TRAFIKPLAN FOR REGION SJÆLLAND 2016

Transkript

1 MARTS 2015 MOVIA / REGION SJÆLLAND TRAFIKPLAN FOR REGION SJÆLLAND 2016 UDKAST

2

3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk MARTS 2015 MOVIA / REGION SJÆLLAND TRAFIKPLAN FOR REGION SJÆLLAND 2016 UDKAST PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. B.1 VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 9. mar 2015 UDARBEJDET HVPE KONTROLLERET EPR GODKENDT HVPE Illustration på forsiden: Køge Nord Station af COBE & DISSING+WEITLING

4

5 TRAFIK SJÆLLAND INDHOLD 1 Indledning 7 2 Muligheder og rammer Kollektiv trafik udvikler regionen Kollektivplaner, brand og trends Nye regionale buslinjer giver nye muligheder Toget baner vejen for langsigtet vækst Staten bidrager til bedre busdrift 16 3 Det regionale net Linjeføring, dækning og sammenhæng Dækning af uddannelsesinstitutioner Dækning af pendlingsrelationerne Frekvens og driftsdøgn Rejsetid og korrespondancer 31 4 Forslag til fremtidens regionale net Styrke Pendlernettet Nye linjer styrker R-nettet Videreudvikling af R-konceptet Korrespondancesikring Mobilitetsplanlægning og adfærdsændring 47 5 Oplæg til implementeringsplan 50 Bilag 1 Frekvensoversigt 52

6

7 TRAFIK SJÆLLAND Indledning Baggrund Region Sjælland og Movia har sammen udarbejdet en ny kollektiv trafikplan for regionen en trafikplan, der sætter retning for udviklingen af den regionale kollektive trafik, og som skal være med til at understøtte passagerfremgang på de regionale linjer. Samtidig ses planen som et af virkemidlerne til at løfte den regionale vækst- og udviklingsstrategi. Planen tager sit afsæt i regionens Trafikplan fra 2009, som bl.a. udviklede og implementerede R-nettet i Region Sjælland og med stor passagermæssig succes. Region Sjælland står over for en række markante udviklingsprojekter, som stiller krav til den kollektive trafik og samtidig giver nye muligheder for større passagergrundlag og hurtigere rejser. Omstrukturering af sygehuse og uddannelsessteder er blandt de parametre, der påvirker transportbehovet, mens planerne for "Fremtidens Jernbane" styrker togtrafikken på Sjælland og dermed rygraden i den kollektive trafik markant frem mod Endelig overtager Region Sjælland fra 2016 helt eller delvist 13 buslinjer fra kommunerne, som en konsekvens af revisionen af Lov om Trafikselskaber. Linjerne er fordelt over hele regionen. De nye linjer giver regionen nye muligheder og større ansvar for at tænke holistisk og udbygge et sammenhængende regionalt net. Omfordelingen betyder, at regionens busdrift øges med 44 % flere køretimer. En så markant ændring af linjeporteføljen kræver naturligt, at målsætningerne revideres for, hvordan nettet styrkes fremover. R-nettet er en succes Trafikplan 2009 blev en passagermæssig succes, og hjørnestenen var indførelsen af R-nettet. Samlet set tiltrak de linjer, der blev berørt af trafikplanen i perioden over flere passager til den regionale kollektive trafik. R-nettet stod for langt størstedelen med væksttal, der oversteg trafikplanens forventninger. Og successen er fortsat siden Samlet set er antallet af påstigere steget med over 1,8 mio. passagerer fra implementeringen af trafikplanen i 2009 til R- nettet (bus+bane) står for størstedelen. Som det fremgår af Figur 1 er passagertallet i regionens kollektive trafik samlet set steget med små 20 % fra 2009 til og som det fremgår uden at driften er fulgt med op. Driftsniveauet målt i driftstimer ligger således tæt på uændret over perioden.

8 8 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Figur 1 Graf over udviklingen i passagertal på regionens kollektiv trafik fra 2009 til Kollektiv trafik understøtter regional udvikling Den regionale kollektive trafik har, som passagertallene viser, en stor og stigende betydning for transportmulighederne for borgerne i Region Sjælland. Linjerne udgør en vigtig del af den daglige transport for flertallet af regionens studerende, sikrer borgerne lige adgang til vigtige servicefunktioner som hospitalerne og sikrer, at virksomheder og ansatte kan nå hinanden i den daglige pendling. Fortsat udvikling af den kollektive trafik kan således være en vigtig brik i at sikre, at regionen forbliver et attraktivt sted at bo, arbejde og drive virksomhed fremover.

9 TRAFIK SJÆLLAND Muligheder og rammer Udviklingen af den kollektive trafik i Region Sjælland i de kommende år vil ske på et bagtæppe af forskellige lokale, regionale og nationale beslutninger og udviklingstrends. Disse sætter hver især rammer for den kollektive trafik og giver muligheder for at styrke tilbuddet for regionens borgere og understøtte passagervæksten. I dette kapitel sættes fokus på de vigtigste muligheder og rammer. Kollektiv trafik som vækst-virkemiddel 2.1 Kollektiv trafik udvikler regionen Region Sjælland har med Den regionale vækst og udviklingsstrategi 2014 sat retningen for, hvordan regionen skal blive en attraktiv region for borgere og virksomheder med fokus på udvikling, vækst og beskæftigelse. Region Sjælland skal således i 2020 helt overordnet være "et attraktivt sted at bo, arbejde og drive virksomhed". Strategien udstikker ti mål for at opnå denne vision, og her kan kollektiv trafik være et vigtigt virkemiddel til at støtte opfyldelse af flere af målene, herunder at: Beskæftigelsen bliver styrket En kompetent arbejdsstyrke skaber vækst og velstand Flere unge gennemfører en ungdomsuddannelse Samarbejde med naboregioner skaber vækst Vækst og udvikling sker i hele regionen også yderområderne Kollektiv trafik spiller en vigtig rolle i at understøtte arbejdskraftens og de studerendes fleksibilitet. Stærk kollektiv trafik forbinder virksomheder og studiesteder med kompetent arbejdskraft og studerende. Jo bedre kollektiv trafik jo større opland kan virksomheder og uddannelsessteder rekruttere fra, og jo flere valgmuligheder har den enkelte job- eller uddannelsessøgende for at finde sin rette plads. Kollektiv trafik udgør også et vigtigt grundlag for samarbejde på tværs af regionerne her primært for det frie flow af arbejdskraft til/fra Region Hovedstaden. Her er toget centralt, men regionale forbindelser spiller en vigtig rolle i at bringe pendlere til og fra stationerne også fra regionens yderområder. En gennemgang af tilbringertrafik til togrejser mod Storkøbenhavn udført af Trafikstyrelsen i 2015 viste således, at mere end hver femte rejsende kommer til stationen med bus/lokalbane.

