Outsourcing af arbejdskraft s. 4. SIMAC på øvelse s. 8. Inspektionsskibet Thetis s. 16. Skoleblad for studerende og ansatte på SIMAC

Transkript

1 Nummer september 2010 Outsourcing af arbejdskraft s. 4 SIMAC på øvelse s. 8 Inspektionsskibet Thetis s. 16 Skoleblad for studerende og ansatte på SIMAC

2 En ti d i fo r a n d r i n g... Henrik Sloth Bestyrelsesformand Der er ingen tvivl om, at de sidste 12 til 18 måneder har budt på mange forandringer. Der har været store udfordringer i den maritime verden; mange skibsredere har afleveret regnskaber med røde tal på bundlinjen. På SIMAC har vi også haft nogle udfordringer i forhold til vores daglige drift. Både medarbejderundersøgelser og studentertrivselsundersøgelsen viste, at der var plads til forbedringer på en række områder. Bestyrelsen besluttede i forsommeren, at et ledelsesskifte var nødvendigt. Hen over sommeren har vi med hjælp af et rekrutteringsfirma søgt efter en ny direktør. Vi er stolte af nu at kunne præsentere Jesper Bernhardt som ny direktør. Jesper har en fortid inden for både den maritime verden og undervisningsverdenen, og vi er sikre på, at han er den rette mand til opgaven. Jesper begynder d. 1. oktober, men vil allerede blive præsenteret af mig på et personalemøde d. 8. september. tvivl om, at der bliver behov for at kigge ind i uddannelsen, og at vi må forberede os på, at der vil ske forandringer. Forandring fryder eller? Når forandringens vinde blæser, er der nogle, der bygger læskure, og andre der bygger vindmøller. For at vi på SIMAC har størst mulig eksistensberettigelse i fremtiden, skal vi bygge vindmøller. Jeg anerkender, at forandringer ikke altid fryder, for dem, der står i den stride vind. Derfor er det også nødvendigt, at vi bliver bedre til at kommunikere de rigtige ting og på den rigtige måde. Personligt tror jeg på den direkte kontakt mellem medarbejdere og ledelse for derigennem at øge kommunikationen og forståelsen for forandringsbehovet. Vi skal tro på og arbejde efter, at forandring er lig med forbedring. Et ledelsesskifte er en stor beslutning, som selvklart får en indflydelse på alles hverdag på SIMAC. Det er naturligvis bestyrelsens forventning, at alle studerende, medarbejdere og de øvrige ledere støtter op om den nye direktør. Uden denne støtte kan vi lave nok så mange direktørskift, uden at det kommer til at fungere. Derfor er det af største betydning for mig at slå fast, at jeg især hos medarbejdere og ledere forventer opbakning. Mange af de tiltag, som forårets arbejdsmiljøproces har søsat, vil fortsætte med uformindsket styrke, mens andre vil tage lidt længere tid at implementere. Når den ny ledelse snart er på plads, vil der være et tæt samarbejde mellem bestyrelse og ledelse omkring den fortsatte implementering af disse tiltag, således at vi sikrer, at alle kommer i mål. Fremtidens officerer Der har været meget snak og mange skriverier om fremtidsmulighederne for danske officerer. Lad mig endnu en gang understrege, at jeg tror på, at der fortsat vil være behov for veluddannede danske officerer. Og jeg tror fortsat på, at SIMAC er det sted, der er i stand til at give den bedste uddannelse med den bredeste anvendelsesmulighed inden for Det Blå Danmark og dermed også de bedste jobmuligheder i fremtiden. Men der er ligeledes ingen Redaktionel info: Redaktør: Kjartan Ross simacnews@simac.dk Studerende, semester SO4 Ansvarshavende: Jan Askholm askholm@simac.dk Studierektor - SIMAC Tryk: TrykTeam Grønnemosevej Svendborg Næste udgivelse: November 2010 Læserbreve o.a. Debatindlæg, læserbreve, artikler o. a. kan indsendes til bladet på simacnews@simac.dk Tidsfrist: For næste nummers deadline, kontakt venligst: simacnews@simac.dk. 2

3 Per s o n a l e n y t Adjunkt Lisbeth Anna Skræ Ansat pr Direktør Jesper Bernhardt Ansat pr Lisbeth er uddannet Dual Seniorofficer fra SIMAC i Hun har siden bl.a. sejlet som officer i TORM og været Timelærer Graham Thompson Ansat pr Kontorelev Jette Nielsen Ansat pr Jesper har siden 2001 været forstander for Korinth Efterskole Spejderskolen. Han er uddannet cand.techn.soc og VTS-operatør. Lisbeth kommer til har en lang karriere inden for militæret SIMAC fra en stilling som teknisk med- Graham vil undervise i Jette har en højere han- bag sig ved bl.a. Flådestation Korsør. arbejder på et lokalt rederi. Lisbeth engelsk og maritim en- delseksamen og er ud- bliver tilknyttet Grundteori-teamet, gelsk. dannet social- og sund- og hun har kontor i lokale 214. hedshjælper. Orlov: 25/ Maria Lundsby Marcussen er på barselsorlov 1/8 til 31/ Elin Dorthea Kragesand Hansen holder orlov. I denne periode arbejder hun som videnskabsassistent i et projekt for MFI, Esbjerg. Fratrædelser: 30/ Frances Terry Fischer stopper som timelærer 31/ Laila Møller Serup er færdig med sin uddannelse som kontorassistent 31/ Vibeke Nymark Busch Jensen er færdig med sin uddannelse som ejendomsservicetekniker 31/ Leo Andersen går på efterløn Akt i v i t e t e r på Si m a c 8. september: Personalemøde kl i Auditoriet 16. september: Fodboldturnering for maritime skoler arrangeret af Handelsflådens Velfærdsråd. 18. september: Travaljekaproning på Svendborgsund arrangeret af Handelsflådens Velfærdsråd. 29. august 11. september: SIMAC får besøg af to japanske studerende september: SIMAC får besøg af 25 kinesere fra forskellige Maritime Safety Administrations. De er her primært for at få VTS-kursus af Poul Vibsig Pedersen. 25. september: Whiskysmagning i Los Lagos kl SIMAC s værdier: SIMAC - a mile ahead Vi arbejder efter et fælles værdigrundlag og vil kendes for: at vi har et inspirerende studiemiljø at vi har kvalitetssikrede og internationalt anerkendte uddannelser på højt niveau at vi leverer udviklings- og samarbejdsorienterede dimittender at vi arbejder med respekt for hinanden og i åben dialog at vi arbejder professionelt og selvudviklende at vi er en professionel samarbejdspartner, der tager udgangspunkt i branchens behov 3

