Variation i rejsetid - effekter for modellering og værdisætning
|
|
- Minna Signe Skov
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Variation i rejsetid - effekter for modellering og værdisætning Seniorrådgiver Camilla Riff Brems, Danmarks TransportForskning, cab@dtf.dk Abstract Et af de største irritationsmomenter ved forsinkelser er usikkerheden om, hvornår man som trafikant når frem til sin destination. Hvis man på forhånd ved, at bilkøen eller togforsinkelsen betyder, at rejsetiden bliver præcis 10 minutter længere, er det i de fleste tilfælde til at leve med. Det er derimod sværere, hvis man ikke ved om den aktuelle situation betyder, at rejsetiden forlænges med 5 eller 30 minutter. Variationen i rejsetiden stiger ved en større belastning af trafiksystemerne og har dermed stigende betydning, når der argumenteres for nye infrastrukturprojekter. Derfor er det afgørende for udvælgelsen af projekter, at vi bliver bedre til at håndtere ikke kun den øgede rejsetid men også den øgede variation i rejsetiden i vurderingerne, både for trafikmodellerne og for værdisætningen i den samfundsøkonomiske vurdering. Man har ved det engelske Department for Transport (DfT) arbejdet meget med rejsetidsvariation. Ved at sammenholde resultater herfra med formuleringer af rejsetid i eksisterende trafikmodeller og tidsværdistudier fremgår det, at der er muligheder for markante modelforbedringer ved at inddrage nogle af de engelske erfaringer. De mest oplagte forbedringer gælder en opdeling i forudsete og uforudsete variationer i rejsetiden og en ligeværdig behandling af vejtrafik og kollektiv trafik. Endvidere viser en gennemgang af værdisætningen af variation i rejsetid, at denne i høj grad afhænger af formuleringerne og de antagelser der underlæggende gøres om rejsetidsændringernes omfang og sandsynligheder. Variation i rejsetid Det er velkendt, at der er en klar sammenhæng mellem belastningen af trafiksystemerne og rejsetiden. For vejtrafik er denne sammenhæng eksempelvis formuleret ved en speed-flow kurve, hvor øget belastning fører til lavere hastigheder og dermed længere rejsetider. Det er derimod mere overset, at en øget belastning også fører til større variation i rejsetiden. At der er en sammenhæng, fremgår af nedenstående figur for en delstrækning på Motorring 3 ved København før ombygningen gik i gang. Figur 1 Observeret rejsetid i TRIM på Motorring 3 mellem Nybrovej og Buddinge, Rejsetid (sek) :00 04:00 08:00 Trafikdage på Aalborg Universitet :00 16:00 20:00 00:00 1
2 Fastlæggelsen af rejsetidsvariationen, det vil sige den uforudsete variation i rejsetiderne, afhænger blandt andet af definitionen på den forudsete rejsetid. De fleste trafikanter ved, at eksempelvis turen til arbejde tager længere tid, hvis den gennemføres i myldretiden end hvis den gennemføres tidligt om morgenen. Derfor svarer den forudsete rejsetid ikke nødvendigvis til den fri rejsetid (free flow). Derudover kan rejsetiden afhænge af ugedag og tid på året, hvilket for stedkendte trafikanter vil indgå i den forudsete rejsetid. Disse forskelle indgår derfor ikke i den engelske 1 definition af rejsetidsvariation, der udelukkende omfatter effekter af hændelser og dag-til-dag variation. Hændelser opstår eksempelvis som følge af uheld eller tabte genstande, der alle er med til midlertidigt at reducere kapaciteten, mens dag-til-dag variationen omfatter mindre ændringer i kapaciteten og uforudsete ændringer i efterspørgslen på meget kort sigt. Rejsetidsvariationen kan derfor defineres ved: Rejsetidsvariation = effekter af hændelser + dag-til-dag variation = effekter af hændelser + kapacitetsrelaterede effekter + efterspørgselsrelaterede effekter Hændelser opstår uforudset både hvad angår tid og sted. Effekterne, i form af variation i rejsetid, indgår derfor i den uforudsete del af rejsetiden, dvs. i rejsetidsvariation. Hændelserne påvirker trafiksystemet ved midlertidigt at reducere kapaciteten, hvorfor effekten på rejsetidsvariationen i høj afhænger af, hvor belastet systemet er inden hændelsen indtræffer. Er der eksempelvis ikke meget trafik på motorvejen kan trafikken afvikles stort set uden forsinkelser selvom et enkelt spor må lukkes midlertidigt. Sker det samme midt i myldretiden, vil der opstå lange køer med store forsinkelser af mange trafikanter til følge. Man kan i princippet benytte køteori til at simulere effekterne af enkelte hændelser. På den baggrund har man i DfT (2002) fastlagt middelværdi og varians for forsinkelser som følge af hændelser. Problemet er, at man ikke ved hvor og hvornår hændelserne opstår. Derfor har DfT igangsat et arbejde med at beregne risiko for hændelser på samme måde som man eksempelvis beregner risiko for uheld. I den sammenhæng vil man også gerne undersøge i hvilket omfang risikoen for hændelser stiger, når belastningen på trafiksystemet øges. Dag-til-dag variation opstår som følge af mindre ændringer i enten efterspørgslen eller i kapaciteten i forhold til den sædvanlige situation. For at fastlægge effekten af det uforudsete element i rejsetidsvariationen i forhold til det forudsete element i selve rejsetiden, er det afgørende dels at kende sammenhængen mellem udbud (kapacitet) og efterspørgsel dels at fastlægge forudsete værdier for efterspørgslen. Det sidste afhænger i høj grad af den konkrete del af infrastrukturen og det er derfor ikke rimeligt at forsøge at overføre resultater fra et område til et andet. Med hensyn til sammenhængen mellem kapacitet og rejsetid kan denne, hvis efterspørgslen er mindre end kapaciteten, formuleres ved en observeret speed-flow kurve. Hvis efterspørgslen derimod overstiger kapaciteten opbygges køer, der først afvikles idet efterspørgslen igen kommer under kapaciteten. Der arbejdes i flere lande, herunder også i Holland, på detaljerede modeller, der kan benyttes til at formulere en (approksimeret) sammenhæng på et aggregeret niveau for de tilfælde hvor efterspørgslen overstiger kapaciteten. Dette kræver dog en eller anden grad af dynamik i modelleringen. Ifølge DfT (2003) har arbejdet med både hændelser og dag-til-dag variation vist, at hændelserne har størst betydning for rejsetidsvariationen, mens det generelt er vigtigt at opnå en bedre formulering af sammenhængen mellem kapacitet og efterspørgsel til fastlæggelsen af den forudsete rejsetid. En mere præcis opdeling til anvendelse på et mere aggregeret niveau findes i DfT (2004). De ulemper trafikanterne oplever i relation til variation i rejsetid afhænger især af, om trafikanten har et ønsket ankomsttidspunkt og hvad straffen er for at komme for sent. Der kan således være stor forskel på hvordan rejsetidsvariationen opleves, hvis det betyder, at man kommer lidt senere på 1 Det engelske Department for Transport (DfT) har arbejdet med variation i rejsetid siden 1995 og er derfor nået langt i forhold til mange andre lande Trafikdage på Aalborg Universitet
