VEJLEDNING I ANVENDELSE AF TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET (TSI'ER)

Transkript

1 Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) VEJLEDNING I ANVENDELSE AF TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET (TSI'ER) I henhold til rammemandat K(2007) 3371 endelig af 13/07/2007 Reference ERA: hos ERA/GUI/ /INT Version hos ERA: 1.02 Dato: 30. november 2012 Dokument udarbejdet af Dokumenttype: Dokumentstatus: Det Europæiske Jernbaneagentur Rue Marc Lefrancq, 120 BP F Valenciennes Cedex Frankrig Vejledning Offentligt Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 1 af 63

2 0. DOKUMENTOPLYSNINGER 0.1. Ændringsoversigt Tabel 1: Dokumentets status Versionsdato Forfatter (e) Afsnit nr. Beskrivelse af ændring Version april 2011 ERA IU Alle Første udgivelse Version aug ERA IU 1.2.6, 2.1.2, tabel 3 (2.12.4), tabel 4 (2.13.1), tabel 5 (2.14.1), 5.2 [G 80], Referencedok umenter, tabel 7 Opdatering på baggrund af vedtagelsen af TSI'erne CR INF, CR ENE, CR LOC&PAS, TAP. Version nov ERA IU Alle Opdatering på baggrund af vedtagelsen af nye TSI'er og revision af gældende TSI'er. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 2 af 63

3 0.2. Indholdsfortegnelse 0. DOKUMENTOPLYSNINGER Ændringsoversigt Indholdsfortegnelse Liste over tabeller INDLEDNING OG BAGGRUND Agenturets mandat Anvendelsesområde Målgruppe Vejledningens indhold DIREKTIV 2008/57/EF OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET Indledning Interoperabilitetsdirektivets mål Interoperabilitetsdirektivets geografiske anvendelsesområde TSI'ernes geografiske anvendelsesområde TSI'ernes tekniske anvendelsesområde Undtagelser Interoperabilitetsdirektivets vigtigste bestemmelser vedrørende TSI'er TSI'ernes opbygning og indhold Målsystem og særtilfælde Fejl i TSI'er Tekniske udtalelser fra agenturet TSI'ernes status TSI'ernes relevans for de delsystemer, der defineres i bilag II til interoperabilitetsdirektivet Anvendelse af de forskellige TSI'er i praksis TSI'er og andre krav Spørgsmål om TSI'er GÆLDENDE STANDARDER OG ANDRE DOKUMENTER Overblik Henvisninger til europæiske standarder og andre dokumenter i TSI'erne Tekniske dokumenter fra agenturet PARTER Fabrikant af en interoperabilitetskomponent Ansøger om EF-verifikationen Repræsentant Bemyndigede organer Udpegede organer Ansøger om tilladelse til ibrugtagning af et delsystem Nationale sikkerhedsmyndigheder OVERENSSTEMMELSESVURDERING Procedurer for overensstemmelsesvurdering Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 3 af 63

4 5.2. Overensstemmelsesvurderingsmoduler Valg af moduler Vurderinger gældende for bestemte faser Tilfælde, der ikke er omfattet af EF-verifikation Vurderinger i tilfælde af fornyelse eller opgradering ANVENDELSE AF TSI'ERNE I HELE JERNBANESYSTEMETS ELEMENTERS LEVETID Omsætning af interoperabilitetskomponenter Delsystemers levetid Ibrugtagning af et køretøj BILAGSFORTEGNELSE REFERENCEDOKUMENTER DEFINITIONER OG FORKORTELSER Definitioner Forkortelser Liste over tabeller Tabel 1: Dokumentets status... 2 Tabel 2: TSI'ernes indhold Tabel 3: TSI'ernes anvendelsesområde og delsystemer Tabel 4: Anvendelse af de enkelte TSI'er i praksis Tabel 5: Krav gældende for strukturelt definerede delsystemer og vurdering af overensstemmelsen med dem Tabel 6: Referencedokumenter Tabel 7: Definitioner Tabel 8: Forkortelser Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 4 af 63

5 1. INDLEDNING OG BAGGRUND 1.1. Agenturets mandat I afsnit i rammemandatet til Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) hedder det, at agenturet under hensyntagen til tidsplanen for udarbejdelse og revision af de enkelte TSI'er på sin hjemmeside jævnligt skal offentliggøre en generel revision af den implementeringsvejledning, som Kommissionen offentliggjorde i 2004, og som skal hjælpe aktørerne med at anvende TSI'erne. Desuden bestemmes det, at kapitlet om de gældende standarder i implementeringsvejledningen skal ajourføres og offentliggøres mindst en gang om året Anvendelsesområde Denne vejledning rummer oplysninger om anvendelsen af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er). Disse skal dog kun betragtes som sekundær lovgivning, der bygger på direktiver. Desuden er det nødvendigt at nævne visse begreber og procedurer, som der henvises til i direktiv 2008/57/EF om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet ("interoperabilitetsdirektivet" 1 ), der trådte i kraft den 19. juli 2008 og skulle gennemføres i national lovgivning senest den 19. juli Mange af direktivets bestemmelser fandtes dog allerede i den nationale lovgivning, da de stammer fra de tidligere interoperabilitetsdirektiver (96/48/EF og 2001/16/EF) Endvidere skal vejledningen forklare, hvordan interoperabilitetskomponenter og delsystemer skal vurderes for at opfylde de vigtigste krav i interoperabilitetsdirektivet. Henvisninger og procedurer her vedrører vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og anvendelsesegnethed samt "EF-verifikation" af strukturelt definerede delsystemer i forhold til de gældende TSI'er. Omsætning af en interoperabilitetskomponent eller ibrugtagning af et delsystem i en medlemsstat kræver imidlertid også overholdelse af al relevant EU-lovgivning, national lovgivning og andre bestemmelser, som er forenelige med EU-lovgivningen og anvendes uden forskelsbehandling. Vejledningen dækker ikke tilladelse til ibrugtagning af køretøjer ([kapitel V], [artikel 21 til 26]). Endelig er det ikke hensigten, at vejledningen skal indeholde retningslinjer for projektering eller fremstilling af jernbaneudstyr Vejledningen indeholder ingen juridisk bindende råd. Den kan medvirke til afklaring uden dog på nogen måde at diktere obligatoriske procedurer og uden at fastlægge nogen juridisk bindende praksis. Vejledningen rummer forklaringer om bestemmelserne i TSI'erne og gør det forhåbentlig lettere at forstå de fremgangsmåder og forskrifter, der beskrives i dem. Den skal således bidrage til at minimere anvendelsen af sikkerhedsklausulerne i [artikel 14 og 19], navnlig de klausuler, der stammer fra forskellige fortolkninger af direktivet og de beslægtede TSI'er I vejledningen og dens bilag gives eksempler på tekniske løsninger. Disse eksempler skal ikke betragtes som "foretrukne" løsninger. Andre løsninger, der opfylder kravene i de relevante TSI'er, kan accepteres Vejledningen bør kun læses og anvendes sammen med interoperabilitetsdirektivet og de beslægtede afgørelser og bestemmelser om TSI'er for at lette anvendelsen af disse, men den erstatter dem ikke. 1 Henvisninger til betragtninger, artikler og kapitler i direktiv 2008/57/EF anføres i kantede parenteser. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 5 af 63

