Indstilling. Beslutning om kollektiv trafikplan. 1. Resume. Til Århus Byråd via Magistraten. Teknik og Miljø. Den 10. juni 2010.

Transkript

1 Indstilling Til Århus Byråd via Magistraten Teknik og Miljø Den 10. juni 2010 Trafik og Veje Teknik og Miljø Århus Kommune 1. Resume Baggrunden for forslaget til kollektiv trafikplan er bl.a., at der med det eksisterende serviceniveau er en væsentlig ubalance mellem den økonomiske ramme i kommunens sektor 2.32 til bybusdrift og den faktiske økonomi. Hvis der ikke ændres på den eksisterende kørsel, vil ubalancen i 2011 udgøre 39 mio. kr. Forslag til kollektiv trafikplan blev forelagt Byrådet i marts måned i år. Byrådet besluttede at bede Midttrafik om at sende det samlede forslag til nyt rutenet ud i en offentlig høring i løbet af foråret, idet Byrådet først herefter ville tage stilling til kommunens fremtidige kollektive trafik. Grøndalsvej Viby J Sagsnummer TOV/08/00649 Sagsbehandler Rigmor Korsgaard Telefon Direkte telefon Telefax E-post trafikogveje@aarhus.dk E-post direkte rko@aarhus.dk Resultatet af den offentlige høring foreligger nu. På den baggrund foreslås i indstillingen en række justeringer af trafikplanens forslag til linjenet. På baggrund af mange bemærkninger om servicetilbuddet i kommunens landområder og landsbysamfund foreslås, at kommunen i disse områder giver 75 % tilskud til Midttur, og at der herudover etableres et telebustilbud Harlev-området. Hertil kommer behovet for mindre tilpasninger/justeringer i lokalområder. Denne service skønnes i alt at koste 5 mio. kr. årligt. Ud fra en faglig vurdering af de tre betjeningsscenarier i trafikplanforslaget, foreslås gennemført det serviceniveau, der er beskrevet i basisscenariet. Basisscenariet vil forbedre nettoøkonomien med 25 mio. kr. i forhold til nuværende kørsel. Hvis dette betjeningsniveau skal gennemføres, skal den økonomiske ramme i sektor 2.32 øges med 19 mio. kr. årligt.

2 Trafikplanen løser dele af ubalancen mellem ramme og serviceniveau. Men på grund af den nuværende rammefremskrivningsmodel, hvor dele af rammen ikke fremskrives eller kun fremskrives delvis, er der meget stor risiko for, at der opstår nye store underskud i sektor 2.32 også i de kommende år. På den baggrund foreslås en ændret rammefremskrivningsmodel, der sikrer overensstemmelse mellem ramme og faktisk omkostningsudvikling. Ubalancen mellem ramme og serviceniveau dækkes indtil videre af den hjemtagne formue fra Busselskabet Århus Sporveje, men formuen vil være opbrugt ultimo Der skal derfor findes en finansiering af ubalancen frem til trafikplanen træder i kraft. Der skal herudover forventes en indkøringsperiode på tre år, inden den fulde indtægtsmæssige effekt af trafikplanen kan forventes at være opnået. Frem til medio 2014 skal der derfor afsættes en ramme til dækning af det manglede indtægtsprovenu i indkøringsperioden. Endelig vil der med en så stor omlægning af det samlede busnet være en række nødvendige éngangsudgifter til vejanlæg, informationskampagner, markedsføring m.v. Det foreslås, at ubalancen, indkøringsperioden og éngangsudgifterne finansieres af puljen til udvikling af kollektiv trafik. Der skal afsættes mindst ét år til implementering af trafikplanen fra vedtagelse til ikrafttræden. Skal planen træde i kraft til det normale køreplanskift ultimo juni 2011, skal der derfor foreligge en vedtagelse af planen inden sommerferien Lykkes det ikke at få en vedtagelse af planen før engang efter sommerferien i år, må implementeringen af planen udskydes tilsvarende. I givet fald vil ubalancen fortsætte i yderligere cirka tre måneder, hvorfor sektorens underskud vil blive cirka 10 mio. kr. større. 2. Beslutningspunkter At 1) Trafikplanens forslag til basisscenarie for det nye buslinjenet gennemføres i.f.m. køreplanskiftet 26. juni 2011 med de justeringer, der er beskrevet i indstillingen. At 2) I landområder og små bysamfund udenfor det sammenhængende byområde gives et kørselstilbud med Midttur med et kommunalt tilskud på 75 %. Herudover etableres telebusbetjening i et område i den vestlige del af kommunen, som mister busbetjening, og der gives mulighed for mindre tilpasninger/justeringer i lokalområder Side 2 af 24

3 At 3) Til sikring af dette betjeningsniveau forøges den økonomiske ramme til sektor 2.32 med 9,5 mio. kr. i 2011 og herefter med 19 mio. kr. årligt. Finansieringen heraf fastlægges i forbindelse med budgetlægningen for 2011 og efterfølgende år. At 4) For at sikre, at der ikke igen opstår budgetproblemer forårsaget af manglende overensstemmelse mellem rammefremskrivning og den faktiske økonomiske udvikling, anvendes der fra budget 2012 en ny rammefremskrivningsmodel for sektor Den konkrete model udarbejdes i et samarbejde mellem Borgmesterens Afdeling og Teknik og Miljø og revurderes i At 5) I en tre-årig indkøringsperiode fra trafikplanens ikrafttræden i 2011 og indtil den fulde indtægtsmæssige effekt af trafikomlægningen kan forventes opnået i løbet af 2014, afsættes der en ramme på i alt 15 mio. kr. Beløbet foreslås finansieret af puljen til udvikling af kollektiv trafik, idet den endelige stillingtagen til finansieringen dog foreslås at afvente forhandlingerne om budget At 6) I første halvår 2014 bliver Byrådet præsenteret for en samlet evaluering af konsekvenserne af trafikplanen - herunder serviceniveau, økonomisk ramme samt rammefremskrivningsmodel. At 7) Til dækning af ubalancen i sektor 2.32 i den sidste del af 2010 og indtil trafikplanen træder i kraft i sommeren 2011, afsættes en ramme på 15 mio. kr. Beløbet foreslås finansieret af puljen til udvikling af kollektiv trafik, idet den endelige stillingtagen til finansieringen dog foreslås at afvente forhandlingerne om budget At 8) Nødvendige anlægsomkostninger på ca. 6 mio. kr. i forbindelse med implementeringen af trafikplanen (nye endestationer, bussluser, skiltning m.v.), samt éngangsudgifter til bl.a. information/markedsføring på ca. 4 mio. kr. henvises principielt til finansiering fra puljen til udvikling af kollektiv trafik, idet den endelige stillingtagen til finansieringen dog foreslås at afvente forhandlingerne om budget Der vil blive fremsendt særskilt anlægsindstilling, og der vil være mulighed for at søge statslige puljemidler. 3. Baggrund Opdatering af budgetanalysens resultater Budgetanalysen fra 2009 viste, at årets resultat for sektor 2.32 under forudsætning af uændret kørsel og uændrede forhold i øvrigt fremadrettet kunne forventes at blive en ubalance mellem sektorens Side 3 af 24

