HÅNDBOG PROJEKTERING AF VARIABLE VEJTAVLER OG VOGNBANESIGNALER ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE

Transkript

1 HÅNDBOG PROJEKTERING AF VARIABLE VEJTAVLER OG VOGNBANESIGNALER ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE

2 FORORD Denne håndbog omhandler projektering af variable vejtavler og vognbanesignaler. Håndbogen er en del af vejregelserien om Trafikledelsessystemer der er udarbejdet under vejregelgruppen IT på vej, som i perioden havde følgende sammensætning: Lene Krull, Vejdirektoratet (formand) Jens Thordrup, COWI A/S (fagsekretær) Anders Kruse Christiansen, Aarhus Kommune Bente Hansen, Svendborg Kommune Gitte Merstrand, Silkeborg Kommune Simon Sølvason, Københavns Kommune Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet Thomas W. Roslyng, Vejdirektoratet Petra Schantz, Vejdirektoratet. 2 September 2017

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING Projektering af anlæg med variable vejtavler og vognbanesignaler Indholdet af denne håndbog 4 2 DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Geometriske bindinger Dimensionerende trafikbelastning Dimensionerende hastighed Særlige driftshensyn Særlige forhold i øvrigt 9 3 TAVLETEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Overordnede funktionskrav Driftsform Udformning af systemer med færdselstavler Krav til geometrisk udformning af trafikarealer 56 4 KRAV TIL UDSTYR Tavletyper Lystekniske specifikationer for tavler rettet mod kørende trafikanter Opstart, skiftetider m.v Fysiske egenskaber Master, portaler og fundamenter Andet markudstyr 71 5 TAVLETEKNISK PROJEKTERING Funktionsbeskrivelse Tavledesign Styringsalgoritmer Detektorfunktionsskema og -plan Vej-tiddiagram Systembeskrivelse Afmærkningsplan Ledningsplan Risikovurdering Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved farligt vejkryds Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved tilslutning af cykelsti 92 6 HELHEDSVURDERING Oversigtstegning Tjekliste 97 BILAG A: FARVER, LUMINANSER, KONTRASTER OG VINKELOMRÅDER MED VIDERE FOR LYSENDE TAVLER 101 September

4 1 INDLEDNING 1.1 Projektering af anlæg med variable vejtavler og vognbanesignaler Planlægning, projektering og opsætning af anlæg med variable vejtavler er en proces med flere faser. Faserne kan groft inddeles i planlægning, projektering samt drift og vedligeholdelse af variable vejtavler. Afhængigt af hvor i projektstadiet et givent projekt med variable vejtavler befinder sig, kan der findes inspiration og vejledning samt regler i følgende håndbøger: Håndbog i planlægning af trafikledelsessystemer Håndbog i brug af variable vejtavler og vognbanesignaler Håndbog i projektering af variable vejtavler og vognbanesignaler Håndbog i forvaltning af trafikledelsessystemer. Håndbogen i planlægning er udarbejdet med henblik på at kunne anvendes som beslutningsstøtte for investeringer i trafikledelsessystemer, herunder anlæg med variable vejtavler. Håndbogen kan ses som en procesorienteret tjekliste, der trin for trin anviser de aktiviteter, der bør gennemføres for at støtte beslutningstageren bedst muligt i valget af løsning. Håndbogen i planlægning er således et værktøj, der omfatter trafikale målsætninger, problembeskrivelse, problemanalyse, opstilling af alternative problemløsninger og af valg af en løsning forud for projektering og implementering. Håndbog i brug af variable vejtavler og vognbanesignaler er udarbejdet med henblik på at give et overblik over, hvornår variable vejtavler bør og kan tages i anvendelse på det danske vejnet. Heri gennemgås forskellige systemer med variable vejtavler med tilhørende tavleteknologier, som også omfatter tavletekniske krav, der bør tages stilling til ved planlægning af systemer med variable vejtavler. Nærværende håndbog i projektering af variable vejtavler og vognbanesignaler håndterer projekteringsfasen for systemer med variable vejtavler. Heri gennemgås de dimensionsgivende forudsætninger for projektering af forskellige systemer med variable vejtavler samt den tavletekniske projektering, som fastlægger tavledesign og funktionelle krav til styringen af systemet med variable vejtavler og vognbanesignaler. I håndbog i forvaltning af trafikledelsessystemer beskrives processen og tilhørende faser for udbud og implementering af systemer med variable vejtavler og vognbanesignaler. Ligeledes beskrives de nødvendige forhold omkring drift og vedligeholdelse af systemer, samt hvorledes der kan gennemføres evalueringer af systemer, der er taget i brug. 1.2 Indholdet af denne håndbog Håndbogen fokuserer primært på forhold, som er specielle ved brug af: Variable vejtavler og vognbanesignaler opstillet i faste positioner langs vejene Variable vejtavler opstillet midlertidigt i faste positioner langs vejene. 4 September 2017