6 Vejledningen er udarbejdet af Det Europæiske Jernbaneagentur med støtte fra de repræsentative organer i jernbanesektoren og koordineringsgruppen for de bemyndigede organer NB Rail (Notified Bodies Rail). Desuden har de europæiske standardiseringsorganer og nationale sikkerhedsmyndigheder haft mulighed for at bidrage til og kommentere vejledningens indhold. Vejledningen er forelagt Udvalget for Interoperabilitet og Sikkerhed i Jernbanerne (RISC) Vejledningen er offentligt tilgængelig og vil jævnligt blive ajourført, så den afspejler fremskridtene med de europæiske standarder og ændringerne af TSI'erne. Oplysninger om den seneste udgave findes på Det Europæiske Jernbaneagenturs websted Målgruppe Målet med denne vejledning er at gøre det lettere for interessenter i jernbanesektoren at forstå og dermed anvende de gældende TSI'er. Målgruppen er medlemsstaternes tilsynsmyndigheder og alle berørte økonomiske og andre aktører, herunder jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, fabrikanter, virksomheder, der udfører reparations- og vedligeholdelsesarbejde, brancheorganisationer, ordregivere og bemyndigede organer Vejledningens indhold For så vidt muligt at tilgodese målgruppens behov sigter denne vejledning mod at give brugerne et fyldestgørende overblik over TSI'ernes indhold og forklare, hvordan man opfylder kravene i dem og anvender dem rent teknisk (f.eks. "udestående punkter" og "særtilfælde", brug af overensstemmelsesvurderingsmoduler osv.). Vejledningen består således af en generel del med beskrivelser af de overordnede begreber, funktioner og rammer og specifikke vejledninger til hver TSI, der er vedlagt som bilag. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 6 af 63

7 2. DIREKTIV 2008/57/EF OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET 2.1. Indledning Interoperabilitetsdirektivet (2008/57/EF) er en omarbejdning af de foregående interoperabilitetsdirektiver 96/48/EF om højhastighedstog (HS high speed) og 2001/16/EF om konventionelle tog (CR conventional rail), som begge blev ændret ved direktiv 2004/50/EF og 2007/32/EF. Interoperabilitetsdirektivet følger følgende principper i direktiverne efter den nye metode (Vejledning i anvendelsen af de direktiver, der er udarbejdet på grundlag af den nye metode og den globale metode, afsnit 1.1): "Lovgivningsharmoniseringen begrænses til væsentlige krav, som markedsførte produkter skal overholde, hvis de frit skal kunne omsættes inden for Fællesskabet. De tekniske specifikationer, som produkterne skal have for at overholde de væsentlige krav, der fastsættes i direktiverne, opstilles i harmoniserede standarder. Anvendelsen af harmoniserede eller andre standarder forbliver frivillig, og fabrikanten vil altid kunne anvende andre tekniske specifikationer til opfyldelse af kravene. Produkter, der er fremstillet i overensstemmelse med de harmoniserede standarder, må formodes at overholde de væsentlige krav". Yderligere oplysninger om disse generelle principper og rammer fremgår af bilag 3 til vejledningen Da jernbanesystemet og dets integrerede aspekter vedrørende de væsentlige krav er overordentlig komplekse, har det imidlertid været nødvendigt at fastlægge TSI'er for at sikre obligatorisk interoperabilitet i jernbanesystemet. I disse anføres "betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet", og de skal anses for at fastsætte et "optimalt niveau af teknisk harmonisering" (artikel 1 i interoperabilitetsdirektivet) TSI'erne letter overgangen fra de gamle integrerede nationale jernbanesystemer, som primært har været underlagt nationale bestemmelser, til det fælles europæiske jernbaneområde, der primært er underlagt fælles EU-bestemmelser. I GÅR I DAG Internationale aftaler (COTIF, AGC, AGTC osv.) + internationale bestemmelser (UIC-, RIV-, RIC- og EN-standarder) + nationale bestemmelser (gensidigt anerkendte og andre) Interoperabilitetsdirektivet + TSI'er + europæiske standarder + nationale bestemmelser Den 29. marts 2011 vedtog Kommissionen [43] en henstilling om tilladelse til ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer og køretøjer, der fastlægger de principper og retningslinjer, som medlemsstaterne skal tage hensyn til, når de tillader ibrugtagning af Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 7 af 63