4 økonomiske ramme og de faktiske udgifter til bybuskørslen på omkring 60 mio. kr. årligt. Der har siden redaktionen af budgetanalysen afsluttedes i foråret 2009 været et fald i de generelle satser for betaling af bustrafik. En opdatering af budgetanalysens tal viser således i dag, at ubalancen i 2011 fortsat under forudsætning af uændrede forhold - må forventes at blive knap 39 mio. kr. Der er dog usikkerhed omkring den økonomiske virkning af nye regler for cross border-leasing samt om trafikselskabernes pligt til at betale lønsumsafgift. Det drejer sig om usikkerheder, som i bedste fald kan reducere ubalancen i 2011 til 35 mio. kr. I 2011 udgør sektorens nettoramme 220 mio. kr. (incl. teknisk korrektion, jf. afsnit 7). Men der forventes nettoudgifter på op imod 259 mio. kr. heraf fremkommer differencen på knap 39 mio. kr. I runde tal fordeler nettoudgifterne sig på kontraktomkostninger ved køb af bybuskørsel på 477 mio. kr., kommunens andel af Midttrafiks indtægter udgør 252 mio. kr., kommunens andel af Midttrafiks fællesudgifter udgør 32 mio. kr., og kommunens egen administration udgør netto 3 mio. kr. Trafikplanen skal være medvirkende til at nedbringe ubalancen mellem den økonomiske ramme og det eksisterende serviceniveau. I forbindelse med behandlingen sidste år af budgetanalysen for sektor 2.32 besluttede Byrådet at hjemtage Busselskabet Århus Sporvejes formue. Denne formue dækker det hidtidige budgetunderskud i sektor 2.32 frem til i dag og næsten dette år ud. Proces for kollektiv trafikplan Byrådet igangsatte med budgetforliget for 2009 en proces med udarbejdelsen af en ny plan for den fremtidige kollektive trafikbetjening i Århus. Der blev i løbet af 2009 udarbejdet et forslag til ny kollektiv trafikplan i et samarbejde mellem Teknik og Miljø, Midttrafik og Region Midtjylland og med bistand af konsulentfirmaerne Cowi og Tetraplan. Byrådet tiltrådte principperne bag planlægningen på mødet den 9. september 2009, idet disse principper blev sendt ud i en offentlig forhøring i løbet af efteråret. Samtidig blev i efteråret gennemført en stor passagertælling i den eksisterende bybustrafik. På den baggrund blev udarbejdet et samlet forslag til trafikplan. Side 4 af 24

5 Det færdige trafikplanforslag blev sendt til Byrådets medlemmer i februar måned i år, og Byrådet behandlede forslaget på mødet den 10. marts. Byrådet besluttede her, at anmode Midttrafik om at sende det samlede forslag til nyt buslinjenet ud i en offentlig høring. Denne høring blev gennemført i perioden 26. marts-25. april Der foreligger nu et resultat af den offentlige høring, og Byrådet skal med denne indstilling vedtage kommunens fremtidige kollektive trafiktilbud, herunder tage stilling til den fremadrettede økonomiske ramme for sektoren. Tid til implementering af planen Efter vedtagelse er det nødvendigt at afsætte mindst ét år til implementering af trafikplanen. Den lange implementeringstid skyldes dels, at en del af kørslen i den nye plan skal udbydes i licitation med virkning fra trafikplanens ikrafttræden, - og gennemførelsen af et udbud tager cirka ét år. Dels er det meget tids- og ressourcekrævende at skulle udarbejde samtlige køreplaner til et totalt nyt bybusnet helt fra bunden. Og endelig skal der planlægges og gennemføres en række nye og ændrede anlæg af bl.a. nye endestationer. Disse anlæg skal være på plads, inden trafikplanen kan træde i kraft. Skal trafikplanen således gennemføres i 2011 i forbindelse med det normale årlige køreplanskift ultimo juni, skal der nødvendigvis foreligge en samlet vedtaget trafikplan inden sommerferien i år. Enkelte detaljer i planen kan dog om nødvendigt udskydes til budgetforhandlingerne i efteråret. Lykkes det ikke at få en vedtagelse af trafikplanen i Byrådet inden sommerferien, men først på et tidspunkt efter sommerferien, må implementeringen af trafikplanen udskydes tilsvarende f.eks. til ikrafttræden omkring 1. oktober I givet fald vil ubalancen mellem eksisterende ramme og serviceniveau (på mere end 3 mio. kr. om måneden) fortsætte i yderligere cirka tre måneder, hvorfor sektorens akkumulerede underskud vil blive cirka 10 mio. kr. større. Trafikplanforslaget Som tidligere beskrevet for Byrådet foreslås et helt nyt buslinjenet, hvor der ved tilrettelæggelsen har været langt større fokus på de store rejsestrømme, og en noget mindre fokus på de små og mindre rejsestrømme i forhold til i det eksisterende busnet. Side 5 af 24

6 I korte træk foreslås et net af hurtige, hyppige og direkte A-buslinjer for de store rejsestrømme primært langs de store indfaldsveje og ved de tætteste bebyggelser og koncentrationer af arbejdspladser og uddannelser. Til de mindre rejsestrømme mellem og udenfor det grovmaskede A-busnet foreslås et supplerende net af almindelige bybuslinjer, hvor der køres med lavere hyppighed. Områder udenfor busnettet foreslås dækket af Midttur, som er Midttrafiks tilbud om behovsstyret bestillingskørsel. A-busnettet alene dækker ca. 70 % af samtlige kommunens boliger og arbejdspladser indenfor en afstand på 400 meter. Denne dækning betyder, at en meget stor del af kommunens borgere har adgang til A- busnettet, og at mange kunder faktisk vil kunne nøjes med A- busnettet. A-busserne vil køre hyppigt, dvs. med 5-10 minutters mellemrum i dagtimerne og 15 minutters mellemrum om aftenen/weekenden. De øvrige buslinjer kører typisk med ½ times mellemrum i dagtimerne og 1 times mellemrum om aftenen/weekenden, - enkelte bybuslinjer dog hyppigere. Ser man på dækningen af det samlede nye busnet med A-busser, bybusser, regionale busser og tog, dækkes ca. 85 % af samtlige boliger og arbejdspladser i kommunen indenfor en afstand på 400 meter. Indenfor 800 meters afstand dækkes ca. 97 %. Trafikplanforslaget indeholder kun kørsel på ordinære buslinjer med kørsel hele dagen og ugen igennem. Forslaget indbefatter dermed ikke kørsel, hvor der kun udføres enkelte ture pr. dag eller pr. uge, herunder natbuskørsel, industrikørsel, gymnasiekørsel, sommerkørsel til stranden m.v. Ressourcer til disse typer af kørsel er langt ind i en såkaldt forstærkningspulje. Scenarier for betjening Der er i trafikplanen skitseret tre forskellige serviceniveauer med forskellig resulterende økonomi; Et basis-scenarie, et reduceret scenarie og et udvidet scenarie. Buslinjenettet i de tre scenarier er grundlæggende det samme, idet forskellen på de tre scenarier er hyppigheden af drift på de forskellige buslinjer, samt hvorvidt der er afsat en forstærkningspulje eller ej. I forhold til basisscenariet er der i det udvidede scenarie alene lagt op til mere kørsel på A-busnettet. Side 6 af 24