3 arbejde (med fleksible arbejdstider), kommer for sent til et møde eller kommer for sent til check-in i lufthavnen. Straffen ved at komme for sent afhænger dels af omkostningerne ved at komme for sent (eksempelvis en ny flybillet) dels af trafikantens risikoaversion. Ved en høj straf vil trafikanten alt andet lige afsætte mere ekstra tid til rejsen end hvis straffen er lav eller 0. Denne ekstra tid bør ifølge DfT (2002) indgå i modelleringen af valg af transportmiddel og destination i trafikmodellerne. I England findes efterhånden en del pålidelige observation af fordelinger af rejsetider på længere strækninger fra de automatiske registreringer af nummerplader. Disse observerede fordelinger benyttes dels til at finde udtryk for rejsetidsvariationen på et aggregeret niveau dels til at finde sammenhænge mellem rejsetidsvariation og andre lettere observerbare variable. På denne måde kan der med tiden opnås anvendelige udtryk for rejsetidsvariation på et aggregeret niveau på samme måde som vi i dag kender og benytter speed-flow kurver for selve rejsetiden. Baseret på blandt andet disse observerede fordelinger af rejsetid har man i England fundet at ulemperne ved rejsetidsvariation kan approksimeres ved β standardafvigelsen hvor β afhænger af formen på fordelingen af rejsetid. DfT (2003) angiver imidlertid, at nyere studier i England peger på, at β desuden afhænger af belastningen og at ulemperne ved rejsetidsvariation derfor ikke kan formuleres så enkelt. Samtidig ved man statistisk, at standardafvigelsen afhænger af formen af fordelingen af rejsetider. Dette bliver specielt problematisk, hvis der i fordelingerne er ekstreme observationer enten i form af meget korte eller meget lange rejsetider. Det overvejes derfor om der kan findes et bedre mål, der tager højde for det at komme for tidligt eller for sent. Som vist i Brems et al (2002) afhænger den optimale tid afsat til at gennemføre rejsen netop af trafikantens præferencer/aversioner mod at komme for tidligt eller for sent samt af fordelingen af rejsetid. De forskellige engelske studier fokuserer i høj grad på udbudssiden og på formuleringen af rejsetidsvariation på baggrund af trafiktekniske variable. Formuleringen af rejsetidsvariation bør, som DfT (2002) angiver imidlertid også indgå på højere niveau i planlægningen eksempelvis i trafikmodellerne, hvor der specifikt nævnes modeller for valg af transportmiddel og destination. Den resterende del af dette paper gennemgår i hvilken udstrækning, eksisterende trafikmodeller og tidsværdistudier omfatter variation i rejsetid i en eller anden form ligesom det diskuteres, hvordan de ovenstående erfaringer fra England kan benyttes til at forbedre formuleringerne. Rejsetid i trafikmodeller Mange danske og udenlandske trafikmodeller er udviklet midt eller sidst i 90 erne og har derfor ikke det samme fokus på rejsetid, som der generelt er i dag. I de fleste af de gennemgåede modeller, eksempelvis de nationale modeller for Holland, Norge og Sverige samt den regionale model for Paris er rejsetiden repræsenteret som én variabel. Den eneste variation, der inddrages, er i de tilfælde, hvor der er estimeret forskellige modeller og dermed forskellige parametre for forskellige tidsbånd. Så blandt eksisterende trafikmodeller er formuleringen af rejsetid i Ørestadstrafikmodellen (OTM) og afledte modeller avanceret, idet den opdeler rejsetiden i rejsetid og forsinkelse. Repræsentationen af rejsetid bliver derved stykvis lineær i stedet for blot lineær, som i de fleste andre modeller. For bil definerer OTM rejsetiden som fri rejsetid (free flow), mens al rejsetid herudover regnes som forsinkelse. Denne tilgang udtrykker en lidt naiv tilgang til trafikanternes forventninger til rejsetider, idet de færreste trafikanter forventer at tilbagelægge turen til eksempelvis arbejde på den samme rejsetid meget tidligt om morgenen som i myldretiden. Samtidig afviger opdelingen væsentligt fra den tilgang, der ligger til grund for de engelske studier af rejsetidsvariation. Forskellen i de to tilgange angår den del af den forudsete rejsetid, der ligger ud over den fri rejsetid, i det følgende kaldet forudset forsinkelse. Trafikdage på Aalborg Universitet
4 Figur 2 Formulering af rejsetid for bil i OTM og DfT Fri rejsetid Forudset forsinkelse Uforudset forsinkelse OTM Rejsetid Forsinkelse DfT Rejsetid Forsinkelse Forskellen bliver afgørende, når der i trafikmodeller og tidsværdistudier skal fastlægges værdier for henholdsvis rejsetid og forsinkelse. I Danmark benyttes værdier svarende til forsinkelse på den del af rejsetiden som trafikanterne faktisk har inkluderet i deres planlægning. Hvis tidsværdistudierne ikke formuleres på en tilsvarende måde, vil det give en uforholdsmæssig høj (negativ) vurdering den forudsete forsinkelse. Hvis tidsværdistudierne på den anden side formuleres på denne måde, betyder det, at man i Danmark ikke er i stand til ar skelne mellem irritationen ved køkørsel og usikkerheden ved at komme for sent. For kollektiv trafik beskriver OTM rejsetiden som køreplantid, mens al rejsetid herudover regnes som forsinkelse. De fleste kollektive køreplaner, og især dem for busser, omfatter imidlertid allerede et element af forudset forsinkelse. Således varierer køretiderne for en given rute i bytrafik i løbet af en dag afhængig af den omgivende trafik. Den indlagte ekstra rejsetid baseres på erfaringer fra løbende indsamlinger af køretider og stoptider ved af- og påstigning af passagerer. På dette punkt er OTM altså konsistent med opdelingen i DfT, om end der kan være forskel på definitionen af forudsete forsinkelser. DfT s definition har så vidt vides hidtil været koncentreret om vejtrafik, så det er uklart hvordan metoderne præcist vil blive overført til kollektiv trafik. Figur 3 Formulering af rejsetid for kollektiv trafik i OTM og DfT Fri rejsetid Forudset forsinkelse Uforudset forsinkelse OTM Rejsetid Forsinkelse DfT Rejsetid Forsinkelse Figur 2 og Figur 3 viser, at fastlæggelsen af rejsetider og forsinkelser i OTM afviger for bil og kollektiv trafik. Det er vigtigt i fremtidige modeller og modelversioner dels at sikre en så konsistent formulering som mulig transportmidlerne imellem, dels at arbejde på en forbedret håndtering af rejsetider og forsinkelser. Rejsetid i tidsværdistudier Mens formuleringen af rejsetid i trafikmodeller kun i få tilfælde er opdelt på rejsetid og forsinkelse har flere europæiske tidsværdistudier arbejdet med en sådan opdeling. Analysen inddrager de nationale tidsværdistudier fra England (DETR, 1999), Sverige (Transek, 1995), Norge (TØI, 1997) og Holland (Gunn et al, 1998). De fire tidsværdistudier er alle baseret på indsamling af revealed preference (RP) og stated preference (SP) data, hvor SP data giver mulighed for at variere variablene uafhængigt af hinanden, så eksempelvis forsinkelser ikke bliver for tæt korrelerede med rejsetiderne. Selvom studierne har mange fælles træk, er der imidlertid også mange nuancer studierne imellem. Eksempelvis skelner de svenske og norske studier ikke mellem bolig-arbejde og andre fritidsrejser, hvorimod de benytter Hensher s formel til udregning af tidsværdierne for erhvervsrejser. Det sidste betyder, at der i værdisætningen inddrages effekter for både arbejdsgiver og trafikanten selv. Hvad angår de primære variable rejsetid og omkostninger, er der den væsentlige forskel på studierne, at de engelske og hollandske studier er baseret på ændringer i rejsetid og omkostninger, mens de svenske og norske studier er baseret på absolutte rejsetider og omkostninger. Med hensyn til opgørelsen af rejsetid og forsinkelse er der også markante forskelle. Eksempelvis fokuseres opgørelsen af forsinkelser i Sverige på de lange rejser, mens der i Norge kun inddrages forsinkelser for de korte rejser. I Tabel 1 Trafikdage på Aalborg Universitet
