Udstillingen i Paris 1995

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Udstillingen i Stikordsregister Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. AH-64 Apache 9 Airbus A Airbus Beluga 3 B-2 3 Bell AH-1W Super Cobra 4 Udstillingen 2 Set i bakspejlet 9 Bell XV-15 6 Boeing Danmark på udstillingen 8 Eurocopter Tiger 4 EUROFAR 7 Eurofighter F-35b Lightning II 9 F-105 Thunderchief 5 Harrier 9 McDonnell Douglas Combat Defender 5 MH-53E Sea Dragon 5 Mi-35 5 Northrop Grumman E-8 Joint STARS 5 Skycar 5 V-22 Osprey 6 9 Verti-æraen 6 Westland AH-64D Longbow 4 1

2 Atter fremgang get i Le Bourget, de store passagerfly. Men det var nu ikke kun derfor, at der blev vist dem så stor interesse både fra potentielle kunders og fra verdenspressens side. Årsagen var nok så meget, at der var blevet utrolig hård konkurrence på markedet for disse fly. Og det var på den baggrund, at Boeing mødte op med sit seneste trumfkort, Boeing 777. Med Airbus A330 på den ene side og endnu en konkurrent, som man slet ikke kunne se bort fra, nemlig den russiske Ilyushin Il -96M, på den anden stod den nye amerikanske kæmpe og tiltrak sig ganske betydelig interesse. var vendepunktet. Praktisk taget alle de virksomheder, man forgæves havde måttet se efter på de foregående års udstillinger - og som vel at mærke havde overlevet luftfartens kriseår - var atter tilbage i det fokus på verdens luft- og rumfartsindustri, som Paris Air Show altid har været. Dertil kom så en hel del nye, og blandt dem var det værd at bemærke, i hvor høj grad man begyndte at gøre sig bemærket i det store asiatiske område, og at de østeuropæiske og de tidligere sovjetiske virksomheder nu var ved at være på plads i organisationer og selskaber i en grad, så de absolut ikke længere burde overses i konkurrencernæssige sammenhænge. Og af speciel dansk interesse kan det nævnes, at der aldrig tidligere havde været en så stor deltagelse af danske virksomheder på nogen af de store udstillinger. Ikke færre end ti virksomheder var repræsenteret. De store fly i fokus De fyldte bogstavelig talt me- 2

3 Men i en del afudstillingsdagene blev denne interesse imidlertid distraheret af, at endnu et Airbus-fly var placeret lige i nabolaget. Det var den endnu nyere»beluga«- et af de mest ejendommelige fly, der indtil da var set (men som dog ikke var uden forgængere). Beluga betyder»hvidhvalen«, og når man ser flyet, forstår man umiddelbart, at det ganske enkelt ikke kan hedde andet. Det er ikke noget passagerfly, men et stort transportfly, der er specielt konstrueret til at hente dele til Airbus-fly - herunder hele kropssektioner - fra de forskellige steder i Europa, hvor de fremstilles, og først og fremmest til Toulouse i Sydfrankrig, hvor de fleste Airbusversioner bliver samlet, og til Hamburg, hvor samlelinjerne for A319 og A321 også somhed, at SAS, da det kom til stykket, valgte Boeing-fly i stedet for at holde fast ved McDonnell Douglas, da der skulle findes afløsere for de snart gamle DC- og MD-fly. Korte glimt af nyheder For adskillige tusinder af dem, der besøgte Le Bourget den første søndag under udstillingen, blev dette års Paris Air Show ikke blot et blandt mange, men ganske simpelt Air Show' et. Og for alle os andre, der først nåede frem senere, var det en skuffelse, at vi ikke fik årets oplevelse med, nemlig besøget af det amerikanske B-2 bombefly. Det var nemlig et meget kort besøg - stort dengang var placeret. Tre producenter af store passagerfly var altså repræsenteret med en enkelt eller nogle få af deres typer. Den fjerde manglede stadig. Der var ikke et eneste MD-fly, og der blev gisnes om, hvorvidt det skulle ses som udtryk for, at amerikanske McDonnell Douglas var ved at give op i dette marked. En stor skuffelse var det i hvert fald hos denne virk3