8 strukturelt definerede delsystemer og køretøjer. Dokumentet henvender sig til medlemsstaterne, men det anbefales at læse det, hvis man ønsker at forstå den rolle, som TSI'erne og EF-verifikationsproceduren spiller i den proces, der går forud for tilladelsen til ibrugtagning Interoperabilitetsdirektivets mål Ifølge [artikel 1] skal rammerne for interoperabilitetsdirektivet forstås i en bredere sammenhæng end ved de foregående direktiver: 1. "Dette direktiv har til formål at fastsætte betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem på en måde, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2004/49/EF". Disse betingelser vedrører projektering, bygning, ibrugtagning, opgradering, fornyelse, drift og vedligeholdelse af de dele af dette system samt faglige kvalifikationer og sundheds- og sikkerhedsbetingelser for det personale, som varetager drift og vedligeholdelse. 2. Dette mål bør føre til fastsættelse af et optimalt niveau af teknisk harmonisering og gøre det muligt: a) at fremme, forbedre og udvikle de internationale jernbanetransporttjenester inden for Den Europæiske Union og sammen med tredjelande b) at bidrage til en gradvis gennemførelse af det indre marked for udstyr og tjenester til opbygning, fornyelse, opgradering og drift af jernbanesystemet i Fællesskabet c) at bidrage til interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet" Interoperabilitetsdirektivets mål skal ses som en del af EU's tilgang til at øge jernbanetransportens ydeevne, og hjørnestenene i det er: åben adgang til jernbanetransportsektoren for at fremme konkurrencen og skabe incitamenter til produktinnovation og øget servicekvalitet fremme interoperabiliteten i de nationale net (og dermed de internationale tjenester) gennem teknisk harmonisering udvikle et europæisk jernbanenet ved at udvide det transeuropæiske net, så det omfatter hele Fællesskabets jernbanesystem gennemføre en fælles tilgang til jernbanesikkerhed for at lette markedsadgangen og samtidig fastholde et rimelig højt sikkerhedsniveau I interoperabilitetsdirektivet dækker betegnelserne "Fællesskabet" (som siden Lissabontraktatens ikrafttræden skal læses som "Den Europæiske Union") og "det indre marked" også Liechtenstein, Island og Norge, der indgår i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), i henhold til Rådets og Kommissionens afgørelse Article 1 (1)[G 19]. I praksis omfatter det geografiske anvendelsesområde 27 stater (dvs. alle EU- og EØS-medlemsstater undtagen Cypern, Malta og Island, som ikke har nogen jernbaneinfrastruktur) Interoperabilitetsdirektivets geografiske anvendelsesområde Interoperabilitetsdirektivets geografiske anvendelsesområde er blevet udvidet fra TEN-T til hele "[EU]-jernbanesystemet". Ved gennemførelsen af direktivet kan den enkelte medlemsstat udelade: a) "metroer, sporvogne og andre letbanesystemer Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 8 af 63

9 b) net, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse net c) privatejet jernbaneinfrastruktur og køretøjer, der udelukkende bruges på denne infrastruktur til ejerens egen godstransport d) infrastruktur og køretøjer, der udelukkende anvendes til lokale, historiske eller turistmæssige formål." Interoperabilitetsdirektivets præcise anvendelsesområde i hver enkelt medlemsstat defineres i den nationale lovgivning, hvori det gennemføres TSI'ernes geografiske anvendelsesområde Denne udvidelse af interoperabilitetsdirektivets anvendelsesområde indebærer ikke en automatisk udvidelse af TSI'ernes anvendelsesområde. Faktisk hedder det i [artikel 1, stk. 4], at "anvendelsesområdet for TSI er udvides gradvis (...) til hele jernbanesystemet (...)" TSI'ernes geografiske anvendelsesområde udvides ved at revidere de nuværende TSI'er eller vedtage nye. Det geografiske anvendelsesområde, der oprindelig blev anført i hver enkelt TSI, gælder fortsat Det betyder, at de fleste eksisterende TSI'ers geografiske anvendelsesområde er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og konventionelle tog som defineret i bilag I til interoperabilitetsdirektivet (eller som tidligere defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF og bilag I til direktiv 2001/16/EF), dvs. jernbanestrækningerne i det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og de køretøjer, der sandsynligvis anvender det. Det transeuropæiske transportnet defineres i [24] afgørelse nr. 661/2010/EU, som erstattede [25] beslutning nr. 1692/96/EF I 2010 fik Det Europæiske Jernbaneagentur et tredje mandat [40] til at udvide TSI'ernes anvendelsesområde, så det omfatter hele jernbanesystemet i EU, og agenturet er i færd med at revidere TSI'erne med henblik på at dække strækninger og rullende materiel, der endnu ikke er omfattet En medlemsstat kan beslutte at anvende en TSI eller bestemte krav i en TSI ud over det geografiske anvendelsesområde, der er fastlagt i selve TSI'en. I så fald skal dette afspejles i den nationale lovgivning. En medlemsstat kan i henhold til [artikel 17] indsende kravene i en TSI som en national forskrift for den del af nettet, der ikke indgår i TEN TSI'ernes tekniske anvendelsesområde I [artikel 5, stk. 2,] hedder det, at "delsystemerne skal være i overensstemmelse med de TSI er, der er gældende på tidspunktet for ibrugtagning, opgradering eller fornyelse" For strukturelt definerede delsystemer betyder dette, at et nyt delsystem, der ligger inden for TSI'ernes geografiske anvendelsesområde, skal overholde dem For strukturelt definerede delsystemer, der opgraderes eller fornys, skal der tages hensyn til [artikel 20]. Her hedder det, at medlemsstaten først "afgør (...), om arbejdets omfang kræver en ny ibrugtagningstilladelse" og i så fald derefter "afgør (...), i hvilket omfang TSI erne skal anvendes på projektet". Medlemsstaterne skal træffe deres afgørelse "under hensyntagen til den gennemførelsesstrategi, der er angivet i den gældende TSI" For funktionelt definerede delsystemer, som ikke er taget i brug, defineres anvendelsen af TSI'ens krav til jernbanesystemet i gennemførelsesstrategien i den pågældende TSI. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 9 af 63