4 Uds k i f t n i n g af da n s k e sk i b s o f f i c e r e r me d HENRIK SORNN-FRIESE Det er med stor glæde, at vi kan præsentere Henrik Sornn-Friese, lektor og leder af Center for Shipping Economics and Innovation ved CBS, her i SIMAC NEWS. Henrik Sornn-Friese Henrik Sornn-Friese har gennem en længere årrække forsket i Det Blå Danmark, og i artiklen her deler han ud af sin store viden om erhvervet, som han også gjorde det til dette års MSSM-konference, hvor han var en af hovedtalerne. Du kan læse mere om MSSM-2010 i næste nummer af SIMAC NEWS. Lektor og leder af Center for Shipping Economics De seneste år har den internationale udvikling i økonomi og handel and Innovation ved CBS. grundlæggende forandret forholdene for alverdens søfolk. Antallet af søfolk fra de traditionelle (OECD) søfartsnationer er faldet drastisk, og det er desuden blevet stadig vanskeligere at tiltrække og fastholde søfolk fra disse lande. Hvor livet til søs i gamle dage var et kald, har rederierne i den sidste del af det tyvende århundrede skullet konkurrere intenst med andre erhverv om at tiltrække kvalificeret hjemlig arbejdskraft, ligesom det altså har været et stigende problem at få hjemlige søfolk til at blive til søs i mere end blot nogle få år. Fastholdelsesraten for danske søfolk (dvs. procentandelen af søfolk, der forbliver ansat ved samme rederi over en længere, men dog ikke nærmere defineret periode) er således i dag meget lav sammenlignet med fastholdelsesraten for eksempelvis Filippinske søfolk på dansk kontrollerede skibe. 1 Sammenholdt med rederiernes ønske om eller alt efter hvem man spørger behov for at reducere de samlede variable omkostninger, hvoraf bemanding udgør omkring halvdelen, har denne udvikling ført til en øget efterspørgsel efter udenlandske søfolk fra især Filippinerne, Indien og Polen. Hver fjerde sømand ombord på skibe i den danske handelsflåde kommer i dag fra Filippinerne. I starten var det primært jobs for menige besætningsmedlemmer, der på denne måde blev outsourcet til andre lande, men i de senere år er en stigende andel af officersstillingerne ombord på danske skibe også blevet besat med udenlandsk arbejdskraft. Tal fra Søfartsstyrelsens mønstringsstatistik viser således, at andelen af danske menige besætningsmedlemmer i den danske handelsflåde (det nationale såvel som det internationale danske skibsregister) er faldet drastisk fra 86 procent fra 1989 til 47 procent i 2009, mens de tilsvarende tal for danske skibsofficerer viser et fald fra 95 procent i 1989 til 68 procent i 2009 (se figur 1). Det skal understreges, at der her er tale om den relative udvikling, idet grafen viser andelen af danske søfolk i den danske handelsflåde. Reelt dækker det over en stigning i antallet af danske skibsofficerer i den danske handelsflåde og et fald i antallet af menige besætningsmedlemmer. Der var således godt flere danske officerer påmønstret i den danske handelsflåde i 2009 end i 1989 svarende til en stigning på næsten 40 procent, mens antallet af menige besætningsmedlemmer faldt fra i 1989 til i Over samme periode er tonnagen i den danske handelsflåde imidlertid vokset mere end to en halv gange fra 4.3 millioner bruttotons i 1989 til mere end 10.9 millioner ved begyndelsen af indeværende år. Vi har set samme udvikling i de øvrige traditionelle søfartsnationer. Ifølge Baltic and International Maritime Council (BIMCO) og International Shipping Federation (ISF) er det primært juniorstillinger, der besættes med skibsofficer fra Sydøstasien og fra Central- og Østeuropa, mens seniorofficerer fortsat kommer fra primært OECD-lande. 2 I det samlede billede ser vi altså en langsigtet strukturel udvikling, hvor det internationale arbejdsmarked for søfolk er blevet todelt: et stigende antal menige besætningsmedlemmer og til dels juniorofficerer i OECD-landenes handelsflåder er søfolk fra tredjeverdenslande, som er villige til at mønstre til en meget lavere hyre. En del af flådens stillinger er således besat med udenlandske søfolk til en lav hyre og en anden del af stillingerne med egne folk til en højere hyre i nogle lande også med diverse bonusordninger. 3 En række græske undersøgelser tyder på, at der er primært tre grunde til, at rederierne indtil videre foretrækker at besætte de højeste poster på skibene med hjemlige skibsofficerer, nemlig at hjemlige officerer er økonomisk mere effektive, mere loyale og bedre uddannede. Den økonomiske Hvor danske søfolk næsten alle er rederiansatte, er filippinske søfolk i den danske handelsflåde i stedet skibsansatte, og derfor udregnes deres fastholdelsesrate på en anden måde. BIMCO/ISF manpower 2005 update: the worldwide demand for and supply of seafarers (Coventry: Warwick Institute for Employment Research, 2005). Herhjemme har Torm haft overvejelser om indførsel af individuel aflønning for skibsofficerer 4

5 u d e n l a n d s k e e r de t ko m m e t fo r at bl i v e? effektivitet kommer til udtryk ved, at de er bedre til at udnytte skibets kapacitet og samtidig minimere driftsomkostningerne gennem disciplin og evnen til at koordinere opgaverne ombord, holde vedligeholdelsesomkostningerne nede og få det bedst mulige ud af de menige besætningsmedlemmer. Loyaliteten hænger sammen med deres langvarige professionelle relation til rederiet, hvilket øger deres interesse i at arbejde for rederiets bedste. At danske skibsofficerer er rederiansatte, mens de udenlandske officerer typisk er skibsansatte, gør altså en forskel for deres relative værdi for rederen. Endelig er det evident, at deres bedre maritime træning og uddannelse øger deres produktivitet og gør dem i stand til bedre at møde og reagere på uforudsete hændelser undervejs. Professor Ioannis Tsamourgelis fra School of Business and Management ved det Ægæiske Universitet har udviklet en matematisk sofistikeret, men i øvrigt intuitivt simpel model til at forklare rederens valg i forbindelse med ansættelse af hjemlige i stedet for udenlandske søfolk. Ifølge denne model vil ansættelse af hjemlige i forhold til udenlandske søfolk baseres på en afvejning mellem løn- og produktivitetsforskellen mellem de to grupper: jo større lønforskel mellem hjemlige og udenlandske søfolk, jo større tilbøjelighed til at ansætte udlændingene og omvendt ved jo større produktivitetsforskel. 4 Alligevel har vi senest kunnet observere, at de toneangivende danske internationale rederier, med Maersk Line i spidsen, nu har valgt også at erstatte danske seniorofficerer med billigere filippinske skibsofficerer. Man kan sige, at de danske rederiers outsourcing således er kommet op på et mere strategisk niveau. 5 Rederiernes vækst og velstand har i stigende grad været koblet til beskæftigelsen af billige udenlandske menige søfolk. Nu gælder det så også skibsofficererne. De umiddelbare effekter kan være vigende muligheder og lønninger til danske officerer, og det svækker tilgangen til fagområdet, hvilket yderligere vil forstærke tendensen til at mønstre udenlandske officerer. Vi aner konturerne af en negativ spiral. Figur 1. Andelen af danske søfolk i den danske handelsflåde pr. 30. september (DIS + DAS) Kilde: Søfartsstyrelsen, mønstringsstatistikken (tilgængelig online på Ifølge Maersk Line handlede udskiftningerne om besparelser. Dels er danske officerer dyrere end tilsvarende fra Sydøstasien, og dels betød den lave aktivitet inden for containerfragt sidste år, at rederiet havde et stort overskud af skibsofficerer. Man kan således diskutere, om den seneste udvikling har været et midlertidigt fænomen forårsaget af den økonomiske krise, eller om det er det naturlige næste skridt i en langsigtet strukturel udvikling, som i virkeligheden startede, da Se f.eks. I. Tsamourgelis, Employment Practices and Greek Shipping Competitiveness (Research in Transportation Economics, Maritime Transport: The Greek Paradigm, Vol. 21, 2005, s ) og I. Tsamourgelis, Selective replacement of national by non-national seafarers in OECD countries and the employment function in the maritime sector (Maritime Policy & Management, Vol. 36, Nr. 5, 2009, s ). I de senere år har vi samtidig set en udvikling, hvor rederierne outsourcer landbaserede maritime funktioner til udlandet. Funktioner i relation til bemanding og ship management blev sendt offshore allerede i 1980 erne. Nu er turen kommet til funktioner inden for backoffice såsom lønudbetalinger, IT, regnskab osv., som flere af de store containerrederier, heriblandt A. P. Møller-Maersk, i dag har outsourcet til Kina og Indien og havneoperationer, hvor f.eks. rederiet Norden har outsourcet en række nøgleopgaver til firmaet DaDesk i Dubai. Også dette kan anskues som outsourcing på strategisk niveau. Jeg skal ikke komme nærmere ind på denne del af fortællingen i denne artikel. 5