10 10 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Figur 2 Illustration fra den regionale vækst- og udviklingsstrategi. Centralisering af sygehuset stiller krav til mobiliteten Centralisering er en trend, som også ses i Region Sjælland. Et af områderne er sygehusområdet, hvor tendensen er gået mod færre, men større og mere specialiserede enheder. I region Sygehusplan mod 2020 er antallet af sygehuse reduceret til 6. Der skal være akutsygehuse i Holbæk, Slagelse, Nykøbing Falster og Køge, og sidstnævnte skal være hovedsygehus for hele regionen. Samtidig opretholdes og udvikles driften af specialsygehusene i Næstved og Slagelse. Centraliseringen giver stærkere, mere målrettet og specialiseret behandling, men betyder samtidig, at patienter, ansatte og pårørende nogle gange må rejse langt for at komme på sygehuset. Det stiller krav til mobiliteten både i den daglige pendling og for patienter og besøgende. De seks sygehuse ligger alle i stationsbyer på hovedbanenettet og med kort eller rimelig afstand til stationerne. Adgangen med kollektiv trafik kan således øges ved at fokusere på tilbringer-forbindelserne til banerne.

11 TRAFIK SJÆLLAND Mobilitet giver studiemuligheder Lang transporttid forringer erfaringsmæssigt sandsynligheden for, at de unge gennemfører en ungdomsuddannelse. Gode kollektivforbindelser er her essentielle, da de ofte udgør de unges eneste transportmulighed for at komme til uddannelsesstedet. Kvaliteten af den kollektive trafik afgør sammen med afstanden den samlede rejsetid, som både har indflydelse på elevernes valgmuligheder ved studievalg og deres dagligdag. Stærk kollektivbetjening af uddannelsesstederne er dermed direkte med til at understøtte regionale og nationale mål om, at 95% af en ungdomsårgang skal have en ungdomsuddannelse og 60% en videregående uddannelse. Kollektiv trafik styrke klimaindsatsen Med Regional Klimastrategi fra 2009 slås fast, at Region Sjælland sammen med kommunerne ønsker at reducere CO2-udslippet med mere end det officielle EUmål for 2020 på 20 %, som er en del af den såkaldte klimapagt på tværs af Europa. Den regionale klimastrategi opstiller en række delmål og virkemidler til at nå denne reduktion. Det nævnes som et specifikt mål, at anvendelse af kollektiv trafik øges. Det skal ske "gennem adfærdsændringer og gennem forbedringer af de kollektive transportformer". Attraktiviteten ved den kollektive trafik skal således øges, hvilket udviklingen af R-nettet allerede har sat standarden for. Nu gælder det så de næste skridt for at hjælpe klimastrategien helt i mål. R-nettet er rodfæstet som brand 2.2 Kollektivplaner, brand og trends Grundlaget for Trafikplan 2016 er regionens Trafikplan fra 2009, som bl.a. udviklede og implementerede R-nettet i Region Sjælland med stor passagermæssig succes. R-nettet er i dag et rodfæstet brand blandt passagererne et produkt, der efterspørges grundet enkeltheden og frekvensen med fast halvtimesdrift kl og fast timedrift aften og weekend. Trafikplan 2009 blev en passagermæssig succes, og hjørnestenen var indførelsen af R-nettet. Isoleret set tiltrak trafikplanen i perioden omkring flere passagerer til den regionale kollektive trafik. R-nettet stod for langt størstedelen fordelt med ca. 2/3 på busserne og 1/3 på de tre baner væksttal, der oversteg trafikplanens forventninger. Og successen er fortsat siden Det bekræftes i Figur 3, som viser udviklingen i passagertal og drift for den regionale kollektive trafik. Samlet set er antallet af påstigere steget med over 1,8 mio. passagerer fra implementeringen af trafikplanen i 2009 til Det er en stigning på næsten 20 % vel at mærke samtidig med, at driften målt i antal driftstimer er holdt på status quo. Der er dermed tiltrukket væsentligt flere passagerer alene ved ny prioritering af ressourcerne. Stigningen i passagertal har haft væsentlig økonomisk betydning. De årlige indtægter er således i samme periode steget med ca. 18 mio. kr.

12 12 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Figur 3 Graf over udviklingen i passagertal på regionens kollektiv trafik fra 2009 til Regionens mål i Trafikplan 2013: Fortsat vækst Region Sjællands mål for fremtidig passagervækst er samlet i Movias Trafikplan fra 2013, hvor kommuner og regioner blev enige om en målsætning om at tiltrække 3,3 mio. nye passagerer i området region Sjælland frem mod 2020 svarende til %. Midlerne parterne blev enige om var her primært at: Styrke Pendlernettet med hyppigere afgange og stærkere buskoncepter Styrke Pendlernettet via forbedringer af busmateriel, stoppesteder og øget fremkommelighed Udbygge R-busnettet med nye linjer og linjeforlængelser Øge brugen af digital trafikinformation med bl.a. count down displays Passagermålene skal nås i samarbejde mellem regionen og kommunerne, men regionen spiller en stor rolle og må som ejer af størstedelen af pendlernettet gå forrest i at sikre en fortsat passagervækst. Vision for banetrafik i Region Sjælland Som en del af arbejdet med at styrke den kollektive trafik har kommunerne og Region Sjælland udarbejdet en vision for den banebundne passagertrafik i Region Sjælland som rygraden i den samlede kollektive trafik. Visionen går på tværs af organiseringen i statslig og regional jernbane og fokuserer på at skabe en sammenhængende og attraktiv banebetjening for regionens borgere. Visionen er ikke en færdig fysisk plan, men skal inspirere til dialog om den fremtidige banetrafik i Region Sjælland. Visionen peger bl.a. på vigtigheden af at sikre et sammenhængende, højt og ensartet betjeningsniveau i hele regionen. Hurtige forbindelser ikke mindst til København skal prioriteres samtidig med, at halvtimesdrift skal tilstræbes som minimumsfrekvens. Samtidig sætter visionen fokus på at styrke mulighederne for skift til/fra

13 TRAFIK SJÆLLAND bus, cykel, bil eller andre tog. Parker- og rejs-anlæg, cykelparkering og målrettet information er blandt midlerne. Et middel, der konkretiseres, er øget samkørsel mellem DSB og lokalbanerne. Det kunne eksempelvis være bedre samspil mellem Østbanen og Lille Syd. 2.3 Nye regionale buslinjer giver nye muligheder Med de seneste ændringer i Lov om Trafikselskaber overtager Region Sjælland i 2016 helt eller delvist 13 linjer fra kommunerne, mens 2 nuværende regionale linjer fremover skal finansieres af kommunerne. Ændringen sker som en del af en ændret finansieringsmodel på Sjælland, hvor kommunerne skal bidrage til finansiering af trafikselskabets administrative udgifter. De har hidtil været finansieret af de to regioner. Omlægningen øger dermed ikke regionens samlede tilskud til kollektiv trafik, men flytter det fra administrationsbidrag til konkret drift. Figur 4 viser de 13 buslinjer, som regionen overtager, sammenholdt med det eksisterende regionale net. Som det fremgår, skabes med overtagelsen et mere sammenhængende regionalt net. For passagererne ændres transportmulighederne naturligvis ikke af, at finansieringen ændres, men med regionen som samlet ejer af de regionale forbindelser opnås nye muligheder for at se det regionale net i ét samlet perspektiv. Det giver eksempelvis mulighed for at revurdere missing links i R-nettet og skabe en stærkere netværksstruktur rettet mod banerne og sammenbindingen af regionen. Figuren viser samtidig, at regionen som del af processen overdrager ejerskabet af linje 228 og den nordvestlige del af linje 570, som begge har mere lokalt præg. Samlet set medfører ændringen, at regionen får ansvaret for 44 % flere buskøreplantimer. Samlet kører regionen dermed køreplantimer årligt i den kollektive trafik og har samlede indtægter for godt 193 mio. kroner om året.

