Rederi-formand: Danske rederier har kurs mod fusioner

Transkript

1 Rederi-formand: Danske rederier har kurs mod fusioner Der er et udskilningsløb i gang i den kriseramte danske rederibranche, som snart vil føre til fusioner blandt de førende rederier, forudser formanden for Danmarks Rederiforening, Steen Krabbe - Vi har ikke leveret varen til aktionærerne, erkender han - Samtidig er rederierne ikke meget for at leve op til krav fra medarbejderorganisationerne, miljøministeren m.v.- I dette interview fortæller rederiformanden om branchens krise og de mulige veje ud af den Fusionsbølgen vil snart skylle ind over den kriseramte danske rederibranche. Formanden for Danmarks Rederiforening, Steen Krabbe, som også er administrerende direktør for dampskibsselskaberne Norden og Motortramp, forudser, at flere af Danmarks førende rederier vil slå sig sammen eller finde nye samarbejdspartnere i den nærmeste tid. For første gang giver han i dette interview sit syn på fremtidsperspektiverne for shipping-virksomhederne, som har haft store økonomiske problemer siden sidste halvdel af Med en samlet valutaindtjening på 47 milliarder kr. udgør de landets tredjestørste eksporterhverv. Ud af de ti børsnoterede rederier har hele seks økonomiske problemer i større eller mindre udstrækning. Senest udskød J. Lauritzen og Progress i sidste uge offentliggørelsen af deres regnskaber. Det tages som et særdeles dårligt tegn på børsmarkedet, fordi alle ved, de er på vej med meget betydelige underskud. Knud I. Larsen gik i betalingsstandsning sidste efterår og er nu under rekonstruktion. Elite Shipping kæmper for at undgå samme skæbne med et underskud, der ventes at blive op imod en halv milliard kr. Dampskibsselskabet Torm er netop kommet ud med et underskud på 209 millioner kr. efter en nedskrivning af skibenes værdi og hensættelser på 300 millioner kr. Dampskibsselskabet Norden fik et underskud på 136 millioner kr. efter en nedskrivning af skibenes værdi på 150 millioner kr.. Se tabel 1. Nogle af rederierne kan ikke fortsætte som selvstændige virksomheder, fordi underskuddene skræller for meget af egenkapitalen. Andre bliver presset til fusioner af deres aktionærer, som har kunnet se, at deres aktier er styrtdykket i værdi, selv i perioder med pæne stigninger for det øvrige aktiemarked. Se figur 1. Endelig vil flere søge mere kapitalstærke partnere, fordi de ikke er i stand til investere i nye skibe netop nu, hvor de er meget billige. En opskrift, som specielt A.P. Møllers Maersk-rederi benytter i den helt store stil for øjeblikket. Vi er i gang med et udskilningsløb i shipping-branchen, hvor de svage bliver svagere og de stærke stærkere. Det vil uden tvivl føre til fusioner og nye samarbejdskonstellationer i branchen allerede inden for det kommende år, siger Steen Krabbe. I dette interview kommenterer han også en række andre udfordringer, som kan blive afgørende for rederiernes fremtid. Det gælder alvorlige problemer med at tiltrække unge til søfartsuddannelserne, et anstrengt forhold til søfolkenes fagforeninger, en snarlig forespørgselsdebat i Folketinget om den reelt faldende andel af danske søfolk på danske skibe og omverdenens krav om sociale og etiske værdier, miljøregnskaber m.v. Tabel 1: Hovedparten af rederierne har enten udskudt deres regnskaber eller præsenteret betydelige underskud. Mm Nøgletal for de børsnoterede rederier Rederi Hovedtal i millioner kr. Nettoomsætning Nedskriv. af skibe Egenkapital Resultat efter skat D S Norden D S Torm Mols-Linien DFDS J. Lauritzen D S Progress Elite Shipping Knud I. Larsen D S Svendborg/ Note 1 : Regnskab udskudt. Note 2 : Betalingsstandsning. Note 3 : A.P. Møller-regnskaber endnu ikke offentliggjorte. Note 4 : Herunder D S Motortramp. Kilde: Ugebrevet Mandag Morgen. Nr marts