7 I forhold til basisscenariet er der i det reducerede scenarie dels fjernet en forstærkningspulje på køreplantimer årligt, og dels er der langt mindre kørsel på de almindelige bybuslinjer, mens A-buskørslen er uændret i forhold til i basisscenariet. I det materiale, Midttrafik har haft udsendt under den offentlige høring af trafikplanen, har primært været beskrevet den foreslåede drift i basisscenariet. Ud fra en faglig tilgang er der nedenstående vurderinger af de tre scenarier. Basiscenariet Basiscenariet vurderes at give en kollektiv trafikbetjening, der er rimeligt afstemt efter passagergrundlaget i det enkelte område af kommunen. For mange mennesker er tilbuddet samtidig så attraktivt, at der vil kunne tiltrækkes flere kunder til den kollektive trafik. Basisscenariet fordrer endvidere et noget lavere skattefinansieret tilskud end den nuværende betjening. I forhold til serviceniveau vil mange rejsende opleve et bedre trafiktilbud i form af højere hyppighed og hurtigere og mere direkte rejser end i det eksisterende busnet. Andre vil derimod opleve forringelser i form af lavere hyppighed, længere gangafstande, eller i yderste konsekvens, at et eksisterende bustilbud bliver erstattet af et tilbud om bestillingskørsel. Det reducerede scenarie Set ud fra en faglig vurdering vil det være yderst problematisk at gennemføre det reducerede scenarie. Scenariet indebærer en yderligere reduktion af betjeningen på de supplerende bybuslinjer i områder, hvor servicen i forvejen er beskåret i forhold til i dag. I nogle områder forventes kapaciteten i det reducerede scenarie at være utilstrækkelig i forhold til efterspørgslen. På strækninger på de almindelige bybuslinjer, hvor der ikke køres særlig ofte, vil der på nogle tider af dagen ganske enkelt ikke være plads til alle i bussen. Der vil ofte forekomme situationer, hvor passagerer bliver forbi-kørt ved stoppestederne, fordi bussen er fyldt op. Selvom A-busserne vil tiltrække passagerer, vil der være et decideret fald i det samlede passagertal, fordi tilbuddet udenfor A-busnettet reduceres så kraftigt og der her mistes mange passagerer. Side 7 af 24

8 I det reducerede scenarie er der endvidere ikke afsat en forstærkningspulje. Det betyder, at der absolut ingen muligheder vil være for f.eks. at opretholde natbuskørsel fredag og lørdag nat, en bus til Moesgård Strand om sommeren, en gymnasiebus fra Gellerup til Langkær, betjening af industriområder, eller andre kørselsformål, der måtte ønskes opretholdt eller tilgodeset. En omprioritering ved omflytning af ressourcer fra A-busnettet til det supplerende bybusnet kan ikke anbefales, da den forudsatte merindtjening ved passagerstigninger på A-busnettet kun kan forventes opnået, hvis den høje hyppighed i A-busbetjeningen fastholdes. Den faglige vurdering er således, at det med den stærkt reducerede økonomi i dette scenarie ikke vil være muligt at tilvejebringe en tilstrækkelig bybusbetjening i forhold til borgernes rejsebehov og faktiske rejseaktivitet. Det udvidede scenarie I rapporten med trafikplanforslaget skitseres endvidere et udvidet scenarie, hvor kørslen på A-busnettet udvides, og hvor den øvrige kørsel udføres som i basisscenariet. På baggrund af forøgelsen af kørslen på A-busnettet forventes i det udvidede scenarie en yderligere stor passagerfremgang, som vil medføre merindtægter på yderligere 11 mio. kr. i forhold til basisscenariet. Da udgifterne i det udvidede scenarie vil stige med 25 mio. kr., skal nettorammen dog samlet set øges med 14 mio. kr. i forhold til i basisscenariet. Baggrunden for hele trafikplanen er et stort budgetunderskud og en ubalance mellem den økonomiske ramme og serviceniveauet. Denne ubalance skal der i første omgang findes en løsning på. Af økonomiske årsager kan det udvidede scenarie derfor ikke anbefales gennemført på nuværende tidspunkt. Et fjerde scenarie Udover de tre scenarier, der er beskrevet i trafikplanen, kunne tænkes et fjerde scenarie, nemlig at fastholde det eksisterende buslinjenet, men blot gennemføre nedskæringer her for at sikre en bedre økonomi. Dette scenarie kan dog bestemt ikke anbefales. Hvis der i det eksisterende net skulle findes nettobesparelser på f.eks. 25 mio. svarende til den nettoforbedring af økonomien, som vil være konsekvensen af basisscenariet, ville der skulle skæres kørsel væk for bruttoudgifter på mio. kr., fordi der også skulle indregnes et væsentligt indtægtsbortfald. Side 8 af 24

9 Det ville betyde en særdeles kraftig nedskæring i bybustrafikken, som ville give langt flere negative konsekvenser for mange flere kunder, end de scenarier, der er beskrevet i trafikplanen. 4. Den forventede effekt Passagerstigning Cowi har i.f.m. udarbejdelsen af trafikplanforslaget gennemført en trafikmodelkørsel på det foreslåede buslinjenet med udgangspunkt i basisscenariet. På baggrund af denne modelkørsel forventes antallet af busrejser at stige fra ca rejser/dag i det nuværende busnet til rejser pr. dag i trafikplanforslaget. Det svarer til en stigning i antallet af rejser på godt 4 %. Forklaringen på den forventede stigning er, at mange rejsende vil opleve fordelene med øget hyppighed, kortere rejsetid og direkte ruteføringer i A-busnettet, hvorfor flere vil vælge bussen. I de områder, hvor transporttilbuddet vil blive forringet i forhold til i dag, kan omvendt forventes lidt færre kunder. Mængden af rejsende, som vil opleve forbedringer, er dog langt større end mængden af rejsende, der vil opleve et forringet tilbud. Derfor forventes en samlet nettotilvækst på ca. 4 %. Den forventede passagerstigning svarer til de stigninger, der blev opnået i Malmø, da man her indførte A-busser for få år siden. Væsentlige merindtægter som følge af en forventning om tiltrækning af nye passagerer i A-busnettet udgør en stor del af den forventede forbedrede nettoøkonomi i trafikplanen. Passagerstigningen i det nye busnet kan dog ikke forventes allerede fra dag ét, da det erfaringsmæssigt tager lang tid, at vænne rejsende til nye vaner. Der skal derfor forventes en indkøringsperiode på tre år, før den fulde indtægtsmæssige effekt af trafikomlægningen kan forventes opnået. Effektivitet og CO2-belastning Med mere direkte ruteforløb vil kørslen blive mere effektiv og driftsomkostningerne lavere. Hvis en buslinje kun bruger 20 minutter i stedet for 30 minutter på at køre fra A til B, skal der ikke bruges så mange busser og køreplantimer på linjen. Effektiviteten i busnettet opgjort som antal påstigninger pr. times buskørsel forventes at blive øget væsentligt fra i dag ca. 65 påstigninger til ca. 72 påstigninger pr. times buskørsel i det nye net. Side 9 af 24