5 kan ses en opgørelse over for hvilke transportmidler og formål de forskellige studier inddrager forsinkelser. Tabel 1 Inddrager forsinkelse i tidsværdistudier opdelt efter transportmiddel og formål Erhverv Bolig-arbejde Fritid England Bil ja Ja ja Sverige Bil nej - nej Kollektiv (på nær fjerntog) nej - nej Fjerntog ja A - ja Norge B Bil ja - ja Bus ja - ja Tog nej - ja Holland Bil C ja Ja Ja Note A Note B Note C Note D Kollektiv (på nær tog) nej Nej Nej Tog D ja ja Ja Værdisætningen af forsinkelse dækker kun den private del og kun for lange rejser Forsinkelse kun opgjort for korte rejser Forsinkelse kun opgjort på motorveje Selvom der er indsamlet data for forsinkelse, er antallet af besvarelser for lille til at estimere en egentlig tidsværdi for forsinkelse i tog Det afgørende i fastlæggelsen af tidsværdier er størrelsen af de angivne tider og omkostninger i de forskellige SP spil. Da spillene som hovedregel er formuleret med udgangspunkt i en konkret rejse kan det imidlertid påvirke resultaterne, hvordan rejsetider og omkostninger er formuleret. For rejsetider er det særligt afgørende om rejsetiden er formuleret som fri rejsetid eller om den inkluderer forudsete forsinkelser. For det engelske studie er rejsetiden opdelt i fri rejsetid og forsinkelser, der er angivet med forskellig længde og sandsynlighed. De svenske og norske tidsværdistudier er ens, hvad angår formulering af rejsetid og forsinkelse. Rejsetiden defineres som tid i køretøjet, mens forsinkelser i de tilfælde de er inddraget er angivet som en del af den samlede rejsetid med varierende længder og sandsynligheder for forsinkelse. I Norge er længden af forsinkelsen angivet som halvdelen af rejsetiden for rejser under 15 minutter og som henholdsvis 25 og 50% for rejser over 15 minutter. Endelig er rejsetiden i det hollandske studie defineret som den samlede rejsetid, mens forsinkelser omfatter længde og sandsynlighed for forsinkelse. Hvad angår omkostninger, er der væsentlige forskelle på opgørelsen for bil og kollektiv trafik. For bilister har SP forsøg i AKTA (Jovicic og Nielsen, 2003) vist, at der er markante forskelle på de enkelte bilisters vurdering af omkostningerne. Nogle bilister indregner kun brændstofudgifterne, mens andre indregner både variable og faste omkostninger. Det kan således være afgørende om spillet baseres på bilistens egen angivelse af omkostningerne eller på en given omkostning per km. Det er imidlertid en klar fordel, at selve omkostningen fremgår af SP spillene, men væsentlige niveauforskelle mellem bilistens egen opfattelse af prisen og den der angives i spillene, kan gøre det svært for den interviewede bilist at svare korrekt i forhold til sin faktiske adfærd. For trafikanter i det kollektive system er omkostningerne lettere at fastlægge præcist. For billetter er prisen ved rejsen ofte stemplet på selve billetten, mens det for trafikanter med periodekort er muligt at udregne en gennemsnitlig omkostning på baggrund af brugen af kortet. I den sammenhæng kan det nævnes, at det danske tidsværdistudie, DATIV, opdeler den samlede rejsetid i fri rejsetid og forsinkelser svarende til anvendelsen i trafikmodellerne. Der er imidlertid planer om efterfølgende at gå mere i detaljer om formuleringen af forsinkelser på baggrund af erfaringerne i DATIV. Omkostningerne for bilister er fastlagt ved som indledning at foreslå en Trafikdage på Aalborg Universitet
6 omkostning på baggrund af variable og faste omkostninger. Hvis bilisten er uenig i den foreslåede omkostning, tager spillene udgangspunkt i bilistens egen vurdering. Værdisætning Der er ingen tvivl om, at formuleringen af variationen i rejsetiden påvirker den værdi, som rejsetiden tillægges i eksempelvis samfundsøkonomiske analyser. Det er derfor afgørende at gøre sig grundige overvejelser om en række betydende faktorer, inden man lægger sig fast på en formulering af rejsetid og variationen af denne. Blandt faktorerne er størrelsen af og sandsynligheden for forsinkelse (se Figur 4) samt den modelsammenhæng, parametrene er estimeret i. Selvom trafikmodeller og tidsværdistudier i stor udstrækning baseres på samme datatyper og i flere tilfælde også samme modeltyper, er formålet med estimationerne og dermed de restriktioner, der lægges ned over estimationerne, forskellige i de to tilfælde. Det betyder, at de opnåede værdier også bliver forskellige. Figur Sammenhæng mellem forsinkelsens varighed og vægt i forhold til fri rejsetid Erhverv Bolig-arbejde Fritid Vægt Forsinkelse (min) I det følgende gennemgås opnåede værdier for forsinkelse fra en række danske trafikmodeller og udenlandske tidsværdistudier. For at kunne sammenligne værdierne af forsinkelser på tværs af modeller og studier er forsinkelsen udtrykt som en vægt i forhold til den fri køretid. Hvis et studie eksempelvis finder tidsværdier på 60 kr. per time for fri kørsel og 90 kr. per time for forsinkelse udregnes en vægt på 1,5. En opsummering af de fundne vægte for bil viser markante forskelle både med hensyn til formål og med hensyn til, om vægten af fastlagt fra en trafikmodel eller et tidsværdistudie. Tabel 2 viser vægte for forsinkelse i bil fra tre forskellige udgaver af OTM. De tre er Haventunnelmodellen svarende til OTM 2.1, OTM 4.0 (Jovicic og Overgård Hansen, 2001) samt den nyestimerede OTM 5.0 (Vuk et al, 2006). Tabellen viser, at der især er sket en stor forskydning af vægtene fra Havnetunnelmodellen til OTM 4.0. Ved denne opdatering blev der blandt andet inddraget nye data ligesom der blev gjort en del ud af længere rejser på Sjælland samt trafikken til Kastrup (Lufthavn). Samlet har ændringerne betydet, at forsinkelser værdisættes markant højere. Opdatering til OTM 5.0 har til trods for nye matricer og en reestimering med nye nytteudtryk ikke haft betydning for vægtene for erhvervs- og fritidsrejser. Til gengæld er der sket et markant skift for vægten for bolig-arbejdsrejser, der er reduceret fra 3,4 til 2,1. Trafikdage på Aalborg Universitet