2 Figur 1: Fragtraterne er nu på det laveste niveau siden midten af 80 erne. Kursudvikling i Baltic freight index, Men først en kort opridsning af den nuværende økonomiske krise. Fragtraterne helt i bund Krisen er alvorlig, fordi den kom uventet og med meget stor styrke. Faktisk så stærk, at den har eroderet flere rederiers økonomiske grundlag. Fragtraterne på en række væsentlige markeder har ikke været så lave siden midten af 80 erne. Og ser man på størrelsen af underskuddene i rederiernes regnskaber, skal man endnu flere år tilbage for at finde en tilsvarende situation Kilde: BC View og Ugebrevet Mandag Morgen Da de første tegn kom i anden halvdel af 1997, troede de fleste, det var krusninger på overfladen. Krisen i de asiatiske lande betød, at der blev langt mindre at sejle med. Det pressede fragtraterne dramatisk ned. Så begyndte en række regeringer at devaluere deres valuta. Det gjorde skibene på de asiatiske værfter langt billigere at købe, f.eks. for redere fra Europa. Det gav overkapacitet på markederne, som pressede fragtraterne endnu længere ned. Lavere fragtrater betyder mindre indtjeningsmuligheder i fremtiden. Det smitter lynhurtigt af på skibenes handelspriser og den værdi, de skal opføres til i rederiernes officielle regnskaber. Falder den, skal værditabet føres ind i regnskaberne som en nedskrivning, der reducerer både indtjeningen og egenkapitalen, som specielt bankerne er fokuserede på, når de skal bevilge yderligere kreditgivning. Hvornår det hele vil vende, er der ingen der ved. De fleste redere og shipping-aktieanalytikere forventer, at 1999 også vil blive et hårdt år, så der først er udsigt til at stige op fra bunden i år Rederiforeningens formand ser dog den senere tids massive kursstigninger på aktiemarkederne i Fjernøsten som et godt tegn på, at vendingen er ved at være tæt på. Fusioner på vej allerede det næste år? Hvad er perspektivet for branchen på lidt længere sigt? Her kommer udskilningsløbet ind. På den ene side har vi allerede set eksempler på, at enkelte rederier ikke har egenkapital nok til at modstå de nedskrivninger, der skal til, når fragtraterne er så lave som nu, siger Steen Krabbe. På den anden side er det netop i svage perioder som nu, man skal ruste sig til de gode tider ved at købe skibe til lave priser. Det er netop det, de stærke rederier gør for øjeblikket. Selvom det står så sløjt til med fragtraterne og indtjeningen, har danske redere aldrig afgivet bestillinger på nye skibe for så stort et beløb som lige nu, nemlig godt 20 milliarder kr. Det skyldes både de lave priser på værfterne og en stærk tiltro til fremtiden, siger Rederiforeningens formand Men det kræver betydelige økonomiske ressourcer at kunne købe skibe ind på den måde for at ruste sig til de bedre tider. I fremtiden skal man i endnu højere grad end tidligere have en vis størrelse for at kunne udnytte de dårlige perioder, når økonomien i virkeligheden ser aller sortest ud. Derfor bliver de stærke stærkere og de svage svagere. Vi vil se en koncentration inden for branchen. Specielt ved at en række mellemstore rederier slår sig sammen. Men samtidig tror jeg, at der vil blomstre nye selskaber op, som i dag ligger i den store underskov af privatejede rederier, som ikke er noteret på børsen.? Hvad med jer selv i Dampskibsselskabet Norden? Jeg havde da gerne set, at vi selv havde en større volumen, når vi nu overvejer, hvor meget vi skal investere i nye skibe, der kan sættes ind, når udviklingen vender. Så jeg er da ikke 2 Nr marts 1999