10 En medlemsstat kan beslutte at anvende en TSI eller visse krav i en TSI ud over det tekniske anvendelsesområde, der defineres i selve TSI'en, herunder i situationer, der ikke er defineret i interoperabilitetsdirektivet. I så fald skal dette afspejles i den nationale lovgivning Undtagelser I princippet udarbejdes TSI'erne under hensyntagen til forskellige atypiske situationer, der kræver særbehandling. Disse situationer behandles normalt i kapitel 7 i TSI'erne, som bl.a. kan omfatte overgangsperioder og særtilfælde. Der kan dog opstå uventede situationer, som man ikke har forudset og håndteret i TSI'en. I disse tilfælde kan en medlemsstat, hvis det er berettiget, anmode om undtagelse fra bestemte TSI'er eller dele af dem Som anført ovenfor gælder en TSI alle nye delsystemer, der ligger inden for dens geografiske anvendelsesområde. For at undlade at anvende en TSI skal et projekt indrømmes en undtagelse i henhold til [artikel 9], som anfører de tilfælde, hvor der kan indrømmes undtagelser, og de procedurer, der skal følges Undtagelser indrømmes af Kommissionen efter ansøgning fra den pågældende medlemsstat. Hvis den organisation, der står for projektet, mener, at en undtagelse er nødvendig, skal den informere myndighederne i den medlemsstat, hvor delsystemet skal ibrugtages, så medlemsstaten kan sende en anmodning om undtagelse til Kommissionen Der skal rettes særlig opmærksomhed mod de tilfælde, som henhører under [artikel 9, stk. 1, litra a),], dvs. projekter "der på tidspunktet for offentliggørelsen af [den pågældende TSI] befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt, der er under gennemførelse" Medlemsstaterne skal forelægge Kommissionen en liste med sådanne projekter senest et år efter TSI'ens ikrafttræden Interoperabilitetsdirektivets vigtigste bestemmelser vedrørende TSI'er Følgende artikler i direktivet har særlig betydning med hensyn til TSI'erne. Artikel 1, stk. 1: Interoperabilitetsbetingelser "Disse (interoperabilitets)betingelser vedrører projektering, bygning, ibrugtagning, opgradering, fornyelse, drift og vedligeholdelse af de dele af dette system samt faglige kvalifikationer og sundheds- og sikkerhedsbetingelser for det personale, som varetager drift og vedligeholdelse". [G 1] TSI'erne er udarbejdet med henblik på i overensstemmelse med de væsentlige krav, der fastlægges i direktivet, at muliggøre sikker og kontinuerlig, interoperabel togtrafik. Derfor behandler de ikke f.eks. betingelser, der er relevante i forhold til komfortkrav, men som ikke hæmmer fri og sikker togtrafik, dvs. ikke vedrører de væsentlige krav og ikke er relevante, hvad angår tilladelse til ibrugtagning af delsystemer eller retten til omsætning af interoperabilitetskomponenter (artikel 4, 10 og 16 i interoperabilitetsdirektivet). [G 2] TSI'erne gælder kun nye, opgradede og fornyede delsystemer. De er ikke en projekteringshåndbog. De dækker ikke alle aspekter ved systemet, kun aspekter vedrørende væsentlige krav. Artikel 2, litra a): "Det transeuropæiske jernbanesystem" "Det transeuropæiske jernbanesystem": "de transeuropæiske jernbanesystemer for Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 10 af 63

11 konventionelle tog og højhastighedstog som omhandlet i bilag I, punkt 1 og 2, i direktivet". [G 3] Selv om direktiverne om jernbanesystemerne for højhastighedstog og konventionelle tog er blevet omarbejdet i et enkelt dokument, og interoperabilitetsdirektivets anvendelsesområde er blevet udvidet til at omfatte hele EU's jernbanesystem [24] og dele, der vedrører højhastighedstog og konventionelle tog, stadig vigtig for de gældende TSI'ers anvendelsesområde. TSI'ernes anvendelsesområde forbliver som anført i hver enkelt TSI. Artikel 2, litra b): "Interoperabilitet" "Interoperabilitet": "jernbanesystemets egnethed til at muliggøre sikker og kontinuerlig togtrafik, der præsterer de ydelser, som forudsættes for disse strækninger. Denne egnethed er afhængig af, at alle forskriftsmæssige, tekniske og driftsmæssige betingelser for at opfylde de væsentlige krav er til stede". [G 4] Interoperabilitetsdirektivet og de beslægtede TSI'er skal fremme et "optimalt niveau af teknisk harmonisering" af hele EU's jernbanesystem for at øge dets konkurrenceevne, bl.a. ved at nedbringe omkostningerne til produktion, accept, drift og vedligeholdelse. Målet er for det første at forbedre forholdene for de internationale jernbanetjenester og for det andet at fastlægge fælles EU-bestemmelser om overensstemmelsesvurdering og ibrugtagning af infrastruktur, faste faciliteter og køretøjer. [G 5] I de senere år er der idriftsat en række nye højhastighedstog på internationale strækninger. Dette er opnået på sikker vis og med et minimum af afbrydelser, men næsten alle disse nye tog har kun opnået grænseoverskridende interoperabilitet på bestemte strækninger. Med andre ord har denne togdrift bygget på former for interoperabilitet, der ikke er helt i overensstemmelse med interoperabilitetsdirektivet og de beslægtede TSI'er. Typisk har de køretøjer, der er blevet brugt på disse internationale strækninger, haft særligt udstyr til brug på strækningerne, herunder flere kontrolsystemer, som har gjort det muligt at skifte system hurtigt, hvis det var nødvendigt. Disse særlige løsninger, hvor der tages hensyn til de forskellige medlemsstaters bestemmelser, indebærer yderligere omkostninger til produktion og overensstemmelsesvurdering. Artikel 2, litra c): "Køretøj" "køretøj": "et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der på egne hjul kører på en jernbanestrækning. Et køretøj består af et eller flere strukturelt eller funktionelt definerede delsystemer eller dele af sådanne delsystemer". [G 6] For eksempel består et lokomotiv normalt af to delsystemer: rullende materiel og togkontrol og signaler indbygget. Artikel 2, litra e): "Delsystemer" "Delsystemer": "resultatet af jernbanesystemets opdeling i strukturelt eller funktionelt definerede delsystemer, som angivet i bilag II [i interoperabilitetsdirektivet], for hvilke der skal fastlægges væsentlige krav". [G 7] Af [bilag II] fremgår det, at jernbanesystemet, jf. interoperabilitetsdirektivet, opdeles i: fem strukturelt definerede delsystemer: Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 11 af 63

