RAPPORT FRA EN STUDIETUR TIL SCHWEIZ, FRANKRIG, HOLLAND OG TYSKLAND EUROPÆISKE ERFARINGER MED TYNDE STØJREDUCE- RENDE ASFALTSLIDLAG

Transkript

1 RAPPORT FRA EN STUDIETUR TIL SCHWEIZ, FRANKRIG, HOLLAND OG TYSKLAND EUROPÆISKE ERFARINGER MED TYNDE STØJREDUCE- RENDE ASFALTSLIDLAG VEJDIREKTORATET, NOTAT 129, 2013

2 EUROPÆISKE ERFARINGER MED TYNDE STØJREDUCERENDE ASFALTSLIDLAG RAPPORT FRA EN STUDIETUR TIL SCHWEIZ, FRANKRIG, HOLLAND OG TYSKLAND FORFATTER: Hans Bendtsen, Bent Andersen, Erik Nielsen og Bo Wamsler DATO: Juli 2013 LAYOUT: Vejdirektoratet FOTOS: Vejdirektoratet ISBN (NET): COPYRIGHT: Vejdirektoratet 2

3 INDHOLD SAMMENFATNING 4 ENGLISH SUMMARY 5 1. FORORD 7 2. INDLEDNING OG BAGGRUND 8 3. SCHWEIZ Brug af støjreducerende vejbelægninger Materiale- og belægningsteknisk information Rundvisning i laboratoriet Information om støjforhold FRANKRIG Brug af støjreducerende vejbelægninger Materiale- og belægningsteknisk information Indlæg fra en vejadministration Information om støjforhold HOLLAND Brug af støjreducerende vejbelægninger Materiale- og belægningsteknisk information Information om støjforhold 28 6.TYSKLAND Brug af støjreducerende vejbelægninger Materiale- og belægningsteknisk information Information om støjforhold Rundvisning til BASt s testanlæg Vejbesigtigelser SAMMENFATNING OG ANBEFALINGER REFERENCER APPENDIKS 1: KONTAKTPERSONER OG INSTITUTIONER APPENDIKS 2: OVERSIGT OVER BELÆGNINGSTYPER OG -BETEGNELSER 46 3

4 SAMMENFATNING Vejdirektoratet gennemfører i perioden 2009 til 2014 projektet Optimering af støjreducerende slidlag, der har som mål at udvikle og teste nye slidlag med optimerede støjreducerende egenskaber samt god holdbarhed. Som en vigtig del af projektet arbejdes der med optimering af de såkaldte SRSbelægninger, som er forskellige former for støjreducerende tynde slidlag. Projektet står på skuldrene af den nyeste internationale viden, hvorfor der i april 2013 blev gennemført en studietur til Schweiz, Frankrig, Holland samt Tyskland. Der blev afholdt møder med eksperter ansat i forskningsinstitutioner, vejmyndigheder, rådgivende virksomheder og laboratorier. Formålet med studierejsen var at få ny viden både om fysisk holdbarhed samt akustisk virkning af støjreducerende tynde slidlag. Der er rundt i Europa konstateret reduceret levetid for støjreducerende tynde slidlag. I nogle tilfælde er der opstået skader, bl.a. i løbet af vinterperioden. Dette skyldes ofte en kombination af flere forhold hvor følgende kan fremhæves: 1. At et tyndt slidlag er blevet udlagt på et ujævnt underlag af dårlig kvalitet. 2. At der ikke var en god membran, som sikrer,at der ikke trængte vand ned i binderlaget. Den delvist åbne struktur og lille lagtykkelse kan medføre, at vand trænger i gennem slidlaget og ned i binderlaget, hvor der kan forekomme skader i vinterperioden pga. frostsprængninger. 3. At der forekommer drejende/vridende trafik. 4. At udlægning fandt sted forholdsvis sent på året. Der foregår løbende forsknings- og udviklingsaktiviteter for at udvikle bedre støjreducerende slidlag med optimeret støjreduktion og god fysisk holdbarhed. Der er fokus på at forbedre langtidsstøjdæmpningen og holdbarheden. Akustisk optimering af støjreduktionen for tynde slidlag kan bl.a. foretages ved at anvende: 1. Lille maksimal kornstørrelse typisk 6 eller 8 mm. 4 mm er dog også anvendt med god støjdæmpning. 2. Et stort indbygget hulrum som for tyndlagsbelægninger ligger 8 12 % med halvåbne porer. Hulrum over % anvendes dog også, især for belægninger med 4 mm sten. På baggrund af de på studierejsen indsamlede belægningstekniske informationer kan der opstilles følgende sammenfatning for tynde støjreducerende slidlag. Optimering af holdbarheden for tynde støjreducerende slidlag kan foretages ved at anvende følgende retningslinjer: 1. Lagtykkelsen skal ikke være under 30 mm. 2. Typisk Marshall-hulrum 8 12 % som halvåbne porer med en åben overflade tekstur. 3. Slidlag kan udvikles i en tykkelse der er væsentligt større end 3-4 gange den maksimale kornstørrelse uden at risikere sporkøring. 4. Slidlaget skal udlægges på nyudlagt underlag (typisk binderlag) eller på et gammelt slidlag i god stand. 5. Fræset overflade er speciel kritisk og skal undgås. Hvis det benyttes, skal det være fintandet fræsning, og ujævnheden fra rillerne på fræset overflade må maksimalt være 3 mm. 6. Underlaget skal have det korrekte profil. Tynde, støjreducerende slidlag kan ikke benyttes til opretning. 7. Der skal anvendes en forholdsvis høj procentdel bindemiddel. 8. Der skal anvendes polymermodificeret bitumen, som skal være færdigfremstillet (i henhold til DS/ EN 14023) og ikke in-situ -tilvirket. 9. Der anvendes ikke genbrug i tynde, støjreducerende slidlag. 10. Slidlag udføres fra 15. april til 15. september. 11. Forseglingsemulsion er nogle gange anvendt, men der er ikke nogen bevist effekt på holdbarheden, men man vurderer dog i Holland en forbedring på 1 3 år af levetiden. 12. God klæbning til underlaget er essentielt samt et jævnt underlag. 13. Man skal sikre, at vand fra åbne belægninger ikke trænger ned i underlag. 4

5 14. Hvis penge til slidlagsarbejder frigøres efter 1. september, bør de anvendes til nye binderlag, hvor nyt slidlag kan udlægges den følgende sommer. Denne strategi er bedre end sent udførte SRSslidlag. 15. Man skal undgå udførelse af håndudlægning. 16. Uddannet og erfarent personale på udlæggerholdet, da det kræver speciel erfaring at udlægge et tyndt støjreducerende slidlag. 17. Støjreducerende, tynde slidlag skal undgås, hvor der forekommer drejende trafik samt opbremsende/accelerende trafik, i og ved rundkørsler, på kørebaner med forventede stop (betalingsanlæg, busholdepladser etc.) samt på opmarchbåse til trafiklysregulerede kryds etc. 5

