Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik

Transkript

1 Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1

2 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for trængslen på vejene og derved for erhvervslivets mobilitet, hvis en del af brugerne i den kollektive trafik i stedet var bilister. 2

3 Hvad ville der ske, hvis brugerne fravælger den kollektiv trafik? Så vil de... køre med andre transportmidler køre mere i bil køre mere på cykel og gå mere Lade være med at køre men så vil vi... =>... få et velfærdstab, fordi vi ikke kan gennemføre de aktiviteter vi gerne vil vi må vælge noget, der har en lavere værdi for os... og fordi samt de flere bilister vil skabe mere trængsel og dermed yderligere forsinkelser flere emissioner, støj og ulykker 3

4 Men det vil jo også... Give os besparelser og færre udgifter til kollektiv transport give færre billetudgifter for brugerne og færre indtægter for operatørerne men til gengæld flere omkostninger til at køre i bil og have betydning for afgiftsindtægter til staten 4

5 Analysen Det er urealistisk at forestille sig en verden uden kollektiv trafik... så derfor ser vi på konsekvenserne for tidsforbruget, hvis nogle af de kollektive brugere i stedet havde valgt at køre i bil vi ser først på den afledte effekt på trængslen Og bagefter på de andre effekter for samfundsøkonomien 5

6 Metode Modelberegning med Landstrafikmodellen Benyttet origin-destination matricerne (OD) for de kollektive rejser Alle ture med bus og tog Hvorfra (O) og hvortil (D) og hvor mange rejsende, der på OD-niveau Antager, at 10% hhv. 33% af disse rejsende skifter til at køre i bil Omregner til antal biler og lægger det sammen med bil-od matricerne Beregner det nye tidsforbrug med modellen Transportmiddel Ture pr. hverdagsdøgn (i 2020) Biler (køretøjer) Bilpassagerer (personture) Kollektiv (personture) Antal ture i basismatricerne i Landstrafikmodellen 6

7 Overflytning af 33% kollektive ture Flyttes 33% af de kollektive rejsende svarer det til ca nye bilture eller en stigning på godt 5% i antallet af bilture Til sammenligning har Trængselskommissionen beregnet en stigning i 16% i trafikarbejdet fra Scenarie Basis (2020) +33% kollektive Antal bilture Stigning ift. Basis Stigning i procent % 7

8 Landstrafikmodellen og trængsel Landstrafikmodellen medtager trængselseffekterne Modellen regner dog på et gennemsnitligt døgn hastighed Begyndende trængsel Stor trængsel Den fastlægger derfor trængselsniveauerne for de enkelte vejstrækninger gennemsnitligt over døgnet Kritisk trængsel De fleste vejstrækninger i modellen befinder sig et sted mellem begyndende trængsel og kritisk trængsel Den finder derfor ikke de kritiske niveauer for trængsel (f.eks. i myldretiden) Men den overvurderer også (i gennemsnit) de dele af dagen, hvor der ikke er trængsel Gennemsnitligt antal biler 8

9 Tidsomkostningerne 33% overflyttede Der skal bruges ekstra timer i biltrafikken per døgn Timer per hverdagsdøgn For de eksisterende ture For de nye ture I alt Ekstra timer, der hvor der ikke var trængsel tidligere (fri rejsetid) Ekstra timer, der hvor der i forvejen er trængsel (rejsetid i trængsel) Samlet ekstra tidsforbrug Tidsforbrug i basis - situationen Relativ stigning i tidsforbrug 2,2% 9

10 De samfundsøkonomiske resultater Vi regner på de omkostninger det har for samfundet, hvis der er færre brugere af kollektiv transport 11

11 Brugernes andre gevinster og tab Passagererne, der skifter fra bus/tog til bil Sparer udgifterne til billet Men skal betale for at køre i bil Vi regner ikke på ændringerne i deres samlede tidsforbrug I bussen betaler de ikke den fulde omkostning Det offentlige giver et tilskud I bilen betaler de selv den fulde omkostning Til gengæld sparer det offentlige udgifter til driften af kollektiv transport Antager at driftsomkostningerne falder med 10% hhv. 33% 13

12 Andre samfundsøkonomiske effekter Flere biler og mere trafik Giver mere luftforurening Flere CO2 emissioner Flere ulykker og mere vejslid Når aktiviteterne skifter er der konsekvenser for Afgiftsbetalingerne til staten Tidsændringerne giver også virkninger for arbejdsudbuddet 14

13 Driftsomkostninger - tilskud Bus-trafik mio. DKK eksklusiv moms Movia BAT Fyntrafik Sydtrafik Midttrafik NT I alt Kilde: Statistik fra regionale trafikselskaber vedrørende offentlig bustrafik baseret på disses årlige indberetninger til Trafikstyrelsen, 15 Jernbaner mio. DKK eksklusiv moms Movia Sydtrafik Midttrafik NT I alt Kilde: Data fra Finansministeriets Statsregnskabsdatabase, Konto for data, Konto for data

14 Driftsomkostninger - billetindtægter Operatørerne får desuden indtægter fra billetterne Dette bruges også til at drifte de kollektive systemer Billetindtægterne er derfor også en del af de samlede driftsomkostninger 16

15 Samfundsøkonomiske effekter 33% overflyttede Arbejdsudbudsforvridning = mill. kr. Afgiftskonsekvenser Drifts- og vedl.omk. Mio. kr Brugereffekter, kollektiv (billetudgifter) Forsinkelser for godstransport Arbejdsudbudsgevinst Eksterne omkostninger 0 Omkostninger Gevinster Brugereffekter bil (tidstab, ekstra kørselsomkostninger) 17

16 Er det nu et stort tal eller et lille tal? To andre lignende studier COWI for Ruter, Norge WSP for kollektiv trafik i Sverige Lignende tilgange Norge: den samme tankegang, lidt flere effekter med Sverige: hvad sker der, hvis der er 30% mindre udbud? effekt på kollektive brugere med Lignende resultater Norge: 8 mia. Nok årligt Sverige: 4,3 milliarder SEK årligt 18

17 Konklusion Der er samfundsøkonomiske gevinster ved at potentielle bilbrugere i stedet kører med bus og tog Hvis 10% af passagererne i stedet vælger at køre i bil så koster det timers ekstra forsinkelse. Tallet stiger til timer, hvis 1/3 vælger at skifte Tager man højde for eventuelle besparelser i drift af den kollektive trafik og brugerne egne omkostninger får vi et samfundsøkonomisk tab i størrelsesordenen millioner kroner om året 20