10 Det større antal passagerer vil således kunne transporteres under anvendelse af 18 færre driftsbusser og færre køreplantimer pr. år. Den højere effektivitet med flere passagerer og færre busser og driftstimer vil have en positiv konsekvens i forhold til CO2-belastning af miljøet. 5. De planlagte ydelser Ændring af rejsevaner Gennemførelsen af trafikplanens forslag til et helt nyt buslinjenet vil betyde, at samtlige busrejsende i Århus skal ændre rejsevaner, da intet af den eksisterende bustrafik vil fortsætte uændret. Der er erfaringsmæssigt en meget stor konservatisme i vores transportvaner. F.eks. kan man være vant til primært at handle i ét bestemt supermarked eller i ét bestemt indkøbscenter, hvor den nuværende bus kører lige forbi. Selvom de færreste med det nye busnet fratages muligheden for bustransport til indkøb og service, vil nogle opleve ikke længere at have busforbindelse til lige præcis de vante steder. Nogle har den opfattelse at alene det, at rejsemulighederne ændres, er en forringelse. Det bærer en del af de indkomne høringssvar fra den offentlige høring præg af. Men det er spørgsmålet, om ikke den kollektive trafiks formål er tilstrækkelig opfyldt, hvis det nye busnet generelt giver mulighed for rimelig transport til arbejde, uddannelse, indkøb, service, kultur mv. Selvom nogle vil savne de mulige rejserelationer, som findes i det eksisterende busnet, vil der være andre, som vil opleve de nye mulige rejserelationer i det nye buslinjenet som en forbedring. Ændringer i trafikplanforslaget I forhold til trafikplanforslaget, som Byrådet tidligere er blevet præsenteret for, og som har været udsendt i offentlig høring, foreslås nu en række justeringer på basis af de indkomne høringssvar. Til indstillingen er vedlagt bilag med hovedbudskaber fra høringssvarene samt bemærkninger om forslag til hel, delvis eller ingen justering af trafikplanforslaget. Der foreslås nu flg. ændringer på det foreslåede linjenet: Linje 1A Forøget hyppighed til/fra Lystrup i myldretiden. Linje 2A I Århus Vest køres ikke via Nykersvej- Snogebæksvej, men i stedet via Hasle Ringvej-Herredsvej Side 10 af 24

11 Linje 6A I Højbjerg køres ikke via Bushøjvænget-Stenvej, men i stedet via Ringvej Syd Oddervej til Emiliehøj. Linje 12 I Brabrand køres ikke ad Engdalsvej-Hovgårdsvej- Byleddet, men i stedet ad Engbakken-Brabrand Hovedgade- Silkeborgvej. I stedet for at slutte alle ture i Hjortshøj, forlænges hver anden tur fra Hjortshøj til Hårup-Mejlby. Linje 15 I Århus Nord køres ikke i ring via bl.a. P.O.Pedersens Vej. I stedet køres dobbeltrettet ad Graham Bells Vej ved Ikea. Linje 16 I Århus Vest køres indtil videre ad Herredsvej- Fjældevænget-Fjældevængets Busvej. Det kan blive nødvendigt at justere forløbet senere i forbindelse med omlægning af Herredsvej. Linje 17 Føres via Busgadeforløbet i stedet for via Skolebakken. Linje 18 I stedet for at køre til Hårup-Mejlby på alle ture, skal hver anden tur slutte i Elev. Linje 19 I Højbjerg køres ikke ad Oddervej-Ringvej Syd- Saralyst Allé, men i stedet ad Oddervej-Stenvej-Bushøjvænget- Saralyst Allé. Linje 21 Føres ind omkring busvendeplads på Trige Centervej. Forstærkningspulje Der er i basisscenariet og det udvidede scenarie indregnet en forstærkningspulje på køreplantimer om året. Puljen er tænkt anvendt til f.eks. fortsat drift under en eller anden form af særlige kørselstyper, som indgår i den nuværende busbetjening, eksempelvis: natbuskørsel efter fredag og lørdag nat (alle nuværende 80 erlinjer), buslinje til Moesgård Strand om sommeren/søndagen (nuværende linje 19), gymnasiebus fra Gellerup til Langkær Gymnasium (nuværende linje 74) og fra Lystrup til Egå Gymnasium (nuværende linje 92), samt betjening af industriområder i myldretiden (alle nuværende 90 er-linjer). Ønskes denne type særlig kørsel opretholdt i samme omfang som i dag, vil det sluge cirka halvdelen af forstærkningspuljen. Side 11 af 24

12 Forstærkningspuljen er endvidere tænkt som en buffer til løsning af de ikke-forudsete problemer, som realistisk set må forventes i forbindelse med iværksættelsen af et totalt omlagt busnet. Det kan f.eks. dreje sig om kapacitetsproblemer på nogle strækninger/tidspunkter, hvor det forudsatte betjeningsomfang måske viser sig ikke helt at dække behovet. Endelig kan forstærkningspuljen prioriteres anvendt til andre kørselsformål, der måtte ønskes tilgodeset. De køreplantimer giver dog kun begrænsede muligheder for ekstra betjening. Det bør derfor nøje prioriteres, hvad ressourcerne i forstærkningspuljen ønskes anvendt til. Kommunens landområder og små bysamfund Bortset fra de nævnte forslag til justeringer af buslinjer fastholdes trafikplanens forslag om busbetjening i kommunens landområder. Forslaget indebærer således, at nogle områder mister eksisterende busbetjening og i stedet får et tilbud om Midttur. I et område omkring Harlev foreslås dog tillige en vis betjening med telebusser. Under den offentlige høring har der været meget fokus på konsekvenserne for de landområder og små landsbysamfund, der ifølge trafikforslaget mister busbetjening. Landområder er i trafikplanen generelt foreslået dækket af Midttur med kommunalt tilskud, - uden at det har været nærmere specificeret, hvad Midttur-tilbuddet skulle omfatte, og hvad det ville komme til at koste. I en række høringssvar har der således været udtrykt en stor skepsis for Midttur-tilbuddets anvendelighed og især tilbuddets pris. Fra politisk hold blev der endvidere ved den tidligere behandling af trafikplanen udtrykt bekymring for, hvor store omkostninger Midttur ville udløse. Der er nedenfor gennemgået forskellige mulige modeller for en Midttur-ordning, erfaringer med Midttur andre steder samt skøn for kommunens omkostninger til en Midttur-ordning. Midttur andre steder Midttur er Midttrafiks tilbud om bestillingskørsel for alle, - primært tiltænkt tyndtbefolkede områder uden anden kollektiv trafikbetjening. Rejser med Midttur bestilles mellem adresser indenfor det omfattede område, eller f.eks. mellem hjemadressen og nærmeste busforbindelse. Side 12 af 24