4 Kamphelikoptere På Famborough '94 afspejlede sig tydeligt den hårde kamp om ordren på nye transportset kun for at skifte besætning. Kun godt en fly til Royal Air Force. Senere blev denne time var B-2 på jorden og hele tiden med kamp afgjort, og vinder blev Lockheed Martin motorerne i gang, så man slap for hele den med C-130J, mens det europæiske Future omfattende procedure med at starte flyet og Large Aircraft, FLA, trak det korte strå. alle dets systemer op igen. Men både ved ani Paris satte kampen om endnu en stor komsten og ved bortflyvningen tog det en se- britisk ordre sine spor. Det var ordren på nye rie sving ind over lufthavnen, og mange vil kamphelikoptere. sent glemme det helt specielle syn, som denne flyvende vinge nu engang er. Der var også andre fly, som brillerede ved deres kun korte tilstedeværelse. Eurofighter 2000 for eksempel. Stadig som i Farnborough '94 - med den begrundelse, at man ikke kunne trække nogen af de tre Eurofightere, der indtil da var på vingerne, ud af afprøvningsprogrammet - i hvert fald ikke for længere tid. Derfor indskrænkede man sig til et kort opvisningsprogram, og resten af tiden måtte publikum nøjes med at AH-64D Longbow se på den to-tre år gamle mockup, som mange allerede kendte ganske godt i forvejen. McDonnell Douglas præsenterede sammen Fra flere sider blev dette betegnet som med samarbejdspartneren Westland AH-64D en eklatant dumhed fra producenternes side. Longbow udgaven af Apache-helikopteren. Man mente, at efter de mange år, hvor man snart havde hørt, at nu var projektet dødt, og Tiger snart, at nu var der alligevel liv i det, da var det vigtigere klart at vise, hvor sprællevende det var nu, end det var, om prøveprogrammet blev afsluttet en uges tid før eller senere. Eurocopter satsede hårdt med Tiger, og Bell Helicopter satte megen lid til en gammel kending, Cobra, som man allerede så under Vietnam-krigen, men som siden var blevet videreudviklet til den helt up to date, tomotorede AH-1W Super-Cobra. Den efterhånden velkendte mockup af Eurofighter 2000 var stor set ene om at repræsentere dette projekt. AH-1W Super-Cobra Endelig var der endnu en nyhed i udstillings-sammenhæng, som kun de, der var der på udstillingens første dage, fik lejlighed til at se nærmere på, nemlig den svenske JAS 39 Gripen. Også det var en skuffelse for mange. Men også for dens vedkommende ventede et stramt prøveflyvningsprogram derhjemme. 4

5 - og så i øvrigt På turene rundt på det kæmpemæssige udstillingsområde var der også lejlighed til at stifte bekendtskab med et antal specielle fly som denne Northrop Grummen E-8 Joint Surveillance Target Attack Radar System (Joint STARS). Den er proppet med elektronik, som dels gør det muligt at opdage og følge stort set enhver form for aktivitet på jorden og i luften, og dels kan den fungere som kommandostation for ledelsen af operationer af forskellig art. Det er måske overflødigt at oplyse, at der ikke blev givet adgang til flyet for den almindelige tilskuer. Den russiske Mi-35M kamphelikopter var også i Paris. På et tidligt stadium var også den med i de britiske overvejelser, men den blev ret hurtigt droppet. En af nyhederne På Farnborough-udstillingen i 1994 var McDonnell Douglas NOTAR (No Tail Rotor) helikopter Explorer. Den blev nu præsenteret i en kampudgave under betegnelsen MD Combat Defender. Fra den mere nostalgiske afdeling kunne ses denne lidt specielt bemalede F-105 Thunderchief. Og så lige fra den tunge ende sås denne MH53E Sea Dragon, der kunne fås i specille udgaver til SAR, minestrygning og tung transport. Og fra den helt anden ende af tidslinjen kunne man studere dette fremtidsprojekt med navnet Skycar. 5

6 » Verti-æraen «indvarslet X-15 i forgrunden og V-22 For første gang var der uden for USA lejlighed til i Paris at se den meget specielle flytype V-22 Osprey. Flyets evne til at starte og lande vertikalt som en helikopter og til at flyve som et ganske konventionelt fastvinget fly blev demonstreret på overbevisende måde. Det er de to fabrikker Bell og Boeing, der er gået sammen om udviklingen af V-22, men det er en udvikling, der snart har været længe undervejs. Allerede i 50'erne havde Bell Helicopter et sådant fly i luften for første gang under betegnelsen XV-3. Erfaringerne fra dette fly blev brugt til et nyt, XV-15, som fløj første gang i 1977 og blev vist i Paris i I 1995 var XV-15 med igen og fløj sammen med V-22. Både XV-3 og XV-15 var imidlertid udprægede forsøgsfly, og først da V-22 kom i luften første gang i 1989, havde man noget, der virkelig er praktisk anvendeligt. Som V-22 fremtrådte i 1995 (og for øvrigt stadig den dag i dag), var det imidlertid et udpræget militært luftfartøj, som i første omgang var tænkt som delvis afløsning for et antal af det amerikanske marinekorps' store 6 transporthelikoptere. Senere var det planen, at også det amerikanske flyvevåben og flåden skulle have vipperotorfly. Hvis alt var gået, som det oprindeligt var planlagt, skulle Marinekorpset allerede siden 1991 have fløjet med to eskadriller. Men sjældent har en flytype under udvikling været dødsdømt så mange gange, men er blevet benådet, frikendt og indstillet til videre udvikling. Navnet»Osprey«betyder fiskeørn. Man har sagt, at den snarere burde hedde»kat«, for som katten har den vist at have mindst ni liv. Måske er V-22 det eneste amerikanske militære udviklingsprogram, der har overlevet, at selv det amerikanske forsvarsministerium har afsagt dødsdom over det. Men hele vejen igennem har der imidlertid i senatet været kræfter med visioner og med tilstrækkelig styrke til at holde det i live ved at sørge for de nødvendige bevillinger til, at udviklingsarbejdet kunne fortsætte, selvom det i perioder havde været droslet ned. At det til sidst lykkedes, skyldes nok især, at der hele tiden var nogen, som havde set, at der ikke kun V-22