5 I håndbogen er ikke beskrevet forhold gældende for variable vejtavler: Der anvendes sæsonbetonet ved manuel sammenklapning Der anvendes monteret på køretøjer. Generelle trafiktekniske principper, som forudsættes lagt til grund ved planlægning af skiltning og anden afmærkning, er beskrevet i separate håndbøger. Projektering af systemer med variable vejtavler eller vognbanesignaler er en iterativ proces, hvor systemet projekteres i sammenhæng med øvrige geometriske og miljømæssige parametre, der har indflydelse på udformning af systemet. I Figur 1-1 er som eksempel vist et projekteringsforløb for trafikledelsessystemer med variable vejtavler. Projekteringen begynder med, at man gør sig klart i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger, vejtavlesystemet skal fungere som beskrevet i kapitel 2. Dernæst tages overordnet stilling til de tavletekniske forudsætninger, der har indflydelse på den geometriske udformning af det aktuelle vejanlæg som beskrevet i kapitel 3. På dette grundlag kan projekteringen af den geometriske udformning og afmærkning påbegyndes. Den tavletekniske projektering kan begynde, når de dimensionerende og tavletekniske forudsætninger er fastlagt som beskrevet i kapitel 3. I projekteringen, som beskrives i kapitel 4, fastlægges funktionelle krav til det variable vejtavlesystem med henblik på optimering af trafikafvikling og sikkerhed. Endelig stilles krav til placering af udstyr og til selve udstyret. Ved projekteringen er det desuden vigtigt at have klarlagt rammerne for den nødvendige driftsorganisation og evaluering, således at der kan tages behørig hensyn hertil ved udformningen af trafikledelsessystemet. Dette beskrives uddybende i håndbog om forvaltning af trafikledelsessystemer. Kapitel 5 beskriver betragtninger omkring en helhedsvurdering af et system med variable vejtavler, når der foreligger en egentlig projektering heraf. Dette omfatter bl.a. vurderinger ift. det oprindelige projektmål, samt helhedsbetragtninger ift. tilstødende trafikledelsesanlæg, samt tilhørende vejgeometri med faste skilte og vejafmærkning og eventuelt gennemførelse af trafik- og tilgængelighedsrevisioner for projektet. September

6 Problembeskrivelse, -analyse og -løsning Dimensionsgivende forudsætninger for projektering (kapitel 2): Geometriske bindinger Dimensionsgivende hastighed Dimensionsgivende trafikbelastning Særlige sikkerhedshensyn Særlige forhold i øvrigt. Tavletekniske forudsætninger for projektering (kapitel 3): Overordnede funktionskrav til visning på variable vejtavler Sammenhæng med anden afmærkning Sammenhæng med andre systemer Driftsform Funktionalitet Overordnet fastlæggelse af geometri: - Detektorplacering - Krav til geometrisk udformning. Geometrisk udformning og afmærkning Tavleteknisk projektering (kapitel 5): Tavledesign Funktionsbeskrivelse (inkl. styringsalgoritmer) Detektorfunktionsskema og -planer: Vej-/tiddiagrammer Systembeskrivelse Opstillingsplan Ledningsplan for detektering, data- og el-transmission Krav til udstyr. Vejudstyr: - Trafiksignalanlæg - Faste vejtavler - Kørebaneafmærkning - Belysning - Beplantning. Helhedsvurdering (kapitel 5) Figur 1-1 Projekteringsforløb for trafikledelsessystemer med variable vejtavler. Indholdet af bokse markeret med fed er beskrevet i denne håndbog. 6 September 2017