13 Kørslen koordineres med andre af Midttrafiks bestillingskørsler f.eks. handicapkørsel. De anvendte ressourcer optimeres mest muligt gennem samkørsel. Kunden skal bestille Midttur mindst to timer før turen, men kan også bestille faste kørselstidspunkter. Midttur kan bestilles alle steder i regionen, - de fleste steder rejser kunden til fuld pris. Denne pris dækker samtlige Midttrafiks omkostninger til turen. Kunden betaler her 14 kr./km, dog mindst 70 kr./tur. Midttrafik tilbyder to modeller for Midttur med kommunalt tilskud. Kommunerne kan vælge at give tilskud på enten 50% eller 75% af omkostningerne ved Midttur. Med 50% s kommunalt tilskud er prisen for kunden 7 kr./km, dog mindst 35 kr./tur. Med 75% s kommunalt tilskud er kundens pris 3 kr./km, dog mindst 18 kr./tur. Er der flere, der rejser sammen, betales denne pris af den første rejsende, mens ledsagerne kun betaler 10 % heraf. Der betales kontant for en tur. Kort og billetter til kollektiv trafik i øvrigt kan ikke anvendes til rejser med Midttur, og der er ingen (takstmæssig) omstigning. Midttrafik giver kommunerne mulighed for at tilbyde Midttur med kommunalt tilskud i enten hele kommunen eller i udvalgte områder af kommunen. Midttur tilbydes i dag i en række kommuner med 50 % s tilskud, herunder i Viborg og Skive Kommuner. Ingen kommune har endnu valgt at give 75 % s tilskud. I de tilsluttede kommuner tilbydes Midttur i hele kommunen (dvs. også i byområder med buskørsel). Kun i Århus Kommune udnyttes muligheden for at give et Midttur-tilbud i et afgrænset geografisk område (omkring Lyngby). I Viborg og Skive Kommuner har kørselstilbuddet eksisteret i en række år. Efter en stille start har omfanget af ture udviklet sig over årene. Blandt kunderne er der stor tilfredshed med Midttur-tilbuddet, nok bl.a. fordi tilbuddet ikke er blevet indført som erstatning af tidligere buskørsel. De to kommuners omkostninger til Midttur er relativt begrænset. Ved en opregning af tallene for de første tre måneder af 2010 til helårstal, udføres i Viborg Kommune ca ture årligt, og kommunens nettoudgift ligger på omkring kr./år. Skive Kommune ligger på omkring det halve. Til sammenligning er Viborg Kommune geografisk tre gange så stor som Århus Kommune, - Midttur dækker altså her et meget stort landområde. Det samlede indbyggertal er tre gange så stort i Århus i forhold til Viborg Kommune, men sammenlignes kommunernes indbyggertal excl. indbyggerne i hovedbyen, ligger både Viborg og Århus Side 13 af 24

14 Kommuner på et sammenligneligt niveau omkring indbyggere udenfor kommunecentret. Midttur i Århus Kommune I trafikplanen foreslås, at der tilbydes kørsel med Midttur med kommunalt tilskud i Århus Kommune. Ordningen foreslås begrænset til at omfatte alle landområder og bysamfund, som ligger udenfor det sammenhængende Århus-byområde. Der skal således ikke gives kommunalt tilskud til f.eks. en Midtturrejse mellem Højbjerg og Brabrand. Det konkret omfattede geografiske område skal dog afpasses efter de zoneinddelingsmuligheder, som Midttrafiks kørselssystem muliggør. Det vil f.eks. mange steder ikke være muligt at undtage busbetjente bysamfund i landområder, uden samtidig også at undtage landområder udenfor det pågældende bysamfund. Dækkes derfor samtlige områder udenfor det sammenhængende Århus-byområde, vil også bysamfund med busdækning, som f.eks. Solbjerg, Harlev og Studstrup, blive omfattet af Midttur-ordningen. Det forventes dog ikke, at Midttur vil blive anvendt i væsentlig omfang i de busdækkede områder, da såvel taksterne som bestillingsproceduren vil gøre buskørslen mere attraktiv at anvende end Midttur-ordningen. Det foreslås at lade Midttur-ordningen omfatte kørsel mellem det omfattede landområde og på/af-stigning ved 5-10 faste store rejsemål i Århus byområdet (f.eks. Park Allé/Banegårdspladsen, Viby Torv, City Vest, Brobjerg-Centret, o.lign.). En sådan udvidelse af rejsemulighederne ville øge anvendeligheden af tilbuddet. Siden primo 2009 har man i Århus Kommune kunnet anvende Midttur med 50% s kommunalt tilskud indenfor et afgrænset geografisk område omkring Lyngby. Tilbuddet har ikke været meget anvendt. I de første tre måneder i år er der f.eks. kun blevet gennemført 14 ture i alt. Lyngby-ordningens begrænsede geografiske dækning er formodentlig en af årsagerne til den manglede brug af ordningen. Erfaringerne i Lyngby-området kan derfor ikke umiddelbart anvendes til en vurdering af, hvordan benyttelsen ville være, hvis ordningen blev udvidet til meget større dele af kommunen. Her kan Midttrafiks erfaringer fra bl.a. det indkørte system i Viborg Kommune bedre anvendes. På baggrund af erfaringerne her skønnes, at en Midttur-ordning med 50% s tilskud i Århus Kommune næppe vil udløse kommunale nettoomkostninger på mere end kr. årligt. Nettoomkostningen vil dog formodentlig være noget lavere. Side 14 af 24