7 ligger betydelige militære muligheder i vipperotorfly, men også en hel række af civile. Passagerflyvning er kun en enkelt, men vigtig af disse muligheder. Fragtflyvning praktisk taget fra dør til dør er en anden. Dertil kommer forsyning og personeludskiftning til olieindustriens bore- og produktionsplatforme, og også eftersøgning og redning vil kunne effektiviseres i betydelig grad med anvendelse af vipperotorfly - f.eks. i Grønland. Det samme gælder ambulanceflyvninger, ligesom indsatsen med nødhjælp i katastrofesituationer vil kunne gennemføres hurtigere og mere effektivt. Beslutningen om i 1995 at præsentere de to amerikanske vipperotorfly VX-15 og V- 22 i Europa bundede utvivlsomt i, at man nu hos Bell-Boeing fandt tiden moden til at splitte udviklingen op for alvor og sideløbende med det videre arbejde med den militære udgave at tage fat på den civile udfordring. Med de mange erfaringer fra det militære område stod amerikanerne stærkt m.h.t. vipperotorflyvning, og de så frem til et meget betydeligt marked. Det ville blive svært fra europæisk side at tage denne konkurrence op. Der havde været tilløb til det, idet der i 1986 blev etableret et samarbejde mellem det daværende Messerschmitt-Bolkow- Blohm (senere Deutsche Aerospace og i 1995 Daimler- Benz Aerospace), britiske Westland og Frankrigs Aerospatiale, Italiens Airitalia og Agusta samt Spaniens CASA med det formål at udvikle et vipperotorfly efter praktisk taget samme princip som V-22. EUROFAR blev dette projekt kaldt, og det stod for»european Future Advanced Rotorcraft«. Resultatet af dette samarbejde lå formentlig allerede i 1995 i en eller anden skuffe. Det kunne imidlertid tænkes, at det amerikanske initiativ i Paris kunne give anledning til, at det blev fundet frem igen. For flere og flere sluttede op bag den opfattelse, at en betydelig del af den udvikling, vi ville komme til at opleve i de følgende år på flyvningens område, ville være baseret på vipperotorer. Airport'en har længe været et kendt begreb. Heliport'en er efterhånden blevet det. Snart ville et nyt begreb,»vertiport'en«, efter manges mening holde sit indtog i landenes samfærdselssystemer. Der var masser af mere eller mindre fantasifulde vipperotor-ideer og projekter. 7

8 De danske på udstillingen Aldrig tidligere har danske virksomheder været så rigt repræsenterede på nogen af de store luft og rumfartsudstillinger, som det var tilfældet i Paris i Herunder ses nogle af de danske stande. 8

9 Britiske kamphelikoptere Godt en måneds tid efter Paris-udstillingen blev det britiske valg af nye kamphelikoptere offentliggjort. Til stor fortrydelse for de europæiske producenter besluttede man igen at købe amerikansk. Fra 1998 begyndte leveringen af 67 Apache helikoptere, men med Rolls-Royce motorer og forskelligt andet britisk udstyr. De store fly Både fra Boeing og fra Airbus Industrie kan man melde om veritable succeser for deres store passagerfly. Fra Boeing melder de således, at der indtil maj 2015 er fremstillet i alt eksemplarer af B.777 i flere forskellige udgaver. Verti-æraen blev - i hvert fald endnu ikke - blot tilnærmelsesvis det, som mange ventede fuldt og fast i Reelt er det faktisk kun V-22 Osprey, der er blevet en realitet. Den er nu í tjeneste ved flere amerikanske militære enheder, og man så den indsat bl.a. efter jordskælvskatastrofen i Nepal i maj Ideen om lodretstartende og -landende (VTOL) fly med propel-rotorer er dog ikke opgivet, og nye projekter vil utvivlsom dukke op i de kommende år. Og så bør det naturligvis tilføjes, at VTOL-fly baseret på jetmotorer fortsat er en realitet. Ganske vist er de britiske og amerikanske Harrier-fly nu helt ude af tjeneste; men den amerikanske F-35B Lightning II er ved at være klar. Det bliver dog ikke helt et VTOL-fly, men et såkaldt STOVL-fly, dvs. Short Take-off and Vertical Landing. Boeing LR i en speciel VIP-udgave. Hos Airbus Industrie står man ikke meget tilbage i forhold til B.777, når det gælder A.330. Af den type er der nemlig indtil juni 2015 fremstillet i alt Harrier er ude. Men F-35 er på vej ind. Airbus A.330. For begge producenter gælder det jo så i øvrigt, at de sideløbende med de to nævnte typer også producerer en række andre. 9