7 2 DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Forud for den egentlige projektering af et system med variable vejtavler og/eller vognbanesignaler er der gået en proces med identificering af trafikale problemer, problemformulering og udarbejdelse af løsningsforslag. Disse faser understøttes af håndbøgerne Planlægning af trafikledelsessystemer og håndbog Brug af variable vejtavler og vognbanesignaler. Ved den efterfølgende projektering er det vigtigt, at man gør sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger systemet med variable vejtavler og/eller vognbanesignaler skal fungere. Der skal således indledningsvis tages stilling til om grundforudsætningerne for at anvende variable vejtavler/vognbanesignaler er i orden. Grundforudsætningerne omfatter: geometriske bindinger dimensionerende trafikbelastning dimensionerende hastighed særlige driftshensyn særlige forhold i øvrigt. Efter en vurdering af grundforudsætningerne, skal der tages stilling til, om det fortsat er muligt at anvende variable vejtavler og/eller vognbanesignaler som løsning på den aktuelle problemstilling. 2.1 Geometriske bindinger Trafikarealernes udformning har stor betydning for, om der i tilstrækkeligt omfang kan afmærkes, så trafiksikkerhed, tryghed og fremkommelighed tilgodeses. Oftest må man tage udgangspunkt i de eksisterende trafikarealer og se, hvilke muligheder dette giver for en hensigtsmæssig placering af udstyr, f.eks. på broer og eksisterende konstruktioner. Man må samtidig se på, om trafikarealerne har en hensigtsmæssig udformning, og om der kan foretages ændringer i vejforløb og omgivelser, sådan at forholdene bliver mere velegnede til at formidle den rette information til trafikanterne. Man må endvidere gøre sig klart i hvilket omfang, der er mulighed for at omlægge og udvide trafikarealet, og i hvilket omfang, der er mulighed for at skabe den fornødne plads til systemets udstyr. F.eks. udgør bygningsdele, broer og tunnelkonstruktioner ofte en begrænsning, ligesom eksisterende træer kan være en hindring. Også mere immaterielle forhindringer - f.eks. af rettighedsmæssig eller økonomisk art - kan være medbestemmende for mulighederne. Endvidere skal det afklares, om der er geometri og afmærkning, der skal koordineres med andre vejmyndigheder. September

8 2.2 Dimensionerende trafikbelastning Ved brug af variable færdselstavler i forbindelse med kø-varsling eller hastighedsbegrænsning vil trafikbelastningens størrelse fordelt over tid og type være en væsentlig parameter i styringen af tavlerne. Eksempelvis kan kø-varsling være aktuel, når trafikbelastningen er så høj, at den enkelte trafikant har mistet friheden til individuelt valg af hastighed og kørebane. Hastighedsbegrænsning kan ligeledes være særlig relevant, når trafikbelastningen er høj, dels som følge af mange bilister eller som følge af mange bløde trafikanter. Derfor er der vigtigt, at man så detaljeret som muligt kender til den dimensionerende trafikbelastning af trafikarealet. Det vil sige: Belastningsmønstre for forskellige karakteristiske trafiksituationer, f.eks. myldretider, dag, nat, og øvrige situationer, hvor trafikmønstret afviger fra normalsituationen Trafikbelastninger, evt. per trafikstrøm, vognbane eller lignende, afhængig af hvad der er relevant Kørende trafik opdelt i relevante kategorier, f.eks.: Busser/lastbiler, personbiler/varevogne, evt. cykler/knallerter Gående trafik. 2.3 Dimensionerende hastighed Den af vejmyndigheden ønskede hastighed og den faktiske hastighed har indflydelse på henholdsvis: Dimensionering af tavler og vognbanesignaler Styring af tavler og vognbanesignaler. Den ønskede hastighed har indflydelse på kravene til bl.a.: Størrelsen af tekst, tal og symboler på tavlerne Tavlernes vinkling i forhold til trafikstrømmene Kravene til lysudbredelsesvinkler (horisontale og vertikale). Læsbarheden af variable vejtavler eller vognbanesignaler afhænger af symbol- og tekststørrelsen, læseafstanden samt den hastighed, som trafikanterne bevæger sig med. Derudover kan tekststørrelsen, som en del af trafikarealets udformning, medvirke til at angive den ønskede hastighed. Ved meget kurvede vejforløb vil visse typer af variable lysende tavler (herunder også vognbanesignaler) i nogle tilfælde ikke eller kun vanskeligt (f.eks. som følge af specialudvikling e.l.) kunne give en tilstrækkelig god læsbarhed for trafikanterne. En detaljeret projektering af lysende tavler kan tillige resultere i, at der skal stilles specielle krav til en eller flere af de variable tavler på en strækning, hvilket kan medføre højere driftsomkostninger (specialudvikling, flere typer af reservedele eller andet). I princippet skal alle typer af tavler projekteres under hensyntagen til opnåelse af det nødvendige og tilstrækkelige kommunikationsniveau til trafikanterne. Da lysende tavler ofte udsender lys inden 8 September 2017