6 ENGLISH SUMMARY From 2009 to 2014, the Danish Road Directorate is working on a project entitled Optimisation of noise reducing pavement, the objective of which is to develop and test new surface layers with optimised noise reducing capabilities and good durability. An important part of this project is the development and optimisation of the Danish SRS class of noise reducing pavements, which consist of different thin noise reducing surface layers. The project will be based on the latest international knowledge. Therefore, a scanning tour was made in April 2013 to Switzerland, France, The Netherlands and Germany. Consultation meetings were held with representatives from research institutions, road authorities, consulting companies and laboratories. The purpose was to obtain new knowledge and experience on both the physical durability and acoustical effect of thin noise reducing surface layers. A reduction in the durability of thin noise reducing surface layers has been encountered throughout Europe. In some cases the damage started during the winter season. The reasons for this are often a combination of several mechanisms/conditions where the following are the most important: 1. The thin surface layer was paved on an uneven substrate of poor quality 2. Insufficient capability to ensure that water could not penetrate to the binder layer. The partly open structure and the small thickness can lead to water penetration through the surface layer and into the binder layer, where damage can be caused in the winter season due to frost action 3. The traffic exerts turning and shearing forces on the surface layer 4. The thin surface layer was paved fairly late in the year There are several research and development activities underway which are continuously developing better noise reducing surface layers with optimised noise reduction and good physical durability. The main objectives are to improve the long-term noise reduction and durability. Acoustical optimisation of the noise reduction can, among other means, be achieved using: 1. Small nominal maximum aggregate size (NMAS) typically 6 or 8 mm as NMAS. Good noise reduction can also be achieved with a NMAS of 4 mm 2. A large built-in void volume, which for thin surface layers is between 8 12% with half open pores. Voids over 18-20% are also utilised, especially in pavements with 4 mm aggregates. Based on the information collected on material and pavement technology the following summary can be drawn up. Optimisation of durability of thin noise reducing surface layers can be achieved based on the following guidelines: 6

7 1. The layer thickness should not be less than 30 mm 2. A typical mix design void volume of between 8 and 12% as half open pores with an open surface texture 3. The surface layer can be developed with a thickness far greater than 3-4 times the nominal maximum aggregates size without risking permanent deformation 4. The surface layer should be placed on a newly paved substrate (typically binder layer) or on an old surface layer in good condition 5. Milling is especially critical and should be avoided. If used, fine tooth milling should be performed and the unevenness from the milling pattern should be 3 mm maximum 6. The substrate should have the correct profile. Thin noise reducing surface layers cannot be used as levelling course 7. A fairly high binder content should be used 8. Polymer modified bitumen should be readymade (in accordance with DS/EN 14023) and not produced in-situ during mixing 9. Reclaimed asphalt is not to be used in thin noise reducing surface layers 10. Surface layers should be paved between 15th April and 15th September 11. Fog seal with bitumen emulsion is sometimes used, without any proof of the effect on durability. However, in The Netherlands the authorities reckon on an improvement in durability of 1 to 3 years 12. Good tack coating to the substrate is essential, as well as an even substrate 13. Ensure that water cannot penetrate to the binder layer through these open structured surface layers 14. If funds for surface layers are available after 1st September they ought to be used for new binder layers, which can be paved with a new thin noise reducing pavement the following summer. This strategy is recommended as being better than paving thin noise reducing pavements late in the year 15. Avoid manual handling of the materials during paving 16. Skilled and experienced paving crews are necessary to obtain optimal quality of thin noise reducing pavements 17. Thin noise reducing surface layers should be avoided where turning, accelerating and braking traffic appears, e.g. in and close to roundabouts, lanes with expected stops (toll booths, bus stops etc.) and approaching traffic lights 7

8 1. FORORD Dette notat indeholder information om støjreducerende slidlag, indsamlet hos organisationer i fire europæiske lande. Denne viden er tilvejebragt på en studierejse gennemført af en delegation fra Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemfører projektet Optimering af støjreducerende slidlag, der har som mål at udvikle og teste nye slidlag med optimerede støjreducerende egenskaber samt god holdbarhed. Projektet gennemføres inden for rammerne af en pulje til udvikling af nye metoder til støjbekæmpelse i perioden , som er igangsat af Transportministeriet i henhold til Aftale om en grøn transportpolitik fra januar Som en vigtig del af projektet arbejdes der med optimering af de såkaldte SRS belægninger, som er forskellige former for støjreducerende tynde slidlag. Det er vigtigt, at projektet står på skuldrene af den nyeste internationale viden. Det blev derfor i projektet besluttet at gennemføre en studietur til en række lande i Europa, hvor det blev vurderet, at der fandtes relevant erfaring og ny viden inden for området tynde, støjreducerende slidlag. Studierejsen blev gennemført fra 21. til 25. april 2013 og inkluderede besøg i Schweiz, Frankrig, Holland samt Tyskland. Der blev afholdt møder med eksperter, ansat i forskningsinstitutioner, vejmyndigheder, rådgivende virksomheder og laboratorier. Studierejsens formål var tværfagligt og omfattede derfor medarbejdere med speciale i henholdsvis støj samt det belægningstekniske område. I delegationen deltog følgende medarbejdere fra Vejteknisk Område i Vejdirektoratet: Hans Bendtsen (projektleder) Bent Andersen Erik Nielsen Bo Wamsler Denne rejserapport er skrevet af de fire deltagere på baggrund af de informationer, der blev indsamlet på rejsen. Indholdet afspejler den viden og de faglige vurderinger, som de interviewede eksperter fremlagde under møderne, såvel som den måde forfatterne forstod disse informationer på. Det kan således ikke udelukkes, at der i enkelte tilfælde kan optræde unøjagtigheder i forhold til den faktiske situation i de fire lande. Forfatterne vil gerne takke vore kolleger hos de organisationer, vi har besøgt, for venligt og åbent at dele deres viden med os. Uden denne positive internationale støtte ville det ikke have været muligt at producere denne rapport. Rapporten har været forelagt Vejdirektoratets Befæstelsesudvalg inden offentliggørelsen. Figur 1-1 Adgangstegn hos IFSTTAR (tidligere LCPC), Nantes, Frankrig. 8