3 afvisende over for, at vi også kunne slå os sammen med andre. Faktisk er det mit indtryk, at alle i branchen kigger sig omkring efter partnere for øjeblikket. Og jeg tror, vi vil se nogle af resultaterne inden for de næste 12 måneder. Figur 2: Kursen på de fleste rederiaktier er styrtdykket Kursudvikling, totalindeks og danske rederier, jan 94 - mar 99 Progress Svendborg 200 KFX Torm Norden 50 J. Lauritzen Knud I. Larsen Elite Shipping 0 jan94 maj94 okt94 mar95 aug95 jan96 jun96 okt96 mar97 aug97 jan98 jun98 nov98 Kilde: BC View og Ugebrevet Mandag Morgen Vi har ikke leveret varen til aktionærerne? Kan det ende med, at vi får en situation som på mejeriområdet, hvor MD Foods nu er enerådende efter nogle få år med Kløver som eneste mindre rival? Allerede i dag står Danmarks Rederiforenings 20 medlemmer for pct. af de samlede shipping-forretninger. Men jeg håber ikke, at vi når en situation, hvor der kun et en eller to rederier tilbage ved siden af Maersk. Jeg tror, det er bedst, hvis der er et vist antal spillere i markedet, siger Steen Krabbe, som selv har selv arbejdet 27 år i A. P. Møller Gruppen.? Hvad begrunder du det med? Jeg siger det ud fra et rent samfundsmæssigt synspunkt. I mange år har rederierhvervet bundet Danmark sammen. Rederierne spiller en meget stor rolle i en række lokalområder rundt om i landet. Jeg tror, det er vigtigt både for arbejdskraften og for den videre uddannelse af medarbejderne, at der er flere spillere på markedet. En af vores vigtigste konkurrenceparametre er den menneskelige kompetence.? Men det er vel de fleste aktionærer ret uvedkommende, når de kan konstatere, at kursen på deres rederiaktier bliver ved med at styrtdykke? Det er klart, at vi ikke har været i stand til at levere varen - hverken nu eller set over en længere periode. Vi har ikke skabt de værdistigninger, som aktionærerne kunne forvente. Derfor skal der nytænkning til. Specielt en række mellemstore rederier skal have nye kræfter. Det kan de principielt set få enten ved at udflytte, slå sig sammen med andre eller fokusere mere målrettet på enkeltsegmenter, der udvikler sig specielt positivt. Udflytning i større stil tror jeg ikke meget på. Jeg føler trods alt, at de rammer, hvorunder vi efterhånden kan operere i Danmark, er fornuftige. Vi har fået stor gavn af det inter- Nr marts

4 nationale skibsregister og en række andre tiltag. Men det er vigtigt, at vi til stadighed tilpasser os de erhvervspolitiske rammer, der gælder internationalt. Hertil kommer, at flytter man som et dansk rederi f.eks. til Singapore, er der altså risiko for, at ledelsen mister den helt specielle glød og identitet, der skal til for at overleve i konkurrencen. Derfor tror jeg også, at de fleste primært vil forsøge at finde en dansk partner, hvis der er behov for at øge kræfterne. Det er så igen baggrunden for, at vi vil se flere fusioner. Andre vil forsøge at fokusere på specielt lovende markedssegmenter i stedet for de mere enkle aktiviteter, hvor mange konkurrenter kan gøre sig gældende, og hvor prisen er det altafgørende. Det kan være en udmærket strategi. Men der er også uheldige eksempler på, at nogle har brændt sig på en alt for kraftig specialisering. Det er et godt princip i vores branche at have flere ben at gå på. Svært at tiltrække unge Men selvfølgelig er det vigtigt at skabe shareholdervalue til aktionærerne. Vi gør det bare bedst ved at tilknytte de bedste medarbejdere til rederierne - både på søen og på landjorden. Vores vigtigste konkurrenceparameter bliver i stigende grad, ligesom i andre brancher, den menneskelige