9 for relativt små vinkler, vil anvendelse af sådanne tavler derfor på visse vejstrækninger være problematisk Styring Ved projektering af styringen er det nødvendigt at tage hensyn til trafiksikkerheden. Ved fastlæggelse af parameterværdier, der har betydning for trafiksikkerheden, tages derfor hensyn til manglende overholdelse af den aktuelle hastighedsbegrænsning, men dog kun således at der tages hensyn til sikkerheden for andre trafikanter end den trafikant, der overskrider hastighedsgrænsen. På eksisterende vej dimensioneres som udgangspunkt på grundlag af V 85, det vil sige den hastighed, som 85 % af trafikanterne ikke overskrider. V 85 kan ofte måles til km/h højere end hastighedsgrænsen. Ved nyanlæg anvendes primært en dimensionerende hastighed svarende til planlægningshastigheden. Den projekterende bør tage stilling til, om der skal regnes med et tillæg på enten 10 km/h eller 20 km/h til planlægningshastigheden. 2.4 Særlige driftshensyn Af hensyn til drift og vedligeholdelse er det vigtigt, at variable tavler og vognbanesignaler placeres, så de kan serviceres i et sikkert arbejdsmiljø, og så vidt muligt uden at trafikafviklingen forstyrres. Det er her væsentligt at koordinere udformningen af systemer med variable vejtavler, vognbanesignaler og omgivelserne med vejmyndighedens egne erfaringer vedrørende drift og vedligeholdelse af tilsvarende eller lignende vejafmærkning. Sådanne hensyn kan f.eks. føre til, at der skal projekteres: "Lommer" i vejsiden, hvori vedligeholdelsespersonalets køretøjer og andet kan placeres, så længe der udføres arbejder på udstyret Rabatarealer med fast overflade, hvorfra vedligeholdelsesarbejder kan udføres Andre specielle adgangsveje og forhold. Hvor variable vejtavler og vognbanesignaler opsættes på portaler og i tunneler, kan det endvidere overvejes at montere udstyret, så vejtavler og vognbanesignaler kan forskydes på tværs af kørebanen af hensyn til arbejdsmiljø og trafikafvikling under driftsarbejdet. 2.5 Særlige forhold i øvrigt Andre særlige forhold, der tages hensyn til ved projekteringen, kan være: Vejens stigninger og fald, der kan begrænse tavlernes synlighed for trafikanterne Begrænsninger i synlighed af tavler, der eksempelvis er forårsaget af en forstyrrende baggrund i form af lysreklamer, lavtstående sol eller lignende Begrænsninger i oversigt for trafikanter, som følge af tavlernes placering Begrænsninger i trafikbevægelser i form af ensretninger og svingforbud Lokale hastighedsbegrænsninger Tilstedeværelse af andre trafikledelsessystemer som trafiksignalanlæg, variable tavler eller anden afmærkning eksempelvis tabelvejvisere eller diagramorienteringstavler Tilstedeværelse af trafikantgrupper, der eksempelvis stiller særlige krav til detektering. September

