KONSEKVENSER AF FASTE FORBINDELSER OVER FEMERN BÆLT OG KATTEGAT FOR REGION SYDDANMARK. Udarbejdet Region Syddanmark 2011

Transkript

1 KONSEKVENSER AF FASTE FORBINDELSER OVER FEMERN BÆLT OG KATTEGAT FOR REGION SYDDANMARK Udarbejdet Region Syddanmark 2011

2 - 2 -

3 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 04 2 Introduktion 07 3 Trafikale konsekvenser 08 4 Konsekvenser for beskæftigelse og pendling 14 5 Konsekvenser for godstransport 29 6 Konsekvenser for turisme 40 7 Konsekvenser for bosætning 46 Bilag A: Interviewliste 56 B: Pendling 1 57 C: Pendling 2 62 D: Transportcentrene 64 E: Turisme 66 F: Bosætning 68 8 Litteraturliste

4 1. Sammenfatning I 2020 bliver Østdanmark landfast med Tyskland med den kommende faste Femern Bælt forbindelse. I 2030 kan Sjælland og Jylland blive landfast, hvis Folketinget beslutter sig for, at opføre en fast forbindelse over Kattegat. Formålet med nærværende analyse er på baggrund af eksisterende viden, statistisk analyse, økonomiske beregninger og spørgeskemaundersøgelse, samt interviews med videnspersoner, at kortlægge, hvilke konsekvenser en Femern Bælt forbindelse i 2020 og en Kattegatforbindelse i 2030, vil have for Region Syddanmark på udvalgte områder. De udvalgte områder er trafik pendling og beskæftigelse godstransport turisme bosætning Analysen er udarbejdet af Grontmij for Region Syddanmark i perioden maj 2011-oktober Analysens hovedkonklusioner kan sammenfattes i følgende punkter: En fast Kattegatforbindelse vil reducere trafikken i Region Syddanmark, men vil ikke fjerne den trafikale trængsel på Vejlefjordbroen og Lille-bæltsforbindelsen. Der er markant forskel på, hvordan henholdsvis en Femern Bælt forbindelse og en Kattegatforbindelse trafikalt vil påvirke Region Syddanmark. Mens den kommende Femern Bælt forbindelse kun vil påvirke trafikken marginalt, vil en fast Kattegatforbindelse påvirke trafikken noget i Region Syddanmark. En Femern Bælt forbindelse i 2020 vil have en meget begrænset påvirkning på trafikken gennem Region Syddanmark. Størst effekt forventes at ske ved landegrænsen til Tyskland, hvor det forventes, at den faste forbindelse over Femern Bælt vil reducere trafikken med 3,2 %, mens Storebæltsforbindelsen og E20 Fynske nord for Nyborg vil få reduceret trafikken med 1,8 %. En fast Kattegatforbindelse vil påvirke trafikken på Storebæltsforbindelsen, Den Fynske Motorvej og den Østjyske Motorvej. Det antages, at der på disse strækninger vil blive flyttet køretøjer pr. døgn (2020 tal), hvilket for f.eks. Storebæltsbroen svarer til en andel på godt 8 %. I relation til Storebæltsforbindelsen skal det dog understreges, at der hersker stor usikkerhed om, hvor stor en andel trafik der vil blive flyttet som konsekvens af en fast Kattegatforbindelse. Grontmij og Damvad (2009) har estimeret, at 36 % af trafikken på Storebælt vil blive flyttet. En Kattegatforbindelse forventes at flytte ca. 4 % af trafikken på Vejlefjordbroen. Trafikoverflytningen vil dog ikke ændre ved, at der forsat vil være kritisk trængsel/sammenbrud. På samme vis forventes en fast Kattegatforbindel

5 se, at flytte ca. 4 % af trafikken på Lillebæltsbroen, hvilket vil føre til en reduktion i trængslen, hvilket dog fortsat svarer til kritisk trængsel. En fast Kattegatforbindelse kan få mærkbare økonomiske effekter i form af negative beskæftigelseskonsekvenser for Region Syddanmark. Analysen viser, at den faste forbindelse over Femern Bælt ikke har beskæftigelseseffekter for Region Syddanmark, hvorimod en faste forbindelse over Kattegat forventes at have relativt store beskæftigelseskonsekvenser for Region Syddanmark. Det forventes, at den faste forbindelse over Kattegat vil resultere i, at de som pendler til/fra Region Syddanmark, på nuværende tidspunkt, vil ændre deres mønstre. Dette begrundes med, at den faste forbindelse over Kattegat vil reducere rejsetiden mellem København og Midt- og Nordjylland væsentligt. Med en fast Kattegatforbindelse smelter arbejdsmarkederne over Kattegat sammen og den markant kortere transporttid vil gøre det muligt, at arbejde og bo på hver sin side Kattegat. Dette betyder, at den andel af personer, der i dag bor i f.eks. Region Midtjylland og arbejder i Region Syddanmark vil blive mindre, da det med en fast Kattegatforbindelse bliver muligt at bo i Region Midtjylland og arbejdet i f.eks. Hovedstadsområdet på grund af den markant kortere rejsetid. Ud fra de pendlingsmæssige konsekvenser forventes beskæftigelsen at blive negativt berørt. Dette, under forudsætning af, at Region Syddanmark ikke fortager afværgeforanstaltninger for at modvirke denne forventede tendens, afleder negative økonomiske effekter for Region Syddanmark. Analysen viser, at de negative beskæftigelseseffekter vil få følgende økonomiske konsekvenser for Region Syddanmark i 2030: Et produktionsværditab på ca. 28 mia. kr. Et samlet tab i bruttoværditilvækst på ca. 13 mia. kr. Et samlet tab af kommunale skatter på 4 mia. kr. Femern Bælt forbindelsen vil fjerne banegods i transit gennem Region Syddanmark, men vil ikke have konsekvenser for værdiskabelsen i godstransporterhvervet i regionen Analysen viser, at den kommende Femern Bælt forbindelse kun vil have marginal betydning for godstransporterhvervet i Region Syddanmark. Det gods som forventes at blive overflyttet, som - 5 -

6 følge at en Femern Bælt forbindelse vurderes udelukkende at være banegods i transit. En Femern Bælt forbindelse vil fjerne al transitgods på bane gennem Sønderjylland og over Fyn og dermed givetvis virke som en forbedring af kapaciteten på jernbanen. Det kan betyde en forbedring af togbetjeningen for passagerer på strækningen, såfremt togfrekvensen også forbedres. En Kattegatforbindelse vil, ligesom en fast forbindelse over Femern Bælt, ikke have indvirkninger på Region Syddanmarks godstransporterhverv. Der kan dog muligvis være nogle godscentre som flyttes tættere på Aarhus på sigt. Analysen viser, at der i transporterhvervet i Region Syddanmark er bekymring for, at Femern Bælt forbindelsen og en Kattegatforbindelse vil føre til et fald i trafikinvesteringer i Region Syddanmark og dermed en udskydelse af håndteringen af trængselsproblemet ved Vejle. Det er vurderingen, at selv med de to faste fremtidige forbindelser over Femern og Kattegat vil Region Syddanmark stadigvæk være centrum for godshåndtering i Danmark i fremtiden på grund af regionens centrale placering i Danmark, samt virksomhedsstrukturen i Danmark. En Kattegatforbindelse vil påvirke indenrigsferieturismen i Region Syddanmark negativt, mens Femern Bælt forbindelsen ikke vil påvirke turisterhvervet i Region Syddanmark. Femern Bælt forbindelsen i 2020 vurderes ikke at have økonomiske konsekvenser for turismeerhvervet i Region Syddanmark, hvilket skyldes, at rejsende mellem Skandinavien og det europæiske kontinent kan betragtes som transittrafik gennem Region Syddanmark og som dermed ikke bidrager (eller kun bidrager marginalt) til værdiskabelsen i turisterhvervet. Dermed har det ikke økonomisk betydning for Region Syddanmark, at rejsende måtte vælge at krydse Femern Bælt forbindelsen frem for den dansk-tyske grænse i Sønderjylland. En Kattegatforbindelse forventes at skabe mere indenrigskonkurrence på det danske turismemarked, idet forbindelsen kommer til at skabe tidsbesparelser og dermed rejseomkostningsbesparelser for de danske ferieturister. Den faste forbindelse over Kattegat må alt andet lige, forventes at øge konkurrence på indenrigsmarkedet, og dermed føre til mere negative konsekvenser i Region Syddanmarks turismeerhverv end den faste forbindelse over Femern Bælt Det vurderes, at der som følge af de kortere rejsetider mellem Østdanmark og Midt- og Nordjylland vil komme en reduktion af danske besøgende til Region Syddanmark, hvilket vil resultere i et fald i det samlede antal besøgende. Ud fra spørgeskemaundersøgelsen af turistvirksomhederne sås, at mellem 5-23 % af turistvirksomhedernes gæster kommer fra Sjælland, som giver et middelestimat på godt 14 %

7 2. Introduktion Antages det, at de besøgende benytter kommercielle overnatningsformer (og vil gøre dette i fremtiden) og at halvdelen af østdanskerne vælger at rejse til Region Midt- og Nordjylland i stedet (som følge af de kortere rejsetider og dermed lavere rejseomkostninger) hvor de kan få samme turismeprodukt, forventes antallet af overnatninger at falde med godt 7 %, Dette svarer til en negativ økonomisk konsekvens mellem mio. kr. i Hverken en Femern Bælt forbindelse i 2020 eller en Kattegatforbindelsen i 2030 forventes at have bosætningsmæssige konsekvenser for Region Syddanmark. Baseret på eksisterende viden, samt resultaterne af spørgeskemaundersøgelsen, vurderes hverken Femern Bælt forbindelse eller Kattegatforbindelsen at have bosætningsmæssige konsekvenser for Region Syddanmark. Ved opførelsen af den faste forbindelse over Storebælt, var der ingen klare eller entydige tendenser af, at bosætningsmønstrene ændrede sig markant i de forskellige amter. Derfor er det ej heller forventningen, at opførelsen af de to faste forbindelser, i sig selv, vil komme til at påvirke de nuværende og forventede bosætningsmønstre. Dog vil tendensen med, at man som ung flytter efter uddannelsessted muligvis blive en udfordring for Region Syddanmark. Hvis Syddansk Universitet påvirkes negativt, som følge af øget konkurrence fra Århus og Københavns Universiteter, vil dette bevirke, at flere unge flytter til andre regioner end på nuværende tidspunkt. Omfanget af dette kommer naturligvis til at afhænge af Syddansk Universitets tilbud til de studerende. Der er indgået politisk forlig om anlæg af en fast Femern Bælt forbindelse mellem Østdanmark og Tyskland. Anlægsloven forventes vedtaget i 2013 og forbindelse skal stå færdig i Der verserer en politisk debat om etablering af en fremtidig Kattegatforbindelse mellem Jylland og Sjælland. Såfremt der træffes politisk beslutning om en Kattegatforbindelse kan den står færdig i Formålet med nærværende analyse er kvantitativt og kvalitativt at afdække, hvilke konsekvenser en Femern Bælt forbindelse i 2020 og en Kattegatforbindelse i 2030, vil have for Region Syddanmark. Konsekvenserne vurderes på områderne trafik, pendling og beskæftigelse, godstransport, turisme og bosætning. Analysen har ud fra eksisterende viden, statistik analyse økonomiske beregninger, spørgeskemaundersøgelser samt interview med personer indenfor hvert af de fokuserede områder kortlagt konsekvenserne af fremtidige forbindelser over Femern og Kattegat

8 3. Trafikale konsekvenser 3.1 INDLEDNING Dette kapitel beskriver ændringerne i trafikken gennem Region Syddanmark som kan forventes som følge af fremtidige faste forbindelser over Femern Bælt og Kattegat. Der ses nærmere på de trafikale konsekvenser på den del af det syddanske motorvejsnet, som forventes at blive påvirket af de fremtidige faste forbindelser. Indledningsvis opstilles de centrale forudsætninger, der brugt i vurderingen, hvorefter der foretages en basisfremskrivning af trafikudviklingen til 2020 og Efterfølgende vurderes det, hvorledes de to faste forbindelser vil påvirke trafikken gennem Region Syddanmark, herunder en vurdering af påvirkningen af trængselseffekter, som forventes at opstå. 3.2 FORUDSÆTNINGER I forbindelse med den trafikale vurdering er der gjort følgende forudsætninger: Årlig trafikstigning på 2,2 % (jf. infrastrukturkommissionen 2008), herudover bruges en fremskrivning på 1,5 % i følsomhedsanalysen, der er valgt med afsæt i den eksisterende øko- nomiske lavkonjunktur, der har affødt mindre trafik end forudset ÅDT (Årsdøgntrafikken er antallet af køretøjer (kt) på en gennemsnitlig dag i året) tal bruges Basisår: 2011 og 2020 Overflytningspotentialer fra Storebælt Femern Bælt vil potentielt flytte 1,9 % af personbiltrafikken og 0,8 % af lastbiltrafikken. Det svarer til 1,8 % af den samlede trafik (Fehmarn Forecast, 2002) Kattegatforbindelsen vil potentielt flytte køretøjer/døgn i Dette svarer til ca. 8 % (jf. COWI, 2011) Det antages, at der i 2020 er ca køretøjer/døgn over Storebælt. De trafikale konsekvenser vurderes ud fra 13 målepunkter i Syddanmark. Disse er valgt på eget initiativ. Det antages, at påvirkningen på strækningerne vil være enten/eller. Dermed er strækningen enten helt upåvirket, eller påvirket med hele den trafikmængde, som flyttes til den nye forbindelse. 3.3 FREMSKRIVNING AF TRAFIKKEN I REGION SYDDANMARK Trafikken gennem Region Syddanmark i 2011, vises i figur 3.1. De viste tal er de gennemsnitlige døgntrafiktællinger jf. Statistikbanken. Det ses, at allerede nu ligger det største trafikale pres i Trekantområdet samt omkring Odense. Tallene fra 2011 er fremskrevet med en antaget trafikvækst på 2,2 % (jf. Infrastrukturkommissionen 2008) til 2020 og Fremskrivningerne vises i figur 3.2 og 3.3. Figur 3.1: 2011 ÅDT for de 13 målepunkter brugt i vurderingen. Kilde: Statistikbanken - 8 -