9 2. INDLEDNING OG BAGGRUND I 2006/2007 blev et system til klassificering og udbud af støjreducerende tynde slidlag, de såkaldte SRSbelægninger, introduceret i Danmark [2]. I foråret 2013 er systemet for støjklassificering af disse slidlag blevet revideret [3]. Disse slidlagstyper er blevet anvendt af nogle kommuner samt Vejdirektoratet både i forbindelse med vejvedligeholdelse og ved nye anlægsarbejder. Vejdirektoratet gennemfører nu et forsknings- og udviklingsprojekt, hvor formålet er at optimere de støjreducerende tynde slidlag for at opnå: Høj støjreduktion over en lang tidsperiode Lang strukturel og fysisk levetid God friktion (god trafiksikkerhed). Projektet har en tværfaglig indgangsvinkel, som omfatter både det akustiske samt det materialeteknologiske område. Det er en vigtig målsætning, at projektet står på skuldrene af de nyeste internationale erfaringer. Derfor gennemførte Vejdirektoratet i april 2013 en studierejse til fire europæiske lande, som det på forskellig vis blev vurderet, var langt fremme med udvikling og test samt praktisk brug af støjreducerende tynde slidlag. Studierejsen omfattede møder med eksperter og kolleger fra følgende institutioner og lande (de deltagende eksperter fremgår af appendiks 1): I Schweiz det rådgivende akustik firma Grolimund + Partner AG samt IMP Bautest AG, Institut for materialetestning, byggerådgivning og analyse. I Frankrig forskningsinstituttet IFSTTAR, som bl.a. arbejder med forskning og udvikling inden for vej- og broområdet. I Holland det hollandske vej- og vanddirektorat (Rijkswaterstaat). I Tyskland det tyske vejforskningsinstitut BASt. Følgende tretten spørgsmål og temaer var før møderne i Europa blevet udsendt til de deltagende institutioner: 1. Hvordan optimeres støjreducerende tynde slidlag for at opnå en stor støjreduktion? 2. Hvordan udvikler støjreduktionen sig over tid på grund af slid på belægningerne? 3. Er der observeret problemer med strukturel og fysisk holdbarhed? 4. Hvis der anvendes modificeret bitumen(fx polymer eller voks) til tynde slidlag, hvilke typer modificering er så almindelig anvendt? Kan erfaringer (gode eller dårlige) ved høje eller lave belægningstemperaturer relateres til disse additiver? 5. Er der nogle specielle krav til overfladen af det bærelag, hvorpå tynde slidlag udlægges? 6. Kan tynde slidlag i forbindelse med belægningsvedligeholdelse udlægges direkte på et gammelt slidlag eller på en fræset overflade? I det sidste tilfælde er der nogle specielle krav til den affræsede overflade? 7. Er der nogle krav til vejrforholdene i forbindelse med udlægning af støjreducerende tynde slidlag? 8. Hvad gøres for at opnå en lang strukturel og fysisk holdbarhed af støjreducerende tynde slidlag? Anvendes forsegling med bitumenemulsion til at forlænge belægningernes levetid? Hvis ja, findes der erfaringer med eventuel virkning på belægningernes støjreduktion? 9. Anvendes rensning eller andre former for vedligeholdelse på støjreducerende tynde slidlag? Hvis ja, findes der erfaringer med, hvordan processen virker? 10. Findes der steder på vejnettet, hvor støjreducerende tynde slidlag ikke anvendes (fx rundkørsler)? 11. Hvad er prisen og levetiden for støjreducerende tynde slidlag? 12. Hvor god er friktionen på støjreducerende tynde slidlag? 13. Har vejadministrationen en politik for anvendelse af støjreducerende tynde slidlag? 9

10 Arnhem Köln Nantes Zurich Figur 2.1: Studierejsens rute gennem Europa i april I dette notat præsenteres resultaterne fra studierejsen. Erfaringerne fra de enkelte lande gennemgås kronologisk i kapitlerne 3 til 6. I kapitel 7 findes en diskussion samt sammenfattende konklusioner. Der anvendes forskellige belægningstyper i de fire lande, og der anvendes i særdeleshed forskellige betegnelser for disse belægninger. I Appendiks 2 findes en oversigt over de belægningstyper, som omtales i denne rapport. Det er derfor vigtigt at være opmærksom på, under hvilke referencebetingelser en given støjreduktion er angivet. Inden for projektets rammer blev der i maj 2011 gennemført en lignende Figur 2-1: På besigtigelse med franske kolleger i Nantes. studierejse, hvor temaet var drænasfalt med fokus på vintervedligeholdelse samt disse belægningers holdbarhed. Resultaterne fra denne studierejse er rapporteret i Europæiske erfaringer. Vintervedligeholdelse af drænasfalt [1]. De niveauer for støjreduktion, som vi har fået oplyst, bliver præsenteret. Men det må bemærkes, at støjdæmpningen afhænger af, hvad et støjreducerende slidlag sammenlignes med. Sammenligninger foretages ofte på en af følgende måder: 1. Der anvendes et nyudlagt standardslidlag som reference. Dvs., at der foretages en sammenligning mellem belægninger med samme alder. 2. Referenceniveauet i den nationale vejstøjberegningsmodel anvendes. Her er normalt tale om en referencebelægning med en gennemsnitsalder på måske 8 år. Et sådant referenceniveau vil alt andet lige typisk ligge 2 til 2½ db højere end støjen fra et tilsvarende nyudlagt slidlag. Figur 2-2: TGV-tog benyttes mellem Zürich og Paris. 10

11 3. SCHWEIZ I Schweiz holdt vi møde med repræsentanter fra henholdsvis et akustikfirma (G+P) og et vejteknisk rådgivningsfirma (IMP Bautest AG) med eget laboratorium. Mødet blev holdt hos IMP i Oberbuchsiten i nærheden af Olten i det Nordlige Schweiz. Begge firmaer arbejdede med forsknings- og udviklingsprojekter for de nationale vejmyndigheder. 3.1 Brug af støjreducerende vejbelægninger I Schweiz er der stort fokus på støj fra vejtrafik og overholdelse af grænseværdier. Den nationale vejmyndighed (ASTRA) anvender normalt som standard slidlag en form for SMA belægning med 8 mm maksimal kornstørrelse og et indbygget hulrum i intervallet 6-12 %. kaldet Rauasphalt AC MR som er udviklet fra et fransk koncept, men specifikationerne passer ikke ind i den europæiske produktspecifikation EN for skærvemastiks. Denne belægning har over sin levetid et støjniveau, som ligger omkring 2 db under standardstøjemissionen i den nationale schweiziske støjberegningsmodel. I situationer, hvor det ikke er muligt med andre virkemidler at leve op til gældende støjkrav, anvendes i nogle tilfælde drænasfalt for at opnå den ønskede støjreduktion [1]. Geneve kommune anvender ofte en meget åben slidlagstype med 4 mm maksimal kornstørrelse og et indbygget hulrum på omkring 20 % for at opnå en stor støjreduktion, selvom holdbarheden/levetiden af denne belægningstype er væsentlig kortere end andre belægningstyper med større kornstørrelse (se afsnit 3.2). Lagtykkelse på disse belægninger med 4 mm sten er mm og tendensen går mod at anvende 40 mm tykkelse. Belægningstypen er maksimalt 5 år gammel, og det vides allerede nu, at holdbarheden strukturelt er dårlig, hvis den udsættes for kraftig belastning enten trafik eller med hensyn til vinterforhold. Det første dækker over kraftig trafikbelastning (trafikmængde) eller eksempelvis specialbelastninger (fx fra landbrugskøretøjer eller drejende køretøjer i rundkørsler). Asfalttypen er meget følsom for påvirkninger fra plovskærene fra snerydningsmateriel, og ved anvendelse i bjergene, hvor der anvendes snekæder, har disse belægninger også meget ringe holdbarhed. De klimatiske forhold i Geneve (forholdsvis mildt vinterklima) gør, at der dér forventes en akustisk og strukturel levetid på 6 8 år. Støjreducerende slidlag med 4 mm sten anvendes typisk i den fransktalende vestlige del af Schweiz, hvorimod støjreducerende SMA-typer med 8 mm kornstørrelse primært anvendes i den tysktalende nordlige del af Schweiz. Fraktioner for stenmaterialer, baseret på 5,6 elle 6,0 mm, anvendes traditionelt ikke i Schweiz. Åbne støjreducerende slidlagstyper anbefales generelt ikke i landets bjergrige regioner, hvor der anvendes pigdæk og i nogle tilfælde snekæder. Med hensyn til vedligeholdelse er det en klar politik hos ASTRA, at når der gøres et tiltag, er udgangspunktet, at der ikke burde være behov for at komme tilbage samme sted de næste 15 år. Det betyder ifølge Christian Angst, at hvis der foretages bortfræsning af et gammelt asfaltlag ved vedligeholdelse af en belægningsopbygning, foretages der en dimensioneringsberegning, således at den aktuelt, forventede levetid i bæreevnemæssig henseende indregnes i den belægningsløsning, der udlægges på stedet. 11

