold, herunder flagermus. 39

40 Bilag IV-arter stor kærguldsmed Amphi Consult mener, at undersøgelse af stor kærguldsmed er tvivlsom, da eftersøgningen er udført sent. Stor kærguldsmed er eftersøgt d. 16. juli som er et gunstigt tidspunkt arten, som flyver frem til slutningen af juli. I 2015 var sommeren desuden kold og den biologiske udvikling hos mange arter generelt sinket. Rambøll kan oplyse, at vejret var optimalt på feltdagen, og der var stor aktivitet af mange arter af guldsmede. Ud over eftersøgningen af arten blev de to lokaliteter også vurderet i hold til deres generelle egnethed. Kun lokalitet 87 blev vurderet egnet, mens lokalitet 89 er helt skygget og ikke rummer egnet vegetation lags kanten. Bilag IV-arter markfirben Amphi Consult mener, at det er problematisk at miljøvurderingsrapporten pointerer, at der i bindelse med det endelige valg af linjeføring skal suppleres med kortlægning af markfirben, da denne oplysning dermed ikke vil være fremlagt i vejen som grundlag den politiske beslutning. Den fremlagte kortlægning og miljøvurdering vurderes at udgøre et tilstrækkeligt grundlag den politiske beslutning om eventuel etablering af en ny Rute 54. Markfirben er eftersøgt efter national anvisning og potentielle levesteder registreret. Da der ikke blev registreret markfirben i bindelse med feltundersøgelserne er projektets påvirkning af arten vurderet på baggrund af potentielle levesteder. Dette vurderes at være en konservativ tilgang, idet alle potentielle levesteder håndteres som om arten var registreret. Supplerende undersøgelser ud anlægsarbejde markfirben anbefales, som nævnt i miljøvurderingen, som en ekstra anstaltning, da dyrearter er dynamiske og spreder sig skelligt i landskabet fra år til år. En anbefalet anstaltning er ikke obligatorisk at udføre og er ikke en del af det projektgrundlag, der er miljøvurderet. Formålet med undersøgelsen kunne være at tjekke de potentielle levesteder bl.a. i banens afgravning, som krydses af slag B, C og E. Størrelse af undersøgelseskorridor Amphi Consult mener, at en undersøgelseskorridor på 600 m er lille, da flere bilag IV arter spredes over større afstande. Det har været en del af planlægningen af kortlægningen til projektet at afgøre, hvor bred en undersøgelseskorridor der er nødvendig at få en repræsentativ baseline plante og dyrelivet, som kan blive påvirket af projektet. Til det mål er bilag IV-arter, som ekommer i et større område omkring projektet taget i betragtning, og af samme grund er undersøgelsesområdet flagermus udvidet til at omfatte centrale dele af Hesede Skov og Denderup Vænge dermed at give mulighed bedre dækning af områdets flagermusarter. Padder har typisk en spredningsradius på under 1 km, og det vurderes, at de i alt 124 lokaliteter, der er undersøgt ved kortlægningen, giver et repræsentativt billede af de arter, der findes i området. En bredere undersøgelseskorridor ville dermed sandsynligvis ikke have givet et andet billede af ekomsten af bilag IVarter eller anledning til en anden vurdering af projektets påvirkninger. For markfirben er barrierevirkningen ved infrastrukturanlæg generelt mindre, idet de ofte medfører nye levesteder på sandede og soleksponerede skråninger og dermed kan fungere som spredningskorridor. 40

41 Undersøgelse af vandløb Amphi Consult mener, at feltundersøgelsen mangler undersøgelser af sjældne arter i bindelse med passage af vandløb. Dette gælder blandt andet bladmosser og levermosser i Brødebækken. Netop Brødebækken er kendt sin gode kvalitet som naturligt slynget skovvandløb med en rig flora af bladmosser og levermosser. Vandløbet blev undersøgt mosser af den selvstændige ekspert Irina Goldberg Vejdirektoratet i november 2015, og der er tillige indhentet data fra NOVANA (Det Nationale Overvågningsprogram Vandmiljø og Natur) station i Brødebækken i Denderup Vænge. Undersøgelsen indgår som grundlag miljøvurderingen, men er ikke vedlagt miljøvurderingsrapporten. På grund af Brødebækkens høje naturkvalitet et det en udsætning i projektet, at vandløbet ikke påvirkes. Dette vil blive sikret, som beskrevet i miljøvurderingsrapporten, og på den baggrund vurderes det, at vandløbet ikke vil blive påvirket negativt hverken ved fysisk aktivitet i anlægsfasen eller udledninger i driftsfasen. Uoverensstemmelse i vurdering af skov Amphi Consult pointerer, at der er uoverensstemmelse mellem konklusionerne om påvirkning af skov og sammenfatningen i tabel i miljøvurderingsrapporten. Det er korrekt, at der er enkelte uoverensstemmelser mellem miljøvurderingerne og skemaet i sammenfatningen. Fejlen er i samleskemaet, hvor der skulle stå, at påvirkningen af skov som naturtype er moderat alle linjeføringer. Der henvises i øvrigt til den samlede og opdaterede oversigt over påvirkninger i skemaet i afsnit 3.8, hvor alle overensstemmelser er rettet. Påvirkning af fugle fra støj Amphi Consult pointerer, at problemstillinger vedrørende eventuelle styrrelser af sjældne og fåtallige ynglefuglearter i Hovmosen ikke omtales, på trods af at ca. 20 % af mosen påvirkes af et støjniveau på minimum 53 db. Amphi Consult peger på arterne rørhøg, trane, engsnarre og plettet rørvagtel som relevante i denne sammenhæng. Sammenlignes støjudbredelsen omkring Hovmosen 0-alternativet og slag A, B og C (se kortbilag 10.1 og 10.2 til miljøvurderingsrapporten) ses det, at ændringen i støjpåvirkning i mosen er meget begrænset. Området er også i dag påvirket af støj fra Sydmotorvejen og den eksisterende Rute 54, og den minimale ændring vurderes ikke at have nogen miljømæssig betydning. Påvirkning af fugle fra trafikstøj er vurderet som en generel miljøpåvirkning i miljøvurderingsrapportens afsnit , da det er relevant flere områder langs linjeføringerne. Det refereres her, at baggrundsstøj fra trafik generelt ikke medfører adfærdsændringer hos fugle tæt på vejanlæg, og det vurderes, at støj fra vejanlægget i driftsfasen ikke udgør en væsentlig påvirkning af fugle. 41