9 Figur 3.2: 2020 Fremskrevne ÅDT tal for de 13 målepunkter brugt i vurderingen. Kilde: Statistikbanken Figur 3.3: 2030 ÅDT for de 13 målepunkter brugt i vurderingen. Kilde: Statistikbanken - 9 -

10 De to basisfremskrivninger danner grundlag for overflytningspotentialerne ved henholdsvis en fast Femern Bælt- og fast Kattegatforbindelse. De følgende afsnit uddybes konsekvenserne på trafikgennemstrømningerne i Region Syddanmark af de to faste forbindelser i 2020 og EN FAST FEMERN BÆLT FORBINDEL- SES TRAFIKALE KONSEKVENSER FOR REGION SYDDANMARK Forventningerne til konsekvenserne for trafikken gennem Region Syddanmark er ikke store. Femern Bælt forbindelsen forventes at være realiseret i 2020 og det vurderes at ca. 3 % af trafikken over Storebæltsforbindelsen har start eller slut i Tyskland, mens det kun er 1,8 % af den samlede trafikmængde der forventes at flytte fra Storebæltsforbindelsen til Femern Bælt forbindelsen. Af de valgte vejstrækninger antages det, at Femern Bælt forbindelsen vil have konsekvenser for trafikken på Storebæltsforbindelsen, Den Fynske Motorvej, Taulovmotorvejen og Den Sønderjyske Motorvej ID Strækning ÅDT (kt) 1 ÅDT (kt) Ændring i % 1 E45 Midtjyske Motorvej, ved Stilling ,0 2 E45 Midtjyske Motorvej, ved Horsens ,0 3 E45 sydjyske Motorvej, på Vejlefjordbroen ,0 4 E45 sydjyske Motorvej, vest for Haderslev ,5 5 E45 sydjyske Motorvej, ved Frøslev (Landegrænsen) ,2 6 E20 Gammelby Ringvej i Esbjerg ,0 7 E20 Esbjergmotorvejen, vest for Holsted ,0 8 E20 E45 Sydjyske Motorvej, nord for Kolding ,8 9 E20 Fynske Motorvej, ved Taulov ,6 10 E20 Fynske Motorvej, Ny Lillebæltsbro ,9 11 E20 Fynske Motorvej, syd for Odense ,0 12 E20 Fynske Motorvej, nord for Nyborg ,8 13 E20 Storebæltsbroen ,8 Tabel 3.1: Udvikling i ÅDT på de udvalgte strækninger med Femern Bælt Forbindelsen. Trafiktallene for de 13 målepunkter samt den procentvise forskel i forhold til et basisscenarium (uden Femern Bælt forbindelsen) fremgår af tabel 3.2 Samlet set kan det konkluderes, at en fast Femern Bælt forbindelse i 2020 har en meget begrænset påvirkning på trafikken gennem Region Syddanmark. Størst effekt forventes at ske ved landegrænsen til Tyskland, hvor det forventes, at den faste forbindelse over Femern Bælt vil reducere trafikken med 3,2 %. 1 Køretøjer

11 3.4.1 Femern Bælt forbindelsens betydning i forhold til trængsel i Region Syddanmark I og med at der kun flyttes en marginal trafikmængde fra Region Syddanmarks vejnet, så vurderes Femern Bælt forbindelsen ikke at have nogen reel betydning i forhold til trængsel i Region Syddanmark. 3.5 EN FAST KATTEGATFORBINDELSES KONSEKVENSER FOR TRAFIKKEN I REGION SYDDANMARK Det forventes, at en fast forbindelse over Kattegat vil medføre større trafikale ændringer for Region Syddanmark end Femern Bælt forbindelsen vil have. Af de valgte vejstrækninger forventes det at den faste forbindelse over Kattegat vil have konsekvenser for Storebæltsforbindelsen, Den Fynske Motorvej og den Østjyske Motorvej. Det antages, at der på disse strækninger vil blive flyttet køretøjer pr. døgn (2020 tal), hvilket for f.eks. Storebælt svarer til en andel på godt 8 % (COWI, 2011) Trafiktallene for de 13 målepunkter, samt den procentvise forskel i forhold til et basisscenarium uden den faste Kattegatforbindelse, fremgår af tabel 3.2. Det bemærkes i øvrigt, at tallene for 2030 tager højde for etablering af Femern Bælt forbindelsen i Det ses, at den største aflastning på er Storebæltsbroen og på E20 nord for Nyborg, hvor der flyttes 8-9 % af den samlede trafik. Hvad angår Storebæltsforbindelsen skal det pointeres, at der her hersker nogen usikkerhed om ID Strækning ÅDT (kt) ÅDT (kt) Ændring (%) 1 E45 Midtjyske Motorvej, ved Stilling ,7 2 E45 Midtjyske Motorvej, ved Horsens ,7 3 E45 Midtjyske Motorvej, på Vejlefjordbroen ,8 4 E45 Sydjyske Motorvej, vest for Haderslev ,0 5 E45 Sydjyske Motorvej, ved Frøslev (Landegrænsen) ,0 6 E20 Gammelby Ringvej i Esbjerg ,0 7 E20 Esbjergmotorvejen, vest for Holsted ,0 8 E20 E45 Sydjyske Motorvej, nord for Kolding ,0 9 E20 Fynske Motorvej, ved Taulov ,0 10 E20 Fynske Motorvej, Ny Lillebæltsbro ,2 11 E20 Fynske Motorvej, syd for Odense ,9 12 E20 Fynske Motorvej, nord for Nyborg ,7 13 E20 Storebæltsbroen ,4 Tabel 3.2. Udvikling i ÅDT på de udvalgte strækninger med forbindelsen over Kattegat

12 overflytningspotentialet. I den samfundsøkonomiske redegørelse for en fast Kattegatforbindelse (Grontmij og Damvad 2009) blev det således anslået at overflytningspotentialet svarer til en andel på knap 36 %., hvilket er betydeligt mere end de 8,4 % som COWI har beregnet. I den sammenhæng skal der gøres opmærksom på, at COWI tal for flytningspotentialet er behæftet med betydelige usikkerheder Kattegatforbindelsens betydning i forhold til trængsel Af de berørte strækninger vurderes Vejlefjordbroen som den mest trængselsplagede. I spidstimen ligger trafikmængden i øjeblikket (2011) på ca. 73 % af kapaciteten, hvilket svarer til begyndende trængsel. Begyndende trængsel er defineret som en trafikal belastning svarende til % af kapaciteten 2. Begyndende trængsel Stor trængsel Kritisk trængsel Faktaboks: Definitioner på trængsel. Kilde: Trafikministeriet 2004 Betegner en trafiksituation med belastningsgrad mellem 70 og 80 %. For trafikanterne medfører det reduceret manøvrefrihed mht. skift af kørespor og et begyndende fald i hastigheden. Betegner en trafiksituation med belastningsgrad mellem 80 og 95 %. For trafikanterne betyder det reduktion af hastigheden på typisk km/t for motorveje Betegner en trafiksituation med belastningsgrad på 95 % eller derover. For trafikanterne er hastigheden reduceret med km/t for motor-veje, samtidig med, at der er høj risiko for, at trafikken pludseligt går i stå. I år 2030 vil belastningen være 110 % af kapaciteten hvilket svarer til kritisk trængsel/sammenbrud. Kritisk trængsel defineres som >95 % af kapaciteten. Det kan derfor konkluderes, at trafikken på Vejlefjordbroen vil bryde sammen i spidstimen såfremt der ikke etableres en Kattegatforbindelse eller andre kapacitetsfremmende tiltag (Grontmij og Damvad, 2009). Kattegatforbindelsen forventes at flytte ca. 4 % af trafikken på Vejlefjordbroen, hvorved der i år 2030 vil være en belastning på 106 %, hvilket svarer til kritisk trængsel/sammenbrud. Det kan derfor konkluderes, at det ikke vil have nogen mærkbar effekt på kapacitetsproblemerne på Vejlefjordbroen. Det forudsættes, som sagt, at en fast Kattegatforbindelse vil flytte ca. 4 % af trafikken på Lillebæltsbroen (jf. tabel 2). En beregning af trafikken på Lillebæltsbroen i 2030 viser, at uden Kattegat-forbindelsen og med en årlig trafikal vækst på 2,2 % vil belastningen i spidstimen være på 103 % af kapaciteten, hvilket svarer til kritisk trængsel /sammenbrud. I et scenarie, hvor Kattegatforbindelsen etableres med en deraf følgende reducering af trafikken, vil belastningen i spidstimen i stedet ligge på 97 % 2 Definitioner på trængsel er nærmere beskrevet i Projekt Trængsel af Trafikministeriet

13 hvilket svarer til kritisk trængsel. (Der er brugt samme beregningsforudsætninger som for Vejlefjordbroen i Danmark som én metropol 2009). Det kan derfor konkluderes, at Kattegatforbindelsen også kun vil have en minimal effekt på kapacitetsproblemerne på Lillebæltsbroen. 3.6 FØLSOMHED Som nævnt tidligere er der forudsat en årlig trafikvækst på 2,2 % svarende til Infrastrukturkommissionens forventninger til trafikvækst. Valget af denne fremskrivningssats har dermed stor betydning for resultaterne af beregningerne, især eftersom der ses på trafikken over en 20årig periode. Det er derfor valgt, at vurdere konsekvenserne ved de to faste forbindelser ved at anvende en fremskrivningsprocent på 1,5 %, der i givet fald vil betyde en mere afdæmpet trafikvækst. De 1,5 % er valgt med afsæt i den økonomiske afmatning, der har ført til en mindre trafikvækst end forventet i I forhold til effekten af den samlede fremskrivning over en periode på hhv. 9 og 19 år giver: En fremskrivning med 2,2 % en stigning på hhv. 22 % og 51 % En fremskrivning med 1,5 % en stigning på hhv. 14 % og 33 % I de konkret eksempler for Vejlefjordbroen og Lillebæltsbroen vil resultaterne være som følger. Vejlefjordbroen: Belastning i 2030 i spidstimen uden en fast Kattegatforbindelse: 95 % Belastning i 2030 i spidstimen med en fast Kattegatforbindelse: 91 % Konklusionen er dermed, at ved anvendelse af en lavere fremskrivningssats på 1,5 % vil der uden en fast Kattegatforbindelse stadig være kritisk trængsel i 2030, mens en etablering af Kattegatforbindelsen vil bringe trængselsniveauet ned under grænsen for definitionen af kritisk trængsel i spidsbelastningstimen. Lillebæltsbroen: Belastning i 2030 i spidstimen uden Kattegatforbindelsen: 88 % Belastning i 2030 i spidstimen med Kattegatforbindelsen: 84 % Det kan derfor konkluderes, at der både vil være stor trængsel i spidsbelastningstimen i 2030 med og uden en fast Kattegatforbindelse med en fremskrivning på 1.5 %. Etablering af en fast Kattegatforbindelse vil dæmpe trængslen marginalt. I 2015 vil der være begyndende trængsel på Lillebæltsbroen, mens der i 2024 vil være stor trængsel. Det kan derfor konkluderes, at selv med en lavere fremskrivningsprocent, så kommer Kattegatforbindelsen 6 år for sent i forhold til at fungere som trængselsdæmpende foranstaltning for Lillebæltsbroen