14 14 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Figur 4 Nuværende og nye linjer i Region Sjællands busnet.

15 TRAFIK SJÆLLAND Timemodellen og elektrificering af jernbanenettet 2.4 Toget baner vejen for langsigtet vækst Med aftalen om Togfonden DK med bl.a. timemodellen og elektrificering af jernbanenettet opnås hurtige og mere attraktive tog til hele landet. Timemodellen og elektrificeringen vil ikke alene komme de rejsende på tværs af landet til gode, men i høj grad også pendlere på Sjælland både til og fra København og internt mellem byerne. Modellen hedder timemodel Sjælland. Den sikrer gennem en række opgraderinger og udskiftning af signalsystemet, at der ikke er mere end 1 times togkørsel mellem København og de store stationsbyer. Som Figur 5 viser vil modellen reducere rejsetiderne i en række vigtige forbindelser markant. Det vil samtidig resultere i, at stationer, som tidligere har været uhensigtsmæssige at bruge, bringes i spil som vigtige knudepunkter for tilbringertrafik med bus. Timemodellen rykker dermed markant ved forudsætningerne i den nuværende kollektive betjening og vækker et behov for at gentænke både lokal og regional tilbringertrafik til en række stationer. Eksempler på store rejsetidsforbedringer er, at køretiden fra Kalundborg til København reduceres fra 1:27 til 0:48 min, at rejsetiden fra Nykøbing F forkortes til 1 time fra 1:24 i dag, mens rejsen fra Haslev, der i dag tager 61 min. fremover beskæres til ca. 40 min. Klare rejsetidsforbedringer, der afgjort kan være med til at rykke ved opfattelsen af kollektiv trafik som alternativ til bilen. Det lange perspektiv skal tænkes nu Køge-Ringsted-banen og elektrificeringen til Næstved ventes færdig i 2018, mens elektrificeringen til Nykøbing F og Rødby samt signalprojektet ventes færdigt i Der er således i busplansammenhæng tale om relativt langsigtede ændringer, men skal nettet samlet tilpasses og optimeres mod banerne, er det relevant allerede nu at overveje, hvilke forbindelser og stationer der bør prioriteres og ændres på længere sigt i takt med baneudviklingen.

16 16 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Figur 5 Rejsetider til/fra København. De farvede tal angiver rejsetider i timemodellen, hvorimod de sorte tal er nuværende rejsetider (Kilde: Togfonden DK) 2.5 Staten bidrager til bedre busdrift Staten står for togdriften på jernbanerne ud over lokalbanerne og spiller dermed en vigtig rolle i kollektiv nettet med banerne som essentiel hjørnestensom rygrad i den kollektive betjeningen i Region Sjælland. Herudover understøtter staten den kommunale og regionale kollektive trafik gennem støtte til anlægsinvesteringer og midlertidig driftsstøtte. For Region Sjællands vedkommende er det mest interessante bidrag i den sammenhæng "Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder", der yder op til 50 % medfinansiering. Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder Puljen uddeler 57 mio. kr. i hvert af årene 2013 til 2017 til forbedring af den kollektive trafik i yderområderne. Puljen er et af midlerne til at løfte udkantsområderne, hvilket tolkes som alle områder uden for København og Århus, herunder hele Region Sjælland. Puljen kan støtte nye eller opgraderede ruter med driftsstøtte i op til to år eller infrastruktur/engangsinvesteringer, der forbedrer kørselstilbuddet og bidrager til at gøre den kollektive trafik i yderområderne bedre. Puljen giver dermed enestående mulighed for at styrke den kollektive trafik relativt billigt eller teste forskellige opgraderingsmuligheder i forsøgsprojekter med begrænset risiko. Puljen havde ved sidste uddeling kun kvalificerede ansøgere nok til at uddele under halvdelen af det fulde beløb. Der er dermed her og nu en god mulighed for at søge midler i et tilsyneladende begrænset felt af ansøgere.

17 TRAFIK SJÆLLAND Det regionale net 2016 Det regionale net består fra 2016 af regionale 40 buslinjer og 4 lokalbaner. Det regionale net er målrettet de regionale trafikstrømme på tværs af kommunegrænser og udgør sammen med jernbanerne rygraden i den kollektive trafik på Sjælland. De regionale kollektivforbindelser fremgår af Figur 6. Fjern og regionaltog Pendlernettet S-busser R-nettet Fjern og regionaltog finansieres af staten og spiller en central rolle i sammenbinding af Sjælland, både internt i Region Sjælland og i relationen til hovedstaden en rolle der kun bliver mere vigtig i takt med at timemodel Sjælland implementeres og rejstiderne med tog reduceres markant. Regionens og kommunernes rolle i at understøtte dette hovednet med korresponderende tilbringertrafik skal ikke undervurderes. Over hver femte togpassager til Storkøbenhavn har taget bus eller lokalbane til stationen, hvilket både understreger potentialet i gode korrespondancer og den regionale kollektive trafiks rolle i at sikre fremadrettet passagervækst, også på banerne. Movia, kommuner og regioner vedtog i fællesskab i 2012 at få fastlagt grundstammen i den kollektive trafikbetjening med lokalbaner og bus. Resultatet blev udpegningen af Pendlernettet, som repræsenterer det sammenhængende net, der, som navnet siger, især skal appellere til pendlerne. Her skal der være hyppig og direkte betjening, og en stabilitet som gør, at kunderne tør stole på, at tilbuddet er til stede over en længere årrække. Pendlernettet skal ved løbende forbedring og udvikling medvirke til at understøtte målet om, at den fremtidige trafikvækst primært skal ske i den kollektive trafik. Størstedelen af Region Sjællands buslinjer pr er omfattet af pendlernettet (98 % af passagererne er på disse linjer). S-busserne er en del af pendlernettet og spiller vigtig rolle i at binde byfingrene i Hovedstadsområdet sammen på tværs. I Region Sjælland spiller særligt linje 600S som forbindelse af det yderste led, herunder de tætte byområder Jyllinge, Roskilde, Tune, Greve og Hundige. Sidstenævnt dækkes også af linje 400S, som dog primært køre i region Hovedstaden. S-bussernes højere frekvens i passagertunge områder betyder, at de samlet står for ca 14 % af Region Sjællands passagerer. R-nettet indgår ligeledes i pendlernettet, og er grundstenen i det regionale net. Med faste minuttal samt afgange hver halve time fra morgen til aften på hverdage