6 Henrik Sornn-Friese - Lektor og leder af Center for Shipping Economics and Innovation ved CBS (Handelshøjskolen i København) - var en af hovedtalerne ved MSSM-2010 konferencen. de danske storkøbmænd outsourcede rederidelen til de første egentlige skibsredere i det tidlige 18. århundrede! Hvis vi kigger på den strukturelle udvikling i rederierhvervet over en længere periode, er der ikke meget, der tyder på, at strategisk outsourcing er et midlertidigt fænomen. Jeg mener, at der er tre vigtige årsager til, at det er et fænomen, der er kommet for at blive. For det første er søfartens produktionsfaktorer blevet stadig mere mobile, og der er derfor få barrierer for at lægge produktionen der, hvor det bedst kan betale sig. Søfart er faktisk et af de ganske få erhverv, hvor man kan sige, at alle typer af produktionsfaktorer er mobile. En meget væsentlig del af rederiernes KAPITAL, nemlig skibet, er jo naturligt mobilt, og det behøver ingen nærmere uddybning. Med muligheden for bareboat-registrering efter 2. verdenskrig samt fremvæksten af åbne registre også kaldet bekvemmelighedsflag i perioden fra især 1960 erne til midt-1980 erne og de traditionelle søfartsnationers etablering af parallelle og internationale registre fra midt-1980 erne og frem er også produktionsfaktoren LAND blevet international mobil. Og endelig har den oven for beskrevne udvikling af de internationale vilkår for søfolk gjort ARBEJDSKRAFTEN internationalt mobil. Alverdens søfolk har tillagt sig en nærmest kosmopolitisk attitude. 6 Med tiltagende faktormobilitet bliver rederierhvervet footloose. For det andet og dette er delvist afledt af den tiltagende faktormobilitet ser vi, at de nye søfartsnationer (Rusland, M. Borovnik, Are Seafarers Migrants? Situating Seafarers in the Framework of Mobility and Transnationalism (New Zealand Geographer, Vol. 60, Nr. 1, 2004, s ). B. Wu, Seafarers Supply and Rural Development in China. Survey Findings and Policy Implications (Nottingham: China Policy Institute, School of Contemporary Chinese Studies, Nottingham Universitet, 2010). 6

7 Kina, Filippinerne, Indonesien, Singapore, Indien og mange, mange flere) når op på siden af og i visse sammenhænge måske endda videre end Danmark og de øvrige traditionelle søfartsnationer (England, Norge, Holland, Grækenland, Tyskland, Sverige, USA og et par stykker mere). Dels lærer disse nye søfartsnationer gennem deres deltagelse i den internationale skibsfart. Danske rederiers brug af indiske søfolk er derfor med til at opbygge indisk maritim kompetence på de syv have og, via sø-til-land karriereveje, også i land i Indien. Og dels satser de nye søfartsnationer fra politisk side bevidst på at opgradere deres kompetencer i relation til skibsfart både som skibsredere og som udbydere af søfolk til verdensmarkedet. OECD-rederes brug af udenlandske søfolk har skabt et internationalt marked for tredjeverdenslandes søfolk, hvilket har skabt et attraktivt alternativ til øvrige former for beskæftigelse i disse lande (ofte landbrug), hvor løn og arbejdsvilkår er ringere. Dette giver myndighederne i disse lande et incitament til at øge udbuddet af egnede søfolk, hvilket sker ved opbygningen af en internationalt konkurrencedygtig maritim trænings- og uddannelsesinfrastruktur. 7 Der er endnu store kvalitetsforskelle på søfartsskolerne i disse lande sammenlignet med OECD-landene, og der er også regionalt inden for f.eks. Kina store kvalitetsforskelle på skolerne, men de er godt på vej, og de bliver stadigt bedre. 8 Samtidig sker der i lande som Indien og Kina en voldsom investering i anden form for relevant uddannelse eksempelvis inden for IT, økonomi, de tekniske videnskaber og transport og logistik. Endelig er det ikke trivielt, at rederierne selv er blevet gradvist bedre til international outsourcing. Også her har der været tale om en læreproces, og de erfaringer, rederne har gjort i forbindelse med outsourcing af menige besætninger, udmønter sig nu i en kompetence, der gør dem i stand til effektivt også at erstatte seniorofficerer. Kompetencen er en koordineringskompetence og består blandt mange andre ting i evnen til at forhandle med de forskellige involverede parter, udforme de rette belønnings- og incitamentssystemer, samarbejde med udenlandske maritime uddannelsesinstitutioner og koordinere et netværk af globalt spredte aktiviteter. Et væsentligt element i denne kompetenceopbygning har været ekstern i form af fremkomsten af følgeerhverv såsom bemandingsbureauer og ship management-firmaer Dels har rederierne lært at forhandle med bemandingsbureauerne, og dels er disse bureauer i sig selv med til at skabe den gennemsigtighed på faktormarkedet, der gør det muligt for rederierne at ansætte de rette personer til det rette job, uanset hvorfra i verden de kommer. Den fortsatte udvikling af internationale maritime og relaterede organisationer såsom BIMCO, International Maritime Organization (IMO), International Labour Organization (ILO), International Transport Workers Federation (ITF) osv., bidrager ligeledes til øget gennemsigtighed. Der er muligvis en grænse for, hvor langt den her skitserede udvikling vil gå. Danske rederier vil fortsætte med at hyre danske officerer, så længe de fortsat er mere økonomisk effektive og qua deres uddannelse mere produktive, og så længe loyalitet og gensidig tillid gør, at de bedre end udenlandske søfolk varetager rederiernes interesser. Desuden er der en øvre grænse for, hvor mange funktioner rederierne kan lægge ud til tredjepart i andre lande og i hvor stort omfang. En ting er, at rederierne er blevet bedre til at koordinere, men de har samtidig brug for en vis portion praktisk maritim knowhow for at bevare en kompetence til praktisk problemløsning til søs og i land og til fortsat innovation på både det kommercielle og det tekniske område. Denne problemløsningskompetence kan vise sig i sig selv også at være central for rederiernes koordineringskompetence, idet det vil kræve et vist mindstemål af praktisk maritim knowhow at kunne udpege, kontrollere og lede de rette leverandører, hvad enten disse er officerer til søs eller tidligere officerer, som er gået i land. Vi ved ikke, hvor disse grænser går for rederierne, og vi kender heller ikke i detaljer de udfordringer, som strategisk outsourcing af maritime funktioner kan tænkes at få for de øvrige maritime erhverv i Danmark. Søfartsstyrelsen har i en større analyse af danske søfarendes karriereveje dokumenteret, at en væsentlig del af de danske skibsofficerer på et tidspunkt går i land og bringer deres knowhow med videre ind i andre jobs i Det Blå Danmark. 9 Hertil er knyttet et sæt af problemstillinger, som vi i Center for Shipping Economics and Innovation arbejder med at afdække og udvikle. Hvor skal den maritime kompetence, der er brug for i land, komme fra, hvis antallet af danske søfolk, der går i land, falder til et niveau under den kritiske masse? Der er en stor forskningsmæssig udfordring i og en for dansk skibsfart strategisk vigtig grund til at forstå disse sammenhænge bedre M. Zhou & M. S. V. Amante, Chinese and Filipino Seafarers: A Race to the Top or the Bottom? (Modern Asian Studies, Vol. 39, Nr. 3, 2005, s ). Forløbsanalyse for danske søfarende rekruttering, uddannelse og beskæftigelse (København: Søfartsstyrelsen, 2003). 7