12 3.2 Materiale- og belægningsteknisk information På mødet hos IMP bliver der givet en del informationer af materialeteknisk karakter om støjreducerende, tynde slidlag. Informationerne kommer primært fra Christian Angst. Han er udover at være chef for virksomheden også schweizisk ekspertmedlem af den europæiske standardiseringskomite TC227 Vejmaterialer i arbejdsgruppen WG1, som omhandler asfaltmaterialer. Der skal fremhæves to ting, der har speciel betydning for vurderingen i forhold til danske betingelser eller til forventninger til schweiziske forhold, som ikke direkte passer med typiske antagelser. Det er lidt overraskende, at vinterforholdene i Schweiz beskrives som svarende meget til danske vinterforhold. Den nærmere forklaring er, at det er forholdene, hvor hovedparten af befolkningen bor; nemlig i den nordlige del i brede dale, hvor trafikken derfor også findes. Nok er der bjergveje, men dér er der helt specielle forhold, hvor især anvendelse af snekæder gør brug af støjreducerende åbne slidlag uegnede (på grund af ekstremt slid). Den schweiziske vejsektor og stenbrudsindustri bygger på et sigtesæt, der eksempelvis indeholder sigterne indehold 4 mm, 8 mm og 12 mm. Det betyder, at der ikke eksisterer en 6 mm (og heller ikke en 5,6 mm) sigte. Altså kan fraktioner, baseret på denne sigtestørrelse, ikke findes i Schweiz! Selv en tætgraderet asfaltbeton AB 6t kan kun udføres, hvis der importeres stenmaterialer fra fx Tyskland. Derfor savner Schweiz i praksis muligheden for at vurdere, om belægninger, baseret på 6 mm maksimal kornstørrelse, ville være mere optimale end belægninger med 4 mm maksimal kornstørrelse. Den af ASTRA foretrukne slidlagsbelægning er som nævnt Rauasphalt (AC MR) efter de schweiziske vejregler. Slidlagstypen findes svarende til 4, 8 og 11 mm som maksimal kornstørrelse, men det er varianten i 8 mm, som ofte anvendes. Det åbent graderede slidlag med et designhulrum på 6 10 % i Marshall-værdi forventes at have en strukturel holdbarhed på 15 år på stærkt trafikerede veje. Støjereducerende tynde slidlag med halvåbne porer (svarende til lufthulrum, geometrisk opmålt på 8-12 %, forventes af have en akustisk levetid på op til 10 år, og en strukturel holdbarhed til maksimal 20 år (meget afhængigt af trafikmængde). Det gælder for både 4 og 8 mm maksimal kornstørrelse. Der laves meget åbne slidlag med 4 mm maksimal kornstørrelse og et indbygget hulrum på 20 %. De udlægges ofte i 30 til 40 mm tykkelse, hvilket er markant mere end 3 til 4 gange den maksimale kornstørrelse. I nogle tilfælde anvendes cellulosefibre og en speciel bitumen samt det rette finkornede materiale til at skabe en god mørtel. De første af den slags støjreducerende slidlag blev bygget for 5 år siden. Det er nu mange asfaltfirmaer, som tilbyder disse slidlag i lidt forskellige versioner. I mange af kantonerne anvendes disse slidlag på bygader. Politikere og beboere er meget glade for dem pga. støjreduktionen. Disse slidlag med 4 mm sten har meget små åbne porer. Det var Christian Angsts vurdering, at vand derfor ikke trænger ned i belægningerne, hvilket kan Figur 3-1: Christian Angst direktør for IMP Bautest AG. betyde, at vandet ikke trækker skidt og støv ned i belægningerne, således at de ikke blev tilstoppede. Han mente, at de bibeholdt en åben porestruktur og derfor bevarede et lavt støjniveau. De støjreducerende belægninger indeholder typisk polymermodificerede bindemidler, hvor SBS er næsten altdominerende. Der er tale om færdigfremstillede bindemidler efter DS/ EN [10], så tilsætning in-situ benyttes tilsyneladende ikke til disse belægninger. Man har prøvet dry mixing -tilsætning af bildækgummi (crumb rubber), men har opnået dårlige resultater. Det er ikke nødvendigvis identisk med det koncept, der i Danmark for eksempel kendes fra Genan A/S ROAD+ koncept [11], da mange andre lignende koncepter også findes. Årsagen til det dårlige resultat tilskrives ifølge Christian Angst, at lave vintertemperaturer skaber en hård bitumen omkring en stadig blød og delvis elastisk indre gummipartikel. Fysiske påvirkninger medfører så initialrevner mellem disse to materialer. 12