18 18 TRAFIK SJÆLLAND 2016 og timedrift aften og weekend tilbyder R-nettet et enkelt og direkte transportprodukt til de rejsende. Nettet består af 3 regionalt finansierede R-baner (Odherredbanen, Østbanen og Lollandsbanen) og 12 R-buslinjer, hvoraf regionen pr finansierer de 11. R-nettet dækker pr ca. 55 % af alle regionens passagerer (31 % på bus og 24 % på bane) Øvrigt pendlernet Øvrige linjer Blandt regionens øvrige linjer indgår langt størstedelen ligeledes i pendlernettet. Dette dækker pr linjer, som spiller en vigtig rolle for pendlerne og har relativt hyppig drift, men som ikke lever op til frekvenskravet for R-nettet. Disse linjer dækker omkring 25 % af regionens passagerer. Regionen vil fra 2016 have 12 linjer som ikke indgår i pendlernettet. Disse dækker 5 natlinjer, to sommerlinjer og fem linjer med mere specifikke formål, herunder myldretidsbetjening af to studiesteder. Disse linjer har særlige formål i den regionale betjening, men spiller med under 2 % af regionens passagerer en begrænset rolle i nettet.

19 TRAFIK SJÆLLAND Figur 6 De regionale linjer pr

20 20 TRAFIK SJÆLLAND Linjeføring, dækning og sammenhæng Regionens net fungere i dagligdagen i tæt sammenhæng med både de statsfinansierede tog og de kommunalt finansierede busser. Dermed må det samlede net tages i betragtning, når dækningen skal vurderes. På Figur 7 er pendlernettet valgt som grundlag for at vurdere dækningen, ligesom dækningen af R-nettet og banerne vises. Region Sjælland er kendetegnet ved en række større købstæder, der fungere som regionale centre for job, services og uddannelse og dermed fungere som vækstmotorer. Regionen har 20 byer med mere end indbyggere, hvoraf en stor del fungere som sådanne centre. Byerne er spredt jævnt over regionen, men med en befolkningskoncentration i den nordøstlige del i grænselandet til Region Hovedstaden. R-nettets dækning Sammenhæng i R-nettet Blandt byerne er Roskilde, Næstved og Greve og Køge de største med hhv. omkring , , og indbyggere. På Figur 7 ses, hvordan bystrukturen dækkes med regional kollektiv trafik og jernbane. Som det fremgår dækkes alle byer over indbyggere af enten R- og S-nettet eller tog, med undtagelse af Sorø og Korsør, der begge ligger med 3-4 km til nærmeste station på hovedbanen. Korsør er dog dækket af to bybusser, der hver med R-frekvens forbinder byen og stationen, suppleret af den (pr. 2016) regionale forbindelse 460 med timedrift mellem Skælskør og Korsør station. Sorø dækkes nord-syd af bybusser, der sammen med linje 570 og 425, tilnærmelsesvist kan give kvartersdrift til stationen. Øst-vest giver den regionale linje 234 forbindelse til Ringsted og Slagelse med halvtimesdrift i myldretiden. Overordnet set binder R-nettet sammen med banerne byerne med over indbyggere godt sammen. Der er dog nogle direkte forbindelser, der synes at mangle i forhold til at give en samlet netstruktur i R-nettet. Blandt de største relationer gælder det korridorerne mellem Ringsted og hhv. Sorø/Slagelse, Holbæk, Roskilde og Næstved samt Kalundborg og Holbæk. I flere af relationer er der samtidig baner. Bystrukturen undervejs betyder, dog at busforbindelserne opfylder et vigtigt transportbehov som fødelinjer til stationerne i købstæderne, og er på den baggrund relevant at overveje som kommende R-linjer. Pendlernettets dækning Blandt byer mellem og indbyggere ligger 9 byer uden for pendlernettets betjening jf. Figur 7. Alle byer er dog dækket af kommunale buslinjer mindst en gang i timen og giver dermed ikke anledninger til nærmere problematik.

21 TRAFIK SJÆLLAND Figur 7 Pendlernettets dækning af byer med over indbyggere. (Kilde bystørrelser: Danmarks Statistik, 2014)

22 22 TRAFIK SJÆLLAND Dækning af uddannelsesinstitutioner Med et mål om at 95 % af en årgang skal have en ungdomsuddannelse og 60 % en videregående uddannelse er det relevant at se på, hvordan adgangen er til ungdomsuddannelserne med den kollektive trafik. Lokaliseringen af uddannelsessteder spiller naturligt en vigtig rolle, men også omfanget og kvaliteten af den kollektive trafik spiller ind. Lang transporttid forringer betingelserne for, at de unge gennemfører en ungdomsuddannelse. Så det er vigtigt, at de unge nemt kan komme til og fra uddannelserne med offentlig transport inden for kort tid. Ofte kan kollektiv trafik være den eneste transportmulighed, den unge har, for at nå det ønskede studie og transporttid med kollektiv trafik, og bliver dermed en direkte faktor i de unge valg og fravalg af studie. Her spiller lokaliseringen af uddannelsessteder naturligt en vigtig rolle, men også omfanget og kvaliteten af den kollektive trafik spiller ind. Figur 8 Analyse af tilgængeligheden til ungdomsuddannelserne i Region Sjælland med kollektiv trafik. (Kilde: Uddannelsesanalyse 2013, Region Sjælland)