10 3 TAVLETEKNISKE FORUDSÆTNINGER FOR PROJEKTERING Når de dimensionsgivende forudsætninger er fastlagt, tages stilling til, hvordan de relevante informationstyper kan gives på variable vejtavler, og hvordan informationen kan indpasses i det aktuelle miljø. Der skal således tages stilling til følgende: overordnede funktionskrav driftsform udformning af systemer med færdselstavler udformning af systemer med vejvisningstavler udformning af systemer med teksttavler udformning af systemer med elektroniske fartvisere udformning af systemer med køreplantavler krav til geometrisk udformning af trafikarealer. 3.1 Overordnede funktionskrav I det følgende gennemgås en række overordnede funktionskrav om opmærksomhedsskabende effekter, læsbarhed, forståelighed og troværdighed, der skal tages stilling til ved udformning og placering af variable vejtavler, vognbanesignaler og tilhørende udstyr m.v Generelle krav Variable vejtavler og vognbanesignaler skal leve op til de generelle krav, der er beskrevet i håndbog om brug af variable vejtavler og vognbanesignaler. For variable vejtavler og vognbanesignaler gælder specielt, at når styringen sker manuelt, bør styringen ske efter en godkendt styringsmanual. Styringen kan ske lokalt eller fra en central. Styringen kræver, at den operatør, der styrer systemet, har et tilstrækkeligt overblik over den aktuelle strækning. Dette kan evt. etableres ved brug af kameraer, således at operatøren kan sikre sig, at ændringer af den trafikale regulering kan ske på betryggende vis. Visningstilstandene, kriterierne for skift mellem tilstandene, driftsformen, styringsniveauerne og styringsalgoritmerne skal være designet til den aktuelle funktionalitet og koordineret med andre trafikledelsessystemer på den aktuelle vejstrækning Opmærksomhed For at henlede trafikanternes opmærksomhed på den aktuelle information anvendes der særlige opmærksomhedsskabende effekter tilpasset informationstypen og omgivelserne. Effekterne tilpasses således: Den aktuelle kategori af information Anden afmærkning, der evt. bør op- eller nedgraderes Omgivelserne m.h.t. belysning, sol/skygge, modlys. For at øge opmærksomheden på ændringer af skiltningen, er det afgørende, at trafikanter kan se, når information er variabel. 10 September 2017

11 For lysende tavler regnes den opmærksomhedsskabende effekt, der opnås ved brug af kontrast med lyse symboler, tal og bogstaver, for afgørende for at trafikanterne erkender, at informationerne på tavlerne er variable. Figur 3-1 C 55- og C 55V-tavler med kontrast med henholdsvis mørke og lyse tal. For at modvirke uheldig indflydelse af belysning, sol/skygge og modlys anvendes for lysende tavler en korrekt regulering af tavlernes luminans og evt. baggrundsplader Læsbarhed Den variable tavles størrelse afhænger af den tekst og de symboler, som tavlen skal kunne indeholde, og af den afstand, hvorfra informationen skal kunne læses. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 10: Tekst og symboler må ikke være alternerende. Der må ikke være bevægelige elementer vist på tavlen. Lysende tekst og symboler på variable tavler må ikke kunne forveksles med faste blinkende signaler. Stk.2. Anvendelse af lysende variable tavler må ikke ske på en sådan måde, at anvendelsen af andre tavler vanskeliggøres. Stk.3. Lysende tavler skal regulere de lysende vejtavlers luminansen automatisk i forhold til omgivelsernes luminans og som vist i bilag 2. Stk. 4. Undertavler må kun være lysende, hvis de er variable og styret sammen med hovedtavlen. er lysende. Stk. 5. Variable vejvisningstavlers faste dele udformes med farver som for anden tilsvarende vejvisning. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Med alternerende visninger menes det, at informationen på vejtavlen ikke må skifte med korte intervaller ( 20 sek.) mellem 2 visninger eller en række af visninger på en variabel vejtavle. Eksempelvis må en trafikant ikke opleve, at en hastighedsgrænse skifter frem og tilbage igen ved fremkørsel mod en variabel hastighedstavle. De variable tavler skal automatisk regulere tavlernes luminans og reguleringstrinene kan ske efter de parametre, som anvendes ved test og CE mærkning af tavlerne. Krav til størrelser af tekster og symboler samt forhold vedrørende belysning, sol/skygge og modlys, herunder farver, luminanser, kontraster og vinkelområder er behandlet i afsnit og bilag A. Det er vigtigt at sikre, at de rejste krav kan opfyldes gennem hele tavlens levetid Forståelighed Information på variable vejtavler skal være forståelig. Risikoen for manglende eller forkert fortolkning af variable vejtavlers information skal minimeres. Det kan sikres ved at anvende: September