13 Figur 3-2: Der anvendes betonbelægninger i nogle rundkørsler i Zürich-området, da denne belægningstype er meget modstandsdygtig over for drejende trafik. Det giver senere mulighed for indtrængende vand, hvorefter nedbrydningen fortsætter/accelererer. Voks (som eksempelvis Fischer- Tropsch voks, Sasobit) benyttes som en af mulighederne for at fremstille asfalt efter Warm Mix -konceptet. Der benyttes også andre teknikker som skumbitumen og zeolit-tilsætning (partikler med bundet krystalvand, der frigives under blandingen ved den høje temperatur). Vokstilsætning kan også give en fordel som forbedret sporkøringsresistens. Der er ikke kendskab til nogle dårlige erfaringer ved lav temperatur ved anvendelse af voks (fx Sasobit), men det er kendt, at der ved tilsætninger over et vist niveau opnås dårlige kuldeegenskaber. Ved udlægning af støjreducerende, tynde slidlag stilles der krav til underlagets jævnhed, da der ikke er nogen mulighed for højdekorrektioner i disse belægninger. Der benyttes faktisk altid et binderlag under disse belægninger på samme måde som det traditionelt benyttede binderlag i Tyskland. Blandt andet af ovennævnte grund kan støjreducerende, tynde slidlag ikke udføres på fræset underlag, da højdekorrektionsmuligheden ikke er til stede. Fræset overflade er i øvrigt problemetisk som underlag for disse belægninger, da de har en porøs overflade som følge af fræsningen. Da støjreducerende, tynde slidlag har en åben struktur, vil man gerne beskytte underlaget mod nedtrængende regnvand. Sædvanligvis er det ikke muligt at indbygge en SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer; tykt bindemiddellag til at optage forskydningskræfter og hindre/sinke revnegennemslag), fordi den store mængde bindemiddel ville udfylde hulrumsstrukturen i den støjreducerende belægning og medføre svedning. Ved udlægning af disse belægninger var det tidligere et krav, at overfladetemperaturen af den underliggende belægning skulle være over 5 C. Nu er kravet forhøjet til mere ned 10 C for at forbedre komprimeringsforholdene og dermed holdbarheden. Schweiz har ikke nogen erfaringer med levetidsforlængelse gennem forseglinger på disse belægninger Der foretages ikke vedligeholdelse af støjreducerende belægninger i form af rengøring med spuling og vandstøvsugning. De semiåbne belægninger vurderes som stort set selvrensede. Der lægges vægt på at sikre en god trafiksikkerhed, bl.a. god friktion for støjreducerende slidlag. Støjreducerende slidlag undgås på steder som: Rundkørsler Kørebaner med forventede stop (betalingsanlæg, busholdepladser etc.) Opmarchbåse til lysregulerede kryds På studieturen er der set flere eksempler på, at nykonstruerede rundkørsler i åbent land typisk bliver lavet i cementbeton, selv om vejene, der leder op til dem, er asfalt; bortset fra de sidste 10 m. Dette bliver begrundet med, at cementbetonbelægninger er meget modstandsdygtige over for påvirkningen fra drejende køretøjer (dæk). Det er dog lidt mere uforståeligt, at flere af disse cementbetonudførte rundkørsler nær IMP Bautest AG i Oberbuchsiten inden for en let skrå granitstenskant har en asfaltbelægning på ca. 1, 5 m bredde, som kan blive belastet af lange og tunge lastbiler på grund af rundkørslens radius. Denne asfaltbelægning viste ofte tegn på kraftig nedbrydning op mod den ydre granitstenskant. 3.3 Rundvisning i laboratoriet Ved rundvisningen i det store og velfungerende laboratorium, som var indrettet til både standardkontrol og forskning blev et apparat, kaldet IMPACT, specielt fremvist og demonstreret. Formålet med udstyret er at undersøge, hvordan belægningers overfladetekstur ændres efter mange overkørsler med et dæk, samt hvad dette betyder for støjen. Teksturen måles med laserudstyr. Efterfølgende anvendes den målte tekstur som inddata til modelberegninger af den forventede støjudsendelse fra den slidte belægning. Sliddet på belægningen udføres ved at et normal størrelse personbildæk med et vist slip køres frem og tilbage på flere belægningsprøver, der er lagt i forlængelse af hinanden. Arbejdet gennemføres sammen med det tyske akustikfirma Müller BBM, som står for beregninger af støj på baggrund af de målte overfladeteksturer. SPERoN-modellen (svarer til den hollandske AOT-model [19]) anvendes til disse beregninger (se i øvrigt Afsnit 3.3). Det nuværende udstyr er 2. generation i forhold til udstyret, som er beskrevet i artiklen fra Euroasphalt & Eurobitumen-konferencen i 2012 [12]. Under testningen er det muligt at styre følgende parametre: 13

14 Figur 3-3: IMPACT-udstyret, der undersøger de tekstur-ændringer, som et normal størrelse personbildæk med et vist slip udfører, når det køres frem og tilbage på flere belægningsprøver, der er lagt i forlængelse af hinanden. Temperatur mellem 30 og 50 C. For tiden begrænses overfladetemperaturen til 40 C, da man er interesseret i påvirkningen af teksturforholdene og ikke en eventuel sporkøring, som ville være mere dominerende ved højere temperaturer. Hjulbevægelse med enten positivt slip (acceleration) eller negativt slip (bremsning) på op til 5 %. Slipprocenten kan gøres højere, men det giver ingen mening i disse undersøgelser, da der ikke tilstræbes mørtel- og stentab. Der er andre europæiske metoder undervejs til beskrivelse af dette i TC227 WG1 (fx pr CEN/TS Resistance to Scuffing [13]). Under hjulbevægelse i IMPACT belastes prøven skiftevis med positivt og negativt slip, sådan at belægningsoverfladen uanset testhjulets kørselsretning påvirkes i samme retning, så slid opnås uden at ødelægge prøvens tekstur gennem materialetab af betydning. Der forventes at blive benyttet et slip på ±2 %. Belastning op til 4000 N, hvilket svarer til belastningen fra en typisk personbil (ca kg). Antal overkørsler egentlig ubegrænset, men forventningen er et testforløb på eller overkørsler svarende til ca. 1 eller 2 ugers testning. Forskellige dæktyper (forskellige dækmønstre, gummisammensætninger og opbygninger). Dæktryk. Det var planen efter indkøring af udstyret at påbegynde systematiske forsøg. Figur 3-4: Bent Andersen, Bo Wamsler, Hans Bendtsen og Toni Ziegler (Grolimund+Partner) lytter til Christian Angsts præsentation af IMPACT-udstyret. 3.4 Information om støjforhold G+P har gennem de seneste 5 år foretaget mange CPX-støjtrailermålinger på forskellige slidlag i Schweiz. Resultaterne var målt med SRT- og Avon AV4-dækkene. De havde samlet resultater af CPX-målinger på belægninger med maks. kornstørrelse 4 mm og 8 mm. Der var tale om måleresultater fra belægninger af forskellig alder og forskellig type. Figur 3-5: Prøver fra forskellige støjreducerende slidlag efter prøvning i IMPACT-udstyret. 14