8 3 f l u e r me d ét sm æ k Klaus Rosholm Tørresø Adjunkt Repræsentanter fra SIMAC har været med på 3 spændende øvelser. 2 undervisere fra kursus-/simulatorafdelingen deltog i en MES-øvelse på Mols- Linien. Fælles med Frederiksøen deltog jeg i en SAR-øvelse på m/f MARSTAL under SOK. Samme øvelse udviklede sig til en olieforureningsulykke, hvor jeg deltog ombord på miljøskibene MILJØ 103 og GUNNAR THORSON. 1. flue: MES på MAX SIMAC udbyder 6, 7 og 8 kurser, der henvender sig til passagerskibsbesætninger. Et af de rederier, der sender deres besætninger på 6, 7 og 8 kurser er Mols-Linien. I februar måned (det var koldt) deltog Mads Strandbæk Klausen og jeg i en MES-øvelse ombord på hurtigfærgen MAX MOLS. MES (Marine- EvacuationSystem) er bl.a. slisker til evakuering af passagerer, og det er et lovkrav, at alle besætningsmedlemmer hvert 2. år skal være med til udsætning og øvelse i MES. Klar til evakuering. Vi havde nogle spændende timer på MAX MOLS, hvor alle fik instruktion og demonstration i MES, samt i hvad der kræves, for at kunne udsætte systemet med efterfølgende evakuering. Øvelsen sluttede af med, at alle fik en rutsjetur på slisken, her valgte vi dog at sige nej tak, da vi ikke ville være til besvær, hvis vi skulle være så uheldige at komme galt af sted. Øvelsen blev i alle henseende udført yderst professionelt og var meget lærerig. Vi vil rose Mols-Linien for deres imødekommende og venlige optræden, idet vi fik en perfekt behandling på MAX MOLS, hvor instruktører og besætninger var kompetente på alle de områder, vi havde fokus på. Oven i hatten fik vi en dobbelttur med både MIE MOLS og MAX MOLS, hvor servicen ligeledes var helt i top. Vi kunne på nært hold se, hvordan færgernes sikkerhedsberedskab er bygget op og fungerer i praksis. Tak til Mols-linien. Stand by til rutsjetur. Sliske og platform under oppustning. Evakuering, rutsjetur. 8

9 2. flue: SAR med SOK Den 8. juni deltog 25 studerende sammen med Jørn Schjeldahl, Per Pyrdol og Bo Nygaard Larsen fra værksstedskolen samt undertegnede, i en SAR-øvelse. M/f MARSTAL kolliderede med tankskibet SLEIPNER i Marstal Bugt. Resultatet af kollisionen var brand og mange kvæstede på færgen, samt at 1000 tons heavy fuelolie fra tankskibet forurenede de Sydfynske farvande samt kyster. Om bord på færgen skulle SIMACs elever være figuranter sammen med elever fra Marstal Navigationsskole, HF. Mange blev sminket og tilredt, for at besætningen på m/f MARSTAL kunne øve passageradfærd og 1. hjælp i en krisesituation. Der var rigeligt for besætningen at se til, og alle figuranter var gode til at spille de roller, de havde fået, enten som alvorligt og lettere kvæstede eller som personer i en eller anden form for akut stress. Imens besætningen var travlt optaget med at håndtere branden og alle passagerne på færgen, kørte hele SAR beredskabet med bl.a. miljøskibet GUNNAR THORSON som OSC (OnSceneCommander). OSC koordinerede alle enheder omkring katastrofen inklusive 2 redningshelikoptere. Desværre var det ikke muligt at få et hoist, da ingen fra SIMAC besad et militær Id-kort. Det var alligevel en stor oplevelse at se, hvor tæt helikopterne kom ned til færgen og fik hoistet 2 personer op. 3. grads forbrænding. GUNNAR THORSON sørgede også for, at olieforureningsindsatsen blev iværksat. Derved var der lagt op til det helt store beredskab, hvor sø og land blev inddraget med alle indsatsenheder. Der var tale om et kæmpe planlægningsarbejde, som må tilegnes SOKs særlige Overvågnings- og Beredskabsafdeling, som med stor succes havde tilrettelagt øvelsen. Øvelsens planlægning var på fuld højde med, at Egon Olsen havde planlagt et kup på SIMAC, hvor tyvekosterne have været kantinens pølsehorn under fuld bevogtning. Alt i alt, Skide Godt GUNNAR, m/f MARSTAL og SOK. Tak til alle parter for at vi måtte deltage. Klar til hoist, som ikke blev udført. Åbent brud efter fald. Hoist med helikopter. 9

10 Friske søfolk fra SIMAC. 3. flue: POP som OIL Den 9. juni var olien fra gårsdagens katastrofe drevet op til LYØ KROG nord for LYØ. Her blev alle indsatsenheder inddraget på alle niveauer for at øve forureningsbekæmpelse til søs og på land. SOK, Politi, Kommuner, Beredskabsstyrelsen, Totalforsvarsregionen, Statsskovsdistriktet, Skov og Naturstyrelsen, MHVfartøjer, miljøskibe- og fly samt m/s PIA fra MARNAV deltog alle i øvelsen, og alt i alt var omkring 200 personer inddraget i øvelsen. arbejdspladser, både i land og til søs. Besætningen var dygtig og trænet i alle henseender. Der var ingen slinger i valsen - alt var timet og tilrettelagt a la Olsenbanden, og hele besætningen var professionelle oliebekæmpere. Der var en varm, social og god stemning ombord a la m/s Martha, hvor den gode kok, som egentligt var bager, serverede en lækker frokost med lunt (hvem, der bare skulle have morgenbrød på det skib). Tak og stor ros til hele besætningen på GUNNAR THORSON. Det er betryggende at vide, at 16 dygtige søfolk er på rette sted, hvis katastrofen skulle indtræffe. Her kan man kun være imponeret over den indsats, der blev ydet fra alles side. Kommunikation, ansvarsfordeling og andre relevante ting blev løst tilfredsstillende med få fejl og mangler (udsagn fra den efterfølgende debriefing). Olien i form af popcorn blev samlet op, og alle enheder kunne øve deres beredskab og samarbejde, og se om det nu også fungerede. Kl blev undertegnede sejlet ud til GUNNAR THORSON på MILJØ 103, hvor jeg fik demonstreret manøvredygtighed på meget højt plan bl.a. 360 omsvajning på 15 sekunder og super styring. MILJØ 103 er helt ny og benyttes som arbejdsfartøj til hurtig udrykning for observation og indsats ved miljøforurening. Ombord på GUNNAR THORSON fungerede alt efter hensigten, og det var en fornøjelse at se, hvordan livet på det halvt civile halvt militære skib i høj grad burde overføres til mange Popcorn til brug for øvelsen. 10