12 genkendelighed korthed og præcision logisk opbygning. Genkendelighed Det er vigtigt, at budskabers opbygning standardiseres i størst mulig grad. Dette vil sikre, at trafikanterne lettere kan opfatte budskabet, og det bidrager også til at trafikanter, som ikke er fortrolige med landets sprog, kan få en vis opfattelse af budskabet, selvom de ikke forstår det fuldstændigt. Trafikanter har forskellige forudsætninger for at forstå ord, tal og symboler. Det er derfor væsentligt for genkendeligheden: At der anvendes en kombination af tekst og symboler At tekst og symboler så vidt muligt er identiske med tilsvarende tekst og symboler vist i bekendtgørelse om vejafmærkning At der om nødvendigt anvendes kendte forkortelser At udformningen af tavler er koordineret med international udformning af variable vejtavler. Korthed og præcision Det frarådes generelt at anvende mere end 4 standardinformationer. Vejvisningstavler må således ikke indeholde mere end 4 vejvisningsmål. Et vejvisningsmål kan højst indeholde én stedsangivelse samt eventuelt tilhørende rutenummer, frakørselsnummer eller servicesymbol. Variable vejvisningstavler udformes i øvrigt som beskrevet i serien af håndbøger om vejvisning. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 13: Stk.2. På teksttavler må der maksimalt være tre tekstlinjer. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Hvor der anvendes tekst, er det vigtigt, at denne er kort og præcis og maksimalt består af tre tekstlinjer, som derudover ved siden af tavlen kan være forsynet med en variabel advarselstavle. Logisk opbygning Information bygges generelt logisk op af følgende budskabselementer: 1: Beskrivelse af fare/hændelse 2: Stedfæstelse 3: Råd/tillægsinformation. Budskabselement 1 "Beskrivelse af fare/hændelse" suppleres så vidt muligt af relevante advarselstavler. Opbygning af tekster på de variable teksttavler kan følge principperne i det godkendte tekstbibliotek, som findes i bilag 3 i bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning Relevans og troværdighed Trafikanternes reaktion på information via variable vejtavler er stærkt afhængig af informationens relevans og troværdighed. Variable vejtavler bør derfor kun anvendes og planlægges på steder, hvor trafikanterne med rimelig nøjagtighed vil opleve, at informationen er tidsaktuel og troværdig 12 September 2017