15 Blev der i stedet givet et tilbud om 75% s kommunalt tilskud i Århus Kommune, ville tilbuddet formodentlig tiltrække lidt flere kunder. Men kommunens nettoomkostninger skønnes alligevel højst at udgøre kr. årligt formodentlig dog mindre. Telebus-ordning i Harlev-området Midttur vil give landområderne og landsbysamfundene rimelige og meget fleksible muligheder for transport. Men for eventuelle nuværende faste busrejsende i disse områder har tilbuddet den ulempe, at Midttur udelukkende kan betales kontant. Derfor kan periodekort (f.eks. elever i ungdomsuddannelser med uddannelseskort) ikke anvendes til kørsel med Midttur. I høringssvar fra den offentlige høring har der især fra landområder og mindre bysamfund i den vestlige del af kommunen omkring Harlev været udtrykt bekymring for, om transport af f.eks. elever i ungdomsuddannelser ville kunne tilgodeses med Midttur. Der findes en mulig mellem-form mellem almindelig buskørsel og Midttur, nemlig en såkaldt telebusordning. En telebus kører kun efter bestilling og skal ligesom Midttur bestilles mindst et par timer inden rejsen, eller der kan foretages en fast bestilling. Telebuskørslen foretages af de samme køretøjer, som indgår i Midtturordningen, dvs. primært minibusser og taxaer. Kørslen bliver også koordineret i det samme it-system, og der tilrettelægges samkørsel i muligt omfang. I telebussen køres efter normale bustakster, herunder med mulighed for omstigning på samme billet. Der kan anvendes kontantbetaling eller periodekort. Klippekort kan ikke anvendes i telebussen, da der ikke findes klippekortautomater i køretøjerne. Telebussen dækker i princippet et eller flere ruteforløb, hvor der alternativt kunne have kørt en bus. I praksis kan kørslen bestilles adressebaseret i landområdet og i landsbyerne bestilles ved et stoppested. Telebussen kører ligesom en bus på et fastsat tidspunkt enten til eller fra et punkt, hvor der er mulighed for omstigning til ordinære busser, f.eks. Stavtrup, Harlev eller Transportcentret. Det foreslås, at der tilbydes telebuskørsel på den strækning mellem Harlev og Stavtrup, som betjenes af den eksisterende buslinje 55, herunder landsbysamfundene Tåstrup, Gl. Harlev, Ormslev st. og Skibby. Endvidere foreslås telebuskørsel på den strækning mellem Framlev og Edwin Rahrs Vej, som indtil sidste år var betjent af den Side 15 af 24

16 regionale busrute 116, herunder landsbysamfundene Lyngby og Labing. Der tilbydes to ture om morgenen og to ture om eftermiddagen med telebuskørsel. Tidspunkterne for disse ture fastsættes i forhold til behov for primært kørsel til/fra uddannelse. Telebussen er målrettet rejsende til/fra landområdet, som ikke er busbetjent. Telebussen kan således ikke anvendes til kørsel imellem f.eks. byerne Harlev og Stavtrup, som jo begge hver især er busbetjent. Telebussen er et supplement til Midttur i landområdet. Telebussen er i forhold kørselstidspunkt og strækning mindre fleksibel end Midttur. Men har til gengæld den fordel, at kunderne kører til bus-takst. Omkostninger til Midttur, telebus, mv. Et Midttur-tilbud med 75% s kommunalt tilskud samt den beskrevne telebusordning i Harlev-området samt behovet for mindre tilpasninger/justeringer i lokalområder skønnes tilsammen at medføre nettoomkostninger i størrelsesorden 5 mio. kr. årligt. 6. Organisering af indsatsen Midttrafik har efter ønske fra Århus Kommune dette forår gennemført en offentlig høring af forslaget til samlet nyt buslinjenet. Trafikplanrapporten har ligget til gennemsyn på kommunens biblioteker og borgerservice og har også kunnet downloades fra Midttrafiks hjemmeside. Endvidere har et trykt hæfte med kort resumé af trafikplanens indhold, linjekort samt beskrivelser af planens konsekvenser for alle lokalområder været tilgængelig de samme steder. Teknik og Miljø har i forbindelse med høringen stillet sig til rådighed for information og drøftelse af planen overfor kommunens fællesråd mv. og har i den forbindelse deltaget i en række åbne borgermøder, som har været afholdt lokalt på initiativ af fællesrådene. Borgerne har kunnet afgive høringssvar ved at skrive enten brev eller mail til Midttrafik eller ved at taste et høringssvar ind i et skema direkte på Midttrafiks hjemmeside. Endvidere har nogle sendt høringssvar til Århus Kommune. Resultat af offentlig høring af trafikplanforslag Samlet set er der modtaget i alt knapt 800 henvendelser med høringssvar om trafikplanforslaget. Budskaberne fra de enkelte høringssvar er samlet i en oversigt, som er vedlagt indstillingen. I oversigten Side 16 af 24

17 er høringssvarene også i muligt omfang fordelt på (forslag til nye) buslinjer. Der har i de fleste områder af kommunen været nogle gennemgående hovedbudskaber, som er gået igen i flere høringssvar. Disse hovedbudskaber er gengivet i et bilag til indstillingen sammen med forvaltningens kommentarer om enten justeringer til eller fastholdelse af trafikplanforslaget. Nogle få af henvendelserne var underskriftsindsamlinger med et varierende antal underskrivere. Der er modtaget underskiftsindsamlinger: imod lukningen af nuværende linje 1 på Trøjborg (3136 underskrifter). imod vejgennembrud mellem Søndervangs Allé og Gunnar Clausens Vej. imod nedlæggelse af kørsel i Nøddeengen i Hasselager. imod nedlæggelse af kørsel i Tåstrup, Gl.Harlev og Ormslev St. med forslag om ændring af 6A erens ruteforløb gennem Holme. imod nedlæggelse af linje 5 i Gl.Åby og Åbyhøj. imod omlægning af buslinjen ved Hørret. Evaluering af vedtaget trafikplan i 2014 Endelig trafikplan forventes vedtaget med nærværende indstilling, og planen forventes at træde i kraft sommeren Som nævnt er der en vis konservatisme i vores transportvalg, hvorfor der skal forventes en indkøringsperiode på tre år fra planens ikrafttræden til den fulde effekt af trafikomlægningerne kan forventes at være opnået. Indkøringsperioden vil således strække sig til ind i Det foreslås, at når resultatet af Midttrafiks regnskab 2013 er kendt, skal der foretages en evaluering af trafikplanens konsekvenser for såvel økonomi som kundetilfredshed. Denne evaluering skal forelægges Byrådet i første halvår I forhold til økonomien skal det gøres op, om det med trafikplanen er opnået at få det fastsatte servicetilbud til at harmonere med den afsatte økonomiske ramme. Der skal herunder gennemføres en opgørelse af, om den (til og med 2013) forudsatte mer-indtjening med trafikplanen er opnået. Endvidere skal rammefremskrivningsmodellen revurderes. I forhold til en undersøgelse af kundernes tilfredshed med det kollektive trafiktilbud bør en sådan tilrettelægges af eller i samarbejde med Side 17 af 24