15 Der var bl.a. målt på 99 slidlag med 4 mm maksimal kornstørrelse og et indbygget hulrum på omkring 20 % af typen AB4å eller lignende med produktnavne som Nanosoft, Sapaphone, Famsiphonogrip og Campaphone mv. Resultaterne blev sammenlignet med udgangsniveauet fra den schweiziske vejstøjberegningsmodel (STL86+), som svarer til et normalt slidlag (AB11t eller lignende blev nævnt) med en gennemsnitlig alder. Målingerne viste, at spredningen på resultaterne lå på en dæmpning på 4 til 10 db med et gennemsnit på omkring 8 db. Dette er en meget stor støjreduktion, men hvis den vurderes i forhold til et nyudlagt AB11t-slidlag, vil det svare til en gennemsnitlig støjreduktion på omkring 6 db, hvilket stadig er bemærkelsesværdigt højt og indikerer, at der er et godt støjdæmpende potentiale for disse ganske finkornede og meget åbne slidlag. Der var ligeledes foretaget CPXstøjmålinger på 155 slidlag med 8 mm maksimal kornstørrelse af typen SMA8 ( AC MR ), dog med 8 10 % indbygget hulrum (måles geometrisk). Resultaterne angives igen som dæmpning i forhold til referencen i den schweiziske støjberegningsmodel (STL86+). Støjreduktionen for disse slidlag lå i intervallet fra -2 db til 6,5 db. Den gennemsnitlige dæmpning lå på 2,5 db, hvilket stort set svarer til niveauet for et ny AB11t slidlag. For at opnå en rimelig støjdæmpning er det således kun de støjmæssigt bedste af SMA8-slidlagene, som er interessante, og de vil kunne give en støjreduktion på 3,5 til 4,0 db vurderet i forhold til et nyt AB11t-slidlag. De præsenterede en række måleserier på SMA8-slidlag med et indbygget hulrum på henholdsvis over og under 8 %. Jo større indbygget hulrum, jo bedre støjreduktion, når slidlagene var nye. De havde med støjmålinger undersøgt udviklingen over tid på en del forskellige slidlag. Det var på det grundlag vurderingen, at støjens udvikling over tid ikke fulgte en lineær kurve, men derimod en form for logaritmisk kurve, som blev mere flad med tiden. Det var dog vores vurdering, at dette resultat ikke byggede på mange målinger på meget gamle slidlag. De mente ligeledes, at antallet af tunge akselpassager var af større betydning for den akustiske levetid end belægningernes alder, således at trafikbelastning betyder mere for reduktionen af den akustiske dæmpning end mørtel- og stentab som følge af ældning af bindemidlet. Ved udbud af sådanne belægninger stillede vejmyndighederne i nogle tilfælde funktionskrav til støjdæmpningen: fx 5-6 db efter 1 år, 4-5 db efter 5 år og 3 db efter 10 år. Disse krav skulle formodentlig eftervises med CPX-støjtrailermålinger. Prisen var ofte det dobbelte af almindelige belægninger, måske fordi entreprenørerne inkluderede risikoen for at skulle skal lave belægningerne om inden for den gældende garantiperiode, fordi støjkravene med tiden ikke kunne overholdes. Ved sådanne funktionskontrakter kommer asfaltfirmaerne med deres egne firmaprodukter og garanterer for deres funktionsevne. SPERoN-modellen (svarer til den hollandske AOT-model [19]) anvendes af G+P til at beregne forholdet mellem de forskellige støjgenererende mekanismer ud fra målinger på vejbelægninger eller belægningsprøver af tekstur, luftstrømningsmodstand (airflow resistance) og dækhulrumsstøj (radiated tyre cavity noise). Absolutte støjniveauer beregnet med SPERoN anvendes ikke, da det var vurderingen, at de var for upræcise (svarer til vores aktuelle vurdering af resultater beregnet med AOT-modellen). I stedet fordeles de målte CPX-niveauer relativt i samme forhold, som de beregnede bidrag fra vibrationsgenereret støj, luftpumpestøj og dækhulrumsstøj, og indikerer derudfra, hvordan støjdæmpningen kan forøges ved at ændre på belægningens tekstur, lagtykkelse eller indbyggede hulrum mv. Fx større lagtykkelse for at få absorptionen forskudt ned i det frekvensområde, der betyder noget. De bruger en korrelationsmetode til at beregne sammenhængen mellem støjniveauer målt med CPX- og SPBmetoderne. De har målt støjdæmpninger med CPX metoden for belægninger med 4 mm maksimal kornstørrelse og et indbygget hulrum på omkring 20 % til ca. 4,5 db ved en lagtykkelse på ca. 20 mm og på ca. 7 db ved en lagtykkelse på mm. Den forøgede lagtykkelse betyder at frekvensområdet med maksimal absorption flyttes mod lavere frekvens. 15

16 4. FRANKRIG I Frankrig mødtes vi med kolleger fra det franske forskningsinstitut IFSTTAR, som arbejder med både støj og belægningsteknologi samt en repræsentant fra vejmyndighederne i Nantesområdet. Mødet blev afholdt hos IFSTTAR i Nantes i det vestlige Frankrig. I perioden 2004 til 2008 deltog Vejdirektoratet i det store hollandske støjforskningsprojekt IPG [5]. I 2005 gennemførte Vejdirektoratet sammen med de hollandske partnere i IPG en studierejse til Frankrig, hvor temaet var støjreducerende tynde slidlag. Resultaterne fra denne rejse blev rapporteret i notatet Franske erfaringer med støjreducerende tynde slidlag [6]. Figur 4-1: Logo for IFSTTAR, som bl.a. omfatter det tidligere LCPC. 4.1 Brug af støjreducerende vejbelægninger I den franske støjlov fra 1992 fastlægges nogle maksimale støjniveauer ved facaden af boligbebyggelse, som ikke må overskrides i forbindelse med anlæg af nye veje og væsentlige ombygninger af eksisterende veje. Disse grænseværdier er defineret som energivægtede gennemsnitsstøjniveauer for dagperioden (L Aeq, dag) og for natperioden dag og (L Aeq, nat). Det blev oplyst, at disse grænseværdier i princippet skal overholdes gennem hele et vejanlægs levetid, hvor støjen kan ændres pga. slidlagenes ældning, stigning af trafikken eller ændret hastighed mv. Der er en stor offentlig opmærksomhed på støjgener, og der er generelt et stort offentligt pres på vejmyndighederne for at gøre noget ved støjen. Der angives ikke støjkrav ved udbud af belægningsarbejder, men der kræves nogle gange en given støjdæmpning før/efter ombygningen. Kun i sjældne tilfælde dokumenteres effekten ved støjmålinger. I forbindelse med nye vejprojekter anvendes støjreducerende slidlag ofte i kombination med andre virkemidler, som fx støjafskærmning og facadeisolering. Forskellige typer af støjreducerende slidlag har været anvendt gennem årene. Tidligere anvendes drænasfalt i et vist omfang, men denne belægningstype med åben porestruktur anvendes stort set ikke i dag. I de seneste 10 år er der i stedet anvendt forskellige former for støjreducerende tynde slidlag. Det blev oplyst, at på motorvejene er 50 % af slidlagene i dag tynde støjreducerende typer, typisk med en maksimal kornstørrelse på mellem 6 og 10 mm. I de senere år har der været observeret skader på nogle af de tynde slidlag, hvilket betyder, at levetiden i nogle tilfælde har vist sig at være kortere end levetiden for andre belægningstyper. Figur 4-2: Værterne hos IFSTTAR: Julien Cesbron, Yves Brosseaud og Fabienne Anfosso Lédée. På ringvejen rundt om Nantes er der på mange strækninger anvendt tynde slidlag med 6 mm maksimal kornstørrelse og et indbygget hulrum omkring % for at opnå en god støjreduktion. Overfladebehandling (OB) anvendes i et vist omfang ved slidlagsvedligeholdelse i Frankrig. For at mindske støjen anvendes i nogle tilfælde små sten på 2-4 mm i OB slidlagene, evt. udlagt som en form for dobbelt OBbelægning. 4.2 Materiale- og belægningsteknisk information Oplysningerne i dette afsnit stammer primært fra Yves Brosseaud, IFSTTAR og Daniel Rabiller, vejadministration i Stor-Nantes Metropole, hvor sidstnævnte giver oplysninger om belægningsforhold i regionen omkring Nantes samt er vært ved den efterfølgende vejbesigtigelse på Boulevard Alexandre Millerand i Nantes. Yves Brosseaud er nestor hos IFSTTAR på det asfalttekniske område 16