14 4. Konsekvenser for pendling og beskæftigelse Figur 4.1: Danfoss hovedsæde, Sønderborg 4.1 INDLEDNING Dette kapitel vurderer ændringerne i pendlingsmønstrene, som de to faste forbindelser, Femern Bælt og Kattegat afleder. Vurderingen kobles op på de konsekvenser, som ændringerne i pendlingsmønstrene forventes at resultere i - i form af beskæftigelseseffekter. Beskæftigelseseffekten bruges som input til, at vurdere de økonomiske konsekvenser af det ændrede pendlingsmønster for Region Syddanmark. Disse konsekvenserne opgøres i form af ændret produktivitet, værdiskabelse, skattegrundlag og findes ved hjælp af CRT s beregninger i den generelle ligevægtsmodel LINE. 4.2 TILGANG For at finde konsekvenserne for beskæftigelse i Region Syddanmark af de to faste forbindelser Femern Bælt og Kattegat, tager vi udgangspunkt i ændringen i nuværende pendlingsmønstre. Udgangspunktet er, hvordan pendlerne i de fem forskellige regioner er fordelt på arbejdsmarkedet på nuværende tidspunkt. Først beskrives de generelle tendenser for pendlingen og pendlerne i Region Syddanmark, hvorefter der ses nærmere på tendenserne indenfor de forskellige beskæftigelseskategorier 1. Beskæftigelsen fremskrives dernæst til 2020 og 2030, alt andet lige, for så at vurdere ændringen i pendlingsmønstre med udgangspunkt i rejsetiderne mellem bopælsregion og arbejdsregion. De to faste forbindelsers konsekvenser for de fremskrevne pendlerstrømme findes med afsæt i basisfremskrivningen af de beskæftigede og andelen af pendlere. Ændringen i antallet af pendlere og disses bidrag til Region Syddanmarks økonomi, findes via beregninger fra CRT, der opgør de regionaløkonomiske konsekvenser (afledt af ændringen i beskæftigelsen) i deres i deres økonomiske model LINE NUVÆRENDE SITUATION Dette afsnit beskriver pendlerne til/fra Region Syddanmark ud fra bopælslokalitet, arbejdsstedlokali- 1 Jf. Danmarks Statistiks opgørelse 2 LINE er en lokal- og interregional økonomisk model med kommunen som økonomisk enhed. LINE er en makroøkonomisk model, hvor beskæftigelsen bestemmes af produktion, som bestemmes af efterspørgslen f.eks. eks-port til udlandet, eksport til andre kommuner og efterspørgsel fra kommunen selv. Produktionen bestemmer hvad tjenes (bruttoværditilvæksten, primærindkomsterne, skatter og disponible indkomster). Arbejdsløsheden bestemmes af beskæftigelsen men også af arbejdsstyrken, som angiver hvor mange af de enkelte kommuners befolkning, som er til rådighed for arbejdsmarkedet. Arbejdsstyrken er bestemt af befolkningen. LINE benyttes også til, at udarbejde prognoser for erhvervsudvikling og udvikling i regionale arbejdsmarkeder. Kilde:

15 tet, beskæftigelse, uddannelse og køn. Dernæst beskrives pendlernes andel af de forskellige beskæftigelseskategorier, samt beskæftigelsens nuværende værdiskabelse i regionen PENDLERNE I REGION SYDDANMARK Udover betydelige pendlerstrømme imellem Region Syddanmarks kommuner (se bl.a. Region Syddanmarks udgivelse Kontur for opgørelse af disse), er der også relativ stor pendling til og fra regionen. Her fokuserer vi primært på pendlerstrømmene imellem regionerne, hvorfor pendlerstrømmen over den dansk-tyske grænse blot nævnes kort (se afsnit 4.3.2), da tilstrækkeligt data ikke er tilgængelig til at drage konklusioner i samme omfang. Figur 4.2 viser hvordan pendlerstrømmene til/fra Region Syddanmark var i Figur 4.2: Antallet af pendlere imellem Region Syddanmark og de andre regioner, ultimo november Dette betyder, at det figuren viser antallet af folk med arbejdsadresse og bopælsadresse per ultimo november. Deres daglige pendlingsfrekvenser kendes ikke. Datakilde: Danmarks Statistik Det ses, at pendlerne til/fra Region Syddanmark langt overvejende kom fra/til Region Midtjylland, men kom faktisk også i stort antal fra/til Sjælland

16 4.3.2 PENDLINGSSTRØMMENE OVER DEN DANSK-TYSKE GRÆNSE Grænsependlerrådgivningskontoret fra Regionskontoret Sønderjylland-Schleswig opgjorde i 2008 pendlerstrømmene over den dansk-tyske grænse. Ifølge deres observationer var tendensen, at pendlerstrømmene har været langt størst fra Tyskland til Danmark. Nedenstående tabel viser de opgjorte pendlerstrømme for 2007 og Tyskland-Danmark Danmark-Tyskland Tabel 4.1. Pendlerstrømme over den Dansk-Tyske grænse. Tallene er tilnærmelser for daglige pendlertal. Kilde: Region Syddanmark, Primært, er det Aabenraa, Tønder, Haderslev og Sønderborg kommune som får flest indpendlere fra Tyskland. De tre kommuner fik i alt et bidrag på i form af tysk arbejdskraft (Region Syddanmark, 2008) PENDLER KARAKTERISTIKA I Region Syddanmarks udgivelse Kontur (2009) vurderer, at en typisk pendler i Region Syddanmark er mand og har en længere videregående uddannelse. Det ses, at andelen af pendlende beskæftigede mænd, med en længere videregående uddannelse, er godt over 10 % over pendlende mænd med erhvervsfaglige uddannelser. Der ses faktisk en tendens mellem stigningen i antallet af pendlere og længden af uddannelse hos både mændene og kvinderne. Denne tendens er dog tydeligst hos mændene. Tendensen understøttes af udgivelsen Beskæftigelsesregion Syddanmark og Region Syddanmark (2008), som finder samme tendenser for pendlerne i BESKÆFTIGELSE I REGION SYDDANMARK FORDELT PÅ BRANCHER Da vi fokuserer på værdiskabelse, i relation til ændringer i trafikgennemstrømninger, er det pendlingstendenser for de beskæftigede i de forskellige brancher, vi undersøger nærmere i dette afsnit. For at finde andelen af beskæftigede der pendler, opgøres først antallet af beskæftigede indenfor hver branchekategori i regionen. Dernæst findes antallet af pendlere og andelen af pendlere indenfor hver branchekategori Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Tabel 4.2: De beskæftigede indenfor de forskellige brancher er samlet i kategorier jf. Danmarks Statistiks opgørelse for DB07 versionen. Tallene er fra ultimo november Kilde: Danmarks Statistik. Fremskrivningen sker ud fra data fra CRT, som har lavet en basisfremskrivning af antallet af beskæftigede for hver branchekategori frem til Den generelle fremskrivning er vist og forklaret i fremskriv-ningsnotatet af den regionale udvikling med LINE (feb. 2011) og uddybes derfor ikke nærmere her

17 De beskæftigede i Region Syddanmark er fordelt jf. Danmarks Statistiks branchekategorier (DB07). Dette er grove kategorier der dækker over en del erhverv. I 2008 udgjorde de beskæftigede i branche-kategorien offentlige administration, undervisning og sundhed den største kategori, efterfulgt af kategorien handel og transport og industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed. Færrest var beskæftigede indenfor kategorierne uoplyst aktivitet og ejendomshandel og udlejning PENDLING FORDELT PÅ BRANCHER Regionens ind- og udpendlere vises i tabel 4.3 og 4.4, hvor de er fordelt på de forskellige branchekategorier jf. Danmarks Statistik. Der ses en klar tendens til, at pendlerne fra Region Syddanmark primært rejser til Region Midtjylland efter arbejdet. Dernæst er det Region Hovedstadensom trækker. Dog kendes pendlingsfrekvensen ikke, kun at det er folk som i forbindelse med deres hovederhverv pendlede ultimo november På samme måde opgøres pendlingen som indpendling til Region Syddanmark fra de andre regioner. Dette vises i tabel 4.4 på næste side. Arbejdsregion Bopælsregion Region Sjælland Region Midtjylland Region Nordjylland Region Hovedstaden Region Syddanmark i alt Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kom-munikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Tabel 4.3: De forskellige brancher er samlet i kategorier jf. Danmarks Statistiks opgørelse for DB07 versionen. Tallene er fra ultimo november Kilde: Særkørsel af Danmarks Statistik

18 Tendensen er igen klar: Det er primært fra Region Midtjylland hvorfra det største antal af pendlere kommer fra. Dernæst er det igen Hovedstadsregionen som supplerer Region Syddanmark med arbejdskraft. Andelen af de beskæftigede pendlere for hver branche opgøres og anvendes til, at finde de beskæftigede pendlere, som kan tænkes at flytte arbejdssted/arbejdsregion i fremtiden. Bopælsregion Arbejdsregion Region Sjælland Region Midtjylland Region Nordjylland Region Hovedstaden Region Syddanmark i alt Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Hertil antager vi, at andelene som pendler ikke ændrer sig i 2020 og Senere tages udgangspunkt i disse andele og de ændrede rejsetider, for at bestemme antallet af beskæftigede, som kan tænkes at ændre sig som konsekvens af en fast forbindelse over Femern Bælt og Kattegat. Figur 4.3: Lego koncernens hovedsæde, Billund Tabel 4.4. De beskæftigede indenfor de forskellige brancher er samlet i kategorier jf. Danmarks Statistiks opgørelse for DB07 versionen. Tallene er fra ultimo november Kilde: Særkørsel af Danmarks Statistik

19 4.3.6 DE BESKÆFTIGEDES BIDRAG TIL REGION SYDDANMARKS ØKONOMI Beskæftigelsens økonomiske bidrag er ikke nødvendigvis i overensstemmelse med antallet af beskæftigede indenfor hver branchekategori, hvilket ses i tabel 4.5. Tabellen viser, at bidragene til Region Syddanmarks økonomi, primært kommer fra industri og handelserhvervene og mindre fra erhvervene indenfor kultur, fritid og anden service. Det ses, at de erhverv som betegnes som serviceerhverv, som typisk kræver stor mængde arbejdskraft (f.eks. finansiering og forsikring), har en relativ større bruttoværditilvækst. 4.4 FREMSKREVET SITUATION (2020 OG 2030) Dette afsnit beskriver, hvordan udviklingen i beskæftigelse, fordelt på branchekategorierne, vurderes at udvikle sig til 2020 og Antallet af de beskæftigede som pendler opgøres derefter og deres bidrag til Region Syddanmarks økonomi vurderes. (mio.kr.) Produktionsværdi Region Syddanmark Bruttoværditilvækst Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Alle erhverv Samlede skatter i Region Syddanmark (mio. kr.) Tabel 4.5: Produktionsværdi og bruttoværditilvækst på arbejdspladser i Region Syddanmark i priser Kilde. CRT LINE model BASIS_feb

20 4.4.1 DE BESKÆFTIGEDE I 2020 OG 2030 Med udgangspunkt i CRT s basisfremskrivning af beskæftigede i Region Syddanmark, er antallet af de beskæftigede i 2020 og 2030 opgjort. Tabel 4.6 viser de beskæftigede indenfor hver branchekategori. I forhold til 2008 ses en nedgang af det forventede antal beskæftigede både i 2020 og 2030 for alle erhverv. Dette kan givetvist tilskrives, at der i fremtiden vil være mange af de større årgange som er gået på pension og de nye årgange er mindre, hvilket vil resultere i den mindre arbejdsstyrke. Fremskrivningen af de beskæftigede til 2030 tager afsæt i udvikling i årene 2008 og 2024 (jf. CRT s basisfremskrivninger for beskæftigelse). Da antallet af beskæftigede falder fra 2008 til 2024, er tendensen også at antallet beskæftigede falder indenfor de fleste beskæftigelseskategorier fra 2020 til Branche DB07 (10): Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Alle erhverv Tabel 4.6. Antal beskæftigede i hver branchekategori i Region Syddanmark. Kilde: CRT s basisfremskrivning og egne beregninger

21 4.4.2 PENDLERNE I 2020 OG 2030 Ud fra fremskrivningen af de beskæftigede og de fundne andele af pendlere for hver branchekategori, forventes antallet af pendlere til Region Syddanmark, fra de andre regioner, at være som vist i tabel 4.7. Dette antal er fundet på baggrund af andelen af pendlere i 2008 ud af det samlede antal beskæftigede i 2020 og Dermed er andelen af pendlere ikke ændret siden Dette gælder for både 2020 og Ikke overraskende yder Region Midtjylland det største bidrag til beskæftigelsen i Region Syddanmark efterfulgt af Region Hovedstaden. Figur 4.4: Syddansk Universitet, Kolding Bopælsregion Region Sjælland Region Midtjylland Region Nordjylland Region Hovedstaden Arbejdsregion Region Syddanmark i alt Landbrug, skovbrug og fiskeri 2 Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation 6 Finansiering og forsikring 7 Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed 10 Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Tabel 4.7: Antal pendlere fra de andre regioner med arbejdsplads i Region Syddanmark Kil-der: Egne beregninger på baggrund af CRT s basis fremskrivning og DST s pendler statistik