12 o o o o o infrastruktur, energi, togkontrol og signaler jordbaseret, togkontrol og signaler indbygget, rullende materiel, (man kunne kalde de første tre delsystemer "netrelaterede delsystemer" og de sidste to "køretøjsrelaterede delsystemer") tre funktionelt definerede delsystemer: o o o drift og trafikstyring, vedligeholdelse, trafiktelematik for person- og godstrafikken. [G 8] Endvidere bestemmes det i [artikel 15, stk. 1,] at det påhviler hver enkelt medlemsstat "(...) at give tilladelse til ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet (...)". For de funktionelt definerede delsystemer er der ingen ibrugtagning, og derfor findes der ingen EF-verifikationserklæring og ingen EFverifikationsprocedure, ligesom ingen bemyndigede organer inddrages. [G 9] Metoderne til at sikre interoperabilitet i de strukturelt og funktionelt definerede delsystemer fastlægges i såkaldte "tekniske specifikationer for interoperabilitet" (TSI'er), der vedtages af Kommissionen gennem beslutninger eller forordninger, og som derfor er obligatoriske. Artikel 2, litra f): "Interoperabilitetskomponenter" "Interoperabilitetskomponenter": "hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af udstyr, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet. Begrebet "komponent" omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel". [G 10] Interoperabilitetskomponenterne og deres interoperable egenskaber fastlægges i TSI'erne. Et af målene er at skabe et europæisk industrielt marked for jernbaneprodukter. For at undgå unødvendige gentagelser af vurderingsprocedurer og omkostninger i forbindelse hermed er det således, at komponenter og underenheder i et delsystem, der er afgørende for interoperabiliteten, og som seriefremstilles i et identisk design og efterfølgende sælges i større mængder og indbygges i delsystemer, defineres som interoperabilitetskomponenter. [G 11] Generelt har interoperabilitetskomponenter følgende fællestræk: interoperabilitetskomponenternes egenskaber kan vurderes på basis af en europæisk standard eller et andet relevant dokument, uanset hvilket delsystem komponenterne integreres i komponenterne kan anvendes isoleret som reservedele og bringes i omsætning på det europæiske marked af fabrikanten, før de integreres i et delsystem komponenterne er elementer, hvis konstruktion kan udvikles og vurderes enkeltvis. [G 12] Overensstemmelsesvurderingen af en interoperabilitetskomponent afhænger ikke af, om den kan integreres i et delsystem. I alle tilfælde vil det dog under EFverifikationsproceduren for et delsystem være nødvendigt at kontrollere, om Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 12 af 63

13 interoperabilitetskomponenterne anvendes inden for deres anvendelsesområde som foreskrevet i kapitel 5 i hver enkelt TSI, og om de integreres hensigtsmæssigt i delsystemet. Ved kontrollen af integrationen i delsystemet skal der tages hensyn til begrænsninger og bestemmelser i EF-erklæringen om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten. I interoperabilitetsdirektivet understreges i øvrigt vigtigheden af komponenternes overensstemmelse, som skal sikre systemets interoperabilitet. [G 13] I interoperabilitetsdirektivets forstand (og med forbehold af bestemmelserne i andre forskrifter) stilles der ikke krav om, at fabrikanterne "CE-mærker de komponenter", som er omfattet af direktivets bestemmelser. Det er tilstrækkeligt, at fabrikanten afgiver en overensstemmelseserklæring ([betragtning (36)]). Faktisk betyder CE-mærkning af en interoperabilitetskomponent ikke, at den er i overensstemmelse med interoperabilitetsdirektivet og de beslægtede TSI'er. Denne mærkning bygger på andre europæiske direktiver om teknisk harmonisering. Bevis på overensstemmelse med interoperabilitetsdirektivet og de beslægtede TSI'er skal findes i den relevante dokumentation. [G 14] Den enkelte interoperabilitetskomponent skal CE-mærkes, hvis dette kræves i andre forskrifter, der gælder komponenten. Artikel 5, stk. 2: "Et delsystems overensstemmelse med TSI'erne" "Delsystemerne skal være i overensstemmelse med de TSI er, der er gældende på tidspunktet for ibrugtagning, opgradering eller fornyelse i henhold til dette direktiv; overensstemmelsen skal opretholdes hele tiden under brugen af hvert delsystem." [G 15] I henhold til denne artikel gælder kravet om overensstemmelse med TSI'erne kun for de strukturelt definerede delsystemer, der er ibrugtaget (efter konstruktion, opgradering eller fornyelse), efter at TSI'erne er trådt i kraft. Vedtagelsen af en TSI har ikke tilbagevirkende kraft. Den indebærer ikke en forpligtelse til at bringe de eksisterende strukturelt definerede delsystemer i overensstemmelse med den, medmindre disse delsystemer opgraderes eller fornys. I tilfælde af opgradering eller fornyelse gælder [artikel 20]. [G 16] Et delsystem skal vurderes i forhold til de gældende TSI'er, også selv om disse TSI'er ikke dækker delsystemet fuldt ud. For eksempel gælder TSI'erne SRT, NOI og PRM for et konventionelt togsæt, selv om TSI'en LOC & PAS endnu ikke er trådt i kraft. [G 17] I [artikel 15, stk. 3] og betragtning (40) henvises der til artikel 10 og 11 i sikkerhedsdirektivet (om henholdsvis sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder og sikkerhedsgodkendelser til infrastrukturforvaltere) for at klarlægge ansvaret for at sikre delsystemernes overensstemmelse med de beslægtede TSI'er under anvendelsen af dem. Med andre ord ligger ansvaret for at sikre delsystemers overensstemmelse med de beslægtede TSI'er under anvendelsen af dem hos de jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, der anvender de pågældende delsystemer, mens ansvaret for køretøjerne ligger hos den enhed, der har ansvar for vedligeholdelse. Her er det leverandørens ansvar at forelægge jernbanevirksomheden, infrastrukturforvalteren og enheden med ansvar for vedligeholdelse relevant dokumentation (om drift, vedligeholdelse og uddannelse), så de kan udføre deres opgaver. Denne sikring af overensstemmelse med TSI'erne vedrører kun de TSI'er, som delsystemet er vurderet efter og erklæret i overensstemmelse med ved dets ibrugtagning. (Strukturelt definerede delsystemer, der er ibrugtaget, før en TSI trådte i kraft, behøver altså ikke være i overensstemmelse med den pågældende TSI). Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 13 af 63