7 Tabel 2 Tidsværdier og vægtning for bil implicit i trafikmodeller (2004 DKK per persontime) Erhverv Bolig-arbejde Fritid Havnetunnel Bil, fri kørsel Vægt, forsinkelse 1,7 1,3 2,1 OTM 4.0 Bil, fri kørsel Vægt, forsinkelse 2,8 3,4 2,6 OTM 5.0 Bil, fri kørsel Vægt, forsinkelse 2,8 2,1 2,7 En sammenligning på tværs af formål viser, at erhvervsrejser og fritidsrejser i de nyere versioner har stort set samme vægtning. De bolig-arbejdsrejsende er derimod gået fra at have den højeste vægt i vers. 4.0 til den laveste i vers Hvilke forklaringer, der ligger bag disse forskelle, afklares i den nærmeste fremtid. Stort set alle vægte ligger markant over den observerede vægtning i AKTA, der uden skelnen til formål er fastlagt til 1,6. Denne vægt er mere på linie med de fundne vægte i tidsværdistudierne for Sverige og Norge, mens tidsværdistudiet for Holland skiller sig ud ved at have de markant laveste vægte for forsinkelse. Dokumentationen af studiet er imidlertid ikke detaljeret nok, til at afklare årsagen til dette. Tabel 3 Tidsværdier og vægtning for bil i tidsværdistudier (2004 DKK per persontime) Erhverv Bolig-arbejde Fritid Sverige Bil, fri kørsel Vægt, forsinkelse - - 1,8 Norge Bil, fri kørsel Vægt, forsinkelse 1,0-2,0 Holland Bil, fri kørsel Note Vægt, forsinkelse 1,0 1,2 1,0 For Norge gælder værdierne for erhverv rejser over 50 km og for fritid rejser under 50 km. Det bør bemærkes, at tidsværdistudierne for både Norge og Holland når frem til vægten 1 for forsinkelse på erhvervsrejser. Det sker til trods for at der er brugt to vidt forskellige fremgangsmåder til fastsættelsen af tidsværdien. Der er altså væsentlige forskelle på værdisætningen af tid for erhvervsrejser i trafikmodeller og i tidsværdistudier. En væsentlig forklaring på denne forskel i vægtning kan være forskellen i værdien af fri rejsetid, der er 3-4 gange så høj i tidsværdistudierne som i trafikmodellerne. Værdierne for fri rejsetid er også højere i tidsværdistudierne for de øvrige formål, men her er forskellen ikke helt så udtalt, hvilket også gælder forskellene i vægtning af forsinkelse. Til sammenligning benyttes i de danske retningslinier i Transport- og Energiministeriets nøgletalskatalog en værdi for fri rejsetid på 263 for erhverv, 59 for bolig-arbejde og 35 for fritid. I alle tilfælde benyttes en vægt på 1,5 for forsinkelse. Der er ikke helt så mange trafikmodeller og tidsværdistudier, der har formuleret forsinkelser for kollektiv trafik. Som det fremgår af tabellerne nedenfor, ser det også ud til at kræve en del større datagrundlag at estimere anvendelige værdier og vægte for forsinkelse for kollektiv trafik. Blandt trafikmodellerne er der gjort mest ud af at formulere forsinkelser for kollektive transportmidler i København-Ringsted modellen (Nielsen et al, 2002). Som Tabel 4 viser, har det på trods af indsatsen kun været muligt at fastlægge én fælles værdi for forsinkelser på tværs af alle kollektive transportmidler. Da der samtidig er estimeret forskellige værdier for hvert transportmiddel med hensyn til fri rejsetid, resulterer det i en række forskellige vægte. På grund af estimationstilgangen kan det ikke konkluderes i hvilken udstrækning vægtene faktisk varierer for forskellige kollektive Trafikdage på Aalborg Universitet
8 transportmidler. Der er dog markant blandt resultaterne, at de implicitte værdier for erhvervsrejsende er meget høje, mens de for fritidsrejsende er væsentligt lavere end mange andre tidsværdier. Tabel 4 Tidsværdier og vægtning for kollektiv implicit i trafikmodeller (2004 DKK per persontime) Erhverv Bolig-arbejde Fritid KRM Bus, fri rejsetid S-tog, fri rejsetid Reg og IC-tog, fri rejsetid IC>60 min, fri rejsetid Forsinkelse Vægt, forsinkelse 1,7-2,0 0,8-1,8 2,7-3,6 Vægtene i Tabel 4 ville ellers kunne tolkes som vægte for uforudsete forsinkelser, da formuleringen af fri rejsetid og forsinkelse svarer til den, der er anbefalet i de nyere engelske studier af rejsetidsvariation. Den samme tilgang har været nødvendig i det svenske tidsværdistudie, hvor det udelukkende har været muligt at fastlægge en værdi for forsinkelse for lange rejser med IC tog og X2000. Her er det senere besluttet, at de officielle anbefalede tidsværdier i ASEK (SIKA, 2002) benytter en fælles vægt på 1,6. En sammenligning af de svenske og norske tal viser tidsværdier på nogenlunde samme niveau, når der tages hensyn til rejsens længde og komfort. Tabel 5 Tidsværdier og vægtning for kollektiv trafik i tidsværdistudier (2004 DKK per persontime) Erhverv Bolig-arbejde Fritid Sverige IC tog, fri kørsel X2000 tog, fri kørsel Forsinkelse Vægt, forsinkelse 1,3-1,4-1,3-1,8 Norge Kollektiv, fri kørsel Vægt, forsinkelse 1,0-3,7 Tog, fri kørsel Vægt, forsinkelse - - 2,5 For vejtrafik var tidsværdierne fra tidsværdistudiet som udgangspunkt højere end tidsværdierne i trafikmodellerne, mens vægtene var lavere. Den samme sammenhæng findes ikke for den kollektive trafik, hvor tidsværdierne for erhverv i KRM er markant højere end værdierne fra tidsværdistudierne. Det til trods for, at både det svenske og det norske studie har benyttet Henshers formel, der inddrager effekter for både arbejdsgiver og trafikant. Så noget kunne tyde på, at de implicitte tidsværdier for erhvervsrejsende i KRM er noget overvurderede. For de fritidsrejsende svarer sammenhængen mellem tidsværdier og vægte til det mønster, der er fundet for vejtrafik. I Transport- og Energiministeriets nøgletalskatalog angives samme værdier for fri rejsetid for kollektiv trafik som for vejtrafik. Der er altså et princip om ikke at skelne mellem transportmidler. Det sker alligevel, når effekterne opgøres, fordi rejsetiden for kollektiv omfatter forudsete forsinkelser, mens rejsetiden for bil svarer til den fri rejsetid. Dertil kommer, at vægten for forsinkelse er 2,0 for kollektiv. Dette er højere end bil, men relaterer på den anden side udelukkende til den uforudsete rejsetid. Trafikdage på Aalborg Universitet
9 Mulige forbedringer De mange forskelle i definitioner, metoder og resulterende værdier for fri rejsetid og forsinkelse gennemgået ovenfor illustrerer et tydeligt behov for at gennemtænke formuleringen af rejsetid med skelnen mellem fri rejsetid, forudset forsinkelse og uforudset forsinkelse. En gennemtænkt formulering skal sikre konsistens i formuleringen mellem trafikmodeller og tidsværdistudier, så det er de samme ting der bliver henholdsvis målt og vejet, når der laves samfundsøkonomiske analyser og prioriteringer af projekter. Hvis det samtidig skal være muligt at sammenligne projekter for forskellige transportmidler inklusive deres effekt på konkurrerende transportmidler er det vigtigt, at der også er konsistens på tværs af transportmidlerne. Det nytter altså ikke, at have en definition af fri rejsetid for biler og en for kollektive transportmidler. Hvis der ikke opnås denne grad af konsistens i formuleringen, kan det betyde, at værdien af et projekts effekter på rejsetid og variation i rejsetid over- eller underestimeres i en konkret projektvurdering med en forkert prioritering af projekterne til følge. I de engelske studier af rejsetidsvariation på det detaljerede niveau opereres med fri rejsetid, forudset forsinkelse og uforudset forsinkelse. På det teoretiske plan er der en klar skelnen mellem de forskellige tidselementer, idet den fri rejsetid er den ideelle rejsetid for den enkelte trafikant, men samtidig en rejsetid der generelt ikke er praktisk mulig. Den