13 samt placeret på lokaliteter, hvor det er relevant med variabel information, som ikke blot kunne vises med faste tavler. For at variable vejtavler kan opleves som relevante og troværdige, kræves generelt, at de formidler et vigtigt budskab eller præsenterer en velmotiveret restriktion for trafikanten, f.eks. en hastighedsbegrænsning, som trafikanten kan se, at det er rimeligt at overholde. Budskabet eller restriktionen skal derfor være relevant og præcis. Kravet om relevans indebærer, at budskabet eller restriktionen skal opleves som vigtig at følge. Kravet om præcision indebærer, at budskabet eller restriktionen skal beskrive en tilstand, som faktisk foreligger præcis her og nu. Eksempel: Indfører man en skærpet hastighedsrestriktion med variable vejtavler på vejen forbi en skole, indebærer dette, at børn faktisk bør befinde sig langs vejen eller i vejens umiddelbare nærhed. Kravet om troværdighed indebærer desuden, at den nye, lavere hastighed skal opleves som rimelig at overholde i forhold til det aktuelle vejmiljø og den aktuelle trafiksituation. Årsagen til restriktionen bør derfor fremgå af såvel budskabet som trafiksituationen i øvrigt. Eksempel: Faste forbudstavler beskriver ofte restriktioner, der er tilpasset specielt vanskelige situationer, f.eks. myldretidstrafik, men gælder hele døgnet. En vej, dimensioneret for 70 km/h med både regulerede og uregulerede konflikter gennem et område med meget trafik fra sidevejene, skiltes f.eks. med en hastighedsbegrænsning på 50 km/h, når sidevejstrafikken har en bestemt intensitet. Trafikanterne oplever restriktionen som urimelig ved normal trafik. Variable vejtavler kan her give mulighed for at skilte med lokal hastighedsbegrænsning på 50 km/h, når trafikintensiteten overstiger et vist niveau, og ellers 70 km/h. Selv nogle få erfaringer med irrelevant eller utroværdig information vil svække trafikanternes tillid til anden korrekt, variabel information. For at sikre relevans og troværdighed skal den variable information derfor være korrekt, hvilket kræver, at tavlernes information kontinuerligt stemmer overens med trafikantens oplevelse af de aktuelle vej- og trafikforhold. Opnåelse af relevans og troværdighed sætter derfor krav til: ensartet funktionalitet oppetid datakvalitet styring regulerbarhed overvågning afprøvning. Ensartet funktionalitet Via nærværende håndbog tilstræbes at genkendelige tavlesystemer fungerer ensartet uafhængigt af hvilken vejmyndighed, der har opsat systemet. September

14 Oppetid Tavlesystemet skal specificeres, implementeres og drives, så det altid fungerer som ønsket. Eksempelvis kan oppetiden være fastsat, så tavlesystemet skal fungere som specificeret i minimum 99,5 % af tiden og med et minimalt antal driftsforstyrrelser, der ikke må overstige et givent antal over et nærmere specificeret tidsrum. Det er væsentligt, at det på forhånd er fastsat, hvordan oppetid og driftsforstyrrelser er defineret og skal måles afhængig af det aktuelle tavlesystem. Datakvalitet Datagrundlaget skal være pålideligt. Ved trafikstyring skal der eksempelvis være sikkerhed for, at data indsamles fra relevante positioner og er af relevant karakter uanset de aktuelle trafikmængder, hastigheder, køretøjstyper, vejrlig, etc. Styring Visningstilstandene på de variable vejtavler og vognbanesignaler, kriterierne for skift mellem tilstandene, styringsformen, styringsniveauerne og styringsalgoritmerne designes til den aktuelle funktionalitet. Regulerbarhed Den aktuelle styringsalgoritme opbygges med indstillelige parametre, der løbende skal tilses og evt. reguleres, så styringen kan tilpasses den aktuelle situation, der eksempelvis kan være ændret som følge af ændringer i trafikmønsteret eller trafikantadfærden. Overvågning Det skal være muligt at overvåge tavlesystemets funktioner, eksempelvis som minimum den aktuelle visning, således, at fejl og uhensigtsmæssigheder kan identificeres så tidligt som muligt. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 11: Alle systemer med variabel færdselsregulerende afmærkning Hvor hastighedsbegrænsningen er 90 km/h eller derover, skal variable tavlers funktion døgnovervåges. Stk.2. Variable færdselsregulerende tavler forbudstavler skal være forsynet med en log, som sikrer, at tavlens visninger de seneste måneder kan dokumenteres. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Politiet kan i forbindelse med håndhævelse af færdselsloven have behov for dokumentation af tavlevisningen på variable færdselsregulerende tavler i minimum 2 år. Vejmyndigheden beslutter i samråd med politiet, hvor længe data gemmes. Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring, foretages der løbende en systemteknisk overvågning af tavlesystemet så defekter og fejl kan udbedres. Overvågningen omfatter alle risici for defekter samt styringsimpulser, deres behandling og resulterende effekter for tavlernes visning. Overvågningen vil kræve dataindsamling fra alle relevante delkomponenter samt logning af data og registrering af systemændringer. Det er samtidig nødvendigt løbende at dokumentere styringsdata og eventuelle systemmæssige ændringer af hardware, software, styringsalgoritmer og -parametre. Det er væsentligt, at alle behov for dokumentation planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen, implementeringen og i driftssituationen. 14 September 2017