22 Tabel 4.8 viser, antallet af pendlerne fra Region Syddanmark som arbejder i de andre regioner i 2020 og Basisfremskrivningen af hver regions antal beskæftigede er ganget med andelen af pendlerne fra Region Syddanmark indenfor hver branchekategori. Det ses, at der er meget lille forskel i de to fremskrivninger af pendlertallene for årene 2020 og Dette skyldes til dels, at det er valgt at bruge den samme andel af pendlere for begge år og dels, at når man fortsætter fremskrivningen af CRT s basisfremskrivning fra 2020 til 2030, er der meget lille ændring (nogle steder negativ) i antallet af beskæftigede. 4.5 DE BESKÆFTIGEDES BIDRAG TIL REGION SYDDANMARKS ØKONOMI I 2020 OG 2030 Tabel 4.9 næste side viser, hvorledes de beskæftigede forventes at bidrage til Region Syddanmarks økonomi i 2020 og Arbejdsregion Region Sjælland Region Midtjylland Region Nordjylland Region Hovedstaden Bopælsregion Region Syddanmark i alt 1 Landbrug, skovbrug og fiskeri 2 Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv. 5 Information og kommuni-kation 6 Finansiering og forsikring 7 Ejendomshandel og udlej-ning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed 10 Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Tabel 4.8. Antal pendlere til de andre regioner med bopæl i Region Syddanmark. Kilde: Egne beregninger på baggrund af CRT s basis fremskrivning og DST s pendler statistik

23 Ud fra basisfremskrivningerne ses det, at branchekategorien med offentlig administration stadig kan forventes at udgøre en betydelig del af regionens økonomi i fremtiden, ligesom handel og transport og industrierhvervene forventes at gøre. 4.6 KONSERKVENSER AF FEMERN BÆLT FORBINDELSEN Det antages, at den faste forbindelse over Femern Bælt ikke kommer til at resultere i en ændret beskæftigelse i Region Syddanmark. Dette begrundes med, at den nuværende pendling over grænsen er begrænset og man ikke kan sige præcist hvor til/fra folk pendler. Femern Bælt forbindelsens geografiske placering forventes heller ikke at lede arbejdskraft, som ellers havde bidraget til Region Syddanmarks økonomi, udenom regionen. Desuden vurderes der forsat at være barrierer som gør det sværere at arbejde i Danmark og bo i udlandet. Dels kan sprogforskelle være en barriere og dels kan forskellige kulturelle og bureaukratiske forskelle forekommer. (mio.kr.) Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksom-hed Produktionsværdi Bruttoværditilvækst Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sund-hed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Alle erhverv Samlede skatter Region Syddanmark (mio. kr.) Tabel 4.9: Direkte produktionsværdi og bruttoværditilvækst, samt skatter i Region Syddanmark i 2020 og Kilde: CRT LINE model BASIS_fremskrivning feb og egne beregninger priser

24 Dermed forventes den faste forbindelse over Femern Bælt ikke at have økonomiske konsekvenser som følge af ændringer i pendlingsmønstre og beskæftigelse i Region Syddanmark. 4.7 KONSEKVENSER AF KATTEGATFORBINDELSEN Ligesom den faste forbindelse over Kattegat forventes at have større effekter på trafikgennemstrømninger i Region Syddanmark, forventes denne forbindelse også at have større effekter på det nuværende pendlingsmønster. Det forventes, at den faste forbindelse over Kattegat vil resultere i, at de som pendler til/fra Region Syddanmark, på nuværende tidspunkt, vil ændre deres mønstre. Dette begrundes med, at den faste forbindelse over Kattegat vil reducere rejsetiden mellem København og Midt- og Nordjylland væsentligt. Figur 4.5 og 4.6 på næste side viser, hvordan det forventes at rejsetiden vil blive reduceret med en kommende fast forbindelse over Kattegat. Figur 4.5 viser hvordan rejsetiden er med nuværende infrastruktur og figur 4.6 viser, hvorledes man kan forvente at den vil komme til at udvikle sig med en fast forbindelse. Det ses, at rejsetiden mellem København og det østlige Region Midtjylland reduceres fra op til over 3 timer til mellem 1-2 timer. Dermed antages det, at folk fra Region Midt- og Nordjylland som på nuværende tidspunkt pendler, i højere grad vil søge mod Region Hovedstaden, hvor det forventes at jobmulighederne vil være flere og muligvis bedre. Det vil svare til den måde arbejdsmarkedet i Østdanmark har udviklet sig, hvor hele Sjælland og Lolland-Falster er pendlingsopland til Hovedstadsregionen. Med en fast Kattegatforbindelse smelter arbejdsmarkederne over Kattegat sammen og den markante mindre transporttid vil gøre det muligt at arbejde og bo på hver sin side Kattegat. Tabel 4.10 nedenfor viser de forventede effekter af den faste forbindelse og bruges til at finde ændringen i bidraget til Region Syddanmarks økonomi PENDLERNES BIDRAG TIL REGION SYDDANMARKS ØKONOMI I 2030 Vi forventer, at pendlingsmønstret ændres over Kattegat i Dette vil aflede ændringer i beskæftigelse, som igen afleder nogle regionaløkonomiske konsekvenser. Region Syddanmark Regionerne Region Sjælland Region Midtjylland Region Nordjylland Region Hovedstaden Arbejdsregion Bopælsregion 15 % færre 50 % færre 50 % færre 45 % færre Bopælsregion Arbejdsregion Ingen effekt 10 % flere 5 % flere 10 % færre Tabel 4.10:. Forventede ændring (%) i antallet af pendlere til/fra Region Syddanmark ud fra ændringerne i rejsetiderne. Tabellen viser, at bor man i f.eks. Region Sjælland så antages det at man arbejder i Region Syddanmark og omvendt. Kilde: Egne antagelser

25 Figur 4.5. Rejsetid fra København i bil med nuværende infrastruktur. Kilde: Grontmij og Damvad (2009) Figur 4.6. Rejsetid fra København med en fast Kattegatforbindelse. Kilde: Grontmij og Damvad (2009)

26 Tabel 4.11 viser, hvorledes den ændrede beskæftigelse antages at påvirke økonomien i Region Syddanmark i Tabellen viser at Region Syddanmark kan imødese et produktionsværditab på ca. 28 mia. kr., et samlet tab i bruttoværditilvækst på ca. 13 mia. kr. og et tab af samlede kommunale skatter på 4 mia. kr. For at give et mere sammenligneligt billede, kan ændringen sammenholdes med basisfremskrivningen af de beskæftigedes bidrag til Region Syddanmarks økonomi. rbindelse over Kattegat skaber og basisfremskrivningen af produktionsværdien, bruttoværditilvæksten og de samlede skatter i regionen. Det ses, at en fast forbindelse over Kattegat kan forventes at aflede mindre produktionsværdi og bruttoværditilvækst på arbejdspladserne, som følge af de ændrede pendlingsmønstre med en fast Kattegatforbindelse Produktionsværdi Region Syddanmark (mio.kr.) Totale effekter Direkte effekter Afledte effekter Totale effekter Direkte effekter Afledte effekter Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Alle erhverv Samlede skatter (mio. kr.) Tabel 4.11: Nettoændring i produktionsværdi, bruttoværditilvækst og samlede kommunale skatter, som følge af ændring i pendlingsmønstrene og den dertilhørende beskæftigelse priser. Kilde: CRT s LINE beregninger

27 4.8 KONKLUSION Kapitlet har undersøgt pendlingsmønstre, karakteristika af de som pendler i Region Syddanmark og sammenhængen mellem beskæftigelse, pendling og bidrag til den regionale økonomi. Foruden pendlingen imellem kommunerne i Region Syddanmark er der også en del pendling imellem de forskellige regioner, især mellem Region Syddanmark og Region Midtjylland. Knapt så mange pendler over grænsen til Tyskland. Den faste forbindelse over Femern Bælt vurderes ikke at have beskæftigelsesmæssige effekter, hvorimod den faste forbindelse over Kattegat forventes at have relativt store konsekvenser Region Syddanmark Produktionsværdi på arbejdspladser Bruttotilvækst på arbejdspladser (mio.kr.) Basis Med Kattegat Basis Med Kattegat Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Alle erhverv Basis Med Kattegat Samlede skatter (mio. kr.) Tabel 4.12: Basis fremskrivning og forventet effekt af ændringen i pendlingsmønstret på produktionsværdi og bruttoværditilvækst, samt direkte kommuneskatter i Region Syddanmark. Det er her de direkte effekter, som er trukket fra basisfremskrivningen priser. Kilder. Egne beregninger og CRT beregninger i LINE

28 Ud fra de pendlingsmæssige konsekvenser forventes beskæftigelsen at blive berørt negativt (under forudsætningen, at Region Syddanmark ikke fortager afværge foranstaltninger for at modvirke denne forventede tendens), hvilket afleder negative økonomiske effekter for Region Syddanmark: Et produktionsværditab på ca. 28 mia. kr. Et samlet tab i bruttoværditilvækst på ca. 13 mia. kr. Et samlet tab af kommunale skatter på 4 mia. kr. Det skal dog nævnes, at konsekvenserne er beregnet ud fra antagelsen om, at Region Syddanmark ikke finder arbejdskraft i f.eks. udlandet til at optage de ledige pladser eller gør andet for at kompenserer (f.eks. hæver lønninger) og tiltrække arbejdskraft til regionen

29 5. Konsekvenser for godstransport 5.1 INDLEDING Dette kapitel undersøger og vurderer konsekvenserne af en fast Femern Bælt forbindelse i 2020 og en fast Kattegatforbindelse i 2030 for godsstrømmene og godshåndteringen i Region Syddanmark, samt de konsekvenser det har for økonomien i regionen. 5.2 TILGANG Undersøgelsen baseres på en statistisk kortlægning af de godsstrømme som går igennem Region Syddanmark i dag, samt en fremskrivning af disse til 2020 og Den statistiske kortlægning suppleres med kvalitative interviews med respondenter indenfor transport og godsområdet. 5.3 NUVÆRENDE SITUATION SAMMENHÆNG MELLEM TRAFIK- ARBEJDE OG ØKONOMISK UDVIKLING Transporterhvervet i Region Syddanmark har en signifikant indvirkning på hele regionens økonomi. Nationalt set, bliver transporterhvervets centrale betydning for Danmarks økonomi tydelig, når ud- Figur 5.1: Kilde: Grontmij og Damvad (2009)

30 viklingen i trafikarbejde 1 og bruttonationalproduktet pr. capita sammenlignes. Denne illustreres i figuren nedenfor. 135 Sammenhæng mellem BNP og Trafik Det fremgår af kurverne i figur 5.2, at der er en stærk sammenhæng mellem udviklingen af BNP og trafikarbejdet i Danmark. Da BNP og trafikarbejdet dykker i slutningen af perioden, er det udtryk for den økonomiske afmatning der ramte Danmark i Den gennemsnitlige vækstfaktor for hver af kurverne anvendes til, at fremskrive udviklingen til 2020 og Disse resultater vil blive sammenholdt med Finansministeriets estimater for udviklingen i BNP. Den årlige vækst for trafikarbejdet er blevet estimeret til 1,61 %. Ligeledes er den årlige vækst for BNP pr. capita er blevet estimeret til 1,49 %. Til sammenligning har Finansministeriet i den seneste økonomiske redegørelse (Finansministeriet, 2011) estimeret udviklingen i bruttonationalproduktet per capita frem til Index 1993 = år Køretøjstimer BNP pr. capita Disse estimater giver en gennemsnitlig årlig vækstfaktor på 1,51 %. Figur 5.2: Sammenhæng mellem BNP og Trafik: Kilde: Danmarks Statistik 1 Trafikarbejde måles i køretøjskilometer. Én kørt kilometer med et transportmiddel resulterer i én køretøjskilometer - uanset hvor meget gods der er blevet transporteret

31 5.3.2 TRANSPORTERHVERVETS NUVÆRENDE BIDRAG TIL REGIONENS VÆRDITILVÆKST I rapporten Syddanmark i tal 2 er der foretaget en undersøgelse af andelen af værditilvæksten, som kommer fra transporterhvervet. Tabel 5.1 viser, at kommuner, som Esbjerg og Ærø har en meget høj andel af deres værditilvækst, som kommer fra transporterhvervet. Tabellen viser samtidig, at Region Syddanmark har en højere gennemsnitlig værditilvækst fra transport end gennemsnittet for resten af landet. Område Andel af værditilvækst Assens 11,7 % Billund * Esbjerg 54,5 % Fanø 5,4 % Fredericia 20,5 % Faaborg-Midtfyn 19,3 % Haderslev 11,6 % Kerteminde * Kolding 20,1 % Langeland 15,9 % Middelfart 21,8 % Nordfyns kommune 9,7 % Nyborg 9,9 % Odense 12,7 % Svendborg 31,7 % Sønderborg 10,6 % Tønder 13,0 % Varde 7,3 % Vejen 15,7 % Vejle 16,5 % Ærø 48,2 % Aabenraa 36,2 % Region Syddanmark 24,3 % Hele landet 22,2 % Tabel 5.1: Værditilvækst for transporterhvervet fordelt på Kommuner i Region Syddanmark. Kilde Region Syddanmark Undersøges de transporterhvervsmæssige knudepunkter, så er Esbjerg, Aabenraa og trekantsområdet de områder som hæver regionens gennemsnit. De høje andele af bidrag til værditilvækst betyder også, at de førnævnte kommuner er sårbare overfor udsving indenfor transporterhvervet. De væsentligste transporterknudepunkter (større transportcentre for godshåndtering) vises i figur 5.3 på næste side. Det ses, at der er en slags transporttrekant mellem Hamborg, Aarhus og København. Region Syddanmark er særdeles godt placeret midt i denne trekant med Havnen i Esbjerg, Trekantområdet med Fredericia Havn, Kombiterminalen i Taulov og det økonomiske kraftcenter i Odense. 2 Syddanmark i tal nr. 14, Region Syddanmark