23 TRAFIK SJÆLLAND Tilgængelighed til ungdomsuddannelse Figur 8 viser resultatet af en tilgængelighedsanalyse for studierne i Region Sjælland i Kortet viser de områder, der kan nå en ungdomsuddannelse inden for forskellige tidintervaller, mens tabellen viser hvor stor andel af befolkningen i de forskellige kommuner, der kan nå en ungdomsuddannelse inden for de samme tidsintervaller. Dette giver et godt billede af adgangen til ungdomsuddannelserne fra de forskellige områder i regionen. Samlet peger analysen på at: Kollektiv trafik tilbyder kort rejsetid for størstedelen af de unge i regionen. 73 % af befolkningen kan nå en ungdomsuddannelse indenfor 30 min., en andel der øges til 91 % hvis tidsrumme øges til 45 min. Svagest ser det ud i Odsherred, Lejre og Stevns kommuner. Her ligger andelen, der kan nå en ungdomsuddannelse indenfor 30 min. på under 50 %, mens andelen stiger til hhv. 69 %, 80 % og 51 % hvis tidsrummet øges til 45 min. Der er i gns. længere rejsetid til en erhvervsuddannelse, da disse ikke er så udbredte som de almene gymnasier. Analysen giver anledning til at sætte fokus på uddannelsesstederne i forbindelse med tilpasning af den kollektiv trafik. 3.3 Dækning af pendlingsrelationerne Dækningen af pendlingsstrømmene til/fra arbejde og uddannelse har stort betydning i kortlægningen af det samlede transportbehov, da disse ture typisk sker fast hver dag og overvejende i myldretiden. Pendlingen har dermed stor betydning for, hvordan transportsystemet belastes i spidsbelastningen. Samtidig er et af de vigtigste formål med den regionale kollektive trafik at tilgodese de store pendlingsstrømme. En god understøttelse af pendlertrafikken sikrer virksomhederne et stort rekruteringsopland og giver samtidig arbejdstagerne et større arbejdsmarked at søge i, inden for acceptabel pendlingsafstand. Regionens rolle for pendlertrafikken underbygges klart af, at størstedelen af regionens linjer indgår i pendlernettet, som skal sikre hyppig og direkte betjening, og en stabilitet som gør, at kunderne tør stole på, at tilbuddet kan dække deres daglige arbejdstransport også på langt sigt. R-nettet er her som produkt særligt målrettet pendlerne gennem et enkelt ensartet produkt, der gennem fast halvtimesdrift helt til kl. 20 og timedrift aften og weekend understøtter tendenserne til mere fleksible arbejdstider. I dette afsnit analyseres pendlingen derfor med henblik på at kortlægge styrker og svagheder i den regionale dækning af de store pendlingsstrømme. Først analyseres den interne pendling i region Sjælland, men den omfattende pendling til region Hovedstaden behandles særskilt efterfølgende.

24 24 TRAFIK SJÆLLAND Den interne pendling i regionen Figur 9 viser summen af erhvervspendling og studiependling (for studerede over 15 år) mellem de gamle kommuner i Region Sjælland (før 2007) i begge retninger. At de gamle kommuner er valgt som zonestørrelse skyldes at de i høj grad passer med bystrukturen og dermed (uden at blive for detaljeret) tegner et godt overordnet billede af de regionale pendlingsstrømme. Selve pendlingsdata beskriver situationen i 2013/2014. Figur 9 bekræfter formodningen om at de større byer generere de kraftigste pendlingsstrømme. Byer som Roskilde, Næstved, Køge, Slagelse, Ringsted og Nykøbing F giver med de tilknyttede tunge, stjernelignende pendlingsstrømme et klart indtryk af byernes rolle som centre for pendlingen fra de lokale oplande. Også mellem de større byer fremstår klare pendlingsstrømme. Her betyder afstanden naturligvis meget, men selv over relativt lange afstande, som mellem Nykøbing F og Næstved, Slagelse og Roskilde og Næstved og Roskilde ses omfattende pendling.

25 TRAFIK SJÆLLAND Figur 9 Studie og erhvervspendling mellem gamle kommuner på Sjælland i begge retninger (Kilde, DST 2013/14)

26 26 TRAFIK SJÆLLAND 2016 I Figur 10 sammenholdes pendlingsstrømmene fra Figur 9 med bane- og R-nettet. Her er følgende værd at bemærke: Figuren bekræfter linjeføringen af de eksisterende R-buslinjer, som sammen med banerne dækker en række vigtige rejsestrømme. De nuværende R-linjer dækker således vigtige pendlingsrelationer og ingen R-linjer kører i relationer uden substantiel pendling. Den kraftige pendling i korridorerne Slagelse-Sorø-Ringsted, Roskilde- Ringsted og Næstved-Glumsø-Ringsted dækkes (delvist) af tog, men ikke R- bus. Potentialet for at opgradere de eksisterende regionale linjer på strækningen (hhv. linje 234, 240 og 680) til R-frekvens for at sammenbinde områderne undervejs på strækningen vurderes at være fuldt på højde med de eksisterende R-linjer. Korridoren Slagelse-Sorø-Ringsted har en pendling på personer fra Slagelse/Sorø til de gamle kommuner Skovbo og Køge. Noget der kan underbygge at en evt. opgraderet linje 234 måske bør bindes sammen med den nuværende linje 260R til Køge. Relationen Holbæk-Ringsted har lavere indbyrdes pendling end de øvrige nævnte korridorer, men har omvendt ingen direkte togforbindelse, hvilket peger på et behov for en stærk busforbindelse her. Der er en ganske omfattende pendling i relationen Haslev-Rønnede-Faxe, som hverken samles op af bane eller R-net. En forlængelse af linje 440R fra Haslev til Faxe kunne her undersøges nærmere også med tanke på den styrkede banebetjening af Haslev i Timemodel Sjælland.

27 TRAFIK SJÆLLAND Figur 10 Pendlingsrelationerne mellem gamle kommuner sammenholdt med det regionale net. (Kilde, DST 2013/14)

28 28 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Pendling på tværs af regionsgrænsen Pendlingen ind og ud af regionen Der er i alt ca daglige uddannelses- og erhvervspendlere mellem Region Sjælland og Region Hovedstaden, heraf ca til/fra Storkøbenhavn. Erhvervspendlingen dækker knap 85 % af rejserne, mens ca. 15 % af rejserne er uddannelsesrelateret. Samtidig er er en klar hovedretning i pendlingen - 70 % pendler således mod København. Mod vest er der i alt knap pendlere mellem Region Sjælland og Jylland/Fyn med en mindre overvægt af udpendlere fra Region Sjælland (ca. 60 %). I denne relation er der en relativt stor uddannelsesandel således er 40 % uddannelsesrelateret. De store pendlingsstrømme mellem Storkøbenhavn og Region Sjælland Hovedparten af pendlerne rejser til og fra de større byer i Region Sjælland. I tilknytning hertil er der en særlig stor tiltrækning i den østlige del af regionen, der grænser op mod Region Hovedstaden. Her er befolkningstætheden høj og afstanden til Hovedstaden kort, hvilket medfører at hovedparten af sognene her har mange pendlere til og fra Storkøbenhavn. Herudover har Stevns og Odsherred Kommune forholdstvist mange pendlere, og der ses i det hele taget en tendens til, at de større pendlingsrelationer er koncentreret omkring stationsbyerne på Sjælland, heriblandt også lokalbanestationer. Pendlingen til og fra Lolland, Falster og Møn er begrænset dog med undtagelse af Nykøbing F, som har en relativt højt andel pendlere mod Hovedstaden. I forhold til planlægningen af det regionale kollektiv net er det særligt områder med høj pendlingsandel til København, der ikke er dækket af bane. I disse områder kan de regionale forbindelser spille en vigtig rolle i at bringe passagerer til toget en rolle der kun bliver mere væsentlig i takt med implementering af Timeplan Sjælland. Eksempler på sådanne relationer ses i korridoren langs E47 mellem Køge og Vordingborg (linje 102A og 263), mellem Ringsted og Tølløse/Holbæk (linje 540), mellem Ringsted og Slagelse (linje 234) samt området mellem Køge og Ringsted (bl.a. linje 260R).