42 Forslag A 3.8 Samlet oversigt over påvirkninger, afværgeanstaltninger og vurderinger naturhold Arealinddragelse 3-natur er angivet i parentes som midlertidigt/permanent inddraget areal i ha. Naturhold Påvirkning Afværgeanstaltninger 3 natur (2,7 / 3,3 ha) Skov Mose (0,4 / 0,1 ha) Eng (1 / 1,8 ha) Overdrev (0,8 / 1,1 ha) Sø/vandhul (0,5 / 0,3 ha) Vandløb 5 moser inddrages permanent 2 inddrages midlertidigt (begge opdyrket mark udpeget som 3) 1 mose påvirkes midlertidigt af grundvandssænkning 3 enge inddrages, den ene med fremsivende grundvand 1 eng påvirkes midlertidigt af grundvandssænkning Erstatningsnatur i arealhold 1:2, tørvemose erstattes i arealhold 1:5 Etablering af erstatningsnatur senest 1 år før inddragelse af arealer Inddragelse af arealer skal ske uden ynglesæson fugle og padder. Midlertidigt inddragede arealer reetableres og plejes. Overvågning af erstatningsnatur. 2 overdrev inddrages Moderat 9 vandhuller inddrages 1 vandhul påvirkes midlertidigt af grundvandssænkning Krydsning af 6 vandløb, heraf omlægning af 1 vandløb Udledning af vand fra rensebassiner i driftsfasen Inddragelse af del af Hesede Skov N eksisterende Rute 54 inkl. skovbryn med gamle træer Inddragelse af del af skov ved Signalbanke Bilag IV-arter Spidssnudet frø 6 potentielle ynglevandhuller inddrages, ingen Springfrø bilag IV-arter registreret i vandhullerne Barrierevirkning Stor vandsalamander Vandløb underføres i naturligt tracé med faunapassage på banketter Omlagte vandløb udføres i naturligt løb Der stilles vilkår udledninger Erstatningsskov inddraget fredskov Etablering af erstatningsvandhuller og faunapassager (i alt 8 faunapassager) samt padderør under vejen (et hver to nye vandhuller) Løgfrø Ikke registreret Ingen Ingen Vurdering inkl. afværge Moderat påvirkning af tørvemose Mindre øvrige lokaliteter Moderat eng med vældaktivitet Mindre øvrige lokaliteter Mindre Mindre Moderat Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Markfirben Krydsning af 1 potentielt levested Ingen Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Hasselmus Bredøret flagermus Frynseflagermus Langøret flagermus Vandflagermus Barrierevirkning (dog ingen registrering nord vejen) Fældning af potentielle yngle- og rastetræer Eventuel nedrivning af bygninger, der kan være egnede som raste- ynglested, Gennembrydning af ledelinjer, Forstyrrelse fra arbejdslys, Barrierevirkning Etablering af faunabro med ledelinje i det vestlige skovbryn af Hesede Skov Supplerende kortlægning af flagermusegnede træer og bygninger Reducering af lysgener i anlægsfasen Faunapassager og skærme til at lede dyr over vejen Styrkelse populationer nord og syd vejanlægget ved udpegning af træer til naturligt henfald Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Drab og styrrelse medfører at skadevirkning på bestandes bevaringsstatus ikke kan udelukkes. 42

43 For slag B Naturhold Påvirkning Afværgeanstaltninger Dværgflagermus Brunflagermus Pipistrelflagermus Skimmelflagermus Sydflagermus Troldflagermus Overvågning og evt. tilpasning af afværgeanstaltninger Vurdering inkl. afværge Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Fredede arter Skovmår Barrierevirkning Faunabro med ledelinje samt faunapassager Moderat Grøn frø Butsnudet frø Lille vandsalamander 7 potentielle ynglevandhuller inddrages Barrierevirkning Etablering af Erstatningsvandhuller og faunapassager Mindre 3 natur (2,6 / 3,1 ha) Skov Mose (0,4 / 0,1 ha) Eng (0,9 / 1,8 ha) Overdrev (0,8 / 1,1 ha) Sø/vandhul (0,5 / 0,2 ha) Vandløb 5 moser inddrages permanent 2 inddrages midlertidigt (begge opdyrket mark udpeget som 3) Op til 22 moser påvirkes midlertidigt af grundvandssænkning 4 enge inddrages, den ene med fremsivende grundvand 1 eng inddrages midlertidigt Op til 10 enge påvirkes midlertidigt af grundvandssænkning 43 Erstatningsnatur i arealhold 1:2, tørvemose erstattes i arealhold 1:5 Etablering af erstatningsnatur senest 1 år før inddragelse af arealer Inddragelse af arealer skal ske uden ynglesæson fugle og padder. Midlertidigt inddragede arealer reetableres og plejes. Overvågning af erstatningsnatur 2 overdrev inddrages Moderat 11 vandhuller inddrages Op til 80 vandhuller påvirkes midlertidigt af grundvandssænkning Krydsning af 6 vandløb, heraf omlægning af 2 vandløb Udledning af vand fra rensebassiner i driftsfasen Inddragelse af del af Hesede Skov N eksisterende Rute 54 inkl. skovbryn med gamle træer Inddragelse af del af skov ved Signalbanke Bilag IV-arter Spidssnudet frø 7 potentielle ynglevandhuller inddrages, Springfrø Springfrø og stor vandsalamander registreret i et Grundvandssænkning i anlægsfasen Stor vandsalamander Barrierevirkning Vandløb underføres i naturligt tracé med faunapassage på banketter Omlagte vandløb udføres i naturligt løb Der stilles vilkår udledninger Erstatningsskov inddraget fredskov Etablering af erstatningsvandhuller og faunapassager (i alt 9 faunapassager) samt padderør under vejen (et hver to nye vandhuller) Supplerende kortlægning i detailfase og reinfiltration så potentielle ynglevandhuller ikke tørrer ud Løgfrø Ikke registreret Ingen Ingen Moderat påvirkning af tørvemose Mindre øvrige lokaliteter Moderat eng med vældaktivitet Mindre øvrige lokaliteter Mindre Mindre Moderat Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus

44 Forslag C Naturhold Påvirkning Afværgeanstaltninger Vurdering inkl. afværge Markfirben Krydsning af 1 potentielt levested Ingen Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Hasselmus Bredøret flagermus Frynseflagermus Langøret flagermus Vandflagermus Dværgflagermus Brunflagermus Pipistrelflagermus Skimmelflagermus Sydflagermus Troldflagermus Barrierevirkning (dog ingen registrering nord vejen) Fældning af potentielle yngle- og rastetræer Eventuel nedrivning af bygninger, der kan være egnede som raste- ynglested Gennembrydning af ledelinjer Forstyrrelse fra arbejdslys Barrierevirkning Etablering af faunabro med ledelinje i det vestlige skovbryn af Hesede Skov Supplerende kortlægning af flagermusegnede træer og bygninger Reducering af lysgener i anlægsfasen Faunapassager og skærme til at lede dyr over vejen Styrkelse populationer nord og syd vejanlægget ved udpegning af træer til naturligt henfald Overvågning og evt. tilpasning af afværgeanstaltninger Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Drab og styrrelse medfører at skadevirkning på bestandes bevaringsstatus ikke kan udelukkes Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Fredede arter Skovmår Barrierevirkning Faunabro med ledelinje samt faunapassager Moderat Grøn frø Butsnudet frø Lille vandsalamander 6 potentielle ynglevandhuller inddrages, fredede padder registreret i fem Grundvandssænkning i anlægsfasen Barrierevirkning Etablering af erstatningsvandhuller og faunapassager Mindre 3 natur (3,2 / 3,2 ha) Skov Mose (0,5 / 0,2 ha) Eng (1,5 / 1,7 ha) Overdrev (0,8 / 1,1 ha) Sø/vandhul (0,5 / 0,3 ha) Vandløb 5 moser inddrages permanent 2 inddrages midlertidigt (begge opdyrket mark udpeget som 3), 4 enge inddrages, den ene med fremsivende grundvand 1 eng påvirkes midlertidigt af grundvandssænkning Inddragelse af del af Hesede Skov N eksisterende Rute 54 inkl. skovbryn med gamle træer Inddragelse af del af skov ved Signalbanke 44 Erstatningsnatur i arealhold 1:2, tørvemose erstattes i arealhold 1:5 Etablering af erstatningsnatur senest 1 år før inddragelse af arealer Inddragelse af arealer skal ske uden ynglesæson fugle og padder Midlertidigt inddragede arealer reetableres og plejes Overvågning af erstatningsnatur 2 overdrev inddrages Moderat 8 vandhuller inddrages Mindre Krydsning af 5 vandløb, heraf omlægning af 3 vandløb Udledning af vand fra rensebassiner i driftsfasen Vandløb underføres i naturligt tracé med faunapassage på banketter Omlagte vandløb udføres i naturligt løb Der stilles vilkår udledninger Erstatningsskov inddraget fredskov Moderat påvirkning af tørvemose Mindre øvrige lokaliteter Moderat eng med vældaktivitet Mindre øvrige lokaliteter Mindre Moderat

45 Forslag E Naturhold Påvirkning Afværgeanstaltninger Bilag IV-arter Spidssnudet frø 5 potentielle ynglevandhuller inddrages, ingen Springfrø bilag IV-arter registreret Barrierevirkning Stor vandsalamander Etablering af erstatningsvandhuller og faunapassager (i alt 9 faunapassager) samt padderør under vejen (et hver to nye vandhuller) Løgfrø Ikke registreret Ingen Ingen Vurdering inkl. afværge Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Markfirben Krydsning af 1 potentielt levested Ingen Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Hasselmus Bredøret flagermus Frynseflagermus Langøret flagermus Vandflagermus Dværgflagermus Brunflagermus Pipistrelflagermus Skimmelflagermus Sydflagermus Troldflagermus Barrierevirkning (dog ingen registrering nord vejen) Fældning af potentielle yngle- og rastetræer Eventuel nedrivning af bygninger, der kan være egnede som raste- ynglested Gennembrydning af ledelinjer Forstyrrelse fra arbejdslys Barrierevirkning Etablering af faunabro med ledelinje i det vestlige skovbryn af Hesede Skov Supplerende kortlægning af flagermusegnede træer og bygninger Reducering af lysgener i anlægsfasen Faunapassager og skærme til at lede dyr over vejen Styrkelse populationer nord og syd vejanlægget ved udpegning af træer til naturligt henfald Overvågning og evt. tilpasning af afværgeanstaltninger Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Drab og styrrelse medfører at skadevirkning på bestandes bevaringsstatus ikke kan udelukkes. Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Fredede arter Skovmår Barrierevirkning Faunabro med ledelinje samt faunapassager Moderat Grøn frø Butsnudet frø Lille vandsalamander 5 potentielle ynglevandhuller inddrages, fredede padder registreret i ét Barrierevirkning Etablering af erstatningsvandhuller og faunapassager Mindre 3 natur (2,1 / 1,7 ha) Mose (0,2 / 0,3 ha) Eng (1,6 / 1,2 ha) Sø/vandhul (0,3 / 0,3 ha) Vandløb 2 moser inddrages permanent 2 inddrages midlertidigt 1 påvirkes midlertidigt ved grundvandssænkning i anlægsfasen 5 enge inddrages både permanent og til arbejdsområde 1 påvirkes midlertidigt ved grundvandssænkning i anlægsfasen 7 vandhuller inddrages 4 påvirkes midlertidigt ved grundvandssænkning i anlægsfasen Krydsning af 5 vandløb heraf omlægning af 1 vandløb Udledning af vand fra rensebassiner i driftsfasen 45 Etablering af erstatningsnatur i arealhold 1:2 Erstatningsnatur etableres senest 1 år før inddragelse af arealer Inddragelse af arealer skal ske uden ynglesæson fugle og padder Midlertidigt inddragede arealer reetableres og plejes Overvågning af erstatningsnatur Vandløb underføres i naturligt tracé med faunapassage på banketter Omlagte vandløb udføres i naturligt løb Moderat påvirkning af 2 lokaliteter ved Snogesø Mindre øvrige lokaliteter Moderat Mindre Mindre