kompetence.? Så må det være et alvorligt problem, at I har svært ved at tiltrække unge til søofficersuddannelserne, hvor der hvert år kun uddannes halvdelen af det, der er behov for? Det er korrekt, at vi har nogle vanskeligheder på det punkt. Derfor har vi bl.a. også lavet en række kampagner rettet mod de unge. Jeg tror, vi er i stand til at løse problemerne på den måde. Men det er vigtigt at understrege, at det kun er søens folk, det kniber med. Til gengæld er der meget stor interesse, når vi søger efter shippingelever.? Søfolkenes organisationer mener, den manglende interesse kan skyldes, at andelen af danske søfolk på skibene er faldende. Det er baggrunden for en forespørgselsdebat i Folketinget lige efter påske? Med indførelsen af Det Danske Internationale Skibsregister i 1988 blev der jo åbnet op for en kombination af danske og udenlandske søfolk, som er helt vital for os. Hvis vi skulle bemande skibene udelukkende med danskere med relativt høje lønninger, eksisterede vi slet ikke. Men så længe det kan ske på konkurrencemæssigt forsvarlige vilkår, ønsker vi stadig at holde fast i de uddannede danske søfolk. De udgør en del af vores kernekompetence, og det har vist sig at give de bedste resultater omkring vedligeholdelse, sikker drift o.s.v. En opgørelse fra Rederiforeningen viser faktisk også, at 75 pct. af de , som var beskæftigede på danske skibe sidste år, var danskere. Det er et højt tal for den nationale beskæftigelse i forhold til andre europæiske lande.? Ifølge SiD har andelen af danske søfolk været stærkt faldende, hvis man ser bort fra færgedriften og Maersk-rederierne, som beskæftiger forholdsvis mange danskere? Det er korrekt. Men vi må erkende, at uuddannede danske søfolk ikke har nogen stor fremtid i dansk shipping. Der er jo heller ikke nogen, der foreslår, at folk flytter til Herning for at blive syersker. Hovedparten af produktionen er for længst flyttet til Polen og andre steder, fordi det har været nødvendigt for at opnå et konkurrencedygtigt lønomkostningsniveau. Noget tilsvarende gælder i endnu højere grad for vores branche.? Sidste år truede det internationale transportarbejderforbund, ITF, med at erklære Dannebrog for bekvemmelighedsflag på linie med Liberia og Panama, bl.a. fordi de danske fagforeninger ikke må forhandle for de udenlandske søfolk - i strid med de internationale ILO-aftaler? Ja, det er et af vores stridspunkter. Men vi holder fast ved, at det internationale skibsregister ikke åbner op for den mulighed. 4 Nr marts 1999

5 Etikken ligger implicit i systemet? Danske rederier har ry for at være mere konservative og lukkede end andre danske virksomheder. Hvorfor fortæller I ikke mere offensivt om, hvilke værdier I står for? Hvis der med spørgsmålet menes, hvorfor vi ikke udarbejder disse sociale og etiske erklæringer, som andre virksomheder er begyndt på, er jeg da åben over for at tage det op. Men jeg må indrømme, at jeg aldrig har følt behov for det. Det giver sig selv, at vi overholder menneskerettighederne, at vi ikke sejler med våben, hvor der er forbud imod det, at vi ikke sejler til internationalt boykottede lande o.s.v. Det ligger bare helt implicit i systemet.? I forbindelse med Scandlines indiske skrotskandale sidste år opfordrede miljøminister Svend Auken jer til at følge opfordringen fra den norske rederiforening om at lave miljøregnskaber. Hvad er der sket siden? Vi har nedsat et udvalg, der skal se på det. Men det vigtigste for os er, at der ikke indføres reguleringer specielt for Danmark eller Europa. Vi skal kunne konkurrere globalt. Men vi følger da udviklingen på området... siger Steen Krabbe. Nr marts