32 5.3.3 GODSTRANSPORTENS TRANSPORTFORMER Godstransporten i region Syddanmark er både national og international og transporteres på lastbil, bane og skib. Der bliver ikke fokuseret på skibstransport, da hverken etableringen af en fast Femern Bælt forbindelse eller etableringen af en fast Kattegatforbindelse forventes at få indflydelse på godsomsætningen i Region Syddanmarks havne. Det vil alene være virksomhederne i havnenes respektive baglande, der anvender havnene til indskibning og/ eller udskibning af varer, der er styrende for omsætningen i regionens havne. Det vurderes ikke at nye faste forbindelser vil have indflydelse på virksomhedernes anvendelse af regionens havne. Hvad angår lastbilgods er det kendetegnende at gods typisk pålæsses og aflæsses i samme region. I tabellen nedenfor er opstillet en sammensat OD-matrice 3 for national godstransport på lastbil, som viser pålæsninger og aflæsninger i Danmark i mængder (tons) i Pålæsning/aflæsning 1000 tons i 2009 Sjælland inkl. Bornholm Midtjylland Nordjylland Syd og Sønderjylland Sjælland inkl. Bornholm Midtjylland Nordjylland Syd og Sønderjylland Fyn I alt Fyn I alt Figur 5.3: Større transportknudepunkter og Region Syddanmark. Kilde Grontmij A/S Tabel 5.2: Nationalt lastbilgods i Danmark i Kilde ITD 3 Origin-Destination matrice

33 Ændring (%) fra 2008 til 2009 Sjælland inkl. Bornholm -22,4 Midtjylland -28,0 Nordjylland -22,2 Region Syddanmark -18,5 I alt -23,1 Tabel 5.3: Ændring i godshåndtering fra 2008 til Kilde Danmarks Statistik Det fremgår af tabel 5.3 at godshåndteringen i Region Syddanmark er blevet mindst påvirket af krisen sammenholdt med de øvrige regioner i Danmark. ITD (International Transport Danmark) har foretaget løbende grænsetællinger, som viser mængden af gods på lastbil transporteret over de forskellige grænser i Danmark. Tabel 5.4 viser antallet af lastbiler i hhv. antal lastbiler ved grænseovergangene og den procentvise fordeling mellem grænseovergangene. Tabellen viser, at det er grænseovergangen i Sønderjylland, hvor der på lastbil procentuelt passerer mest gods sammenlignet med grænseovergangene ved Øresund, Femern og Nordjylland(lastbiler vis søtransport). Når der ses på banegods, viser udviklingen generelt for Danmark, at nationalt banegods, der kører mellem destinationer i Danmark er tilnærmelsesvis ikke eksisterende. På samme vis er internationalt banegods mellem destinationer i Danmark og udlandet også forsvindende lille. I perioden 1998 til 2008 er det nationale banegods faldet fra 600 mio. tonkm til under 200 mio. tonkm., mens det nationale banegods er faldet fra 800 mio. tonkm. til under 400 mio. tonkm. Kun når der ses på banegods i transit mellem det europæiske kontinent og det nordlige Skandinavien Syd og Sønderjylland Øresund Femern Nordjylland Andet Total År Kvartal Antal lastbiler Fordeling (%) Antal lastbiler Fordeling (%) Antal lastbiler Fordeling (%) Antal lastbiler Fordeling (%) Antal lastbiler Fordeling (%) Antal lastbiler Fordeling (%) Tabel 5.4: Trafiktællinger (periodevis manuel tælling af lastbiler) af antal lastbiler, samt deres procentvise fordeling på grænseovergangene i årene Kilde ITD

34 (Sverige og Norge) er tale om en massiv stigning fra lidt mere end 600 mio. tonkm. i 1998 til 1.4 mia. tonkm. i Banegods i transit er kendetegnet ved ikke at have noget ærinde i Danmark og er dermed blot banegods der kører igennem Danmark og som i udgangspunkt dermed ikke bidrager til værdiskabelsen og den økonomiske udvikling i Danmark og i Region Syddanmark. Nationalt gods Internationalt gods Transitgods Hvor såvel start- som slutpunkt ligger i Danmark Hvor enten start- eller slutpunkt ligger i Danmark Hvor både start og slutpunkt ligger uden for Danmark Tabel 5.5: Definitioner af godstyper på bane. Kilde Transportministeriet 2005 Figuren 5.4 viser udviklingen i banegodset i perioden i Danmark. Figur 5.4: Udviklingen I godstransport (mio. tonkm) på de danske banenet Kilde: Force Technology FREMSKREVET SITUATION (TIL 2020 OG 2030) I dette afsnit ses nærmere på, hvorledes godstransporterhvervet i Region Syddanmark forventes at udvikle sig, alt andet lige, til 2020 og Figur 5.4 sammenholder sammenhængen mellem trafikarbejde og BNP pr. capita, hvor vækstfaktorerne i de to variable benyttes til at fremskrive godsomsætningen i Danmark. På figau 5.5 ses en kurve med fremskrivningen til 2030 for de to variable, BNP og Trafikarbejde. Fremskrivningen er fortaget med den gennemsnitlige årlige vækstfaktor fra 1993 over 2008 til Det ses at der forventes en generel positiv udvikling i mængden af gods som transporteres, både inden for regionerne og imellem dem

35 Index 1993 = Figur 5.5: Fremskrivning af BNP og Trafikarbejde. Kilde Danmarks Statistik og Grontmij Sammenhæng mellem BNP og Trafik år Køretøjstimer BNP pr. capita Køretøjstimer prognose BNP pr. capita prognose Tendensen med, at der transporteres mest gods inden for regionsgrænserne antages, at fortsætte. Når der skal foretages en fremskrivning af banegodset til 2020 og 2030 med afsæt i de sidste 10 års udvikling, må det forventes, at den nationale og internationale kørsel vil fortsætte i nedadgående retning. Spørgsmålet er, hvor bunden for det nationale og internationale jernbanegods er? Vi er af den opfattelse, at det ikke vil gå i nul i 2020 eller 2030, men at der også vil være virksomheder, der har behov for at anvende jernbanen til godstransport i fremtiden. På den baggrund er det vores vurdering, at det nationale jernbanegods i 2020 og 2030 vil være på mellem og tonkm. mens det for det internationale jernbanegods i 2020 og 2030 vil være på mellem tonkm. og tonkm. Banegodset i transit har - modsat det nationale og internationale banegods oplevet stor en stor vækst i tonkm. de sidste 10 år

36 Pålæsset/aflæsset 1000 tons 2020 Sjælland inkl. Bornholm Midtjylland Nordjylland Sønderjylland Fyn I alt Sjælland inkl. Bornholm Midtjylland Nordjylland Sønderjylland Fyn I alt Tabel 5.6: Fremskrivning af gods pålæsset/aflæsset til 2020 og Kilde: Danmarks Statistik og Grontmij Det er en udvikling som efter al sandsynlighed vil fortsætte, da gods på jernbane over lange afstande i Europa har gode vilkår (Kilde). Med afsæt i de sidste 10 års vækst, er det vores vurdering, at der kan imødeses en tilsvarende udvikling frem mod 2020 og 2030, hvilket betyder, at der i 2020 formentlig vil være mellem 1,6 mia. tonkm og 2 mia. tonkm i transit og i 2030 kan forventes mellem 1,8 mia. tonkm og 2,6 mia. ton km i transit. Væksten i transitgods skal endvidere også ses i lyset af at EU støtter og i fremtiden forventes at støtte overflytning af gods til mere miljøvenlige transportformer som tog og skib. 5.5 KONSEKVENSER AF FAST FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Det er vores vurdering, at de fremtidige mængder lastbilgods i Region Syddanmark, ikke vil blive påvirket af en fast Femern Bælt forbindelse. Dette skal ses i lyset af, at det ovenfor er kortlagt, at langt det meste lastbilgods i Region Syddanmark både pålæsses og aflæsses i regionen. En Femern Bælt forbindelse kan dermed ikke påvirke disse mængder, da start- slutdestination er i Region Syddanmark. Hovedparten af godset transporteres så at sige rundt indenfor regionens geografi. Det lastbilgods der kører ud/ind af regionen er primært gods til/fra naboregionerne Region Midtjylland og til Sjælland. For nationalt banegods og internationalt banegods vil Femern Bælt forbindelse ikke føre til ændringer, da disse er bestemt ud fra virksomhedernes beliggenhed. Med andre ord vil de virksomheder i Region Syddanmark, der i fremtiden vil anvende jernbanen, gøre det uanset der er en Femern Bælt forbindelse eller ej Sreening af havneforbindelser og restbaner, Grontmij Carl Bro

37 Med udviklingen af en ny fremtidig godsterminal i form af et internationalt multimodalt transportcenter i Esbjerg Havn 4 peger eksisterende undersøgelser på, at der er potentiale til at køre godstog øst/vest mellem Esbjerg Havn og kombiterminalen i Høje Taastrup svarende til 1-3 godstog retur. Togbetjeningen af Esbjerg Havn vil være en genoptagelse af den togbetjening, der var på havnen før 2006, da DB Shencker indstillede sin godskørsel. For banegods i transit er det derimod forventningen, at tilnærmelsesvis alt jernbanegods i transit mellem det nordlige Skandinavien og Europa vil ændre retning fra Storebælt til en kommende fast Femern Bælt forbindelse 5. Dette skyldes en reduktion af kørselsafstanden og dermed sparet transporttid og sparet transportomkostninger. Men da banegods i transit ikke konsolideres i Danmark, men blot kører igennem Danmark uden nogen form for omladning eller lignende, vil der ikke være økonomiske konsekvenser for Region Syddanmark forbundet med en overflytning af banegods i transit fra Storebælt til Femern. 5 Fehmarn Belt Forecast 2002, FTC Fehmarnbelt Traffic Consortium Region Syddanmark vil ikke miste arbejdspladser og skatteintægter som følge af, at transittrafikken overføres fra Storebælt til Femern. Derimod vil det betyde, at der bliver skabt en forbedret kapacitet på jernbanen gennem Region Syddanmark, der kan give plads til flere passagertog på jernbanen til glæde for de rejsende. Ovennævnte underbygges af, at der hersker en generel opfattelse i transportbranchen af, at en Femern Bælt forbindelse kun vil have ringe effekt på godsomsætningen i Region Syddanmark. I forbindelse med konsekvenserne af en Femern forbindelse er sektionsleder Anders Jessen fra ITD (International Transport Danmark) blevet interviewet, og på spørgsmålet Hvorledes tror du en Femern Bælt forbindelse i 2020 kan tænkes at påvirke transporterhvervets omsætning i Region Syddanmark, svarede han: Omsætningen vil givetvis stige. Infrastrukturen vil blive brugt, når den er tilgængelig. Der vil blive nedlagt mindre lagre, som bliver slået sammen til større. Jyllandskorridoren vil nok blive påvirket transportmæssigt. Det afhænger dog af prisen for transporterne Hvad vil der være at spare i forhold til tid, og hvad koster det at køre over Storebælt vs. Femern forbindelsen? På det samme spørgsmål svarede udviklingschef Lars Dagnæs fra Force Technology. Som udgangspunkt marginal betydning for godsomsætningen og for strukturel ændring i erhverv. Femern forbindelsen vil ikke betyde noget for Trekantområdet, det ligger stadigvæk centralt i Danmark, forbindelsen vil heller ikke ændre på at industrien ligger i Vestdanmark, ydermere vil den heller ikke ændre på at de vigtige samarbejdspunkter er i Hamborg og Tyskland. Michael Schack fra IHK i Flensburg ser en central problemstilling i forbindelse med Femern forbindelsen, nemlig at selvom hovedparten af produktionen i Danmark foregår i Jylland, og der ikke vil blive ændret på dette, så ser han en risiko for at større trafikinvesteringer ikke kommer til at foregå i Jyllandskorridoren i fremtiden.