29 TRAFIK SJÆLLAND Figur 11 Erhvervs- og studiependling mellem sogne i Region Sjælland og Storkøbenhavn (Kilde, DST 2013/14)

30 30 TRAFIK SJÆLLAND Frekvens og driftsdøgn Frekvens er afgørende for kvaliteten på kollektivtrafikken, eftersom antal afgange påvirker sandsynligheden for at et rejsemål kan nås på et ønsket tidspunkt. Frekvensen har dermed stor indflydelse på transportmiddelvalget, både når det gælder planlagte rejser, men ikke mindst når rejsetidspunktet ikke ligger helt fast. Dette gælder eksempelvis når et møde trækker ud eller når sluttidspunktet for en aktivitet ikke er kendt. Med høj frekvens er sandsynligheden højere for at finde en afgang, som passer. For passageren giver det tryghed i valget af kollektiv trafik at vide, at man ikke er bundet til at nå én bestemt afgang. Frekvens er en særlig vigtig parameter i at skabe gode skift. Det er klart lettere at planlægge et skift, når linjerne matcher frekvensmæssigt, har faste minuttal og enkle køreplaner. Høj frekvens hjælper her også til at mindske sårbarheden i skiftet, da genen ved at misse det ønskede skift er mindre. Med R-nettets frekvens med fast halvtimesdrift matcher linjerne hinanden og ofte også frekvensen på DSBtogene, omend togene endnu ikke helt matcher det faste halvtimesinterval alle steder. Ligesom frekvens har driftsdøgnet stor betydning for valget af kollektiv trafik, da det har betydning for, hvor stor en del af det samlede transportbehov kollektiv trafik kan løfte. Og netop forholdet med hvor stor en del af ens samlede transporthov den kollektive transport kan løfte, har afgørende indflydelse på i hvilket omfang den kollektive trafik i det hele taget vælges til- eller fra. Igen udgør R-nettet et godt eksempel, da den faste minimumsfrekvens timedrift aften og weekend helt til midnat give en letforståelig og enkel rejsemulig også uden for de store pendlerstrømme. Produktet kan dermed både varetage pendlingen og en stor del af fritidsturene på samme linje en enkelthed der har betydning for, om bussen i det hele taget vælges som alternativ til bil. Frekvensen i dag Natbetjening Bilag 1 viser en oversigt over frekvensen på de regionale linjer, samt betjening aften og weekend. De 15 R-linjer har samme faste frekvens halvtimesdrift ca. kl og timedrift til kl. 24 aftener og weekender. S-busserne og linje 123 har omkring dobbelt så mange ture, groft svarende til kvartersdrift i dagtimerne. De øvrige linjer i pendlernettet varierer frekvensmæssigt fra ca. at have timedrift i dagtimerne på hverdag og begrænset aften og weekendkørsel til at være tæt på, at nå frekvensniveauet for R-linjer. Linje 120, 234, 240 og 680 ligger således ganske tæt på R-frekvensen. Med til billedet af driftsdøgnet hører også natbetjeningen. Region Sjælland overtager i 2016 ansvaret for 5 natruter. Disse udgør drifts- og passagermæssigt et lille hjørne af den regionale kollektive trafik, men opfylder alligevel et transportbehov som en brik i den samlede mobilitet og dermed i de potentielle passageres samlede vurdering af, hvor stor andel af deres transportbehov den kollektive trafik kan varetage. Og det er langt hen ad vejen de samme hovedelementer, der efterspørges for nattrafikken som det kendes fra den øvrige betjening, nemlig enkelthed, genkendelighed, regulær homogen drift og sammenhæng med tognettet. Det er derfor proble-

31 TRAFIK SJÆLLAND matisk at natdriften ligger på selvstændige linjer, som de rejsende kun sjældent stifter bekendtskab med da det gør tilbuddet mere komplekst og sværere at huske og bruge. I Københavnsområdet har man haft gode erfaringer med at omlægge natbusdriften fra de særskilte natlinjer med egne ruter til natafgange på de samme hovedlinjer der kendes fra resten af driftsdøgnet (A-busserne mv.). Genkendeligheden betyder, at man nu ikke skal have særskilt viden om natbuskørsel, men blot kan bruge den bus, man er vant til. Denne omlægning har givet 60 % flere passagerer om natten uden væsentlige driftsforøgelser, hvilket viser at der er et potentiale i natkørsel, hvis det tilrettelægges godt, enkelt og genkendeligt. Behovet for natbetjening i Region Sjælland er naturligt i en anden og lavere skala end i København. Data fra julefrokostkørsel på R-busser og lokalbaner viser at de benyttes af i gns. 8 passagerer pr. tur. Samtidig viser nye tal fra Køge, som i 2013 indførte natkørsel på linjerne 101A, 102A, 245 og senere også 260R på alle nætter til lørdag og søndag, at der i gns. tiltrækkes 7-8 passagerer pr. tur. Passagerer der typisk også har benyttet bussen på udrejsen tidligere på dagen. Dette viser, at der kan ligge et potentiale i at tænke natkørsel i bredere forstand, noget der også bekræftes i Regionstogs kundetilfredshedsundersøgelse for Østbanen, hvor omkring 50 % svarer, at de ville benytte sig af natdriften hvis de havde muligheden. Dette peger på et potentiale for at harmonisere og videreudvikle natbetjeningen, så den i højere grad spiller sammen med de eksisterende net. 3.5 Rejsetid og korrespondancer Rejsetid og enkelthed er sammen med frekvens blandt de vigtigste parametre for passagererne Enkel, direkte linjeføring En af de afgørende elementer for rejsetiden er i den sammenhæng linjeføringen. Jo mere direkte en bus kører mellem to store rejsemål jo hurtigere og enklere vil det være for passagererne. Omvendt vil en mindre omvejskørsel ofte give mulighed for en bredere dækning, så gangafstanden reduceres for nogle og linjen får et større opland dette dog på bekostning af enkelthed og kort rejsetid. En anden mulighed for at øge dækningen er at lade linjeføringen på en linje variere, således at den eksempelvis betjener to forskellige områder på hver anden afgang. Linjevarianter øger dermed dækningen, men forringer samtidig kvaliteten af dækningen gennem lavere frekvens på hver gren, gør det mere kompliceret at bruge linjen og sværere at kommunikere. "Omvejskørsel" og linjevarianter kan således i nogle tilfælde have deres berettigelse, men bør som udgangspunkt søges reduceret for at fremme det enkle, hurtigere og højfrekvente net. Dette er netop også en del af successen bag R-nettet.