46 Naturhold Påvirkning Afværgeanstaltninger Der stilles vilkår udledninger Vurdering inkl. afværge Skov Inddragelse af skov og skovbryn med gamle træer i Sørup Skov, Denderup Vænge og Spangs Tykke Bilag IV-arter Spidssnudet frø 5 potentielle ynglevandhuller inddrages, springfrø Springfrø registreret i ét Barrierevirkning Stor vandsalamander Erstatningsskov inddraget fredskov Etablering af landskabsbro i Spangs Tykke der bevarer sammenhængende skov på tværs af linjeføring Etablering af erstatningsvandhuller og faunapassager (i alt 8 faunapassager) samt padderør under vejen (et hver to nye vandhuller) Løgfrø Ikke registreret Ingen Ingen Moderat Ingen skade på økologisk funktionalitet Markfirben Krydsning af 1 potentielt levested Ingen Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Hasselmus Bredøret flagermus* Frynseflagermus * Langøret flagermus* Pipistrelflagermus Vandflagermus* Dværgflagermus Brunflagermus Sydflagermus Troldflagermus Skimmelflagermus Barrierevirkning (nærmeste registrering 500 m nord linjeføringen) Fældning af potentielle yngle- og rastetræer Eventuel nedrivning af bygninger, der kan være egnede som raste- ynglested Gennembrydning af ledelinjer Forstyrrelse fra arbejdslys Barrierevirkning Etablering af landskabsbro i Spangs Tykke hvor vegetation føres naturligt under vejen, og spredningskorridor bevares Supplerende kortlægning af flagermusegnede træer og bygninger Reducering af lysgener i anlægsfasen Faunapassager og skærme til at lede dyr over vejen Styrkelse populationer nord og syd vejanlægget ved udpegning af træer til naturligt henfald Overvågning og evt. tilpasning af afværgeanstaltninger Fredede arter Skovmår Barrierevirkning Landskabsbro i Spangs Tykke samt faunapassager Moderat Grøn frø Butsnudet frø Lille vandsalamander 5 potentielle ynglevandhuller inddrages, fredede padder registreret i de 4 Barrierevirkning Etablering af erstatningsvandhuller og faunapassager Ingen skadevirkning på bestandes bevaringsstatus Inddragelse af egnede yngle- og rastesteder alle arter samt drab og styrrelse arter markeret med *. Skadevirkning på bestandes bevaringsstatus kan ikke udelukkes. Mindre 46

47 4. Vand og hydrologi I dette kapitel beskrives høringssvarenes kommentarer vedrørende vejprojektets påvirkning af overfladevand og grundvandshold. I enkelte høringssvar har der været fokus på projektets påvirkning af overfladevand og grundvand i området. Der bliver fremsat kritik af modelberegningerne vandgennemstrømningen i området, som har betydning vurderingerne af projektets påvirkning af grundvandsdannelsen og grundvandsbetingede naturområder, herunder naturtyper i det nærliggende Natura 2000-område. Motorvejsslagene er placeret i terrænet, så der tages hensyn til at grundvandet flere steder ligger meget højt. Det betyder at motorvejen ikke er gravet så langt ned i terrænet, som det kunne være ønskeligt i hold til at begrænse de støjmæssige og økonomiske konsekvenser. 4.1 Overfladevand I længelse af Vejdirektoratets dialog med Miljøstyrelsen gives der i det følgende, supplerende vurderinger af projektets påvirkning af vandløb. I det endelige høringssvar fra styrelsen, anbefales det, at der i de kommende faser fokuseres på at der ikke sker ringelse af vandløbenes aktuelle tilstand i bindelse med anlægsarbejdet. Dette vil blive håndteret i projektets detailfase og indarbejdet i en kommende anlægslov projektet. Som afværgeanstaltning i anlægsfasen kan udledning af overfladevand tilføres vandløb diffust via overrislingsanlæg eller ved nedsivning at minimere påvirkningen fra eventuelle miljøfremmede stoffer i udledningsvandet. Dette planlægges i detailfasen og afhænger af både mængde og kvalitet af udledningsvandet samt hensyn til grundvandet. Dette vil være gældende alle vandløb i projektområdet og ikke blot højt målsatte vandløb, som der står i miljøvurderingsrapporten. Alle vandløb omfattet af vandområdeplanen i projektområdet er målsat med god tilstand eller godt potentiale. Påvirkning af vandløb fra grundvandsindvinding er beskrevet i tre skellige kapitler i miljøvurderingsrapporten, da det vedrører både grundvand (kapitel 17), overfladevand (kapitel 18) og vandløb som naturtype (kapitel 15). Generelt er de små vandløb (Typologi 1), der krydses af projektet, de mest sårbare over påvirkning af hydrologi årsaget af ændringer i overfladeafstrømning eller ændret grundvandstilstrømning. Det skyldes, at vandløb, hvor nedbør, jordbund og nedsivningsevne, samt mindre grundvandsbidrag generelt har en større variation i vandmængderne om vinteren og om sommeren. Det medfører, at vandløbene kan tørre helt eller delvist ud. En medvirkende årsag er også oplandsstørrelse samt mulig påvirkning fra vandindvinding. I bindelse med detailprojektering af den linjeføring, der vælges, vil der blive udarbejdet en mere detaljeret hydrologisk model til at belyse påvirkningen fra grundvandssænkning af vandløb og grundvandsafhængig natur. For at undgå påvirkning af sårbare vandløb og naturområder ved grundvandssænkning vil der blive indarbejdet følgende afværgetiltag: 47