forudsete forsinkelse medfører brug af ekstra tid i trafiksystemet, men da den netop er forudset betyder denne rejsetid ikke, at trafikanten kommer for sent til eller må aflyse planlagte aktiviteter. Dette er til gengæld typisk konsekvensen af de uforudsete forsinkelser. En opdeling i tre tidselementer betyder, at der på datasiden skal være styr på fordelingen af rejsetider på forskellige strækninger og med forskellige transportmidler ligesom der skal være kendskab til variationen i belastningen af systemet over dagen, ugen og året. Dette vil kræve en enorm dataindsamling for ikke at tale om den løbende opdatering. Samtidig viser de SP interviews, som de refererede modeller og studier er baseret på, at det kan være svært for trafikanterne og dermed interviewpersonerne at forstå og forholde sig til en så detaljeret opdeling. En mulig formulering af rejsetid og rejsetidsvariation har altså en række krav at leve op til: Formuleringen skal være konsistent i trafikmodeller og tidsværdistudier Formuleringen skal være konsistent på tværs af transportmidler Formuleringen skal være i overensstemmelse med økonomisk teori, så der eksempelvis ikke opstår uhensigtsmæssigheder i efterspørgselsmodellerne og i tidsværdierne Opdelingen skal i videst muligt omfang sikre, at der ikke opstår uhensigtsmæssigheder med hensyn til rutevalg ved forskellige sammensætninger af rejsetid og forsinkelse Opdelingen skal være forståelig for trafikanterne, så det er muligt at gennemføre interviews der resulterer i en anvendelig værdisætning af de forskellige tidselementer Dertil kommer alle de krav, der vil fremkomme undervejs i et studie med formål at finde en formulering af rejsetid og rejsetidsvariation. Konklusion Man har i England opnået en række resultater med hensyn til formulering af rejsetid og rejsetidsvariation med en opdeling i fri rejsetid, forudset rejsetid og uforudset rejsetid. Det er tydeligt, at denne opdeling hænger sammen med den oplevelse trafikanten har af en rejse og konsekvenserne af forsinkelser. Selvom der er opstillet en relativt klar (teoretisk) definition af de forskellige tidselementer, specielt når trafiksystemet betragtes på et detaljeret niveau i et begrænset område, kan det være svært at overføre definitionen til et mere aggregeret niveau og for et større geografisk område, hvilket er nødvendigt, hvis den foreslåede opdeling skal bruges i praksis i trafikmodeller og tidsværdistudier. Trafikdage på Aalborg Universitet
10 Gennemgangen af de forskellige modeller og tidsværdistudier i lyset af de engelske resultater viser imidlertid, at der er potentiale for forbedringer både for vejtrafikken og for den kollektive trafik. For bilerne kan der opnås mere realistiske vurderinger af alternativer, hvis der skelnes mellem forudset og uforudset rejsetid, sådan som det er tilfældet for kollektiv trafik i nogle trafikmodeller. På denne måde vurderes forudsete forsinkelser, der primært er udtryk for reduceret komfort men ikke har afgørende konsekvenser, ikke med høje tidsværdier, som det er tilfældet i dag. Til gengæld må det forventes, at en tidsværdi udelukkende for den uforudsete forsinkelse kan være væsentligt højere end de tidsværdier vi i dag benytter for forsinkelser. For den kollektive trafik viser den ovenstående gennemgang af trafikmodeller og tidsværdistudier, at der er store problemer med at få formuleret rejsetid og forsinkelser på en forståelig måde set i forhold til de mange andre tidsbegreber, der benyttes for kollektiv trafik. Samtidig viser modelresultaterne, at antallet af interviews med kollektive trafikanter bør være større, hvis man ønsker at identificerer korrekte værdier. Det synes derfor at være en fordel, hvis formuleringen af rejsetid og forsinkelser ses i sammenhæng med en generel forbedring af modelleringen af kollektiv trafik, så der samtidig opnås konsistens mellem efterspørgselsmodel og rutevalgsmodel. Litteratur Brems, Buus Kristensen og Sloth (2002) Congestion Cost, Trafikdage på Aalborg Universitet DETR (1996/1999) The Value of Travel Time on UK Roads, prepared by Accent Marketing & Research and Hague Consulting Group. DfT (2002) Journey time variability Modelling and appraisal of journey time variability, prepared by Arup DfT (2003) Frameworks for Modelling the Variability of Journey Time on the Highway Network, prepared by Arup DfT (2004) Advancing methods for evaluating network reliability, prepared by ITS, Leeds University DfT (2005) Updating and validating parameters for incident appraisal model INCA, prepared by TRL Gunn, Tuinenga, Cheung og Kleijn (1998) Value of Dutch Travel Time Savings in 1997, preprints for WCTR, Antwerpen. Hague Consulting Group (1990) The Netherlands Value of Time Study, Final Report Jovicic og Overgård Hansen (2001) The Orestad Traffic Passenger Denmand Model, Trafikdage på Aalborg Universitet Jovicic og Nielsen (2003) Values of Travel Time in the AKTA Project, Trafikdage på Aalborg Universitet Nielsen, Filges og Brix (2002) Østdanmark modellen en oversigt, Atkins Danmark SIKA (2002) Tid och kvalitet i persontrafik, SIKA rapport 2002:8 delrapport til SIKA rapport 2002:4 Transek (1995) Tidsvärdeprojektet resultatredovisning TØI (1997) The Norwegian Value of Time Study, TØI rapport 379 Vuk, Overgård Hansen og Nielsen (2006) The Ørestad Traffic Passenger Demand Model, version 5.0, Trafikdage på Aalborg Universitet Indholdet af dette paper er baseret på tidligere opnåede resultater fra Projekt Trængsel finansieret af Transportrådet og Trafikministeriet samt TRIP under Det strategiske Miljøforskningsprogram (fra forfatterens tid i COWI) samt på igangværende aktiviteter om formulering af variation i rejsetid i trafikmodeller i ModelCenter og i tidsværdistudier ved Mogens Fosgerau. Trafikdage på Aalborg Universitet
Variation i rejsetid
1 Variation i rejsetid - effekter for modellering og værdisætning Camilla Riff Brems Danmarks TransportForskning cab@dtf.dk Variation i rejsetid 2 Rejsetidsvariation Engelske resultater Trafikmodeller
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereTransportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU
Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang
Læs merei trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet
Forsinkelser og regularitet i trafikberegninger og samfundsøkonomiske analyser i Vejdirektoratet Trafikdage, 23. august 2011 Henrik Nejst Jensen Vejdirektoratet SIDE 2 Tidsbesparelser Er normalt sammen
Læs mereSpecial session: Hvad er vejtrængsel? En diskussion af hvordan vejtrængsel defineres og opgøres Trafikdage 29. august 2013
Special session: Hvad er vejtrængsel? En diskussion af hvordan vejtrængsel defineres og opgøres Trafikdage 29. august 2013 Hvad er vejtrængsel? Formålet med sessionen er at præsentere den nuværende praksis
Læs mereVejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor
Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mere' (! #!# )*)'+,!" )!!*) #! ( ' (! #!# + -!!" #!#!"!.!/ # 0/! ( (! #. 1 #! ( #! #! #! $ %!" $ #! #!# % &!!" #!#!"!