38 På spørgsmålet; Hvorledes tror du en Femern Bælt forbindelse i 2020 kan tænkes at påvirke godsgennemstrømningerne i Region Syddanmark svarer Michael Schack: Der bred enighed om at transitgods på bane vil flytte over Femern forbindelsen, hvad angår lastbil ser respondenterne ikke nogen nævneværdige forandringer. Der er dog en risiko for nedprioritering af Region Syddanmark, hvad angår fremtidige trafikinvesteringer. Det betyder, at selvom der skulle ske en forbedring af kapaciteten i forbindelse med overflytningen af transitgods, så vil der stadigvæk være problemer med at løse trængselsproblemerne i Vejle. 5.6 KONSEKVENSER AF EN FAST FORBINDELSE OVER KATTEGAT En Kattegat forbindelse i 2030 vil forbedre transportkorridoren fra Nord- og Midtjylland til Sjælland. Det vil gøre Danmark til et væsentlig mindre land, hvor transporttiderne mellem landsdelene vil blive forkortet væsentligt. Som ved analysen af konsekvenserne af en Femern forbindelse er de samme spørgsmål blevet stillet med hensyn til en Kattegat forbindelse til interviewpersonerne. Hvad angår lastbilgods er det vores vurdering, at dette gods ikke vil blive påvirket af en fast Kattegatforbindelse, hvilket skyldes at hovedparten af godset på lastbil i Region Syddanmark aflæsses/ pålæsses i Region Syddanmark. Hovedparten af godset transporteres så at sige rundt indenfor regionens geografi. Det lastbilgods der kører ud/ind af regionen er primært gods til/fra naboregionerne Region Midtjylland og til Sjælland. På den baggrund vil Region Syddanmark Hvad angår banegods vil en Kattegatforbindelse ikke have konsekvenser for banegodset hverken nationalt-, internationalt- eller transitgods, da en Kattegatforbindelse med højhastighedstogforbindelse, skal friholdes for banegods. Der vurderes således, at hverken en Femern Bælt forbindelse eller en Kattegatforbindelse vil være forbundet med økonomiske konsekvenser for Region Syddanmark. Samlet set, er transporterhvervet i Region Syddanmark det erhverv som påvirker den regionaløkonomiske udvikling mest, sammenlignet med de øvrige regioner i Danmark. Håndteringen af gods på skib i Esbjerg, Fredericia og Aabenraa, og håndteringen af gods på vej og bane i Taulov og Padborg, er med til at skabe arbejdspladser og fremtidig vækst i Region Syddanmark. Men disse påvirkes ikke af etableringen af faste forbindelser over Femern i 2020 og Kattegat i Ovennævnte vurdering af konsekvenserne underbygges af interviewene. Lars Dagnæs udtrykker således en forventning om, at den faste forbindelse over Kattegat vil have en marginal betydning på det nuværende transportmønster

39 Han begrunder forventningen med, at mange godsvirksomheder bruger Mols Linien i dag, det vil de i større grad gøre i forbindelse med en fast Kattegat forbindelse. Denne forventning deles blandt de øvrige respondenter. Lars Dagnæs udtrykker dog, at der vil være en risiko for, at noget gods vil flytte mod nord og tættere på Aarhus på sigt. Han anser det dog som minimale mængder. 5.7 KONKLUSION Samlet set kan der med afsæt i godsfremskrivningerne og interviewene konkluderes, at konsekvenserne af en kommende fast forbindelse over Femern Bælt, vil være marginale for godstransporterhvervet i Region Syddanmark. Det gods som forventes at blive overflyttet vurderes udelukkende at være banegods. For Region Syddanmark betyder dette, at transitgodset på banen vil bliver overflyttet fra Storebælt til Femern Det kan konstateres, at der i transporterhvervet er lidt bekymring for, at Femern Bælt forbindelsen og Kattegatforbindelsen vil medføre en risiko for fald i trafikinvesteringerne og at der dermed kan komme en udskydelse af trængselsproblemet ved Vejle. En Kattegatforbindelse vil, ligesom en fast forbindelse over Femern Bælt, ikke have indvirkninger på Regions Syddanmark godshåndtering. Der kan dog muligvis være nogle godscentre som flyttes tættere på Aarhus på sigt. En Femern Bælt forbindelse vil fjerne alt transitgodset på banen gennem Sønderjylland og over Fyn og dermed givetvis virke som en forbedring af kapaciteten på jernbanen, der kan betyde en forbedring af togbetjeningen for passagerer på strækningen såfremt togfrekvensen forbedres. Det er vurderingen, at selv med de to faste fremtidige forbindelser over Femern og Kattegat vil Region Syddanmark stadigvæk være centrum for godshåndtering i Danmark i fremtiden på grund af regionens centrale placering i Danmark samt virksomhedsstrukturen i Danmark

40 6. Konsekvenser for ferieturismen 6.1 INDLEDNING Dette kapitel vurderer konsekvenserne for Region Syddanmarks ferieturismeerhverv, som følge af de to faste forbindelser over hhv. Femern Bælt og Kattegat. Vurderingen bygger på ferieturismeerhvervets nuværende betydning for regionen. 6.3 NUVÆRENDE SITUATION Sammenlignet med de andre regioner er Region Syddanmarks turismeerhverv relativ betydningsfuld, målt på omsætning og antal overnatninger. Nedenstående afsnit beskriver den nuværende situation for turismeerhvervet i Region Syddanmark. 6.2 TILGANG Vurderingen af de to faste forbindelsers betydning for turismeerhvervet i Region Syddanmark findes primært via opgørelser fra Danmarks Statistik og udgivelser fra VisitDenmark. Disse suppleres af resultater fra en spørgeskemaundersøgelse af nogle af de større turistvirksomheder i Region Syddanmark. Fremskrivningerne til 2020 og 2030 foretages ud fra opgørelsen over erhvervets bidrag til regionens BNP og antallet af overnatninger jf. Danmarks Statistik. Der ses bort fra effekter af kommende broafgifter og udviklingen i eksisterende broafgifter. Antal overnattende gæster per år Udvikling i antallet af overnatninger, alle typer i Region Syddanmark Danmark Udlandet Tyskland Turismens bidrag til økonomien, via erhvervets bidrag til forbrug, defineres som turismeforbrugets andel af det samlede udbud 1 af vare og tjenesteydelser i Danmark År Figur 6.1: Udviklingen i det årlige antal af overnatninger i Region Syddanmark. Kilde: Danmarks Statistik 1 Udbud består af dansk produktion + import + skatter og afgifter. Det repræsenterer således det som bliver forbrugt i produktionen, privat og offentligt forbrug, investeringer og eksport i Danmark (det er ikke det samme med BNP, som er den danske produktion forbruget i produktionen og dermed et mindre beløb). VisitDenmark (2011c)

41 6.3.1 Overnatninger Antallet af danske og udenlandske overnattende gæster illustreres i figur 6.1, hvor det ses at størstedelen af de overnattende gæster er danske. Derefter udgør Tyskerne den gruppe som overnatter oftest i Danmark (de resterende lande er slået sammen til kategorien udland ). De udenlandske gæster udgjorde i perioden en større andel end de danske, men fra omkring 2010 er tendensen aftagende. Foruden de tyske gæster udgjorde de norske, svenske, hollandske, engelske, amerikanske og franske gæster de største andele (i rangeret orden) i 2008 (VisitDenmark, 2011c). De hyppigste kommercielle overnatningsformer i regionen er på campingpladser og i feriehuse, hvor de danske gæster primært vælger campingplad-serne og de udenlandske gæster benytter feriehusene Gæsterne hos turistvirksomhederne i Region Syddanmark Foruden de friluftsmæssige- og naturrelaterede attraktioner byder Region Syddanmark på en del større attraktioner. Nogle af disse virksomheder har deltaget i en spørgeskemaundersøgelse (se bilag E) foretaget i forbindelse med analysen. Ud fra deres svar, kan man se følgende træk ved deres kundesammensætning: Mellem % af deres besøgende kommer fra Region Syddanmark og Jylland Mellem 5 % - 23 % kommer fra Sjælland og øerne Mellem 10 % - 40 % er udenlandske gæster, hvoraf tyskerne og nordmændene udgør de største grupper De besøgende rejser i gennemsnit ca. en times tid og ankommer primært i bil Ikke overraskende er størstedelen af de besøgende lokale og nationale gæster, hvor størstedelen er fra Region Syddanmark og dernæst fra resten af Jylland. Undersøgelsen viser også at de besøgende primært ankommer i bil og gennemsnitligt rejser ca. en times tid for at besøge attraktionen Turismeerhvervets nuværende bidrag til Region Syddanmarks økonomi I 2008 havde Region Syddanmark en turismeomsætning på 16.5 mia. kr, svarende til 1,6 % af regionens økonomi. Dette er den anden største omsætning kun overgået af Region Hovedstaden med 29,7. mia. kr. (VisitDenmark, 2011c). Regionen havde også et indenlandsk udbud på 1. mia. kr., hvoraf turisterne brugte 1,6 % af dette. Dette er den samme andel som på landsniveau, men dog lavere end Region Hovedstaden (1,9 %) og Region Nordjylland (1,7 %) (VisitDenmark, 2011c). Værditilvæksten 2 i 2008, afledt af turisme i Region Syddanmark lå på 9.4 mia. kr., hvilket svarede til en andel på 3,3 % af regionens værditilvækst. Dette er lige over landsniveauet, hvor turismens andel lå på 3,2 %. Beskæftigelsesmæssigt, afledte turismens 3,4 % af regionens samlede antal årsværk på i Dette er det andet højeste antal afledte årsværk, kun overgået af Region Hovedstaden (VisitDenmark, 2011c). 2 Værditilvækst: Svarer til BNP i basispriser, hvilket er eksklusiv produktskatter og subsidier. Dvs. det som er tilbage til profit og lønninger når vareforbruget er fratrukket. Kaldes også bruttoværditilvækst i nogle sammenhæng

42 6.4 FREMSKREVET SITUATION (2020 OG 2030) Dette afsnit vurderer turismeerhvervets udvikling til 2020 og Det sker på basis af turismeerhvervets bidrag til økonomien og nuværende antal overnatninger Fremskrivning af turismeerhvervets bidrag til økonomien Da turismeerhvervet i Region Syddanmarks direkte bidrag til forbrug af udbuddet er lige så stort som på landsplan (jf. afsnit 6.3.3,), antages det her, at andelen af bidraget fra det danske turismeerhverv til det samlede danske BNP også vil gælde for turismeerhvervets bidrag til Region Syddanmarks BNP. David Scowsill (CEO for World Travel & Turism Council) opgjorde turismeerhvervets bidrag til BNP i Danmark, i et oplæg i maj Han vurderede, at turismeerhvervet i Danmark, gennemsnitligt vil bidrage med 2,6 % til den danske BNP pr år i perioden Vi antager vi at turismens bidrag til Region Syddanmarks økonomi også vil være 2,6 % og at dette ikke ændre sig til Ifølge hhv. Det Økonomiske Råd (2010) og Finansministeriet (2010) forventes udviklingen i det danske BNP, at stige med en gennemsnitlig årlig vækst på henholdsvis 1,4 % og 1,8 %. Det er også valgt, at inkluderer en vækst på 2,2 % for at afspejle en mere optimistisk fremtidig situation som lægger sig op af den forventede udvikling i trafikvæksten jf. Infrastrukturkommissionen trafikprognose fra Denne udvikling afspejler, at den økonomiske afmatning ikke forventes at forsætte frem mod 2020 og Det forudsættes, at udviklingen i Danmarks økonomi og Region Syddanmarks økonomi vil følge samme vækstmønster. Dermed estimeres turismeerhvervets bidrag til Region Syddanmarks økonomi at være som vist i tabel Fremskrivning af overnatninger Fremskrivning i antallet af overnatninger sker på basis af VisitDenmarks udgivelse forecast for dansk turisme , hvor der antages en årlig vækst i overnatninger på 0,5 % 2 % i årene 2012 og Årlig vækst (%) 2020 Vækst i BNP (kr.) Hele Region landet Syddanmark 2030 Vækst i BNP (kr.) Hele Region landet Syddanmark 1,4 A ,8 B ,2c Tabel 6.1: Turismebidrag til økonomien (i mia. kr.), 2010 priser. Kilder: Danmarks statistik, WTTC s antagelser om turismens bidrag til det danske BNP, A Det økonomiske råd (2010), B Finansministeriet (2010), Cegne antagelser. De forskellige fremskrivninger er vist i tabel 6.2 på næste side. Fremskrivningerne er forsimplede tilgange, så faktorer så som de besøgendes landes generelle prisudvikling den økonomiske konjunktur, regionernes investeringer i turismeerhvervet og infrastruktur vil spille en rolle i den reelle udvikling

43 Fremskrivninger af overnatninger (mio. stk.) ,5 % 1 % 2 % 0,5 % 1 % 2 % I alt Danske Udenlandske Tyske Tabel 6.2: Antal overnatninger (mio. stk.) i alle overnatningsformer i Region Syddanmark. Datakilder: Danmarks Statistik og VisitDenmark (2011a). Det er valgt, at være forholdsvist konservativ i tilgangen til fremskrivning og dermed antages en årlig vækst i antallet af overnatninger på 1 %, som værende det mest plausible. Dermed antages det, at det fremtidige totale antal overnatninger i Region Syddanmark i 2020 vil ligge på godt 15 mio. overnatninger, hvor det vil nå godt 16.6 mio. overnatninger i KONSEKVENSER AF EN FAST FEMERN BÆLT FORBINDELSE På baggrund af spørgeskemaundersøgelserne og ændringer i regionens trafikgennemstrømninger (se kapitel 3) vurderer vi, at turismeerhvervet kun vil påvirkes marginalt negativt af den kommende Femern Bælt forbindelse. Turister er typisk destinationsbestemte i deres ruter hvilket antyder, at turisterne rejser efter deres mål og ikke afviger (i store træk) herfra. Derfor mener vi ikke, at de rejsende over Femern Bælt (f.eks. Svenskere og Østdanskere til Sydeuropa og omvendt) vil have stoppet i Region Syddanmark alligevel, da den faste forbindelse over Femern Bælt ikke antages at resultere i umiddelbare substitutter for feriedestinationer Konklusion Ud fra antagelsen om turisternes rejsevaner efter destinationsbestemmelse og de forventede trafikale konsekvenser, af den faste forbindelse over Femern Bælt, vurderes det, at der ikke vil kommer umiddelbare negative påvirkninger på turismeerhvervet. 6.6 KONSEKVENSERNE AF EN FAST KATTEGAT FORBINDELSE Med den geografiske placering af den faste forbindelse over Kattegat må det, alt andet lige, forventes at der vil komme større konkurrence på indenrigsmarkedet, og dermed føre til mere negative konsekvenser i Region Syddanmarks ferieturismeerhverv end den faste forbindelse over Femern Bælt. Der er lidt blandede udmeldinger fra respondenterne fra turistvirksomhederne om, hvordan de forventer en kommende fast forbindelse over Kattegat kommer til, at påvirke virksomhederne hver især. F.eks. mener respondenten fra Legoland ikke, at deres omsætning vil blive negativt påvirket da deres kunder (specielt fra udlandet) kommer specifikt for at besøge dem. Derudover har Legoland gode forbindelser mod øst allerede