32 32 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Som del af trafikplanen er det regionale net derfor gennemgået for at kortlægge nuværende "omvejskørsel" og linjevarianter. Her er samtlige linjer gennemgået for omveje og varianter, som er vurderet på deres nytte i forhold til den ulempe de giver de rejsende. Linjevarianter bruges på enkelte afgange på enkelte linjer. Dette dækker dog typisk få myldretidsafgange, hvor bussen kan nå et bestemt formål ved at køre en hurtigere variant. Dette vurderes ikke som problematisk sammenholdt med fordelene. Linje 680 varierer så den på hver anden afgange kører via Glumsø og hver anden afgang kører via landsbyerne Torpe og Buske. Heraf er den første variant klart den mest benyttede (x passagerer/hverdag), mens Torpe-varianten kun tiltrækker y passagerer pr. hverdag. Det anbefales derfor at harmonisere linjen og køre alle afgange via Glumsø. Generelt vurderes linjeføringen på de regionale linjer at være ganske direkte, og hvor der køres mindre "omveje" vurderes de at tjene vigtige formål i nettets dækning Rejsetidsforbedringer på bane Timemodel Sjælland vil reducere rejsetiderne i en række nøglerelationer markant. Dette vil samtidig resultere i, at stationer, som tidligere har været uhensigtsmæssige at bruge bringes i spil som vigtige knudepunkter for tilbringertrafik med bus. For at borger og virksomheder i Region Sjælland kan få maksimal glæde af disse forbedringer er tilbringersystemet med bus og lokalbane vigtigt. Figur 12 viser regionens linjer sammenholdt med de rejsetidsgevinster Trafikstyrelsen forventer som resultat af Timemodel Sjælland. Følgende er værd at bemærke: Alle viste stationer får væsentlig reduceret rejsetid til København samt markant forbedret regularitet. Heraf er forbedringerne i de yderste byer, som Kalundborg, Nykøbing F og Vordingborg mest markante. Her bør den lokale tilbringertrafik målrettet mod de nye afgange, hvilket dog også i høj grad vil være et kommunalt anliggende. Også mere centrale knudepunkter som Ringsted, Roskilde, Holbæk og Næstved vil opleve mærkbare rejsetidsforbedringer sammen med en mere regulær drift. Dette understøtter behovet for at styrke det regionale net omkring disse stationer. Køge får en af de højeste procentvise køretidsreduktioner næsten 45 % kortere rejsetid noget der også vil styrke behovet for de regionale forbindelser, herunder Østbanen samt linje 102A, 120 og 260R. Køretidsforbedringer for Haslev og Nørre Alslev kunne være fine at have med.

33 TRAFIK SJÆLLAND Figur 12 Overblik over effekten af Timemodel Sjælland for køretiden til København fra udvalgte stationer. (Kilde: TogfondenDK og rejseplanen.dk)

34 34 TRAFIK SJÆLLAND Korrespondance og overgangstider Gode korrespondancer i den kollektive trafik er højt prioriteret hos kunderne og er et emne, der har betydning for mange passagerer ikke mindst rejsende, der skifter fra bus til toget mod eks. København. Rejsetiden for passagererne dækker tiden fra de går ud af døren til de er fremme ved destinationen, og ventetid ved skift vægter her særligt tungt. Movia arbejder ifm. de årlige køreplanskift hårdt på at optimere afgangstiderne på bus, så de passer bedst muligt til togene. Dette hensyn skal dog afvejes med andre formål på linjen, ligesom linjen kan have flere stationer, hvor korrespondance er relevante. Det er derfor ikke altid muligt at give optimale korrespondancer alle steder. Som del af analysearbejdet er der foretaget en screening af korrespondancerne i alle oplagte skifteknudepunkter for myldretidstrafikken. Screeningen giver ikke et entydigt svar på om en korrespondance er optimal i forhold til forholdene på den enkelte station, hyppighed af forsinkelser på togene mv. Da køreplaner for bus og tog opdateres årligt skal analysen ikke bruges til at detailoptimere de enkelte korrespondancer, men alene ses som en temperaturmåling på situationen på de Sjællandske stationer. Screeningen giver dermed et godt billede på den overordnede tilstand for togkorrespondancerne og kan give en indikation på enkeltstationer, hvor korrespondancen er værd at undersøge nærmere. Figur 13 viser korrespondancetiderne for skiftetid fra bus til tog om morgenen og fra tog til bus om eftermiddagen. Analysen viste følgende: Det generelle billede er, at korrespondancetiderne i de vigtige skifterelationer er fornuftige. Her spiller indførelsen af R-nettet en vigtig rolle, da det netop var et klart formål at sikre bedre samspil med banerne. Dette dækker bl.a. størsteparten af korrespondancerne på Slagelse, Næstved, Ringsted, Nykøbing F, Kalundborg og Holbæk. Korrespondancetiderne i nogle relationer er meget lav, hvilket øger risikoen for at korrespondancen ikke kan nås, særligt med tanke på de relativt hyppige forsinkelser på tognettet. Der er enkelte korrespondancerelationer der er så dårlige, at de udgør en hindring for at benytte tilbuddet her. Typisk er forklaringen at skiftet benyttes i ringe grad eller at det ikke har været muligt at prioritere. Et eksempel på dårlig korrespondance er 736 i Nørre Alslev. Her betyder bindinger i Nykøbing F (linjens kommunale del), at korrespondancerne ikke kan optimeres i Nr. Alslev.

35 TRAFIK SJÆLLAND Figur 13 Udvalgte korrespondancer mellem regionale buslinjer og tog ved pendling mod København i Tallene læses som "skiftetid fra bus til bane" / "skiftetid fra bane til bus".

36 36 TRAFIK SJÆLLAND Forslag til fremtidens regionale net Region Sjælland har opstillet planer for at skabe en attraktiv region at bo, arbejde og drive virksomhed i - en grøn, attraktiv region i vækst frem mod Den kollektive trafik spiller her en nøglerolle, som et af de direkte virkemidler regionen råder over til at understøtte målsætningen. Kollektiv trafik kan underbygge, at arbejdspladserne og arbejdskraften kan nå hinanden gennem et stærkt net for pendlerne. Den kan understøtte, at flere gennemfører ungdoms- og videregående uddannelser ved at sikre hurtig adgang til et bredt udvalg af uddannelser. Og så kan den understøtte målet om en grønnere transportsektor ved, at flere lader bilen stå og tager bus og tog. Baseret på analyserne i kapitel 3 og målsætninger, planer og tendenser i kapitel 2 er der i dette kapitel opstillet en række forslag til, hvordan regionens kollektive net kan udvikles over de kommende år, så målsætningen om en passagervækst på % frem mod 2020 kan opfyldes. Forslagene dækker samlet: Styrke Pendlernettet Flere linjer styrker R-nettet Videreudvikling af R-konceptet Korrespondancesikring Mobilitetsplanlægning