11 Udsætning af oliesvip på GUNNAR THORSON. Indsatsen set fra GUNNAR THORSON. MILJØ 103. Det gode skib PIA og MHV 910 RINGEN. GUNNAR THORSON for anker. De 3 fluer med et smæk Titlen på denne lille artikel skyldes ren og skær effektivitet og besparelse. At skrive 1 artikel om 3 øvelser er for mit vedkommende det samme som at ramme 3 fluer med ét smæk. Jeg håber, at artiklen kan være med til at skabe indsigt i det nære danske Blå Danmark og åbne øjnene for, at der er mange spændende søjob hos bl.a. søværnet (SOK). 11

12 Hva d ka n kv a l i t e t s k o o r d i n a t o r e n e g e n t l i g gø r e fo r mi g? Susie Simonsen Kvalitetskoordinator Introsangen i Final Fantasy XI-II har temaet What can I do for you og uden i øvrigt at sammenligne mig med Yuna, er det et godt spørgsmål at tage udgangspunkt i, når man er kvalitetskoordinator. Mange studerende vil gerne vide, hvad de forskellige ansatte på SIMAC har af ansvarsområder så man ved, hvor og hos hvem man skal henvende sig i de forskellige situationer, man kan havne i. Så jeg vil gerne her skitsere, hvornår jeg kan gøre noget for jer som studerende, og hvad jeg ellers har af opgaver. Kort fortalt står jeg for: Modtagelse og sagsbehandling af dispensationsansøgninger Forbedringsforslag og afvigelsesrapporteringer i kvalitetssystemet og opdateringer Klagesager Eksamenssnyd og andre sager, f.eks. plagiat At undervisningsplaner og studieplaner godkendes og gøres tilgængelige Spørgsmål I måtte have vedr. vores kvalitetssystem og hvorledes I finder bestemte oplysninger, hvis I går i stå Diverse analyser og evalueringer, f.eks. udarbejdelse af studentertrivselsundersøgelsen Som du kan se, går meget af min tid med samtaler og sagsbehandling. Får du brug for en dispensation, skal du sende en til mig eller komme ind til en samtale på kontoret. Det kan være, at du har været syg (husk lægeerklæring) eller af anden årsag har overskredet en deadline, at du er ordblind, har et andet modersmål end dansk og har brug for længere tid til eksamen, får brug for et fjerde eksamensforsøg etc. I disse og lignende situationer kan jeg fortælle, hvilke oplysninger vi har brug for fra dig som studerende. Der er ingen formkrav - det er tilstrækkeligt, at jeg får en mail på sus@ simac.dk med de relevante informationer. Hvilke oplysninger det er, ved du jo ikke altid, når du havner i en uheldig situation, men så er du velkommen til at få råd og vejledning hos mig. Det kan være lidt af et detektivarbejde, hvis jeg får at vide, at jeg er dumpet i management her til sidste eksamen og et navn. Det kunne være en re-eksamen, så klassetrinnet er ikke altid givet, der er flere kandidater til titlen management blandt vores mange eksamener, så jeg har brug for dels nogle praktiske oplysninger og i nogle tilfælde lidt om planerne, f.eks. hvis der er tale om et fjerde eksamensforsøg. Der skal vi kunne begrunde, hvorfor der gives et nyt forsøg det kunne f.eks. være, at du nu får undervisning eller vejledning af en tutor eller privat, eller at du gør noget nyt for at afhjælpe et problem som f.eks. eksamensangst. Disse begrundelser har tidligere medført, at studerende har fået et ekstra forsøg og har kunnet afslutte et hængeparti og komme videre. Såfremt du får behov for at klage over noget, der ikke kan løses i samarbejde med underviser eller andre, er det også mig, du skal sende din klage til. Fristen for klager vedr. eksamen er 1 uge. Du kan få en skriftlig klagevejledning (der kommer til at ligge i QMS) eller blot komme ind på kontoret. Dette gælder såvel klager til SIMAC og en evt. senere klage til Søfartsstyrelsen som part skal vi høres, før sagen kan behandles, så jeg samler alle oplysninger og sender det hele samlet - cc. den studerende - så du ved, hvor langt sagen er kommet. Der er et fast ugentligt møde mellem studierektor, studievejleder og undertegnede, hvor alle disse sager tages op, og de fleste sager kan afgøres på det næstkommende møde, når vi har fået de nødvendige oplysninger. Heldigvis får den studerende ofte præcis det resultat vedkommende ønsker, men det er naturligvis ikke altid. Jeg vil i den forbindelse gerne sige tak til de mange, der går efter bolden og giver tilbagemelding om, at de føler sig godt hjulpne af os. Har du ikke fået det ønskede resultat, kan jeg måske hjælpe med rådgivning om det juridiske grundlag og dine muligheder, eller det bliver eksperter på andre områder, der hjælper dig videre, f.eks. Anna som studievejleder eller studieadministrationen vedr. SU-spørgsmål. Interne audits involverer ofte de studerende. Det næste bliver med fokus på planlægningen på SIMAC, opstarten, om undervisnings- og studieplaner var tilgængelige og derudover lidt om aflysning af undervisning og håndtering af evt. fejl i eksamensopgaver m.v. Auditplanen for er nu blevet godkendt og kommer snart som nyhedsbrev. Der er formuleret tydelige læringsmål i alle de nye studieplaner - alle undervisere og fagkonsulenter har gjort et stort stykke arbejde. Dette har gjort, at du som studerende nu tydeligere kan se, præcist hvad der forventes af dig. Der er, som jeg ser det, skabt gode sammenhænge og afklaring af progressionen i de enkelte fagemner. Det var en stor opgave her op til studiestarten, som jeg er meget tilfreds med udfaldet af. Derudover hjælper jeg, hvis du som studerende ønsker at studere i udlandet for en kortere eller længere periode. Jeg underviser i metodelære og er vejleder for bachelorprojekter m.v. Indimellem kommer studerende, jeg har haft i søret, med spændende juridiske spørgsmål, og det er altid interessant. Desuden er der en del varierende opgaver i forbindelse med Søfartsstyrelsens audits og de internationale audits samt afklaring af, hvorledes lovændringer påvirker os, eller nye opgaver stiller os juridisk. Jeg er med i studierådet og er intern konsulent i forbindelse med vores organisationsændring og får diverse ad hoc opgaver. Desuden var jeg så heldig at deltage i arbejdet med at følge op på studentertrivselsundersøgelsen, hvis anbefalinger I jo kender. Nu ved du lidt om, hvad jeg går og laver - jeg håber, at jeg kan hjælpe dig når og hvis, du får brug for det! 12