44 Modsat, mener respondenten fra Madsbyparken, at Kattegatforbindelsen vil have en negativ effekt på turismen. Syddansk Turisme mener, at man nok vil se en nedgang på nogle procent for både ferie- og erhvervsturismen. Dog vurderer vi, at forbindelsen givetvis vil få konsekvenser, alt andet lige, på grund af ændringerne i rejsetiden som den faste forbindelse skaber. En feriegæst fra f.eks. Østdanmark kan på nuværende tidspunkt komme forholdsvist hurtigere til vestkysten i Region Syddanmark, end vestkysten i Midt- og Nordjylland. Når det antages, at en fast forbindelse over Kattegat vil gøre at en turist fra f.eks. Østdanmark vil få omtrent lige lang rejsetid (se bilag for rejsetidsændringsbillederne), og have de samme omkostninger forbundet med, at rejse til f.eks. den Syddanske vestkyst som til den midtjyske vestkyst, så mister regionen denne fordel. Dermed knyttes østdanskerne og midt og nordjyderne tættere sammen, hvilket kan trække nogle af de nuværende turiststrømme i regionen længere nordpå, såfremt det antages at samme turismeprodukt udbydes. Vi vurderer, at der som følge af de kortere rejsetider mellem Østdanmark og Midt- og Nordjylland vil komme en reduktion af danske besøgende til Region Syddanmark, hvilket vil resultere i et fald i det samlede antal besøgende. Ud fra spørgeskemaundersøgelsen af turistvirksomhederne sås, at mellem 5-23 % af turistvirksomhedernes gæster kommer fra Sjælland, som giver et middelestimat på godt 14 %. Antages det, at de besøgende benytter kommercielle overnatningsformer (og vil gøre dette i fremtiden) og at halvdelen af østdanskerne vælger at rejse til Region Midt- og Nordjylland i stedet (som følge af de kortere rejsetider og dermed lavere rejseomkostninger) hvor de kan få samme turismeprodukt, forventes antallet af overnatninger at falde med godt 7 %. Såfremt det antages, at en fast forbindelse over Kattegat gør, at ca. 7 % af de besøgende vil vælge andre rejsedestinationer, så vil turismeerhvervets bidrag til BNP i 2030 falde. 6.6 KONKLUSION Den faste Kattegatforbindelse forventes at skabe mere indenrigskonkurrence på det danske turismemarked, idet den kommer til at skabe tidsbesparelser og dermed rejseomkostningsbesparelser for de danske ferieturister. Med antagelsen om, at turismeproduktet i Danmark (og især langs den Jyske vestkyst) ikke adskiller sig besynderligt, forventes det derfor at Region Syddanmark vil miste overnatninger. På baggrund af informationer fundet i VisitDenmarks udgivelser og spørge-skemaundersøgelsen vurderes det, at den faste Kattegatforbindelse vil resultere i et fald på ca. 7 % af antallet af indenrigsturisters overnatninger. Dette giver en økonomisk konsekvens mellem mio. kr. i 2030 alt efter hvilken vækstrate for BNP man benytter 3. 3 Forsimplet regnemetode, hvor bidraget af turismeerhvervet til BNP er fordelt på det samlede antal overnatninger. Ændringen i antallet af danske overnatninger er så ganget med dette bidrag

45 Figur 6.2: Lalandia Billund

46 7. Konsekvenser for bosætning 7.1 INDLEDNING Bosætning er typisk lig med et indtægtspotentiale for kommuner. Økonomisk set er det dog ikke ligegyldigt, hvem der vælger at tilflytte kommunen kontra dem som vælger at fraflytte den. Hvis der over en længere periode er en negativ nettotilflytning af beskæftigede, så formindskes skattegrundlaget for kommunen, og derved mindskes mulighederne for at udvikle kommunerne, og dermed Region Syddanmark, i en mere gunstig retning. Dette kapitel fokuserer på udviklingen i bosætningsmønstrene i Danmark og mere specifikt i forhold til Region Syddanmark. Kapitlet giver et indledende billede af, hvordan Region Syddanmarks muligheder for at tiltrække borgere vil være i fremtiden, og hvordan bosætningsmønstrene vurderes at blive påvirket af de to faste forbindelser Femern Bælt og Kattegat i hhv og De centrale spørgsmål i forbindelse med bosætning er; hvad er det for kriterier som ligger til grund for, hvor man vælger at bosætte sig? Hvordan kan dette relateres til Region Syddanmark? Hvordan kan det tænkes, at de to faste forbindelser over Femern Bælt og Kattegat, påvirker sådanne kriterier? 7.2 TILGANG Analysens tilgang består primært af kvantitative data fra andre undersøgelser og en kvalitativ analyse fra eksperter indenfor bosætning m.v. Vi har bedt de tre bosætningseksperter (Hans Henriks Buchreitz (Home A/S), Hansk Skifter Andersen (SBI) og Ulf Hjelmar (AKF) om at svare på spørgsmål omkring bosætning og bosætningstendenser, samt bedt om deres vurdering af den fremtidige udvikling i relation til de faste forbindelser over Femern Bælt og Kattegat. Spørgeskemaet findes i bilag E. Ydermere vurderer Jens Oddershede fra Syddansk Universitets udviklingsperspektiver og Michael Schack fra IHK kommenterer på udviklingen i erhvervslivet i Region Syddanmark. 7.3 NUVÆRENDE SITUATION Dette afsnit beskriver de nuværende tendenser og observationer indenfor bosætningsmønstre og disse i forhold til Region Syddanmark og dennes befolkningsudvikling Bosætning og kraftcentre Indenrigs og Sundhedsministeriets rapport (2009), beskriver bosætningsmønstrene i hele Danmark. Rapporten definerer yderområder og økonomiske kraftcentre 1. Figur 7.1 viser hvordan de forskellige kommuner i Danmark kan klassificeres heraf. Det ses, at Odense er Region Syddanmark kraftcenter og at Langeland, Aabenraa og Tønder, samt Ærø udgør de såkaldte yderområder. Rapporten (Indenrigs- og Sundhedsministeriet, 2009) beskriver også udviklingen i nettoflytning ift. erhvervsaktive til Region Syddanmark i 2000 og Fremstillingen af tendenserne for nettotilflytning har vi fundet særligt illustrativt, og har derfor opdateret 1 Yderområder er defineret som de kommuner, der kunne karakteriseres som yderområder i 1996 på baggrund af miljøministeriets definition: kommuner i pendlingsoplande opgjort for 1992 (miljøministeriet, 2003) uden byer over indbyggere (i 1996). Definitionen er tilpasset de nye kommunegrænser. Økonomiske kraftcentre er defineret ud fra den indkomst, der skabes inden for kommunen divideret med antal indbyggere (på data fra 2006). Kun kommuner med indeks 15 eller derover kvalificerer sig som økonomisk kraftcenter. Indeks 100 er kommunen med den højeste indkomstskabelse pr. indbygger. der er stor spredning i indekset, idet langt hovedparten af kommunerne ligger under indeksets grænseværdi på 15. (jf. Indenrigs- og Sundhedsministeriet, 2009)

47 illustrationerne af nettotilflytningen ift. erhvervsaktive i 2006 og 2009, jf. figur 7.2. Figur 7.1: Indenrigs- og Sundhedsministeriet (2009). De blå kommuner er defineret som yderområdet og grønne kommuner er defineret som økonomiske kraftcentre. Figur 2 viser, at der i områderne omkring og i selve de økonomiske kraftcentre (se figur 7.1) er oplevet en positiv nettotilflytning af erhvervsaktive i både 2006 og Derudover kan det ses, at der er kommuner, som ellers er defineret som yderområder, med en positiv nettotilflytning f.eks. Langeland og Aabenraa kommune Storebæltsbroens påvirkning af bosætningsmønstre For at få et grundlag til, at bedømme om en fast forbindelse påvirker bosætningsmønstre, er der er fortaget en undersøgelse af til- og fraflytningen mellem amterne i forbindelse med Storebæltsbroens opførelse i , ,6-2,5 - -0,1 0-2,5 2,6-5 5, , ,6-2,5 - -0,1 0-2,5 2,6-5 5,1-15 Figur 7.2: Henholdsvis 2006 og Kilde: Indenrigs- og Sundhedsministeriet (2009), samt egne beregninger på data fra Danmarks Statistik

48 I tabel 7.1 ses nettotilflytning til de respektive amter, København og Frederiksberg. Nettotilflytningen er opdelt således, at den måler nettotilflytningen fra 1990 til 1999 og så til slutningen af perioden, som er Som det fremgår, har Storebæltsbroen ikke haft nogen entydig effekt på valg af bosætningsområde. Der ses generelt svage tendenser for ændringer i bosætningsvalg, dog ingen stærke klare tendenser for at bosætningen ændres markant. Fyns amt har oplevet en positiv nettotilflytning på personer efter den faste forbindelse over Storebælt blev anlagt. Til sammenligning har både Sønderjyllands amt og Ribe amt oplevet negative tilflytningskonsekvenser. Dog, hvad der direkte kan tilskrives den faste forbindelse over Storebælt vides ikke Faktorer med indflydelse på valg af bosætning Alder har vist sig, at have stor indflydelse på valg af bopæl og område. Der ses en tendens med, at yngre flytter efter f.eks. job og uddannelse, og som ikke nødvendigvis vender tilbage når f.eks. uddannelsen er overstået (Indenrigs- og Sundhedsministeriet, 2011). Nettotilflytning 1990 til 1999 Nettotilflytning 2000 til 2005 Københavns Amt Frederiksborg Amt Roskilde Amt Vestsjællands Amt Storstrøms Amt Bornholms Amt (eksl. Christiansø) Fyns Amt Sønderjyllands Amt Ribe Amt Vejle Amt Ringkøbing Amt Århus Amt Viborg Amt Nordjyllands Amt Tabel 7.1: Nettotilflytning mellem de gamle amter fra 1990 til Kilde: Danmark Statistik

49 Dette tyder på, at folk bosætter sig i nærheden af kraftcentre for at være tættere på arbejdspladser og uddannelse. Denne tendens fremgår også af nedenstående Figur 7.3. Figur 7.3, illustrere, en generel sammenhæng mellem bosætningsregion, indenfor de første år man flytter hjemmefra, og valg bosætningsregion (eller kommune) på længere sigt. Det ses, at den største fraflytning sker blandt de unge i aldersgruppen år. Denne aldersgruppe stod i 2010 alene for en nettotilflytning på indbyggere i Region Syddanmark. Fraflytningen fra Region Syddanmark sker altså på et relativt tidligt tidspunkt i borgernes liv. Denne tendens understøttes af SBI s 2 rapport fra 2010, om bosætning og den geografiske betydning for valg af bosættelse. Ulf Hjelmar (AKF) er af samme mening. Han udtaler: Grundlæggende tror jeg, at nettotilflytningen til områderne omkring de 4 store uddannelsesbyer 3 og trekantområdet vil blive fastholdt de næste år. Antal Til og fraflytning i Region Syddanmark år 5 år 10 år 15 år 20 år 25 år 30 år 35 år 40 år 45 år 50 år 55 år 60 år 65 år 70 år 75 år 80 år 85 år 90 år 95 år -200 Figur 7.3: Til- og fraflytning til Region Syddanmark fra de andre regioner i Kilde: Danmarks Statistik Alder Tilflytning Fraflytning Nettotilflytning 2 Statens Byggeforskningsinstitut