37 TRAFIK SJÆLLAND Styrke Pendlernettet Region Sjælland og kommunerne har med Pendlernettet skabt en solid rygrad for den kollektive trafik. Pendlernettet er et effektivt grundprodukt, som har været en passagermæssig succes, og det understreges i Trafikplan 2013, at det er her hovedparten af ressourcerne skal investeres for at sikre den ønskede passagerfremgang. Det skal bl.a. ske gennem flere afgange på pendlerlinjerne (behandles i afsnit 4.2) og ved at forbedre de fysiske rammer, herunder stoppestedsforhold, busmateriel og fremkommelighed. Særligt relevant for regionen er i den forbindelse stoppestedsforholdene, og det nøgleelement, der i Trafikplanen fremhæves tydeligst, er målrettet information. En tur fra hjem til arbejde inkluderer gangtid til og fra stoppestedet, ventetid og nogle gange skiftetid ud over selve køretiden, og alle dele tæller i passagerernes samlede vurdering. Internationale undersøgelser viser, at ventetid og skiftetid opleves 2-3 gange længere end køretiden, bl.a. på grund af usikkerhed og uvished om hvornår bussen kommer. Det understreger vigtigheden af at styrke rejseinformationen undervejs på rejsen og dermed afhjælpe usikkerheden. Count down moduler, der viser information om bussens færd i realtid er et af de mest effektfulde virkemidler til hurtigt og klart at formidle den information passageren mangler. På den baggrund foreslås det, at Region Sjælland sammen med kommunerne udruller count down moduler på de relevante stop i pendlernettet, så passagererne på stoppestederne kan se, hvor længe der er til næste bus. Count down kan løfte pendlernettet Count down til pendlernettet på Sjælland Movia har indhentet tilbud på en ny generation af count down moduler, som kan installeres på både designstandere og vandrør, og som drives af batterier og solceller. Skærmene har en række fordele i forhold til de realtidsmoduler, der er installeret i de senere år, herunder bedre skærm, dobbeltsidet visning og fleksibilitet i, hvad der skal vises på skærmen (eks. information ved driftsforstyrrelser). På den baggrund har Movia forsøgt at samle regionerne og kommunerne bag en fælles ansøgning til puljen til yderområder for at for udbredt count down på pendlernettet som udgangspunkt til alle byer med mere end 200 indb. Det vil give et mærkbart løft af pendlernettet, skabe synlighed og samtidig være en stor styrke for passagererne, som vil opleve ventetiden kortere og føle større vished undervejs. Timingen er perfekt, da teknologien i busserne fra slutningen af 2015 giver mulighed for at vise realtidsinformation og ikke blot køreplantider, som det tidligere har været for de fleste busser udenfor Hovedstadområdet. Kommuner er med Modulerne koster lidt under kr. i indkøb. Movia foreslår, at Puljen til Yderområder ansøges om 50 % tilskud, mens regionen og den respektive kommune, hver betaler 25 %.

38 38 TRAFIK SJÆLLAND 2016 Idéen er præsenteret for kommunerne, som generelt har været meget positive, og foreløbig har 11 kommuner i region Sjælland givet tilsagn om ønske om medfinansiering af i alt ca count down moduler på pendlernettet. Med moduler vil anlægsudgiften for Region Sjælland ligge på ca. 3,9 mio. kr. Vi foreslår, at implementeringen sker over tre år, så regionens udgift i 2016, 2017 og 2018 er ca. 1,3 mio. kr. Flere passagerer = flere indtægter Count down moduler vil øge tilfredsheden hos kunderne, og derfor ventes de at øge passagertallet, som konsekvens af bedre venteforhold. Passagereffekten er svær at isolere fra andre effekter, men erfaringer fra tidligere projekter viser, at 2 % tilvækst kan bruges som et forsigtigt skøn. Installation af moduler skønnes dermed at medføre en vækst på ca årlige påstigere på regionens linjer, svarende til en årlig indtægtsforøgelse på 1,2 mio. kr. Herfra skal trækkes driftsudgifter for count down - skønnet 0,6 mio. kr./år. Dermed reduceres regionens samlede driftstilskud til kollektiv trafik med 0,6 mio. kr./år. i takt med udrulningen, dog med en vis forsinkelse. Det skal sættes i forhold til engangsinvesteringen i 2016, 2017 og 2018 på 1,3 mio. kr. årligt.

39 TRAFIK SJÆLLAND Figur 14 Stoppesteder på pendlernettet, som kunne være aktuelle for opsætning af count down moduler.

40 40 TRAFIK SJÆLLAND Nye linjer styrker R-nettet Med ejerskabet af en række nye linjer pr er det naturligt af vurdere, om de nye linjer rummer kandidater, der nu eller på sigt kunne have potentiale for en opgradering til R-net standard et potentiale, som ventes øget i takt med, at køretidseffekterne i Timemodel Sjælland indfases. R-nettet er et stærk værktøj til at adressere pendlingen og dermed netop understøtte målene om at styrke forholdene for studerende, arbejdstagere og arbejdspladser. Nettet tilbyder med hurtig kørsel og fast halvtimesdrift kl og fast timedrift aften/weekend en enkelthed og fleksibilitet, der i høj grad efterspørges af det moderne arbejdsmarked, hvor skæve og varierende arbejdstider er en del af hverdagen og giver samtidig mulighed for også at bruge nettet i fritiden. Analysen af det nuværende linjenet sammenholdt med dækningen af byerne og sammenhæng og dækning af de store pendlingsstrømme pegede på en række korridorer, hvor R-betjening kunne være relevant. De respektive linjer er vist i Figur 15 og gennemgås nedenfor. Ved at opgradere de viste linjer sikres en bedre sammenhæng i R-nettet. En række "missing links" i nettet lukkes, så alle tunge regionale relationer på Sjælland er dækket af R-net eller banebetjening. Det vil som vist i pendlingsanalysen gavne mange pendlere både erhvervspendlere og studerende. Samtidig hjælper det til at styrke R-nettets samlede slagkraft og brandingværdi, og det gør både de enkelte linjer og nettet som helhed lettere at formidle og markedsføre. Alle belyste opgraderinger binder områder i Region Sjælland tættere sammen med stationerne og underbygger dermed, at så mange som muligt får gavn af Timemodel Sjælland, efterhånden som den indfases. Forbindelsen til stationerne vil både understøtte effekterne af Timemodel Sjælland, og omvendt sikre timemodellen et stigende passagergrundlag for buslinjerne. Det er i den sammenhæng vigtigt at holde for øje, at de udpegede linjer, ligesom det eksisterende R-net, netop sigter mod at bringe passagerer til stationerne og binde byområder og store rejsemål langs linjen sammen med de store byer i linjernes ender. Linjerne kan og skal ikke konkurrere med den togtrafik, der kører mellem de samme hovedbyer, men netop fungere i et stærkt samspil med toget, som altid vil være det hurtigste i de direkte relationer mellem de store byer.