14 [G 18] Der forekommer ikke ibrugtagning af funktionelt definerede delsystemer. Overholdelse af TSI'ernes bestemmelser vedrørende disse skal kontrolleres i forbindelse med udstedelse af og tilsyn med sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser. Artikel 5, stk. 7: "Interoperable tog og tog, der ikke er omfattet af TSI'erne" "TSI erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI erne". [G 19] Som anført ovenfor er der ingen forpligtelse til at bringe eksisterende strukturelt definerede delsystemer i overensstemmelse med TSI'erne. [G 20] Ved udarbejdelsen af TSI'erne er der taget hensyn til, at der på samme tid kører både tog, der er i overensstemmelse med TSI'erne, og andre tog, som ikke er omfattet af dem, på den samme infrastruktur, uanset om det er passager- eller godstog. Denne omstændighed krævede ikke særskilte specifikationer for denne slags blandet trafik, eftersom de specifikationer, der er bibeholdt for størstedelen af de grundlæggende parametre ved de netrelaterede delsystemer, gjorde det muligt at vedtage grænseværdier, der er forenelige med anden togtrafik uden at forstyrre driften af tog, der er i overensstemmelse med TSI'erne. Retten til at fastsætte de enkelte grænseværdier ligger dog fortsat hos den infrastrukturforvalter, som pålægges de økonomiske følger og skal bekræfte, at de er forenelige med kravene i TSI'erne. Artikel 10, stk. 2: "Omsætning af interoperabilitetskomponenter" "Medlemsstaterne må ikke under henvisning til dette direktiv forbyde, begrænse eller hindre omsætning på deres område af interoperabilitetskomponenter, som opfylder dette direktivs bestemmelser, med henblik på anvendelse i jernbanesystemet. De må navnlig ikke stille krav om kontrol, som allerede er udført som led i den procedure, der fører til udstedelse af EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed som nærmere beskrevet i bilag IV". [G 21] I bilag IV til interoperabilitetsdirektivet defineres tre forskellige komponentkategorier: generelt anvendelige komponenter, som ikke er specifikke for jernbanesystemet, og som uden videre kan anvendes både dér og på andre områder generelt anvendelige komponenter med særlige specifikationer, der ikke i sig selv er specifikke for jernbanesystemet, men som skal have særlig ydeevne, når de anvendes på jernbaneområdet specifikke komponenter beregnet til anvendelse i jernbanesystemer. For delsystemer inden for TSI'ernes tekniske og geografiske anvendelsesområde gælder det, at det er obligatorisk at bruge interoperabilitetskomponenter, der er omfattet af en EFerklæring, medmindre andet er fastlagt i den gældende TSI (f.eks. i en overgangsperiode). [G 22] "Alle de betingelser, en interoperabilitetskomponent skal opfylde, er fastsat i en TSI, og det samme gælder den procedure, der skal følges ved overensstemmelsesvurderingen" ([betragtning (15)]). Desuden gælder det, at "når en TSI træder i kraft, vil der allerede være en række interoperabilitetskomponenter på markedet. Det er derfor nødvendigt at fastsætte en overgangsperiode, hvor disse komponenter kan integreres i et delsystem, selv om de ikke fuldt ud er i overensstemmelse med den pågældende TSI" ([betragtning (38)]). [G 23] For at muliggøre teknologisk innovation omfatter de fleste gældende TSI'er bestemmelser om "innovative løsninger", som ikke opfylder de krav, der specificeres i TSI'erne, eller ikke kan vurderes som beskrevet i TSI'erne. I disse tilfælde skal ansøgeren angive afvigelserne fra de relevante dele af TSI'en og forelægge dem for Kommissionen med henblik på Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 14 af 63

15 gennemgang. Hvis Kommissionen stiller sig positivt, vil en ny specifikation og vurderingsprocedure blive medtaget i TSI'en, når den revideres, og anvendelse af den innovative løsning kan tillades, før den indarbejdes i TSI'en. [G 24] Ifølge artikel 16 i sikkerhedsdirektivet er det de nationale sikkerhedsmyndigheders ansvar at føre tilsyn med, at de interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning, er i overensstemmelse med TSI'erne. Artikel 15: "Ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer" "... påhviler det hver enkelt medlemsstat at give tilladelse til ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, når de er anlagt eller drives på medlemsstatens område." [G 25] Med henblik herpå skal medlemsstaterne navnlig sikre: "den tekniske sammenhæng mellem disse delsystemer og det system, som de integreres i" (art.15, stk. 1) "at disse delsystemer er sikkert integreret i overensstemmelse med" sikkerhedsdirektivet (artikel 4.3 og 6.3) deres overensstemmelse "med de pågældende TSI-forskrifter om drift og vedligeholdelse", hvis det er relevant. [G 26] "De delsystemer, som jernbanesystemet består af, bør underlægges en verifikationsprocedure. De myndigheder, der er ansvarlige for at tillade ibrugtagning, skal kunne forvisse sig om, at resultatet af planlægnings-, opbygnings- og ibrugtagningsfaserne er i overensstemmelse med de gældende administrative, tekniske og driftsmæssige bestemmelser. Dette skal også gøre det muligt for fabrikanten at regne med ligebehandling uanset land. Der skal derfor udformes et eller flere moduler, som fastlægger principperne og betingelserne for EF-verifikation af delsystemer" ([betragtning (39)]). [G 27] For at kunne tillade, at et delsystem ibrugtages, skal den nationale sikkerhedsmyndighed i praksis kontrollere, om følgende procedurer er gennemført med et positivt resultat: EF-verifikation, verifikation af overensstemmelse med gældende, indsendte nationale forskrifter (udestående punkter, særtilfælde, undtagelser), risikoevaluering og -vurdering, hvis det kræves i henhold til Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 (hvilket også kan være et udtrykkeligt krav i TSI'en). [G 28] "Efter at et delsystem er taget i brug, bør det sikres, at det anvendes og vedligeholdes i overensstemmelse med de væsentlige krav, der vedrører systemet" ([betragtning (40)]). Med henblik herpå fastlægger sikkerhedsdirektivet jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes ansvar for de delsystemer, som de anvender. Når medlemsstaterne udsteder og fører tilsyn med sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, skal de kontrollere, at aktørerne lever op til dette ansvar. [G 29] For at muliggøre teknologisk innovation omfatter de fleste gældende TSI'er bestemmelser om "innovative løsninger". Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 15 af 63