17 med mere end 30 års erfaring. Han har beskæftiget sig med tynde slidlag siden Han proklamerer som indledning, at der er tre ting, som er vigtige for tynde slidlag: 1. Den maksimale kornstørrelse. 2. Anvendelse af specielle bindemidler (dvs. polymermodificeret bitumen efter DS/EN [10] (altså færdigfremstillede bitumener og ikke in-situ -fremstillede, som ofte anvendes i Danmark). 3. Hulrumsstrukturen. Tabel 4-1 viser en oversigt over de belægningstyper, som anvendes i Frankrig. En maksimal kornstørrelse på 10 mm er almindeligt anvendt. MATERIALE LAGTYKKELSE KARAKTERISTIKA BBTM mm Åben graderet asfaltbeton med 6, 8 eller 10 mm maksimal kornstørrelse, ofte 10 mm; til dæmpning af støj. Samme lagtykkelse, uanset maks. kornstørrelse, da der skal være mindst 25 kg/m 2. Typen findes i en klasse 1 og 2 med forskelligt indbygget hulrum. BBM mm Åben graderet asfaltbeton. BBUM ~10 mm Lagtykkelsen svarer til den maksimale kornstørrelse. Efter Yves Brosseauds oplysninger benyttes UTLAC (dansk: TB k) ikke mere i Frankrig. I stedet for anvendes nu enten ES (OB-overfladebehandling) eller ECF (slurry seal og microsurfacings, dvs. koldasfaltprodukter). BBDr ~40 mm Drænasfalt. BBSG mm Asfaltbeton (herunder hører også åbent graderede typer med halvåbne porer). BBME (EME) ES ECF mm Speciel asfalt med høj bæreevne. Eksempelvis til slidlag, hvor typiske værdier er MPa ved 15 C. Typen er polymermodificeret, men ikke med så stift et bindemiddel, som sædvanligt. Ellers forventes bæreevne værdier på MPa ved 15 C. I byer bruges nogle gange en to-lagskombination af High Modulus -bærelag med High Modulus -slidlag. Overfladebehandling benyttes udenfor byerne; 220 mio. m 2 blev produceret i 2012 i Frankrig. Micro-surfacing. Benyttes som alternativ til OB i mindre byer med en lagtykkelse på kg/m 2 ; 60 mio. m 2 udlagt i Tabel 4-1: Franske belægningstyper. 17

18 Med hensyn til BBTM-slidlagstypen findes der to klasser for hver enkelt nominel maksimal kornstørrelse, hvor forskellen findes med hensyn til accepteret designhulrumsinterval, hvilket fremgår af Tabel 4-2. FRANSK/CEN- FORKORTELSE ENGELSK FORKORTELSE DESIGNHULRUM FOR KLASSE 1 DESIGNHULRUM FOR KLASSE 2 BBTM 6 VTAC % % BBTM 10 VTAC % % Tabel 4-2: Designhulrumsintervaller for BBTM eller Very Thin Asphalt Concrete (VTAC) i henhold til EN [13]. På motorvej i åbent land, hvor der ikke skal tages så skrappe hensyn til støjreduktion, bruges BBTM 10 i 30 mm lagtykkelse, da denne type er billigere end BBTM 6. Det skyldes både den relativt mindre bindemiddelmængde, og at de benyttede stenfraktioner ikke er så dyre. Det indbyggede hulrum i BBTM-klasse 1 er ca. 15 % med 30 mm lagtykkelse, hvilket ikke er tilstrækkeligt til at sikre, at belægningerne er impermeable for nedtrængende regnvand. Den anvendte klæbning er heller ikke nok til at sikre dette. Der skal som regel indbygges et impermeabelt binderlag for at beskytte de underliggende lag mod indtrængende vand. Dette gælder både på nationale landeveje og motorveje. Når man i mixdesign af disse støjreducerende tynde BBTM slidlag går ned i maksimal kornstørrelse og samtidigt går ned i lagtykkelse, så må man lave sigtekurven mere åbengradet. Det betyder, at man må tilsætte fremmedfiller. På den ultimative mix med hensyn til åben porestruktur det vil sige drænasfalt må der tilsættes 2-3 % fremmedfiller. For BBTM er bruges måske 1-2 % fremmedfiller. Yves Brosseaud anbefaler brug af hydratkalk, men advarer kraftigt imod at bruge cement af to årsager, et økonomisk og et teknisk argument, hvor sidstnævnte er det væsentligste. Cement som fremmedfiller synes at være dyrere i Frankrig end hydratkalk. Cement kan reagere med bitumen og lave thermo cracks (forårsage termiske inducerede revner). Direkte adspurgt siger Yves Brosseaud, at han ikke er sikker på, om thermo cracks skyldes tungmetalindhold i cementen, der fremmer hærdningen, men antyder, at det er meget vigtigt at undersøge, da der kan være store problemer. Disse thermo cracks skulle efter sigende ikke opstå med hydratkalk. På ringvejen omkring Nantes er der af støjhensyn anvendt mange forskellige typer af støjreducerende belægninger; fx BBTM 0/6 klasse 2. Der er også udlagt Nanosoft (firmaprodukt udviklet af Colas France) med 0/4 mm stenmateriale. Med hensyn til lagtykkelser angav Colas France tidligere mm, men nu er lagtykkelsen i et nyt datablad for produktet fra marts 2013 justeret til mm. Nanosoft er blandt andet udlagt i Lille Tourrant. Belægningen er nu ca. 7 år gammel, og vejstrækningen er karakteriseret ved mange personbiler, næsten ingen lastbiler og mange tunneller eller underføringer. Vejen er skiltet til 70 km/t, men mange kører hurtigere, op til 100 km/t. Belægningen har god friktion 0,7 målt ved 90 km/t, hvilket har reduceret ulykkesfrekvensen. Microtexturen (MPD, Mean Profile Depth) er 1 mm, hvilket er meget på en belægning med 4 mm som den nominelle maksimale kornstørrelse. Det er traditionen i Frankrig, at man lægger et nyt slidlag oven på det gamle, men det er under helt klare forudsætninger. 18

19 Det går godt at udlægge et andet tyndt slidlag, hvis det gamle tynde slidlag klæber til den underliggende konstruktion og i øvrigt er i en god stand. Man skal derfor tjekke klæbningen mellem binderlag og det første slidlag. Når man vil påføre et tredje, tyndt slidlag, skal man lade være med at lægge det oven på det andet, tynde slidlag. Dette skyldes, at det er vanskeligt at kontrollere tilstanden for det nederste klæbelag mellem binderlag og slidlag. Her bør man fræse de gamle slidlag væk og så først udføre et nyt slidlag. Bedst er det at tilføje et nyt binderlag og så et nyt slidlag; en anden mulighed er at remixe de gamle slidlag og udlægge dem som nyt underlag for det nye slidlag. Yves Brosseaud taler varmt for, at man i stedet kunne udføre en microsurfacing på fræset overflade (for at sikre vandstandsende egenskaber) og derefter udlægge det nye tynde slidlag. Alt dette er under forudsætning, at bæreevnen i den underliggende konstruktion er sikret ved tilstrækkelig tykkelse af High Modulus Pavement i bærelaget. TYNDE SLIDLAG ALMINDELIG VEJBITUMEN BBTM 10 klasse 1 30 kr/m 2 33 kr/m 2 50 kg/m 2 BBTM 6 klasse 1 Udføres ikke med almindelig bitumen POLYMERMODIFICERET BITUMEN Ca. 36 kr/m 2 (10 % dyrere end BBTM 10 PMB på grund af de dyrere stenfraktioner og den højere bitumenprocent) ECF (koldasfalt) 15 kr/m 2 (14 kr/m 2 men prisen er usikker kg/m 2 på grund af få job i denne kategori) Tabel 4-3: Prissammenligning af støjreducerende slidlag (2011-prisniveau). asfaltbeton. Tabel 4-3 viser priser på forskellige belægningsløsninger (primært 2011-pris- Hvis oprindelse af genbrugsasfalten er kendt og beskrevet, kan niveau), hvor der sondres mellem man benytte %. almindelig bitumen og polymermodificeret bitumen. På nationale veje (landeveje) Der genereres ca. 7 mio. ton genbrugsasfalt (RA eller RAP) hvert år i Frankrig; i 2012 blev dog kun 70 % anvendt. Generelt er der i Frankrig tre niveauer af genbrug tilladt: Der må benyttes op til 10 % genbrug i alle slidlag af tætgraderet kan man benytte %, hvis oprindelsen af genbrugsasfalten er kendt. Herudover er det er krav, at blødhedspunktet for bindemidlet i den gamle asfalt er mindre end 70 C (lignende begrænsninger kendes fra Tyskland). Dette krav tager overhovedet ikke 19