'(## )*)'+, " )*)#( '(##+-. /#0/((#. 1#(### $%"$###%& . 3"((#" #. +-(## # 0. +&"" 04. ##"#. #&(/(#(# 2 $%"$###%& Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser # her et billede
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mere7. møde. 16. januar 2013 Kl. 13-17
7. møde 16. januar 2013 Kl. 13-17 Dagsorden 1. Velkomst 2. Udestående sager fra sidste møde 3. Drøftelse af 1. udkast til idékatalog 4. Den videre proces 5. Eventuelt 2. Udestående sager Notat om definition
Læs mereBenefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer
Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe
Læs mereNye danske tidsværdier
Nye danske Katrine Hjorth Danmarks TransportForskning, DTU Trafikdage 2007 Outline 1 2 3 4 Det danske tidsværdistudie har bestået af tre faser: Fase 0 Forstudie til at fastlægge metode vedr. dataindsamling
Læs mereSamfundsøkonomisk vurdering af ITS
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereTrængsel er spild af tid
Trængsel er spild af tid Michael Knørr Skov Urban Planning and Transport 1 2 Projekt Trængsel Problemformulering Hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? Hvor stort er trængselsproblemet
Læs mereDen landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)
Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere
Læs mereFremtidens transport og miljøet med udgangspunkt i trafiksystemet
Fremtidens transport og miljøet med udgangspunkt i trafiksystemet Per Homann Jespersen FLUX Center for Transportforskning ENSPAC Roskilde Universitet phj@ruc.dk Infrastrukturkommissionens og dansk trafikpolitiks
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mereInterface mellem trafikmodellen VISUM og simuleringsmodellen VISSIM
Interface mellem trafikmodellen VISUM og simuleringsmodellen VISSIM Søren Frost Rasmussen, COWI Lars Jørgensen, COWI Indledning Trafikmodeller kan opdeles i makroskopiske og mikroskopiske modeller, hvor
Læs mereLandstrafikmodellen set fra Jylland. Onsdag d. 30. maj 2012
Landstrafikmodellen set fra Jylland Onsdag d. 30. maj 2012 Program Introduktion Rammer, versioner, eksempler på anvendelse Datagrundlag Fra dataindsamling til rejsemønstre Pause Modellens struktur Hovedkomponenterne
Læs mereStatus for udviklingen af Landstrafikmodellen. Camilla Riff Brems
Status for udviklingen af Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Ønsker/krav til Transportsystemet som helhed (TRM, andre ministerier) Effektberegning af infrastrukturprojekter Kvaliteten og tilgængeligheden
Læs mereLandstrafikmodellen. - Otto Anker Nielsen
Kollektiv trafik i Landstrafikmodellen - Otto Anker Nielsen Hvorfor en Landstrafikmodel? Forbedret beslutningsgrundlag Samme beslutningsgrundlag Sammenligning af projekter Fokus på projekterne Understøtter
Læs mereRejsetidsvariabilitet på veje. Vejdirektoratet og Transport DTU Trafikdage 2017
Rejsetidsvariabilitet på veje Vejdirektoratet og Transport DTU Trafikdage 2017 Baggrund Rejsetidsvariabilitet -> mulighed for at forudsige rejsetider Risiko for forsinkelse tage for tidligt af sted
Læs mereForbedret fremkommelighed på vejnettet i Hovedstadsområdet? Otto Anker Nielsen, Professor
Forbedret fremkommelighed på vejnettet i Hovedstadsområdet? Otto Anker Nielsen, Professor Årsager til og effekter af trængsel Definition af trængsel Trængsel er et udtryk for trafikanternes nedsatte bevægelsesfrihed
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereRegionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik
Regionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik Jane Ildensborg-Hansen TetraPlan A/S Kronprinsessegade 46 E 1306 København K Tlf. 33 73 71 00, Fax: 33 73 71 01 E-mail: jih@tetraplan.dk Homepage:
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereUdvikling i risiko i trafikken
Udvikling i risiko i trafikken Seniorrådgiver Camilla Riff Brems, Danmarks TransportForskning, cab@dtf.dk Seniorforsker Inger Marie Bernhoft, Danmarks TransportForskning, imb@dtf.dk Resume I bestræbelserne
Læs mere16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen
1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?
Læs mereBluetooth detektorer som ny cost efffektiv sensor i vejtrafikken
Bluetooth detektorer som ny cost efffektiv sensor i vejtrafikken Forfattere: Harry Lahrmann Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk Kristian Skoven Pedersen Grontmij-Carl Bro KristianSkoven.Pedersen@grontmij-carlbro.dk
Læs mereLandstrafikmodellen i anvendelse. Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk
Landstrafikmodellen i anvendelse Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Landstrafikmodellen i anvendelse Introduktion til Landstrafikmodellen Hvad kan LTM 1.0? Præsentation af delmodeller Andre modeller
Læs mereLandstrafikmodellen - struktur og aktiviteter. Jeppe Rich, DTU Transport Camilla Riff Brems, DTU Transport
Landstrafikmodellen - struktur og aktiviteter Jeppe Rich, DTU Transport Camilla Riff Brems, DTU Transport Landstrafikmodellens struktur 2 DTU Transport Planforudsætninger - befolkning Befolkning Efterspørgslen
Læs mereModel til fremkommelighedsprognose på veje
Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose
Læs mereBilag. Region Midtjylland. Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet
Region Midtjylland Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet Bilag til Underudvalget vedr. generelle sagers møde den 13. september 2006 Punkt nr. 14 Bilag til valg af indtægtsfordelingsmodel. Indhold
Læs merePer Homann Jespersen Roskilde Universitet HVAD VI VED OG HVAD VI BURDE VIDE OM TRÆNGSEL
Per Homann Jespersen Roskilde Universitet HVAD VI VED OG HVAD VI BURDE VIDE OM TRÆNGSEL Struktur Hvad er trængsel? Hvordan måler vi trængsel? Trafikmodeller Samfundsøkonomi Hvad kan vi gøre ved trængslen?