16 Artikel 20: "Ibrugtagning af eksisterende delsystemer efter fornyelse eller opgradering" "Hvis der kræves en ny tilladelse, afgør medlemsstaten, i hvilket omfang TSI erne skal anvendes på projektet." [G 30] EF-verifikationen, som skal foretages af et bemyndiget organ, begrænser sig til de dele af eller egenskaber ved delsystemet, som TSI'erne finder anvendelse på. [G 31] I [artikel 2, litra m),] defineres "opgradering" som "større arbejder, som går ud på at ændre et delsystem eller en del af et delsystem, og som forbedrer delsystemets samlede ydeevne". Denne definition gælder generelt ved enhver form for tilsigtet ændring af et delsystems samlede ydeevne, for eksempel: hvis det besluttes at fjerne ét spor på en strækning med begrænset trafik, og dette mindsker kapaciteten på strækningen, men gør det mere omkostningseffektivt at anvende og vedligeholde den (dvs. øger dens ydeevne), hvis det besluttes at ombygge en fladvogn til en containervogn, og ingen af de to typer i sig selv har en bedre ydeevne, men beslutningen er truffet for at øge ydeevnen i en bestemt forretningsmæssig situation. [G 32] I alle disse tilfælde gælder [artikel 20], og den pågældende medlemsstat skal "afgøre, i hvilket omfang TSI erne skal anvendes". [G 33] I visse tilfælde indeholder TSI'erne særlige krav med hensyn til anvendelse eller fornyelse af dem. Kapitel V: "Køretøjer" [G 34] "Eftersom direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF omhandler nye og opgraderede delsystemer, og direktiv 2004/49/EF vedrører ibrugtagne køretøjer, bør alle bestemmelser om ibrugtagningstilladelser indarbejdes i [kapitel V i interoperabilitets]direktivet" ([betragtning (41)] (for både køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI'erne, og andre køretøjer og for både dele af nettet, der er omfattet af TSI'ernes geografiske anvendelsesområde, og dele, der endnu ikke er omfattet). I disse bestemmelser tages der hensyn til den nye definition af et køretøj (se bemærkninger til [artikel 2, litra c)]). [G 35] Hvert af de delsystemer, der udgør et køretøj, er underlagt de relevante bestemmelser i interoperabilitetsdirektivet og hvad angår nye, opgradede og fornyede delsystemer de relevante TSI'er. [G 36] Processen ved tilladelse til ibrugtagning af køretøjer ligger uden for vejledningens anvendelsesområde TSI'ernes opbygning og indhold I [artikel 5, stk. 3,] anføres indholdet i TSI'erne i det omfang, det er nødvendigt for at opnå interoperabilitet i EU's jernbanesystem. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 16 af 63

17 Tabel 2: TSI'ernes indhold Hver TSI fastlægger følgende forhold: a) "den angiver anvendelsesområdet (en del af nettet eller køretøjer som omhandlet i bilag I [til interoperabilitetsdirektivet]; et delsystem eller en del af et delsystem som omhandlet i bilag II [til interoperabilitetsdirektivet]) b) den præciserer de væsentlige krav for det berørte delsystem og dets grænseflader til de andre delsystemer c) den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde; disse specifikationer kan, om nødvendigt, variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller køretøjer, jf. bilag I [til interoperabilitetsdirektivet] d) den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet e) den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af på den ene side interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne. Disse procedurer er baseret på de moduler, der defineres i afgørelse 93/465/EØF og ændringerne af den Dette indhold findes i kapitel 1 og 2 i TSI'erne. De væsentlige krav fastlægges overordnet i bilag III til interoperabilitetsdirektivet. De beskrives nærmere for hvert delsystem i kapitel 3 i TSI'erne. De væsentlige krav, der gælder specifikt for et delsystem, afspejles i de tekniske parametre, grænseflader og krav til ydeevne, som fastlægges for hvert delsystem i kapitel 4 i TSI'erne. Disse krav kan f.eks. variere ved, at der henvises til forskellige strækningskategorier, som defineres i TSI'erne for infrastruktur til henholdsvis højhastighedstog og traditionelle tog, forskellige strømforsyningssystemer i TSI'erne for energisystemet til højhastighedstog og traditionelle tog osv. Kapitel 5 i TSI'erne omhandler komponenter og grænseflader, der er omfattet af europæiske specifikationer. Standarder (frivillige eller obligatoriske, se afsnit 3 i denne vejledning), der skaber overensstemmelse med de væsentlige krav i interoperabilitetsdirektivet, gør det muligt at sikre de tekniske egenskaber ved delsystemerne, der defineres i kapitel 4 i TSI'erne, og indirekte de væsentlige krav i direktivet. Kapitel 6 i TSI'erne. Det skal påpeges, at denne afgørelse er blevet erstattet af afgørelse 768/2008/EF. Endvidere er der vedtaget en særlig afgørelse om jernbanemoduler. Der henvises til denne afgørelse i TSI'er, der er vedtaget ved eller efter vedtagelsen af denne afgørelse. TSI'er, der er vedtaget før denne dato, indeholder beskrivelsen af modulerne i hver TSI. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 17 af 63

18 Tabel 2: TSI'ernes indhold f) den angiver strategien for anvendelsen af TSI en; navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI en er generaliseret g) den angiver med hensyn til det berørte personale, hvilke betingelser for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet der forudsættes for driften og vedligeholdelsen af det pågældende delsystem og for anvendelsen af TSI en". I kapitel 7 i de TSI'er, som omfatter særtilfælde, defineres desuden overgangsperioder for anvendelse af forskellige bestemmelser i TSI'erne, ligesom der tillades en vis periode til at idriftsætte delsystemer, der overholder de forskrifter, der gjaldt, før TSI'erne blev vedtaget. Disse punkter beskrives i kapitel 4 som en del af karakteriseringen af delsystemet Af [artikel 5, stk. 6,] fremgår det, at "såfremt visse tekniske aspekter vedrørende de væsentlige krav ikke udtrykkeligt kan behandles i en TSI, anføres de tydeligt i et bilag til den pågældende TSI som udestående punkter". Idéen er, at visse aspekter betragtes som nødvendige for at opfylde de væsentlige krav, men det har endnu ikke (på grund af deres kompleksitet eller mangel på tid) været muligt at fastlægge en passende specifikation for målsystemet. I dette tilfælde kan der vedtages en TSI for at lukke det udestående punkt ved yderligere revisioner. I mellemtiden gælder der indsendte nationale forskrifter for det udestående punkt Disse nationale forskrifter om de udestående punkter og de udpegede organer, der skal vurdere overensstemmelsen med forskrifterne, skal forelægges Kommissionen af medlemsstaterne efter vedtagelsen af de TSI'er, der indeholder de udestående punkter Målsystem og særtilfælde Målet med en TSI er at bidrage til at opnå et "optimalt niveau af teknisk harmonisering" gennem fastlæggelse af en specifikation for et fælles målsystem (som ikke må forveksles med en "universalløsning") Afhængigt af situationen i den enkelte medlemsstat kan det være umuligt (eller kræve en lang overgangsperiode) at fastlægge målsystemet. Under hensyntagen hertil skal det sikres, at TSI'erne "bevarer (...) sammenhængen i det bestående jernbanesystem i hver medlemsstat (...)", ligesom der kan "fastsættes særtilfælde for hver TSI både med hensyn til net og køretøjer (...). For hvert særtilfældes vedkommende præciserer TSI en gennemførelsesbestemmelserne (...)" ([artikel 5, stk. 5]) Disse særtilfælde inddeles i to kategorier, hvor bestemmelserne gælder enten permanent (Ptilfælde) eller midlertidigt (T-tilfælde) Hvor det kræves i den relevante TSI, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen om de organer, der udpeges til at vurdere overensstemmelsen i særtilfældene. Som ved de udestående punkter skal Kommissionen underrettes, når TSI'en er vedtaget Nedenstående diagram illustrerer overgangen fra medlemsstaternes (MS) nationale forskrifter (NF) til TSI'erne. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 18 af 63