18 Midttrafik, - måske som en lokal udbygning af de kundetilfredshedsmålinger, som Midttrafik løbende foretager. 7. Konsekvenser for ressourcer En opdatering af budgetanalysens tal viser, at ubalancen i sektor 2.32 under forudsætning af uændret kørsel og uændrede forhold i øvrigt i 2011 må forventes at blive cirka 39 mio. kr. Usikkerheder omkring nye regler kan dog i bedste fald reducere ubalancen i 2011 til 35 mio. kr. Der er nedenfor taget udgangspunkt i, at sektorens finansieringsbehov er 39 mio. kr., idet afvigelser fra dette beløb foreslås reguleret efterfølgende. Den hjemtagne formue fra Busselskabet Århus Sporveje dækker det hidtidige budgetunderskud i sektor 2.32 frem til i dag og næsten dette år ud. Trafikplanen skal være medvirkende til at nedbringe denne ubalance mellem det eksisterende serviceniveau og den økonomiske ramme. Ny rammefremskrivningsmodel Selvom trafikplanen kan løse hele eller dele af den øjeblikkelige ubalance mellem ramme og serviceniveau, er der pga. nuværende rammefremskrivningsmodel meget stor risiko for, at der opstår nye store underskud i sektor 2.32 også i de kommende år. De største problemer er, at dele af rammen ikke fremskrives eller kun fremskrives delvist, og at der budgetteres med en nettoramme. Den faktiske økonomi er sammensat af store kontraktomkostninger ved kørsel (477 mio. kr. i 2011), samt af en andel af Midttrafiks indtægter (-252 mio. kr. i 2011). Kontraktomkostningerne reguleres efter den faktiske omkostningsudvikling, som over de seneste år er steget væsentligt mere end den almindelige P/L-fremskrivning. Billettaksterne må derimod ikke stige mere end et statsligt fastsat takststigningsloft, og indtægtsniveauet er herudover afhængigt af passagertallet. Den manglende overensstemmelse mellem kommunens nettorammefremskrivning og den faktiske omkostningsudvikling indebærer med stor sandsynlighed, at der enten vil blive opbygget et nyt underskud, som vil stige for hvert år, eller at kommunen hvert år må bestille mindre og mindre buskørsel. Side 18 af 24

19 På den baggrund forslås en ændret rammefremskrivningsmodel for de dele af rammen for sektor 2.32, der vedrører afregningen med Midttrafik. Modellen skal principielt indebære, at fremskrivningen af kommunens ramme til dækning af Midttrafiks nettoomkostninger ved den bestilte kørsel skal baseres på realistiske skøn for hhv. kontraktreguleringer for det kommende år og for kommunens andel af Midttrafiks indtægter. I lyset af de store usikkerheder ved indkøringen af den nye trafikplan bør der i modellen endvidere indarbejdes en efterregulering i forhold til Midttrafiks regnskab for ovenstående udgifter og indtægter. Den konkrete udformning af rammefremskrivningsmodellen foreslås udarbejdet forud for budgetlægningen for 2012 i et samarbejde mellem Borgmesterens Afdeling og Teknik og Miljø, og modellen revurderes i forbindelse med evalueringen i Kommunens udgifter til intern administration og til kommunens andel af Midttrafiks fællesudgifter reguleres efter kommunens almindelige principper. Trafikplanens tre scenarier Der er i trafikplanen skitseret tre scenarier for fremtidigt serviceniveau. De tre scenarier vil have forskellig resulterede økonomi. I forhold til en fortsættelse af den eksisterende buskørsel, vil der være en nettobesparelse i alle tre scenarier. Med basisscenariet forventes en forbedret nettoøkonomi på 25 mio. kr. årligt. Tilsvarende vil nettoøkonomien med det reducerede scenarie blive forbedret med 44 mio. kr. årligt, og med det udvidede scenarie forbedres nettoøkonomien med 11 mio. kr. årligt. En del af den forbedrede nettoøkonomi skyldes, at udgifterne er lavere, fordi der anvendes færre busser og færre køreplantimer. En anden del af den forbedrede nettoøkonomi skyldes merindtægter i A- buskørslen. En mindre del af denne merindtægt vil formodentlig skulle tilgå regionen, idet nogle af de ekstra passagerer vil anvende den regionalt finansierede del af kørslen. Den mere præcise fordeling af indtægterne på den pågældende A-buslinje skal aftales mellem region og kommune i forbindelse med tilrettelæggelsen af den konkrete kørsel. Side 19 af 24

20 Basis-scenariet kræver en øget økonomisk ramme På baggrund af en faglig vurdering af de tre scenarier foreslås med denne indstilling, at der gennemføres det serviceniveau, der er beskrevet i trafikplanforslagets basisscenarie. Da basisscenariet forbedrer nettoøkonomien med 25 mio. kr. årligt, og da behovet for finansiering af ubalancen i sektor 2.32 er 39 mio. kr. årligt, er der således fortsat en manko på 14 mio. kr. årligt mellem den økonomiske ramme for sektor 2.32 og det foreslåede serviceniveau. Det foreslås endvidere, at der - udover basisscenariet - afsættes ressourcer til dækning af Midttur med 75 % kommunalt tilskud i kommunens landområder, til telebuskørsel i Harlev-området samt til behovet for mindre tilpasninger/justeringer i lokalområder på i alt 5 mio. kr. årligt. For at sikre et betjeningsniveau som beskrevet indstilles derfor, at den økonomiske ramme til sektor 2.32 reguleres, idet den forøges med 19 mio. kr. årligt. Finansieringen af den øgede ramme fastlægges i forbindelse med budgetlægningen. Teknisk budget og -rammeregulering i overensstemmelse med tidligere byrådsbeslutning Byrådet har tidligere besluttet, at Århus Sporveje skulle overgå fra køb til leasing af busser. Som en del af denne beslutning indgik, at i perioden frem til alle busser er leaset ved udgangen af 2015, skal budgettet og rammen til kollektiv trafik hvert år øges med et beløb til dækning af Busselskabets stigende omkostninger til leasing. Dette er desværre ikke sket i 2011 og er heller ikke lagt ind i overslagsårene. Der indarbejdes derfor efter aftale med Borgmesterens Afdeling en teknisk budget- og rammekorrektion fra 2011 og frem og tilsvarende i efterfølgende år - med modpostering på budgetreserven. Finansiering af ubalancen frem til trafikplanen træder i kraft Der er en ubalance i sektor 2.32 mellem den afsatte økonomiske ramme og de faktiske udgifter, som den eksisterende bybusdrift udløser. Ubalancen udgør i øjeblikket knap 3 mio. kr. om måneden, og vil i 2011 udgøre omkring 3,2 mio. kr. om måneden. Den hjemtagne formue fra Busselskabet Århus Sporveje dækker den hidtidige ubalance i sektor Formuen forventes dog at være spist op ultimo Side 20 af 24