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereAnalyse 23. oktober 2013
23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk
Læs mereFølsomhedsanalyse af samfundsøkonomiske tidsværdier for kollektive trafikprojekter
Følsomhedsanalyse af samfundsøkonomiske tidsværdier for kollektive trafikprojekter Jonas Lohmann Elkjær Andersen Alex Landex Otto Anker Nielsen Trafikdage Aalborg Universitet 27. august 2007 Disposition
Læs mereUforudsete forsinkelser i vej- og banetrafikken - Værdisætning
Downloaded from orbit.dtu.dk on: Dec 17, 2015 - Værdisætning Hjorth, Katrine Publication date: 2012 Link to publication Citation (APA): Hjorth, K. (2012). - Værdisætning [Lyd og/eller billed produktion
Læs mereModellering af multimodale turkæder
Modellering af multimodale turkæder Af Camilla Riff Brems Med stigende trafikmængder og stadig større udnyttelse af trafiknettenes kapaciteter er der i de seneste år kommet fokus på turkæder, hvor forskellige
Læs mereRisiko i trafikken 2000-2007. Camilla Brems Kris Munch
Risiko i trafikken 2000-2007 Camilla Brems Kris Munch November 2008 Risiko i trafikken 2000-2007 Rapport 2:2008 November 2008 Af Camilla Brems og Kris Munch Copyright: Udgivet af: Rekvireres hos: Hel eller
Læs mereOTM 5 og dens anvendelse til VVM for udbygning af Køge Bugt motorvejen
OTM 5 og dens anvendelse til VVM for udbygning af Køge Bugt motorvejen Af Goran Vuk, Vejdirektoratet, og Henrik Paag, Tetraplan A/S Vejdirektoratet har anvendt trafikmodellen OTM til vurderinger af de
Læs merePROJEKT TRÆNGSEL RESUMÉ
PROJEKT TRÆNGSEL RESUMÉ August 2004 PROJEKT TRÆNGSEL Indholdsfortegnelse 1 Baggrund og formål 3 2 Projektorganisation og - finansiering 3 3 Trængselsbegrebet 4 4 Metoder til opgørelse af trængsel 6 5
Læs merePassagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1
Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB, OAN
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 21. december 212 CAB, OAN Dette notat er udarbejdet af DTU Transport med input fra Vejdirektoratet og Movia. Notatet kommer
Læs mereRejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen
Rejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen Afd.ing. Finn Krenk, Vejdirektoratet Nedenfor beskrives et rejsetids-informationssystem, der er implementeret på Helsingørmotorvejen for at forbedre
Læs mereNOTAT. Udkast. 1.0 Indledning. 2.0 Fordeling af trængsel. Trængselskommissionen OAN
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Vejtrængsel Hvor, hvornår, hvor meget? Fra DTU Transport 7. oktober 2012 OAN Udkast 1.0 Indledning Dette notat opsumerer kort de dele af Otto Anker Nielsens præsentation
Læs mereHenrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen
HAVNETUNNEL I KØBENHAVN Henrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen 1. Baggrund og indledning Vejdirektoratet foretager i øjeblikket
Læs mereEr trafikanterne tilfredse med ITS på motorveje?
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereIndre Ringvej i København. Foranalyse
Indre Ringvej i København Foranalyse Foranalyse Regeringsgrundlaget, juni 2015 Samarbejdsaftale 22. marts 2017 mellem Staten, Transport, Bygnings- og Boligministeriet Københavns Kommune Region Hovedstaden
Læs mereErhvervslivets adgang til kollektiv transport
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereKap4: Velfærdseffekten af prisdiskriminering i flybranchen
Side 1 af 5 Kap4: Velfærdseffekten af prisdiskriminering i flybranchen Når flyselskaberne opdeler flysæderne i flere klasser og sælger billetterne til flysæderne med forskellige restriktioner, er det 2.
Læs mereDen alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics
Den alternative trængselskommission.. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne Vibeke Forsting, COWI Economics 1 Disposition Agenda 1. Definitioner og fakta om trængsel 2. Et tanke-eksperiment
Læs mereargumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015
5 argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 1. Regeringen bryder en klar aftale om Aalborg Letbane noget lignende er aldrig før set i Danmark 2. Aalborg Letbane
Læs mereTrafik- og mobilitetsplan Region Hovedstaden
Trafik- og mobilitetsplan Aalborg Trafikdage 2018 Søren Bom, Regional Udvikling soeren.bom@regionh.dk 1 Jeg vil fortælle om. 1. Hovedstadsregionen og de trafikale udfordringer 2. Hvad gør vi selv indsatser
Læs mereFEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0
FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 +WAY PÅ 101A I KØGE 3 +Way - næste skridt for 101A? 1 Sammenfatning Denne sammenfatning er revideret af Køge Kommune
Læs mereUdvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1
Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt
Læs mere1 Baggrund og formål
Paper Emne: Personer pr. bil Til: Trafikdage 2003 Fra: Allan Christensen, Vejdirektoratet Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 26. juni 2003 1 Baggrund og formål Oplysninger om bilernes belægningsgrader
Læs mereUdvikling og vurdering af en dataindsamlingsmetode for rutevalg i kollektiv trafik. Marie K. Larsen, DTU Transport,
Udvikling og vurdering af en dataindsamlingsmetode for rutevalg i kollektiv trafik Marie K. Larsen, DTU Transport, mkl@transport.dtu.dk Baggrund Ønske om at få et større indblik i rutevalget i kollektiv
Læs merePotentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.
Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid
Læs mereIndholdsfortegnelse. Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej m.m. Slagelse Kommune. Trafiktekniske vurderinger
Slagelse Kommune Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej mm Trafiktekniske vurderinger COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22
Læs mereVejdirektoratets planer for ITS
Vejdirektoratets planer for ITS Vej- og trafikchef Charlotte Vithen Udvikling i trafikken Motorvejsnettet afvikler en stadig større andel af trafikken Stigende trafik har ført til trængsel og fremkommelighedsproblemer
Læs mereITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET
ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET 2 DISPOSITION Baggrund og metode til samfundsøkonomisk analyse Hvad er Effektkataloget og hvorfor har vi det? Værdien af trafikinformation
Læs merePulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde
Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde 1. Projekttitel 5 fremkommelighedsprojekter på landevej 505 mellem Assens og Odense. 2. Resumé Fremkommelighed på vejene
Læs mereTidsværdi for gods i Sverige
Tidsværdi for gods i Sverige Mogens Fosgerau 1 og Mikkel Birkeland, COWI 1 Indledning COWI har sammen med INREGIA i Stockholm gennemført en undersøgelse af tidsværdien for gods for SIKA, Statens Institut
Læs mere2-sporede rundkørsler
2-sporede rundkørsler Vurdering af kapacitet i tilfartssporet Juli 2006 Marts 2007 Poul Greibe Belinda la Cour Lund Scion-DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3
Læs mereHT: "Buspassagerers vurdering af en busrejses service-elementer - en Stated Preference analyse", februar 1995, COWIconsult.