19 Nuværende system Målsystem NF MS 1 NF MS 3 NF MS 2 NF MS 4 TSI'er, Kapitel 7 Særtilfælde MS 1 TSI'er Kapitel Ensemble 4 des STI Særtilfælde MS 2 Særtilfælde MS 3 Særtilfælde MS Fejl i TSI'er I interoperabilitetsdirektivet introduceres begreberne mindre fejl ([artikel 7, stk. 2]) og væsentlig eller alvorlig fejl ([artikel 7, stk. 3]) I "rammemandatet til agenturet" defineres en fejl endvidere som alvorlig, hvis delsystemer eller komponenter forhindres i forhold til: færdiggørelse eller interoperabelt design vurdering med hensyn til overensstemmelse ibrugtagning eller markedsføring at være interoperable Derfor skal Kommissionen, Det Europæiske Jernbaneagentur eller en medlemsstat underrettes om en alvorlig fejl, så snart den opdages, så Udvalget for Interoperabilitet og Sikkerhed i Jernbanerne (RISC) kan høres, agenturet kan anmodes om en teknisk udtalelse, og proceduren for ændring af TSI'en kan iværksættes. Endvidere kan et bemyndiget organ, hvis det opdager en sådan fejl, iværksætte en afklaringsprocedure gennem koordineringsgruppen for de bemyndigede organer NB Rail (Notified Bodies Rail) Hvis en mangel ikke er alvorlig, kan den betragtes som en mindre fejl, som Kommissionen, Det Europæiske Jernbaneagentur eller en medlemsstat også skal underrettes om, hvilket dog ikke haster så meget. Et eksempel herpå kunne være en oversættelsesfejl Agenturet skal på en liste offentliggøre registrerede mindre fejl, herunder oversættelsesfejl, på sit websted, indtil de relevante TSI'er er blevet revideret. Denne liste skal desuden sendes til RISC i oplysningsøjemed Tekniske udtalelser fra agenturet I henhold til [artikel 7, stk. 1,] i interoperabilitetsdirektivet samt artikel 2, litra a), og artikel 2, litra b), i forordning (EF) nr. 881/2004 kan Kommissionen anmode agenturet om en teknisk udtalelse vedrørende bl.a. mangler ved TSI'er (herunder tilfælde, hvor et krav i en TSI ikke er tydeligt eller kan føre til forskellige fortolkninger). Hvad angår sidstnævnte, skal der foretages en vurdering af en sådan mangels indvirkning på interoperabiliteten og på grænsefladerne med selve TSI'erne og med andre TSI'er. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 19 af 63

20 Den tekniske udtalelse skal omfatte en løsning, hvor indvirkningen på økonomi, interoperabilitet og grænseflader vurderes sammen med overensstemmelsen med de væsentlige krav og de nærmere detaljer vedrørende overensstemmelsesvurdering Agenturet skal fremlægge sin tekniske udtalelse inden for to måneder (artikel 10, stk. 3, i forordning (EF) nr. 881/2004). Udtalelsen skal forelægges RISC, og hvis den vedtages, skal den indgå i revisionen af den relevante TSI. I mellemtiden (indtil TSI'en revideres), skal agenturet offentliggøre udtalelsen på sit websted, og den skal formidles gennem netværket af nationale sikkerhedsmyndigheder. Desuden kan den offentliggøres på NB Rail's websted I henhold til [artikel 7, stk. 2] kan Kommissionen anbefale, at en teknisk udtalelse anvendes. I så fald skal ordregivere og fabrikanter anvende den i videreudviklingen af delsystemer/komponenter, ligesom bemyndigede organer skal anvende den ved overensstemmelsesvurdering Den tekniske udtalelse er ikke juridisk bindende, før den indgår i en TSI. Hvis den har været anvendt, skal dette tydeligt fremgå af både EF-verfikationsattesten og EFoverensstemmelseserklæringen for de pågældende delsystemer og komponenter TSI'ernes status I maj 2002 offentliggjorde man den første gruppe af TSI'er for strækninger til højhastighedstog vedrørende strukturelt definerede delsystemer på områderne for infrastruktur, energi, rullende materiel og togkontrol og signaler samt funktionelt definerede delsystemer på områderne for drift og vedligeholdelse Disse og alle TSI'er, der er vedtaget før 2009, er på Kommissionens vegne udarbejdet af det fælles repræsentative organ, der senere er blevet kendt som Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF), og som består af infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og repræsentanter for jernbaneindustrien Da Det Europæiske Jernbaneagentur blev etableret, overtog det udarbejdelsen af TSI'er. Derfor har agenturet udarbejdet ændringerne af TSI'erne WAG og OPE, som blev vedtaget i 2009, og alle TSI'er, der er vedtaget fra og med Der findes en tabel, som giver et hurtigt overblik over TSI'ernes status, på ERA's websted under Interoperability/TSIs. Reference: ERA/GUI/ /INT Version:1.02 Side 20 af 63