20 højde for den praksis, som anvendes i Danmark, hvor udgangsbitumen for polymermodificeret bitumen kan være født med et blødhedspunkt, typisk på 85 C. Med kravet i Frankrig og Tyskland ville disse danske slidlagstyper aldrig kunne genbruges! Der skal gennemføres et forsøg med anvendelse af genbrugsasfalt i et nyt støjreducerende slidlag. Det er et lidt specielt projekt, idet man vil indblande 20 % af genbrugsasfalten i det nye slidlag, som er et 40 mm polymermodificeret drænasfalt (tyndt slidlag efter beskrivelse synes det at være en BBTM-type). Genbrugsasfalten er en drænasfalt med 10 mm maksimal kornstørrelse og et partikelspring mellem 2 og 6 mm med en bitumenprocent på 4,0. Man vil tilføre nyt stenmateriale i fraktionerne 0/2 og 4/6 mm og anvende en ny polymermodificeret bitumen (Styrelf 13-60), så man opnår et bindemiddelindhold totalt på 5,75 %. Produktet bliver udført på et asfaltanlæg med betegnelsen TSM-17 fra Ermont-Fayat Group, og det udlægges på en vej, hvor hastighedsbegrænsningen er 110 km/t. 4.3 Indlæg fra en vejadministration Daniel Rabiller er ansvarlig for belægningsopbygning og -valg i den vej administration, som håndterer Stor Nantes; dvs. 24 kommuner i og omkring Nantes. Det omfatter 2600 km vej alt bortset fra selve ringvejen omkring Nantes. Han beskriver forholdene, som hans organisation arbejder under. 50 km/t eller 30 km/t. Hvis dette ikke sænker støjen nok, anvendes i nogle tilfælde sleeping policeman, bump eller hævede niveauer ved vejkryds. Traditionelt valgte man tidligere AB 10t (BBSG 0/10 ), men nu anvendes BBTM 0/6 mm eller 0/10 mm, gerne i en støjreducerende udgave. Vej myndigheden tilstræber at få samme levetid som ved tætgraderet asfaltbeton. Daniel Rabiller nævner nogle begrænsninger for anvendelse af disse belægninger (BBTM erne): Disse åbne belægninger bliver tilstoppede over tid, og han har ikke prøvet at rense dem, da erfaringerne andre steder fra er dårlige. Det vurderes dog ikke at være tilfældet for belægninger med en åben overfladestruktur, som ikke er drænasfalt. Levetiden er kortere end for tætgraderet asfaltbeton. Eksempelvis 7 års holdbarhed i kryds på stærk trafikeret boulevard. Af samme årsag anbefales det ikke at anvende åbne belægninger på Figur 4-3: Trafikchikane med bump og mange termoplastmarkerings felter på støjreducerende vejbelægning på Boulevard Alexandre Millerand i Nantes. I byområder er der krav til at sænke støjniveauet. Der er ofte fra borgere og politikere et ønske om at reducere støjen. Støjreducerende belægninger anvendes, også selv i det tilfælde hvor der er langsomtkørende trafik, og teknikerne ved derfor, at effekten er beskeden, men vejmyndighederne prøver også at sænke hastigheden til 20

21 strækninger, hvor der forekommer drejende trafik. De kan ikke bruges på strækninger, hvor der forekommer drejende/vridende trafik som ved rundkørsler, stopbaner mv. Asfaltfirmaerne vil ikke gerne garantere holdbarhed under disse forhold. Selve Nantes by vil opdele vejnettet i lige stykker og i stykker med vridende trafikbelastning, så vejene vil i fremtiden blive et patchwork af forskellige belægningstyper. Samlingerne er mere sårbare med disse belægninger (samlinger både på langs og på tværs). Fremtidens behov er efter hans vurdering en støjreducerende belægning med samme levetid som for tætgraderet asfaltbeton, meget gerne med et lysere indtryk så der kan spares el til belysning. Opgravningsarbejder skaber også problemer, idet det er svært at reparere, så det ikke kan ses. Det kan give et visuelt dårligere udseende, og brug af lapper med mere støjende belægningstype kan forøge støjen. På Boulevard Millerand i Nantes er der udlagt en Microphone 0/6 mm fra firmaet Eiffage. Den har en lagtykkelse på 30 mm, og der er udlagt 275 ton total på jobbet; Den eksisterende opbygning på stedet var et 80 mm BBME-bærelag (dvs. højmodulbærelag) med 30 mm Viaphone 0/6 mm slidlag, som ved udlægningen var blevet klæbet med en 65 % bitumenemulsion. Den gamle belægning er 3 år gammel. Belægningen skal laves om nu af hensyn til for længelse af en letbane i gennem området. 4.4 Information om støjforhold Fabienne Anfosso-Lédée viste typiske resultater for en lang række forskellige belægninger med forskellig alder fra en fransk database, [22]. Det var resultater af SPB-målinger, men angivet ved 90 km/t (dvs. knap 2 db kraftigere end ved 80 km/t) se Figur 4.5. Disse resultater er detaljeret gennemarbejdet i en rapport på engelsk fra Vejdirektoratet Acoustic ageing of pavement [20]. De franske vejbelægningstyper er præsenteret med en kort forklaring i Tabel 4.1 i afsnit 4.3 samt i Appendiks 2. Variationsområdet for resultaterne for belægninger af samme type er ganske stort, nemlig op til 5-8 db mellem den mindst og den mest støjende udgave af nominelt den samme belægningstype (se Figur 4.5). Belægningerne blev delt i 3 støjklasser i den franske beregningsmodel for vejtrafikstøj: R1: Støjreducerende belægninger. L AFmax, 90 km/t 76 db. Fx drænasfalt (DA6, DA10), BBTM4, -6 eller -10 klasse 2 (meget tynd asfaltbeton, mm). R2: Almindelige belægninger. 76 db < L AFmax, 78 db. Fx tæt 90 km/t asfaltbeton og lignende med 10 mm maksimal kornstørrelse. R3: Støjende belægninger. L AFmax, 90 km/t > 78 db. Fx tæt asfaltbeton og andre belægninger med stor kornstørrelse samt OB er eller cementbeton. Figur 4-4: Boulevard Alexandre Millerand, Nantes. Overgang fra støjreducerende belæg ning (Microphone 0/6 mm) til BBSG 0/10 (AB 10t), som benyttes i decelerationsstykket op til og i rundkørslen. 21