21 Der skal findes en finansiering af ubalancen for perioden fra formuen er brugt, og indtil den nye trafikplan træder i kraft. Træder den nye trafikplan i kraft til køreplanskiftet den 26. juni 2011, skal der således findes finansiering af i alt ca. 16,3 mio. kr. Usikkerheder omkring nye regler kan dog i bedste fald kan reducere finansieringsbehovet til 14,2 mio. kr. Trafikplanen forudsættes vedtaget inden sommerferien i år. Hvis vedtagelsen af trafikplanen udskydes til efter sommerferien, vil ikrafttrædelsen af trafikplanen blive forsinket med formodentlig tre måneder. Konsekvensen heraf vil være, at ubalancen vil fortsætte i yderligere tre måneder, hvorfor der vil skulle finansieres et underskud på yderligere cirka 10 mio. kr. Der skal altså i givet fald findes finansiering af i alt mio. kr. Ubalancen frem til trafikplanen træder i kraft foreslås finansieret af reserven til udvikling af kollektiv trafik, idet den endelige stillingtagen til finansieringen dog foreslås at afvente forhandlingerne om budget Overførslen fra reserven foreslås at ske i forbindelse med regnskabsaflæggelsen for hhv og Indkøringsperiode på tre år Med trafikplanens basisscenarie forventes merindtægter på 12 mio. kr. årligt som følge af tiltrækning af nye passagerer. Passagerstigningen i det nye busnet kan dog ikke forventes allerede fra dag ét, da det erfaringsmæssigt tager tid, at vænne rejsende til nye trafiktilbud. Der skal derfor forventes en indkøringsperiode på tre år, før den fulde indtægtsmæssige effekt af trafikomlægningen kan forventes opnået. På den baggrund indstilles, at der afsættes en ramme på i alt 15 mio. kr. heraf 5 mio. kr. i 2011 (andet halvår), 7,5 mio. kr. i 2012, 2 mio. kr. i 2013 og 0,5 mio. i 2014 (første halvår) til dækning af manglende merindtægter i den tre-årige indkøringsperiode. Beløbet foreslås finansieret af puljen til udvikling af kollektiv trafik, idet den endelige stillingtagen til finansieringen dog foreslås at afvente forhandlingerne om budget Anlægsudgifter og ekstraordinære éngangsudgifter I forbindelse med en så stor omlægning af det samlede busnet vil der være en række udgifter til vejanlæg, til informationskampagner og eventuelt til særskilt markedsføring/markering af A-busserne gennem ændret busbemaling. Side 21 af 24

22 Nødvendige vejanlæg Det er en forudsætning for gennemførelsen af det nye buslinjenet, at der nogle steder etableres nye eller ændres vejanlæg. Det drejer sig om nye endestationer, bussluser, buslommer, ændret fartdæmpning, stoppesteder og skiltning. Endvidere er der ikke længere behov for en række eksisterende anlæg, hvorfor disse måske skal nedlægges. Det skønnes, at de nødvendige anlæg vil kunne udføres for omkring 6 mio. kr. Informationskampagne Trafikplanen vil betyde, at de mere end 40 mio. årlige passagerer i den kollektive trafik i Århus alle sammen skal ændre deres rejsevaner, fordi der etableres et helt nyt linjenet. Det kræver en massiv informationskampagne at sikre, at både de eksisterende kunder kan finde ud af at komme fra A til B, og at de potentielle nye kunder også får øjnene op for de fordele, som det nye busnet giver. Der vil derfor skulle afsættes et beløb på 3-5 mio. kr. til information om og markedsføring af det nye kollektive trafiktilbud. Særlige busser på A-linjer En del af konceptet for A-buslinjerne kunne være, at der på disse buslinjer anvendes særlig bustyper og/eller at busserne ligesom i f.eks. København - har en særlig bemaling. Indgår sådanne særlige krav til busser på A-buslinjer i et udbud af buskørsel, udløser de i princippet ikke ekstra udgifter. Men skal der ændres på busserne i den eksisterende buspark, skal Busselskabet have kompensation for de ekstra udgifter. Cowi har anslået, at der skal afsættes 2-3 mio. kr. til en ændring af busparken i forhold til et særligt koncept for A-buslinjerne. Statslige puljemidler Som en del af regeringens grønne transportpolitik er etableret nogle statslige puljer, hvorfra kommunerne kan søge om støtte til busprojekter. Der er herunder to relevante puljer dels til støtte af projekter til øget fremkommelighed for busser, og dels til støtte af projekter, der skal skaffe flere passagerer i den kollektive trafik. I forbindelse med vedtagelsen af trafikplanen, der jo meget har til formål at øge passagertallet i busserne i Århus, vil der være mulighed for at søge om statslige puljemidler fra passager-puljen. Side 22 af 24

23 Der vil formodentlig fra denne pulje kunne søges støtte til såvel manglende merindtægter i indkøringsperioden, information og markedsføring, særlig busbemaling, og måske også til anlægsudgifter i.f.m. det nye linjenet. Der er muligt at søge midler fra de statslige puljer hvert halve år, næste ansøgningsfrist er den 1. oktober I Trafikplanen er også beskrevet en række forslag til andre mulige og ønskelige tiltag for den kollektive trafik. Det drejer sig om forskellige anlæg til øget fremkommelighed primært på A-buslinjerne, samt om muligheden for realtidsinformation ved stoppestederne og signalprioritering i lyskryds. Trafikplanens gennemførelse er ikke afhængig af disse tiltag. Kan der findes finansiering af tiltagene, kan de således gennemføres over nogle år. Det skal nævnes, at der i øjeblikket er gode muligheder for statslig medfinansiering af denne type tiltag fra den statslige pulje til øget fremkommelighed. Finansiering For så vidt angår kommunens udgifter til nødvendige anlæg samt til éngangsudgifter foreslås disse principielt finansieret af reserven til udvikling af kollektiv trafik, idet den endelige stillingtagen til finansieringen dog foreslås at afvente forhandlingerne om budget Der vil blive fremsendt særlig indstilling til Byrådet, når projekterne er præciseret. Måtte der opnås støtte fra de statslige puljer, skal støtten tilgå reserven til udvikling af kollektiv trafik. Laura Hay / Niels Schmidt Bilag Bilag 1: Hovedbudskaber vedr. forslag til kollektiv trafikplan (kopi til alle + elektronisk) Bilag 2: Samtlige høringssvar kollektiv trafikplan (kun på originalsagen + elektronisk) Bilag 3: T (Vedlagt originalsagen/-elektronisk) Side 23 af 24

24 Tidligere beslutninger I forhold til baggrund og proces for det aktuelle forslag til Kollektiv Trafikplan Århus: 10. marts 2010: Forslag til Kollektiv Trafikplan Århus/offentlig høring. Byrådet besluttede at anmode Midttrafik om at sende forslag til trafikplan ud i offentlig høring, idet Byrådet først vil tage stilling til planen, når resultatet af høringen foreligger. 9. september 2009: Proces og principper for Kollektiv Trafikplan Århus. De foreslåede planlægningsprincipper blev tiltrådt, og blev sendt ud i en offentlig høring. 9. september 2009: Budgetanalyse vedr. kollektiv trafik i Århus. Byrådet beslutte at en del af løsningen på de økonomiske problemer skal findes i en ny kollektiv trafikplan. 9. oktober 2008: Forslag til årsbudget for 2009 samt budgetoverslag for årene Byrådet besluttede at igangsætte arbejdet med en ny kollektiv trafikplan. I forhold til tidligere beslutning om overgang fra køb til leasing af Århus Sporvejes busser: 15. december 2004: Århus Sporveje budgetændring samt nye salgssteder for abonnementskort. Muligt provenu ved leasing af busser blev revideret p.b.a. gennemført udbud. 14. april 2004: Organisationsforandring hos Århus Sporveje. Det stigende budget i.f.m. leasing af busser overføres til bestillerdelen af Århus Sporveje. 19. september 2003: Budgetforlig Forventede økonomiske konsekvenser ved overgang fra køb til leasing af busser fremgår af bilag til budgetforlig. 25. juni 2003:Bortfald af taksttilskuddet til den kollektive trafik. Det foreslås bl.a. at overgå fra køb til leasing af busser. Side 24 af 24