13 En so m m e r i om r o k e r i n g e n s te g n Tove Anette Dahlmann Konsulent En stor del af SIMACs personale har fået ny placering. Hen over sommeren er 52 kontor-arbejdspladser flyttet - enten til andre lokaler på Graaesvej 27 eller fra A.P. Møllers Vej 37 til Graaesvej 27. Projektet tog sin begyndelse i maj måned, hvor der blev udskrevet en idékonkurrence blandt alle ansatte. Konkurrencen gik ud på at komme med forslag til den bedste placering af alle medarbejdere. Der kom mange gode og velbegrundede forslag, og med disse idéer i baghånden lagde Maria Lundsby Marcussen, Flemming Nielsen og undertegnede det store puslespil, som med få ændringer blev fremlagt på et personalemøde. På personalemødet fik hvert team til opgave at indtegne, hvordan skrivebordene skulle placeres i de nye lokaler, og så kunne planlægningen af hvem, hvad, hvor og hvornår begynde. Det meste at uge 24 gik med at kortlægge hvad og hvor, uge 25 med at finde frem til hvem og få godkendt hvad. Hvornår har der selvfølgelig været en overordnet plan for, men det har samtidig været en løbende proces i samarbejde med håndværkere og kolleger. Elektrikere, tømrere, malere, tæppeleverandører, flyttemænd og ikke mindst SIMACs eget serviceteam har arbejdet hårdt i sommervarmen, for at få de 31 berørte lokaler på Graaesvej klar til deres fremtidige anvendelse. Det første skrivebord blev flyttet den 23. juni, og selv om nogle få kolleger kunne flytte til deres nye placering inden sommerferien, har langt størstedelen af de kolleger, som skulle have ny placering, været nødt til at pakke kontoret ned i flyttekasser og opmærke de respektive møbler inden ferien. Det betød også, at i en periode på 2-3 uger var en stor del af SIMAC pakket ned i flyttekasser, og hvis man gik en tur rundt på Graaesvej 27, var der simpelthen flyttekasser, møbler og håndværkere overalt! Alle i SIMAC har vist forståelse for larmen, rodet og besværlighederne sommeren igennem - selvfølgelig har der været udfordringer undervejs i forløbet, men i betragtning af omfanget af lokaleændringer og mængden af materiel, der er blevet flyttet rundt for hvor mange (til et af lokalerne blev der flyttet materiel fra 9 forskellige lokaler fordelt på 2 adresser!), synes jeg, SI- MAC kan være stolt af den samlede medarbejderstabs indsats. Efterhånden er der i skrivende stund (en uge før semesterstart) ved at falde ro over huset, langt de fleste har fået pakket ud, og dagligdagen er ved at indfinde sig. Der mangler (pga. leveringstid på glaspartier og foldedøre) 2-3 dages tømrerarbejde, som først vil blive udført i uge 35/36 heriblandt en foldedør til den del af kantinen, som fremover i dagligdagen reserveres til personalekantine. Samtidig med omrokeringsprojektet har såvel håndværkere som servicemedarbejdere arbejdet med at forbedre auditorierne i stueetagen og på 1. sal på Graaesvej 27. I skrivende stund er service-teamet også ved at forbedre gruppefaciliteterne på såvel Graaesvej 25 som Graaesvej 27 heriblandt også i krogen i de 3 store undervisningslokaler. Som nystartet medarbejder i SIMAC ( ) synes jeg, det har været mit store held at blive udpeget til tovholder i dette store projekt; jeg har i den grad været i kontakt med mange af mine nye kolleger og kender allerede nu de fleste krinkelkroge på såvel Graaesvej som A.P. Møllers Vej! Tak for kampen til alle kolleger i særdeleshed serviceteamet! PS: På info2all under Semesterinfo / Hvem sidder hvor vil man i forbindelse med studiestart kunne finde oplysninger om bl.a. omrokeringen. WHISKYSMAGNING: Succesen med whiskysmagning gentages. For en billig penge kan du smage på de gode sager, hvor Susie Simonsen undervejs vil fortælle en lille smule om, hvordan de simple ingredienser bliver til uisge beatha livets vand. Der vil ikke være den store teoretiske gennemgang - blot lidt om processen fra byg, malt og vand over kedlerne til det færdige produkt og valg af lagringsform fokus vil være på oplevelsen, smagen og på forskellene blandt de forskellige whiskyer. Man skulle således kunne få en ide om, hvilke typer man er til. Der vil således ikke komme en ekspert på området, men til gengæld bliver arrangementet billigt. Det er Los Lagos, der lægger lokaler til, og datoen bliver lørdag den 25. september klokken 19:00. Prisen forventes at blive omkring 60 kroner. Skål og vel mødt! 13

14 Lokaleoversigt Graaesvej 27 Undervisning Gruppe-faciliteter = hvis lokalet er ledigt Kursusafdeling Studievejleder Underviserkontor Team Grundteori Underviserkontor Team Specialisering Reception 1) 1) IT-kontor 2) Service-afd. 3) Administration 4) Kontor for kantine 5) - se også Lokaleplan Graaesvej 27 med navne på info2all under Semesterinfo -> Hvem sidder hvor 14 2) 3)

15 4) 5) 15

16 Med In s p e k t i o n s s k i b e t Th e t i s i De t Gr å Re d e r i Christian B. Martinen BJ6 Turen går ud For et antal studerende, en del af SI- MACs medarbejdere samt en gruppe fra Marineforeningen gik turen fredag den 6. august kl med bus til Nyborg, hvor vi mønstrede på i det grå rederi med afgang kl Da vi tog af sted, regnede det desværre lidt, men da vi sejlede ind i farvandet mellem Langeland og Fyn, klarede det heldigvis op, og det var strålende solskin, da vi sejlede ind i Svendborg havn kl Grunden til at Thetis besøgte Svendborg var, at flåden fyldte 500 år, hvorfor næsten alle flådeskibe blev hjemkaldt til deres respektive adoptionshavne en ordning som blev indført efter anden verdenskrig for at knytte flåden tættere på befolkningen. Under øvelsen agerede en af Thetis egne både et fjendtligt fartøj formodentlig en pirat - som nærmede sig skibet med høj fart agten fra. Lidt om Thetis Thetis, som blev køllagt i 1988 i Svendborg og søsat i 1989, er et af flådens 4 inspektionsskibe, som blandt andet har til opgave at overvåge havområdet i Nordatlanten og ved Grønland. Her består deres opgave hovedsageligt i at udføre søredning og fiskeriinspektion. I forbindelse med andre opgaver har skibet også anløb i forskellige havne i Canada og USA. Da Thetis kom til Svendborg, var der 41 mænd og kvinder som besætning ombord, men skibet plejer også at have en del værnepligtige og evt. passagerer ombord. Officererne samt befalingsmænd har deres egne kamre, mens det menige mandskab typisk bor de 2 og 2. Livet ombord et krigsskib Ombord blev vi delt op på forskellige hold, hvor vi blev vist rundt af Niels, en tidligere SIMAC-studerende, som efter at have bestået sin juniorofficerseksamen skulle aftjene sin værnepligt. Han startede som værnepligtig officer og sejler nu som kontraktofficer i flåden. Udsigten fra broen ud over det overdækkede fordæk og skibets 76 mm kanon. Efter mønstringen på helikopterdækket gik turen ned til maskinen, hvor vi så det lille maskinrum med sine tre B&W-motorer. Derefter gik turen videre gennem skibet, hvor vi fx så våbenrummet, thrusterrummet, messerne og loungerne (der er en til både mandskabet og officererne). På broen mødte vi så skibschefen og så, hvordan manøvrer udføres. Her har man også en særlig afdeling, hvis eneste opgave er at overvåge skibets nær- INSPEKTIONSSKIBET THETIS Bygget i 1989 på Svendborg Værft Længde overalt: 112 meter Bredde: 14,4 meter Deplacement: tons Normal dybgang: 6 til 6,5 meter Maks. fart: +20 knob Normal servicefart: knob Bygget til sejlads i arktiske forhold: Kan sejle uhindret i åbent farvand i op til kulingstyrke Kan sejle i åbent farvand i op til fuld storm Bryder op til 1 meter tyk is Sikret mod overisning på vitale dele af skibet Overdækkede og opvarmede fortøjningsdæk Teknisk data: 1 hovedskrue med stilbare skrueblade drevet af centralt hydraulisk betjent gear Hovedmaskineri: 3 x MAN B&W med hver hk Hjælpemaskineri: 3 x Detroit GM Akselgenerator som kan forsyne hele skibet alene Azimuththruster til nødstyring (Dybgang nedsænket: ca. 15 meter) Bowthruster Beckerror med maks. udsving på 60 grader Hydrauliske stabilisatorfinner Indenbords antirullesystem via ballastflytning 16