Trafikdage på AUC, 22. august 1995: Civ.ing., lic.tech. Preben Vilhof, COWIconsult: Passagerernes vurdering af en busrejses serviceparametre.. I det følgende gengives kapitel 1: Sammenfatning fra rapporten
Læs mereTrafikken over Øresund
Jens Groth Lorentzen, COWI A/S Baggrund Øresundsforbindelsen åbnede for biler og tog den 1. juli 2000. DSB, Skånetrafiken, Scandlines og Øresundsbrokonsortiet har siden Øresundsbrons åbning gennemført
Læs mereGenerisk sikkerhedsmål for letbaner i DK. Trafikstyrelsens sikkerhedskonference
Generisk sikkerhedsmål for letbaner i DK Trafikstyrelsens sikkerhedskonference 08.11.2012 Opgavekommissorium "I forbindelse med den planlagte etablering af letbaner i Danmark er det besluttet, at der skal
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mereFlytrafikkens konkurrenceevne - set fra passagerernes synsvinkel Kristian Kolstrup
Flytrafikkens konkurrenceevne - set fra passagerernes synsvinkel Kristian Kolstrup 1 Flytrafikkens konkurrenceevne Ruter vi har undersøgt og sammenlignet med bil / tog: København til Aalborg Aarhus Billund
Læs mereOpdatering af model for Hovedstadsregionen
Opdatering af model for Hovedstadsregionen Christian Overgård Hansen Center for Trafik and Transport (CTT), DTU coh@ctt.dtu.dk Trafikdage på AUC 22-23.8.2005 Copyright CTT 2005 Disposition Baggrund Formål
Læs mereTRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET INDHOLD. 1 Indledning 2. 2 Områdeafgrænsning og datagrundlaget 2. 3 Transportmidler 4. 4 Ankomst og afgangstider 4
REGION HOVEDSTADEN TRANSPORT TIL OG FRA RIGSHOSPITALET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk BASERET PÅ UDTRÆK FRA DEN NATIONALE TRANSPORTVANEUNDERSØGELSE
Læs mereForstudie til samfundsøkonomiske tidsværdier
Trafikministeriet Forstudie til samfundsøkonomiske tidsværdier Rapport Juni 2003 Trafikministeriet Forstudie til samfundsøkonomiske tidsværdier Rapport Juni 2003 Dokument nr. 57632-7 Revision nr. 0 Udgivelsesdato
Læs mereAdaptiv Signalstyring i Aalborg Effekt på trafikafviklingen
Adaptiv Signalstyring i Aalborg Effekt på trafikafviklingen Niels Agerholm Adjunkt Trafikforskningsgruppen AAU Gustav Friis Jens Mogensen Projektleder Projektleder Teknik- og Teknik- og Miljøforvaltningen
Læs merePå baggrund af undersøgelserne gives en vurdering af de forventede påvirkninger af trafikken som følge af ensretning af Selmervej.
NOTAT Projekt Hørsholm Skole trafikforhold Kunde Hørsholm Kommune Dato 2017-09-29 Til Johanne Leth Nielsen Fra Lars Testmann Kopi til Charlotte Skov 1. Ensretning af Selmersvej Hørsholm Kommune ønsker
Læs mereMaskinel køretøjsklassifikation ud fra mønstergenkendelse. Udarbejdet: Christian Overgård Hansen 28. september 2004
Notat Sag: Titel: Maskinel køretøjsklassifikation ud fra mønstergenkendelse Analyse af antalstællinger Notatnr. 11-7 Rev.: Til: Bjarne Bach Nielsen, Allan Christensen Udarbejdet: Christian Overgård Hansen.
Læs merePendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.
N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,
Læs mereHvad er trængsel. Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 21. JANUAR 2013 HVAD ER TRÆNGSEL
Hvad er trængsel Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 1 2 Projekt Trængsel Problemformulering Hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? Hvor stort er trængselsproblemet i Københavnsområdet
Læs mereRegion Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport
Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING
Læs mereScenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends
Scenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends På vej mod en fossilfri transportsektor Workshop, 22. november 213 Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Overordnede trends
Læs mereNOTAT. 1. Hovedkonklusioner
NOTAT Projekt Sammenhæng mellem trængsel og hændelser på E20 over Fyn Kunde Byregion Fyn og Region Syddanmark Notat nr. 02 Dato 24. august 2017 Til Thomas Thume Nielsen, Byregion Fyn Erik Ørskov, Region
Læs mereStationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig Indledning og resumé I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet
Læs mereAnalyse af TU data for privat og kollektiv transport. Marie K. Larsen, DTU Transport,
Analyse af TU data for privat og kollektiv transport Marie K. Larsen, DTU Transport, mkl@transport.dtu.dk Analyser af TU Analyserne er udført for at få et bedre overblik over data til brug i ph.d.-projekt
Læs mereTransportøkonomiske Enhedspriser
Transportøkonomiske Enhedspriser Overførsel til regneark Notat 2007 Camilla Brems, DTF og Mads Paabøl Jensen, COWI Indhold 1 Enhedspriser... 1 1.1 Opdatering... 1 1.2 Anbefalinger og prioriteringer...
Læs mereDanskernes brug af fly som transportmiddel
Danskernes brug af fly som transportmiddel - De første resultater af en undersøgelse af danskernes transportvaner Af Civilingeniør Anette Enemark, Transportrådet. Lidt om surveyen Transportrådet satte
Læs mereN O T AT 26. februar 2015
N O T AT 26. februar 2015 Klima og energiøkonomi. Forbedring af den nationale elprisstatistik for erhverv Energistyrelsen har i samarbejde med Dansk Energi, Dansk Industri og Danmarks Statistik udført
Læs mereFordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne?
Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne? Civilingeniør, Ph.D., Lykke Magelund; Hovedstadsomrddets Trafikselskab (HT) Hvorfor benytter nogle af storbyens
Læs mereEFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE
Til Vejdirektoratet Dato December 2015 EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE Revision 1 Dato 2015-12-04 Udarbejdet
Læs mereNygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.
Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,
Læs mereCOWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein
Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF
Læs mereDansk strategi for ITS
Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet
Læs mereEvaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen. 23. marts 2018 Dokument 17/
Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen 23. marts 2018 Dokument 17/13603-8 Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen INDHOLD Baggrund for evalueringen... 2 Opsummering af evalueringens
Læs mereSTORT ER POTENTIALET?
ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning
Læs mereDATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON
DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 27. september 2013 13/06643-5 René Juhl Hollen rhp@vd.dk MIDTVEJSSTATUS FORSØG MED DIFFERENTIEREDE HASTIGHEDER PÅ HOVEDLANDEVEJSNETTET Niels Bohrs Vej 30 9220 Aalborg
Læs mereFra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet
Læs mere3.600 kg og den gennemsnitlige fødselsvægt kg i stikprøven.
PhD-kursus i Basal Biostatistik, efterår 2006 Dag 1, onsdag den 6. september 2006 Eksempel: Sammenhæng mellem moderens alder og fødselsvægt I dag: Introduktion til statistik gennem analyse af en stikprøve
Læs mereEN NY MOBILITET? OVERVEJELSER OVER GRUNDLAGET FOR TRAFIKPLANLÆGNINGEN
EN NY MOBILITET? OVERVEJELSER OVER GRUNDLAGET FOR TRAFIKPLANLÆGNINGEN Per Homann Jespersen, Lektor, trafikplanlægning og trafikpolitik, Roskilde Universitet Trafikdage, 26.8.2013 Spørgsmål 1. Hvad siger
Læs mere