48 Detaljering og optimering af projektet med henblik på at minimere omfanget af grundvandssænkning. Planlægning af anlægsarbejdet så grundvandssænkning ikke udføres i tørre perioder, hvor vandløb og de våde naturtyper er mest sårbare. Reinfiltration til vandløb og våde naturtyper, der ventes at blive påvirket. På denne baggrund vurderes det, at projektet ikke vil medføre en væsentlig påvirkning af 3- beskyttede vandløb. Påvirkning af vandløbenes tilstand jf. vandområdeplanen vurderes ud fra påvirkning af kvalitetsparametre kemisk tilstand og økologisk tilstand. Vandføring er ikke et kvalitetselement i vurderingen af vandløbstilstand, men en bagvedliggende udsætning god tilstand. DCE (Nationalt Center Miljø og Energi) har opstillet en model sammenhæng mellem de biologiske indikatorer og flow variable, de såkaldte EQR værdier (økologisk kvalitetsratio). Sammenhængen mellem grundvandsindvinding/sænkning og overfladevand kan analyseres ved en model, der opstiller sammenhængen mellem en række vandføringsparametre og de biologiske kvalitetselementer i vandløbene. I bindelse med detailprojektering og en detaljeret hydrologisk analyse af projektets påvirkning af målsatte vandløb i anlægsfasen vil påvirkningen blive vurderet ud fra modellering af EQR og medianminimumsvandføring, som er den flow-parameter, der dannede grundlag målsætninger i den tidligere generation af vandplaner. 4.2 Vurdering af overfladevand og grundvand Holmegård og Gisselfeld Godser har indsendt et høringssvar der kommenterer på VVMundersøgelsens afsnit om grundvand og overfladevand. De faglige kommentarer i høringssvaret er udarbejdet af MOE. I det følgende gennemgås og besvares kommentarerne enkeltvis opdelt på emne. Hydrologisk model anvendte hydrometriske stationer MOE mener, at der i afsnittet om afstrømning alene tages udgangspunkt i den hydrometriske station Hulebækshus (DMU ). Det anbefales, at der ligeledes anvendes data fra Susåundersøgelsen fra 1976 under den hydrologiske dekade. Generelt findes ikke mange vandføringsstationer i området, hvor de nye linjeføringer påtænkes. Det anvendte datagrundlag er fra 2000, og må ventes at være bedre eller mindst lige så godt som data fra Susåundersøgelse fra 1976, der er over 40 år gammel. I den hydrologiske model anvendes vandføringsdata fra målestation DMU st Jydebækken, som ligger inden undersøgelsesområdet. Desuden indgår vandløbsdata fra tilgængelige omkringliggende målestationer med relevante data. Modelberegningerne viser, at påvirkningen af vandløbene er lille. Hvis der inddrages data fra Susåundersøgelsen, vil det sandsynligvis ikke ændre ved denne konklusion. 48

49 Hydrologisk model klimadata MOE mener endvidere, at nettonedbøren som anvendt i den hydrologiske model kan være underestimeret på baggrund af sammenligning af modellens klimadata fra 2006 og vandbalancemålinger målt under Susåprojekterne. Dette kan have betydning den samlede vandbalance i Natura områderne. De anvendte klimadata fra 2006 er valgt ud fra den betragtning at benytte data, der er repræsentative klimaet er et meget gennemsnitlig år, der hverken er vådere eller tørre end gennemsnittet. Aktuelle målinger en lang periode på 22 år ( ), leveret af DMI, over nedbør, temperatur og dampning er benyttet til denne analyse. Disse data er væsentlig nyere end data fra Susåundersøgelsen, og må der også ventes at give en bedre repræsentation af nutidens klima. Hydrologisk model yderligere modelsimuleringer MOE anbefaler, at der udføres yderligere modelsimuleringerne med en højere nettonedbør over bakkekomplekserne nord slag A, ligesom udsivningen til moserne og til Susåsystemet bør estimeres, og at disse beregninger tages i betragtning ved placeringen at det kommende motorvejstrace. Det er Vejdirektoratets vurdering, at der på nuværende tidspunkt ikke er behov yderligere modelberegninger. Eventuelle beregninger vil være en del af en kommende detailfase, hvor der også vil blive udført supplerende undersøgelser af geologiske hold. I denne fase vil projektets design blive mere præcist beskrevet og anvendes i en detailgrundvandsmodel, hvor eventuelle effekter på vandbalancen kan vurderes nærmere, ligesom omfang og effekt af nødvendige afværgeanstaltninger kan undersøges nærmere. Placering af linjeføringer MOE anbefaler, at de nordlige linjeføringers placering på den østlige strækning trækkes ned mod vandskellet i syd, hvorved de hydrologiske følgevirkninger minimeres, ligesom de geotekniske uddringer mindskes. MOE mener, at slag E eventuelt kan gennemføres, hvis placeringen ligger i områder med sparsom ekomst af væld og afløbsløse lavninger. Vejdirektoratet kan oplyse, at placeringen af linjeføringerne er nøje planlagt på baggrund af en bred vifte af miljø- og samfundshensyn. Det vurderes ikke at være muligt at rykke de nordlige linjeføringer yderligere mod syd, da det vil medføre en række andre påvirkninger af naturholdene. Overfladevand påvirkning af moseområder MOE pointerer, at anlægget af et vejtrace vil betyde afvanding af moseområder i Holmegårds Mose som følge af afbrydelse og styrrelse af vandets frie bevægelighed. Reduceret grundvandstilstrømning vurderes at kunne medføre koldbrænding af organiske jordlag med store sætninger til følge. På baggrund af den hydrologiske model og kendskabet til områdets geologi vurderes det, at projektet hverken i anlægs- eller driftsfasen vil kunne påvirke hydrologiske hold i de nævnte moseområder i og omkring Natura 2000-området. 49