50 SBI rapporten konkluderer, at det i højere grad er boligen og dens omgivelser, samt nærhed til sociale netværk, frem for jobmuligheder, som afgør folks bosætningsvalg. Derudover finder rapporten, at befolkningen i højere grad var villig til at pendle på arbejde frem for at ændre bopæl i forhold til arbejdspladsen (SBI, 2010). 7.4 FREMSKREVET SITUATION (TIL 2020 OG 2030) Danmarks Statistik har fremskrevet befolkningsudviklingen i regionen og fordelt den på alder og køn. Befolkningsudviklingen frem mod 2020 og 2030 er vist i tabellen nedenfor Befolkningsudvikling og borgergrundlag for Region Syddanmark I tabel 7.2 ses den mere langsigtede befolkningsudviklingen for Region Syddanmark, fordelt på alder og køn. De erhvervsaktive aldersgrupper er indrammet, hvilket viser en væsentlig udfordring for Region Syddanmark, nemlig et fald i antallet af borgere i aldersgruppen 30 til 50 år fra Disse aldersgrupper er væsentlige for vækstpotentialet i et samfund. Region Syddanmark Befolkningsudvikling Befolkningsudvikling Aldersgrupper Mænd (%) Kvinder (%) Mænd (%) Kvinder (%) 0-4 år -2,82-3,48 6,36 6, år -4,31-6,62 6,03 5, år -7,85-7,98-2,13-2, år -9,47-7,65-4,12-6, år 8,25 6,80-5,84-5, år 18,03 15,64-4,95-3, år -6,92-8,06 13,03 11, år -22,17-21,35 20,10 17, år -18,82-15,44-7,21-8, år -9,16-6,52-21,75-20, år 7,42 7,41-18,62-15, år 8,12 9,39-7,43-5, år -5,11-4,57 8,87 8, år 6,42 4,97 11,16 11, år 45,07 39,71-2,17-3, år 48,67 34,56 14,87 9, år 30,59 15,09 59,57 46, år 23,56 1,80 69,36 45, år 46,99 14,63 49,94 27,13 Tabel 7.2: Befolkningsudviklingen for Region Syddanmark til 2030, fordelt på køn og aldersgrupper. 3 København, Århus, Odense og Aalborg

51 Samtidig ses et fald i antallet af 15 25årige, hvilket betyder et fald i den nye generation af erhvervsaktive, som skal tage over og skabe den nye vækst for regionen i fremtiden. Førnævnte befolkningsudvikling i Region Syddanmark (jf. tabel 7.2) er også interessant, ud fra det aspekt, at antallet af 20-29årige falder fra , hvor den fast forbindelse over Femern Bælt og Kattegat kunne tænkes at blive etableret. Dermed vil faldet i denne aldersgruppe muligvis gøre det endnu mere vigtigt for regionen at lave tiltag for at fastholde denne aldersgruppe igennem udbud af f.eks. universitetspladser, lærepladser og arbejdspladser. Syddansk Universitet er også opmærksomme på betydningen af at fastholde de yngre erhvervsaktive i Region Syddanmark. Jens Oddershede, rektor på Syddansk Universitet, oplyser at knap 60 % af universitets nyuddannede kandidater ansættes i Region Syddanmark efter færdiguddannelse, hvilket er en tendens som har været stigende de sidste 10 år. Universitets tætte samarbejde med erhvervslivet i regionen bevirker, at han vurderer at denne tendens vil fortsætte. 7.5 KONSEKVENSER AF DEN FASTE FORBINDELS OVER FEMERN BÆLT Femern Bælt forventes ikke, at få bosætningskonsekvenser. Dette skal kædes sammen med at en fast forbindelse over Femern Bælt ikke forventes at påvirke trafikstrømmene og pendlingstendenserne i Region Syddanmark, hvorfor det heller ikke kan forventes, at bosætningsmønstrene vil blive påvirket. Som nævnt i overstående afsnit, spiller uddannelsesmuligheder også en vigtig rolle for regionens muligheder for at fastholde de erhvervsaktive på sigt. Jens Oddershede, mener ikke at en fast forbindelse over Femern Bælt kommer til at påvirke Syddansk Universitets som undervisningsinstitution, og heller ikke i forhold til universitetets erhvervssamarbejde. Da der ikke forventes negative konsekvenser af en fast Femern Bælt forbindelse på erhvervsli-vet, forventes det heller ikke, at universitet vil blive berørt, heller ikke indirekte igennem ændringer i erhvervssamarbejdsmuligheder og jobmuligheder for de nyuddannede. Dermed forventes det ikke, at vigtige faktorer for ændringer i bosætningsmønstre opstår som konsekvens af en fast forbindelse over Femern Bælt i KONSEKVENSERNE AF EN FAST KATTEGATFORBINDELSE Det må forventes, at en fast Kattegatforbindelse vil have større indflydelse på bosætningsmønstret i regionen end en fast Femern Bælt forbindelse vil have. Dog vil den faste forbindelse ikke ændre på, at mange af kommunerne er i pendlingsafstand til vækstområder. Ulf Hjelmar (AKF) vurderer, at Region Syddanmarks styrke kan ligge i, at nogle af områderne ligger i pendlingsafstand til vækstområderne 4 og at andre områder i regionen kan betegnes som såkaldte nicheområder, der kan profilerer sig overfor særlige målgrupper på faktorer så som, at kunne tilbyde mange rekreative værdier og kulturelle tilbud indenfor rimelige/nære afstande. Da den faste forbindelse over Kattegat muligvis kan komme til at præge erhvervslivet i trekantområdet, er det vigtigt at bibeholde og udvikle korridoren ned til Tyskland. Michael Schack fra IHK i Flensborg er enig 4 Vi ser bort på de ændringer som sker i pendlingsmønstrene som følge af en fast Kattegatforbindelse, da disse ændringer involverer folk der allerede rejser efter arbejdet og dermed ikke antages at ændre bopæl

52 i, at Jyllandskorridoren er vigtig for erhvervslivet, og at det er vitalt for erhvervslivet at holde denne i god stand. Han ser konsekvensen af de to faste forbindelser som værende, at hvis de realiseres, så vil der være færre ressourcer til at bibeholde og udvikle Jyllandskorridoren, hvilket vil have en negativ effekt på erhvervslivet og dermed indirekte på bosætningen i Region Syddanmark, hvis det antages at vækstområdet i trekantsområdet mister kraft. Ligeledes mener Hans Henrik Buchreitz fra Home, at tendensen med at de erhvervsaktive flytter hen mod kraftcentrene vil fortsætte (jf. spørgsmål 1, bilag F). Han udtaler: Jeg tror ikke (hvis vi taler om Region Syddanmark), at bosætningsmønsteret vil ændre sig markant. Randkommuner vil dog fortsat blive affolket. Trekantområdet vil fortsat have vækst, mens øvrige områder i regionen vil opleve en nettofraflytning. Det er dog på ingen måde Femern eller en evt. Kattegatforbindelse, der vil påvirke denne situation, men snare den naturlige udvikling, der har været, og som vil fortsætte. Dermed må det antages, at så længe den faste forbindelse over Kattegat ikke påvirker erhvervslivet i regionen, så vil grundlaget for markante ændringer i de nuværende bosætningsmønstre ikke opstå. Dog må det forventes, at bosætningsmønstret vil være følsomt overfor afledte ændringer indenfor erhvervslivet. 7.7 KONKLUSION I forhold til en fast forbindelse over Femern Bælt og Kattegat vurderer alle respondenterne, at de ikke vil have en nævneværdig betydning for bosætningsmønstrene i regionen, så længe konsekvenserne for erhvervslivet og uddannelsesmulighederne ikke er af større betydning. Region Syddanmark kæmper, som nævnt, med en aftagende befolkning og en negativ nettotilflytningsrate (jf. Figur 7.3). Det er derfor vigtigt at summere nogle af de tendenser og vurderinger som er fundet indtil videre for bosætningsmønstrene i Danmark og i Region Syddanmark. Ved opførelsen af den faste forbindelse over Storebælt, var der ingen klare eller entydige tendenser af, at bosætningsmønstrene ændrede sig markant. Derfor forventer vi heller ikke, at opførelsen af de to faste forbindelser, i sig selv, vil komme til at påvirke de nuværende og forventede mønstre. SBI s udgivelse fandt, at man typisk vælger bosætningslokalitet efter f.eks. nærhed til socialt netværk. Man vælger i højere grad at pendle, hvorfor den faste forbindelse over Kattegat ikke forventes at påvirke den nuværende udvikling i bosætningsmønstret. Dog vil tendensen med, at man som ung flytter efter uddannelsessted muligvis blive et ømt punkt for Region Syddanmark. Hvis Syddansk Universitet påvirkes negativt, som følge af øget konkurrence fra Århus og Københavns Universiteter, vil dette bevirke at flere unge flytter til andre regioner end på nuværende tidspunkt. Omfanget af dette kommer naturligvis til at afhænge af Syddansk Universitets udvikling og samarbejde med erhvervslivet

53 Figur 7.4: Aabenraa midtby

54 8. Litteraturliste Beskæftigelsesregion Syddanmark og Region Syddanmark (2008): Notat om pendling Copenhagen Economics (2011): Infrastrukturprojekters betydning for arbejdstiden. Copenhagen Economics (2008): Vækst i turismeerhvervet COWI (2011): Strækningsanalyse af ture ved Aarhus og Storebælt CRT; brugervejledning, CRT; fremskrivningsnoter, Danmarks Statistik, Danmarks statistik, dokumentation for branchekoderopdelingerne, Danmarks Statistik (2011): Nyt fra Danmarks Statistik- Feriehusudlejning 2010 Danmarks Statistik (2008): Turismen regionalt, national og international Det økonomiske råd (2010): Danmarks økonomi 2010 Finansministeriet (2010): Danmarks Konvergensprogram FTC Fehmarnbelt Traffic Consortium (2002): Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report Grontmij og Damvad (2009): Danmark som én Metropol. Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse. Indenrigs- og Sundhedsministeriet (2009): Regionalpolitisk redegørelse 2009 Analyser og baggrund Infrastrukturkommissionen (2008): Danmarks transportinfrastruktur Indenrigs- og Sundhedsministeriet (2011): Regionalpolitisk redegørelse 2011 Analyser og baggrund ITD s grænsetælling: Region Syddanmark (2009): Kontur. Kommunale nøgletal for udvikling I Region Syddanmark. Statens Byggeforskningsinstitut (2010): Når teltpælene rykkes op Geografisk mobilitet i Danmark og dens årsager Statistikbanken: Syddansk Turismen (2011): Den Syddanske turisme i tal turismens betydning for Syddanmark

55 Syddansk Universitet m.fl. (2009): Spirende klynger i Region Syddanmark - Status og politiske anbefalinger vedrørende klyngeudvikling Trafikministeriet (2004): Projekt Trængsel VisitDenmark (2011a): Forecast for dansk turisme VisitDenmark (2011b): Turismen i tal. Den samfundsmæssige betydning af turismen i Danmark. VisitDenmark (2011c): Turismens økonomiske betydning i Danmark VisitDenmark (2011d): Konjunkturen i dansk turisme, februar World Travel & Turism Council (David Scowsill), 2011: Globalization and growth

56 Bilag A: Interviewliste LISTE MED INTERVIEWPERSONER Anders Jessen (ITD) Hans Henrik Buchreitz (Analyseansvarlig i Home A/S) Hans Skifter Andersen (Seniorforsker i SBI BBE) Jens Oddershede (Rektor for Syddansk Universitet) Respondent fra Madsbyparken Respondent fra Odense Zoo Respondent fra Økolariet Ulf Hjelmar (Programleder AKF) Lars Dagnæs (Force Technology) Michael Schack (IHK) Peter S. Simonsen (Syddansk Turisme) Respondent fra Fiskeri- og Søfartsmuseet Respondent fra Givskud Zoo Respondent fra Legoland

57 Bilag B: Pendling 1 REGIONERNES PENDLING FORDELT PÅ BRANCHER Opgørelserne af antallet af pendlere for hver branchekategori er opgjort i en særkørsel fra Danmarks Statistik. Den er opgjort efter hvorfra og- til de beskæftigede (efter hovederhverv) pendler for hver region. Bopælsregionen dækker over hvor den beskæftigede bor og arbejdsregionen er den region som den beskæftigede pendler til. Brancherkategorierne er jf. Danmarks Statistiks opgørelse (DB07) og opgørelsen af antallet af pendlere er fra Tendenserne er vist for hver region i Danmark og er i 2008 tal. Region Syddanmark Bopælsregion Arbejdsregion Region Sjælland Region Syddanmark Region Midtjylland Region Nordjylland Region Hovedstaden Region Syddanmark i alt Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed 10 Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet

58 Region Hovedstaden Bopælsregion Arbejdsregion Region Sjælland Region Syddanmark Region Midtjylland Region Nordjylland Region Hovedstaden Region Hovedstaden i alt Landbrug, skov-brug og fiskeri Industri, råstofind-vinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed 10 Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet

59 Region Sjælland Bopælsregion Arbejdsregion Region Sjælland Region Syddanmark Region Midtjylland Region Nordjylland Region Sjælland i alt Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Region Hovedstaden 9 Offentlig administration, undervisning og sundhed 10 Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet

60 Region Midtjylland Bopælsregion Arbejdsregion Region Sjælland Region Syddanmark Region Midtjylland Region Nordjylland Region Midtjylland i alt Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed 10 Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Region Hovedstaden

61 Region Nordjylland Bopælsregion Arbejdsregion Region Sjælland Region Syddanmark Region Midtjylland Region Nordjylland Region Nordjylland Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed 10 Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Region Hovedstaden

62 Bilag C: Pendling 2 Pendlerstrømme

63 Bilag F: Pendling 5 Pendlerstrømme