17 Inspektionsskibet Thetis er blandt andet udrustet med TMG tungt maskingevær som her kan beskyde fjendtlige mål både agten for og på siden af skibet med 12,7 mm panserbrydende projektiler. område. Fra Istønden (som befinder sig i toppen af masten) havde man et fint udsyn over farvandet. Efter rundvisningen blev vi så inviteret til frokost i officersmessen. Her fortalte Dorte os også lidt om søværnets traditioner og slang. For eksempel er krigsskibe ikke hunkøn men hankøn, fordi orlogsskibe altid gerne vil slås med hinanden, og er lidt nemmere og billigere i handling, mens det er omvendt i handelsflåden. Under hele turen var der en meget afslappet stemning, og vi følte os meget velkomne ombord. Der var stor interesse for, hvordan livet ombord et krigsskib er, og der blev stillet mange spørgsmål. af en delegation fra Marineforeningen, som efter at Thetis havde afgivet dansk løsen med 3 skud, svarede igen - ligeledes med 3 salutskud. Paradeflagene blev hejst, og besætningen tog deres fine tøj på. Skibet lå til kaj ved FAF-bygningen. Lørdag og søndag var der åbent skib, hvor flere hundrede mennesker besøgte skibet. På programmet var også en march med marinehjemmeværnets musikkorps og et besøg på rådhuset for skibets besætning. Derudover var der planlagt en fodboldkamp mellem SIMAC og Thetis. Det blev dog Svendborg Søfartsskole, der tog imod på grønsværen, da SIMAC desværre ikke kunne stille med et fuldtalligt hold. Kampen endte 5 5, og det forlyder at Svendborg Søfartsskolen anser dette som en sejr, idet de jo så ikke tabte. Skibet sejlede videre til København mandag for at deltage i flådens fødselsdagsfest tirsdag den 10. august Efter festlighederne deltog skibet i NATO-øvelsen Danex, sammen med skibe fra andre NATO-lande. Jeg vil her også gerne takke Dorte for at organisere turen og give os et lille indblik i flådens dagligdag. Highlightet på vores tur var dog øvelsen, som blev afholdt i farvandet mellem Fyn og Langeland. Formålet med øvelsen var at simulere et såkaldt asymmetrisk angreb. Det betyder, at en af skibets RIB s blev søsat, sejlede en sømil ud og så sejlede mod skibet. Skibet forsvarede sig så - først med advarsler (radioopkald og blus), og da båden kom tæt på, med maskingeværer. Midt i øvelsen blev vi overrasket af flyvevåbnet, da et kampfly fløj flere gange direkte over os. Efter øvelsen tog vi lods, og sejladsen gik videre til Svendborg. Thetis i Svendborg Da Thetis sejlede ind i Svendborg havn, blev skibet modtaget Holdet af studerende, såvel som ansatte fra SIMAC, der var med ombord fra Nyborg til Svendborg. Turen blev arrangeret af Dorte Olbæk Hansen (nr. 9 fra venstre). Besætningsforhold: Maks. antal køjepladser: 102 Normal besætning: 47 personer + 4 i helikopter gruppen + op til 16 værnepligtige - Menige i 2-mandskamre - Officerer i enkeltmandskamre Thetis sejler med 2 faste besætninger, som skifter samlet Udmønstringsperiode: Typisk 10 uger ude / 10 uger hjemme Fritidsfaciliteter: Veludstyret motionsrum Sauna Tidligere har der sågar været solarium Playstation og surround sound i officersmessen Internetopkobling DK-TV-signal i det meste af verden Bevæbning: 76 mm kanon på fordækket Stinger antiluftmissiler 4 x 12,7 mm tungt maskingevær (TMG) 2 x 7,62 mm let maskingevær (LMG) Anti-ubådssonar og dybhavsbomber For yderlige tekniske informationer om Thetis, se også: 17

18 Dag l i g d a g e n på Ins p e k t i o n s s k i b e t Th e t i s Kjartan Ross SO4 Hvis man kender bare en smule til forsvaret, så ved man, at vedligeholdelse af materiel er noget, der bliver taget hånd om. Ikke desto mindre så imponerer det mig allerede, idet jeg træder ombord på søværnets inspektionsskib Thetis, hvor pænt og velholdt alt ser ud. I kraft af mine forberedelser til besøget ved jeg, at skibet gik i aktiv tjeneste for 20 år siden, hvilket dog umiddelbart er svært at se. Jeg var desværre ikke blandt de heldige, som kom på medsejlads fra Nyborg til Svendborg, men til gengæld har jeg sat skibets næstkommanderende - Niels Pind - i stævne til en snak om det at gøre tjeneste i søværnet som officer. Beskytter Danmarks interesser Søværnets opgaver handler overordnet set om at sikre Danmarks interesser. Og da Danmark er en stor søfartsnation, afføder det også mange forskellige tjenester og opgaver for søværnet. Inspektionsskibene er bygget med særlig henblik på at gøre tjeneste i Nordatlanten ved Færøerne og Grønland. Her varetager de miljø- og fiskerikontrol, deltager i eftersøgningsog redningsoperationer samt bjærgningsopgaver, assisterer Sirius Patruljen og forskellige videnskabelige ekspeditioner samt håndhæver Danmarks suverænitet. Derudover har skibet også lavet seismiske opmålinger ved Færøerne og Grønland og fungeret som kommandoskib for Søværnets Taktiske stab ved et utal af øvelser og i det seneste år for NATOs stående minerydningsstyrke. I 2008 eskorterede Thetis fødevarehjælp til Sudan, mens et af søsterskibene netop havde afsluttet den store Galathea 3-ekspedition. Inspektionsskibene har mange opgaver, men Søværnet har dog også andre skibe, som blandt andre Absalon og Esbern Snare, der i skrivende stund beskytter Danmarks interesser i Adenbugten ved at bekæmpe pirateri og dermed beskytte den danske handelsflåde. Herudover har søværnet også mindre skibe til miljøovervågning og bekæmpelse af forurening og som tidligere nævnt i SIMAC NEWS (nr. 14), så bemander søværnet også farvandsvæsnets skibe til søopmåling og vedligeholdelse af afmærkning af de danske farvande. Fiskeriinspektion En af de mest almindelige opgaver for inspektionsskibet Thetis og de 3 søsterskibe er fiskeriinspektion. På en god dag kan de nå at inspicere op til 4 eller 5 fiskeskibe. Skibet er udstyret med 2 RIB-både til opgaven, og de udsættes mens skibet går omkring 10 knob gennem vandet og drejer til den side, hvorfra RIB en nedfires. Herved bliver der forholdsvis læ for vind og bølger, hvorved der skabes de bedste betingelser for at sætte en båd sikkert i vandet i rum sø. En sådan manøvre hører dog til i kategorien: Do not try this at home, for det kræver præcision, timing, teamwork og frem for alt øvelse, for at få en sådan manøvre til at lykkes sikkert. Der kan dog være tilfælde, hvor vejret umuliggør at sætte bådene i vandet sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Det forhindrer dog ikke fiskeriinspektionen i at komme ud, for hvis der er et skib, de virkelig ønsker at komme ombord på, så har inspektionsskibene også en af søværnets LYNX-helikoptere med ombord. Da jeg taler med en af Thetis teknikofficerer, fornemmer jeg dog, at det blandt de, der udfører inspektionerne, fortrækkes at benytte bådene - Fiskeskibe har ofte en del master, bomme og wirer, som man kan ramme eller hænge fast i, så det er heller ikke ufarligt at blive hejst ned fra helikopteren. At komme ombord på fiskeskibene fra RIB-bådene kan dog til tider også være en udfordring. Mange af fiskeskibene er ikke vant til at tage lods, hvorfor deres lodslejdere heller ikke altid er blandt de RIB-bådene er konstruerede til at kunne sejle under rigtig dårlige forhold. De er derfor udstyret med 2 motorer på 60 hk hver, men farten er stadig relativt begrænset ca. 20 knob da de hellere skal kunne løse mindre slæbeopgaver frem for at sejle stærkt. Bådene kan nedfires med op til kg ombord, og besætningen er udstyret med hjelm og headset, så de kan kommunikere med Thetis under alle forhold. Søværnets 4 skibe af Thetis-klassen blev bygget på Svendborg Værft fra 1989 til