50 Geologien i den vestlige del af slag A s linjeføring er karakteriseret ved tykke lerlag og sand 1 laget ligger på hele strækningen dybere end vejanlægget. I figur 4.1 er vist et tværsnit af de øverste geologiske lag, som illustrerer, at vejen ikke vil afskære overfladenære hydrologiske bindelser (sandlag). Tværsnittet er taget, hvor vejen ligger i afgravning, og hvor der graves ned i de øverste lerlag. Hvor vejen ligger på dæmning vil der selvsagt ikke blive gravet i de geologiske lag. Tværsnittet kan betragtes som principielt hele den vestlige strækning af slag A, hvor det øverste sandlag generelt ligger meget dybere end anlægsdybden. På denne baggrund kan det afvises, at vejanlægget vil medføre ændringer i vandets frie bevægelighed imod Natura 2000-området og moserne omkring Holmegårds Mose m.v. Påvirkning af grundvandsafhængige vådområder kan i driftsfasen ekomme lokalt omkring vejen som beskrevet i Miljøvurderingsrapporten. Dette hold er medtaget i vurdering af projektets påvirkning på 3-naturtyper, men vil yderligere blive belyst i en eventuel detailfase. I projektet er der taget højde eventuel lokal påvirkning af grundvandsafhængige naturområder umiddelbart omkring linjeføringerne og der er indarbejdet afværgeanstaltninger som beskrevet i Miljøvurderingsrapportens kapitel 15. Figur 4. 1 Tværsnit af geologisk profil fra vejanlæg slag A (venstre) til Holmegårds Mose (højre). Figuren viser fra toppen det terrænnære lerlag, det øverste grundvandsspejl (turkis), grundvandspotentiale (blå), dybden af sand 3 (orange) og kalkmagasin (grøn) Grundvand placering i OSD områder MOE mener, at det bør fremgå af kortbilag 8.3, hvorledes de planlagte traceer motorvejen er beliggende i hold til OSD områder og indvindingsfelter, og at placeringen af de skellige traceer bør belyses i hold til hvilke indvindingsfelter, der berøres. MOE pointerer, at det fremgår af vandplanerne, at Områder med Særlige Drikkevandsinteresser (OSD) og tilsvarende indvindingsoplande så vidt muligt skal friholdes byudvikling og anden ændret arealanvendelse. MOE vurderer, at store dele af Hesede bakker og dalsystemet ved Jydebækken er nitratfølsomme indvindingsområder (NFI områder), idet lerdækket vurderes at være begrænset flere steder, og at disse områder der har en relativt stor sårbarhed over urening af grundvandet. 50

51 Vejdirektoratet vil her henvise til miljøredegørelsens kortbilag 17.1, som viser udpegede OSDområder, indvindingsoplande, NFI-områder, samt hvor der er aktive indvindingsboringer til de skelle typer af vandsyninger i området. Som det fremgår af miljøvurderingsrapporten, går linjeføringerne de fire undersøgte slag gennem et område med særlige drikkevandsinteresser (OSD), og der ligger i alt 8 aktive almene vandværker i området. Der findes ikke nitratfølsomme indvindingsområder (NFI) i de områder, linjeføringerne går igennem. Det primære magasin er overlejret af mere end 30 meter ler i størstedelen af det område, som linjeføringerne går igennem, og magasinet er spændt/artetisk. Det betyder, at det primære drikkevandsmagasin generelt er geologisk velbeskyttet, og selvom alle linjeføringer findes i OSD-områder, hvor drikkevandsressourcen er vigtig at beskytte, vurderes anlæg og drift af en motorvej ikke at være en trussel mod den primære grundvandsressource. Grundvandets sårbarhed MOE vurderer, at områdets sårbarhed er langt mere kompleks, end det fremgår af kortbilagene. Det fremhæves, at det øverste sandlag mange steder er meget varieret og tykt eller kun adskilt af tynde moræneekomster. Det er vurderet, at usikkerheden i vurderingen af grundvandsholdenes sårbarhed er ubetydelig i hold til vurderingen, og at det primære grundvandsmagasin, som anvendes til indvinding af drikkevand, er velbeskyttet. Grundvand påvirkning af vandbalance MOE mener, at det bør fremgå, at der må ventes stor grundvandsdannelse i Hesede bakkekompleks umiddelbart nord den planlagte slag A, B og C, samt i bakkesystemet vest her. MOE vurderer, at det bør fremgår at disse vådområder bidrager ekstraordinært til vandbalancen i området og udgør ca. 50 % af den beregnede samlede grundvandsdannelse i Haslev, Rønnede og Faxeområdet. MOE mener, at disse vandflukse og udsivningsområder bidrager væsentligt til vandbalancen i Susåen og Natura 2000-områdets moseområder. MOE mener desuden, at en øget befæstelse fra det nye vejanlæg vil medføre en væsentlig påvirkning af grundvandsdannelse og vandbalance. MOE skriver, at reinfiltration ikke kan tillades på grund af urenende stoffer i vejvand. Endelig mener MOE, at der bør gennemføres en supplerende kortlægning af vandbalancen langs de højtliggende bakker den nye motorvej i driftsfasen. På baggrund af den eksisterende hydrologiske model er der etaget beregning af effekten af grundvandssænkning i anlægsfasen som vist på kortbilag 15.1 til miljøvurderingsrapporten. Kortene viser en worst case påvirkning og afspejler udbredelse af sårbare områder langs linjeføringerne, hvor der er hydraulisk kontakt til sandmagasiner. Disse kort kan der også betragtes som worst case en påvirkning i driftsfasen, da styrrelse af vandstrømninger i de øverste sandlag kun vil ekomme, hvor sandlagene ligger så højt, at de også påvirkes i anlægsfasen. 51

52 Ved anlæg af en ny vej vil grundvandsdannelsen kun blive påvirket i de områder, hvor der er en nedadrettet grundvandsdannelse. Det betyder, at de områder hvor der er opadrettet gradient, typisk omkring vandløbene, ikke vil blive påvirket. Vejdirektoratet kan her henvise, til miljøvurderingsrapporten, hvor der står følgende beskrevet Lerdæklaget er tyndest (5-10 meter) i mindre afgrænsede områder mod Nordøst, se kortbilag Her har magasinet en mellem geologisk sårbarhed, men på grund af det spændte trykhold i magasinet betyder det, at evt. spild af miljøfremmede stoffer ikke ventes at nedsive i området så længe der er opadrettet gradient. Udover det primære magasin som størstedelen af indvindingen egår i, så findes der sekundære grundvandsmagasiner kaldet Sand 1 og Sand 2 og det dybereliggende sandmagasin Sand 3. Som beskrevet i kortlægningsrapporten og vist på kortbilag 17.3 (Sort skraverede områder), er der terrænnært sand (Sand 1 og Sand 2) under og nær store dele af linjeføringerne. Særligt i den østlige del hvor linjeføringerne går igennem. Her har det sekundære magasin en meget høj geologisk sårbarhed på grund af et manglende eller < 5 meter tyndt lerdæklag over disse sandmagasiner Sårbarheden er således beskrevet, da Hesede Skov omfatter den østlige del. I hold til grundvandsdannelse, så er det ikke nærmere beskrevet i Miljøvurderingsrapporten, men det er korrekt at store ændringer i områder med stor grundvandsdannelse har betydning ressourcen. Det vurderes, at anlæg af en motorvej ikke er en væsentlig ændring, da arealet, som ændres fra ubefæstet til befæstet er i mindre skala, når der ses på grundvandsressourcen i større skala. Der, hvor motorvejen anlægges, vil der ske en ændring af befæstelsen typisk fra ubefæstet til 100 % befæstet, hvor motorvejsanlægget placeres. Overordnet vil dette betyde en mindre ændring i, hvor grundvandsdannelsen sker, men samlet set vil ændringen have mindre betydning vandbalancen inden de indvindingsoplande, som projektet kan berøre. Der vil ikke blive udført reinfiltration med vejvand i projektets driftsfase. Nedsivning er planlagt i de østlige regnvandsbassiner med det mål at beskytte recipienterne, herunder Susåen, mod udledning. Nedsivning medfører rensning af vejvandet, når det siver gennem oliemembran i bassinets bund samt gennem de øverste lerlag. Nedsivningen vurderes på den baggrund ikke at medføre påvirkning af grundvandsressourcen. Derimod vil nedsivning medvirke til at opretholde den oprindelige vandbalance dette delområde. 52

53 5. Landskab Nogle af de indsendte høringssvar holder sig til motorvejsprojektets påvirkning af områdets eksisterende landskabelige værdier, særligt i hold til slag A, som kommer tæt på Holme-Olstrup og vil påvirke et i dag ustyrret landskab syd Ravnstrup, se evt. afsnit 2.2. Forslag A løber nord om Holme-Olstrup og Toksværd på en høj dæmning. Det vil påvirke udsigten til det åbne landskab set inde fra Holme-Olstrup og Bonbon-land. Men allerede i dag skærmes udsigten mod nord af beplantning i m af diverse hegn og plantninger. Set fra Ravnstrup vil påvirkningen af udsigten dog være mere markant, især nærliggende beboere, hvis udsigt mod syd vil blive begrænset. Påvirkning af landskabet I hold til den landskabelige påvirkning af vejprojektet vurderes slag A, se Vejdirektoratets landskabsrapport nr. 568 fra 2016, at være den af de fire linjeføringer, der ud fra et visuelt og landskabsmæssigt synspunkt, bedst kan indpasses i det eksisterende landskab. Det skyldes blandt andet, at slag A gennembryder et i vejen roligt landskab. Forslag B er sværest at indpasse, idet linjeføringen løber i et allerede fragmenteret og komplekst landskab. Forslag C skal gennem et stærkt kuperet landskab, hvilket altid vil resultere i et løb, hvor vejen ikke visuelt fremstår som en naturlig del af landskabet. Lineføring E løber i et fredeligt og ustyrret landskab syd skoven og omkring Sparresholm med en del mindre bebyggelser. Denne linjeføring vil tilføre landskabet endnu et vejløb tværs gennem landskabet, hvor slag A, B og C udnytter i højere grad et eksisterende tracé. Synlighed af slag A ved Holme-Olstrup I et af høringssvarene undres man over, at motorvejen kan anlægge på en høj dæmning i et område, hvor der i andre sammenhænge er givet afslag til husstandsmølle og etablering af læskur. Miljøvurderingerne af de enkelte påvirkninger fra de skellige udmninger af en ny motorvej i slag A, B, C og E samt varianter sker i hold til den lovgivning og planlægning, der eksisterer på miljøområdet. Sammenlignet med andre projekter vil et nationalt vejprojekt som en ny motorvej medføre en samfundsmæssig værdi, som øger betydningen af projektet. Det betyder ikke, at krav til miljø, arbejdsmiljø, naturbeskyttelse kan tilsidesættes, men at de størstedelens vedkommende kan opvejes med afværgende eller kompenserende anstaltninger, dvs. anlægge nye vandhuller eller natur, opsætte støjskærme og etablere overgange til både mennesker og dyr på tværs af motorvejen. I hold til motorvejens løb i landskabet er der arbejdet med at indpasse vejen bedst muligt. Anlægget af motorvejen på en høj dæmning vil have visuelle påvirkninger, som ikke kan afværges, men der vil være opmærksomhed på at minimere påvirkningerne i en kommende detailprojektering. 53