19 LYNX-helikopteren kan lande på skibets agterdæk i selv meget dårligt vejr blandt andet takket være den gribekrog helikopterne er udstyret med, som holder helikopteren fast til skibsdækket i den dertil indrettede rist. (Arkivbillede fra skibets besøg i Svendborg i 2005) bedste på havet, men det er spændende arbejde - fortsætter teknikofficeren, som i øvrigt også hedder Niels. Et typisk inspektionshold består af 2 til 3 mand, som alle har taget særlige kurser i fiskeriinspektion. Ombord på fiskeskibet vil inspektionsholdets leder typisk kontrollere diverse papirer og dokumenter med skibets kaptajn, mens resten af holdet kontrollerer lasten og skibets udstyr ved for eksempel at kontrollere maskestørrelsen i fiskenettene. Søværnet kontra handelsflåden En teknikofficer er, hvad der svarer til en maskinmester i den civile handelsflåde. Niels, som jeg har talt med, startede faktisk med at studere til dual skibsofficer her på SIMAC, men søgte så over i søværnet. Det var derfor meget nærliggende, at høre ham om forskellene ved at sejle i handelsflåden og søværnet. Den største forskel er antallet af folk ombord. Selvom et skib som Thetis kan sejles af ganske få personer, som et civilt skib også kan, så er der en væsentlig større besætning ombord. Som officer resulterer det rent arbejdsmæssigt i, at der er flere ledelsesmæssige og færre manuelle opgaver, end der er som maskinmester på et handelsskib. De daglige rutiner og tjek i maskinen udføres af den menige maskinbesætning, hvilket Niels synes, er rart. Det giver mere tid til at sætte sig ind i mere interessante og specielle opgaver, som man måske ikke har været med til før. Da der er flere i maskinen, er der også flere til at hjælpe til ved større opgaver, hvilket også letter arbejdet. Arbejdsopgaverne ombord på et skib i søværnet er også mere forskellige end, hvad man normalt vil opleve på eksempelvis et containerskib eller et tankskib. Ud over væsentligt flere øvelser både militærtaktiske men også brand- og redningsøvelser - så Hvis helikopteren medbringer tilskadekomne personer, kan de føres direkte ind på skibets infirmeri fra helikopterdækket. Skibet er udstyret med en mindre operationsstue, hvor skibslægen kan tilse patienter, og herudover har skibet et sengeafsnit, hvor der kan indlægges op til 4 patienter. Infirmeriet har sit eget ventilationssystem, så patienter med smitsomme sygdomme også kan behandles. 19

20 er man som teknisk officer også med ovre på andre skibe, hvis de for eksempel er brudt i brand eller sprunget læk og skal have assistance. Hvis skibet blot skal fra et sted til et andet, er der typisk kun 2 til 3 personer på broen, og vagten tørner med 4 til 6 timers intervaller, hvilket minder ganske meget om dagligdagen på et almindeligt handelsskib. Der kan dog under diverse operationer og militære øvelser være helt op til 20 personer på broen, idet Thetis egne operationer og forsvar af skibet koordineres og styres fra skibets store agterbro. Arbejdstiden bliver aldrig lang Ligesom i handelsflåden kan arbejdsdagene godt strække sig ud over det normale, hvis der er ting, som kræver særlig opmærksomhed eller skal udbedres hurtigt. Men opgaverne ombord spænder så bredt, at tiden aldrig bliver kedelig, for der er næsten altid afveksling og nye udfordringer i sigte. På dage med godt vejr kan der være fiskeriinspektioner fra solopgang til solnedgang, hvilket kan give nogle meget lange dage, når man er så langt mod nord. Det er dog ikke sådan, at skibet kun har ét inspektionshold for, ligesom med alt andet ombord, så findes der selvfølgelig substitutter. Eksempelvis kan man også bekæmpe 2 separate brande ombord samtidig, og i værste tilfælde har man udstyr nok ombord til at udruste op til 10 røgdykkere, hvilket er ganske mange set i forhold til skibets størrelse og besætningsantal. På skibets bro kan der til tider være omkring 20 personer i gang. Her ses agterbroen (også kaldes Operationsrummet ), som er adskilt fra resten af broen med et forhæng til venstre i billedet. Gode forhold ombord Efter en god snak i den hyggelige officersmesse får jeg en rundvisning på skibet, der tager mig fra et af maskinrummene de er opdelt som ved et skib med DP, så skibet kan fortsætte, selvom dele af skibet er beskadiget og helt op i skibets istønde 24 meter over havoverfladen, hvorfra skibet også kan styres. Det overrasker mig, hvor gode forholdene er ombord. Ud over at alle officerer har enekamre, så er der TV-stik i alle kamre, og der kan ses dansk TV på skibet uanset, hvor i verden det operere. Herudover er der også fast internetopkobling, og selvom det ikke er en vanvittig hurtig forbindelse, kan det sagtens lade sig gøre at tjekke mail, chatte eller gå på facebook noget mange stadig må kikke langt efter i handelsflåden. I officersmessen er der i øvrigt også Playstation og surround-anlæg samt en lille bar (!). Da jeg efter et par timer ombord forlader inspektionsskibet Thetis, er det med et rigtig godt indtryk af det at gøre tjeneste i søværnet. Der hersker en rigtig god stemning på skibet både mellem officererne, men i lige så høj grad på tværs af rang. Jeg har sejlet på skibe i handelsflåden, hvor der virkede til at være større distance mellem skibets ledelse og de menige, end det jeg oplevede ombord på Thetis, og det giver et plus i min bog. Broen på Thetis er forholdsvis kompakt i forhold til, hvad vi er vant til på mange skibe i handelsflåden. Med omkring 20 personer i gang på broen må stemningen til tider være intens. Skibet rummer også et ganske veludrustet fitnessrum og en sauna. På en af dørene vi passerer, står der sågar solarium, men det er dog blevet pillet ned her på Thetis. 20