54 6. Mennesker og støj Mange af de indkomne høringssvar holder sig til vejprojektets miljøpåvirkning af lokalområdet i hold til støj, lys og lufturening, samt i hold til opdeling af eksisterende sociale sammenhænge, fællesskaber og funktioner. 6.1 Støjmæssige konsekvenser I hold til støj, lys og lufturening bedrer vejprojektet holdene i hold til antal støjpåvirkede boliger eksempelvis i Holme-Olstrup og Toksværd, idet gennemkørende trafik så vidt muligt flyttes væk fra byerne og over på motorvejen. Antallet af støjpåvirkede boliger i dag og i de eslåede linjeføringer fremgår af den sammenfattende rapport nr. 566 fra 2016, s. 66, tabel 7.3. Forslag A medfører største reduktion i antallet af støjbelastede boliger i sammenligning med de andre slag, idet antallet af støjbelastede boliger reduceres med 78 boliger i hold til i dag. Af VVM-redegørelsens miljøvurderingsrapport nr fremgår det endvidere, at slag A medfører markant færre boliger, som vil blive udsat en betydelig til kraftig øgelse af støjniveauet end de tre andre slag. I alt vil 109 boliger i slag A få et øget støjniveau på 3 db eller derover, mens slag B, som er den linjeføring, der medfører flest boliger som får en betydelig til kraftig øgelse, vil medføre 355 boliger med et øget støjniveau på 3 db eller derover. Forslag A medfører samtidig færrest boliger, som vil få en betydelig til kraftig reduktion i støjen, hvor slag E medfører det største antal boliger, som vil få en betydelig til kraftig reduktion. I alt vil 130 boliger i slag A og 508 boliger i slag E få reduceret støjen med 3 db eller mere. De nye arealer som inddrages til vejprojektet i det åbne land blandt andet mellem Holme-Olstrup og Ravnstrup er i dag upåvirket af teknisk anlæg og lys fra biler. Nærheden til en ny motorvej i slag A vil der blive oplevet som væsentlige ændringer i hold til i dag. Som beskrevet i kapital 2 under ændringsslag til slag A arbejder Vejdirektoratet med at imødekomme ønsker om at flytte linjeføringen længere mod nord ved Holme-Olstrup. Vejdirektoratet har undersøgt muligheden at placere linjeføringen i slag A mere nordligt i hold til Holme-Olstrup med henblik på at reducere støjpåvirkningen boligområdet i den nordlige del byen. Kriterierne justeringen har været at opretholde den udsatte hastighed motorvejsstrækningen, at motorvejen tsat krydser jernbanen i samme punkt som i det fremlagte slag A, samt at linjeføringen er uændret på den resterende del fra jernbanen og mod øst. Det er vurderet, at linjeføringen kan skubbes ca. 100 m mod nord den del af motorvejen der løber nord om Holme-Olstrup. Vejdirektoratet har etaget støjberegninger af den ændrede linjeføring med og uden støjskærm, og resultaterne er sammenlignet med resultaterne slag A, hvor der er planlagt en støjskærm nord Holme-Olstrup. 54

55 Forslag Antal boliger SBT 1) db db > 68 db I alt Forslag A Ny linjeføring A uden støjskærm Ny linjeføring A med støjskærm ) Støjbelastningstal SBT er en opgørelse af den samlede støjbelastning i det undersøgte område, og kan anvendes til at sammenligne de skellige scenarier. Scenariet med det laveste SBT er det slag der samlet medfører laveste støjbelastning af boliger. Tabel 6. 1 Antal støjbelastede boliger ved den nordlige del af Holme-Olstrup Antallet af støjbelastede boliger og støjbelastningstal (SBT) slag A, ny linjeføring A med og uden skærm, fremgår af tabel 6.1. Der ligger i alt 184 boliger inden beregningsområdet. Antallet af støjbelastede boliger er opgjort i 5 db intervaller. I hold til slag A med i alt 45 støjbelastede boliger vil flytningen af linjeføringen, med støjskærm indregnet, medføre en reduktion i antallet af støjbelastede boliger til i alt 30. Samtidig er støjbelastningstallet lavere. Antallet af boliger belastet med db øges med 2 boliger. Dette skyldes, at Holmegaardsvej ved den alternative linjeføring A udsættes at ligge lidt tættere på boligerne i Holme-Olstrup i hold til det oprindelige slag A. Generelt vil alternativet til slag A inkl. støjskærm i hold til slag A medføre mindre støj i boligområdet Holme-Olstrup nord (afgrænset af Holmegårdsvej mod vest, Landevejen mod syd og jernbanen mod øst). Cirka 10 boliger vil få reduceret støjen med ca. 2-5 db, mens ca. 34 boliger vil få reduceret støjen med 0-2 db. Endelig vil 4 boliger få øget støjen med 0-4 db som følge af at Holmegaardsvej ved den alternative linjeføring A udsættes at ligge lidt tættere på boligerne i til slag A. Figur 6. 1 Forslag A facadestøjniveau ved boliger 55