15 Afprøvning Det anbefales, at tavlesystemer afprøves inden opstillingen og derefter på den givne lokalitet inden visningen gøres synlig for trafikanterne. Det bør bl.a. sikres, at datakvalitet, styring, regulering af luminans og overvågning fungerer. Proceduren for test og afprøvning findes i håndbog om forvaltning af trafikledelsessystemer. 3.2 Driftsform For at opnå en driftsform, der lever op til de overordnede funktionskrav, og for at identificere overordnede krav til systemets indpasning i vejmiljøet skal der tages stilling til følgende: visningstilstande og kriterier for skift styringsformer styringsniveauer styringsalgoritmer regulering af styring Visningstilstande og kriterier for skift Afhængigt af informationstyper, tavleudformning og styringsformer skal der fastlægges relevante visningstilstande og kriterier for skift mellem tilstande for henholdsvis: aktive visninger visning ude af drift hvilestilling. Aktive visninger Aktive visninger er information, vejvisning eller færdselstavler, som skal skærpe trafikantens opmærksomhed eller adfærd, når dette er aktuelt ved trafikale-, vej- eller vejrforhold. Visninger ude af drift Når en variabel, lysende tavle er ude af drift skal tavlens visning være sort uden tekst, symbol eller lignende. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 9: Stk. 3. Hvis en variabel, lysende tavle er i hvilestilling der ikke er aktuel information at vise, skal tavlens visning være sort. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Brug af unødvendig information vurderes at fravænne trafikanter fra at bemærke aktuel information, der kan kræve handling, hvorfor tavlen skal være sort, når der ikke er visninger, som kræver handling af trafikanten. For køreplantavler anvendes visningen "Ude af drift", når tavlen ikke fungerer. Hvis opdateringen af realtidsinformationen er ude af funktion kan anvendes hjælpetekst som "Midlertidig uden information om aflysninger" eller andre tekster baseret på et visningsbibliotek jf. afsnit For alle andre typer af variable tavler anvendes en neutral visning både, når tavlen er ude af drift og i hvilestilling, eller når der aktuelt ikke er relevant information at vise. September

16 Vognbanesignaler er sorte, både når signalerne ikke fungerer og i hvilestilling, når alle vognbaner er åbne. Når alle vognbaner er åbne, kan der alternativt vises den gældende hastighedsgrænse som hvilestilling. Hvor en del af kørebanen er indrettet til anvendelse som vognbane i myldretiderne og som nødspor uden for myldretiderne, er vognbanesignaler således oftest i hvilestilling i myldretiderne og normalt aktiveret uden for myldretiderne. Hvor vognbanesignaler anvendes ved betalingsanlæg med vognbaner til separate betalingsbåse, kan dog anvendes grøn pil over alle båse, når de er åbne samtidig. Hvilestilling Hvilestilling er den visning, der vises på tavlen under normale trafikale-, vej eller vejrforhold. Dette kan være sort visning, eller den gældende hastighedsbegrænsning i normalsituationen Styringsformer På baggrund af de ønskede styringskriterier vælges en relevant styringsform, som kan være baseret på: manuel styring tidsstyring trafikstyring mikroklimastyring kombinerede styringsformer. Manuel styring Manuel styring anvendes primært for systemer med vejtavler og vognbanesignaler, der er en del af et varslingssystem med information om hændelser eller restriktioner, hvor den ændrede regulering iværksættes manuelt ved vejarbejder eller for trafikale situationer, der indmeldes til operatøren. Styringen kan ske lokalt eller fra en central. Tidsstyring Tidsstyring anvendes primært til styring af advarsels- eller forbudstavler. Trafikstyring Trafikstyring anvendes, hvor variable tavlers budskaber ændres automatisk på grundlag af styringsalgoritmer knyttet til forskellige kategorier af detektorer, der registrerer ændringer i trafiktilstande. Styringen kræver, at detekteringen kan ske med tilstrækkelig nøjagtighed, således at reguleringen opleves som troværdig. Mikroklimastyring Mikroklimastyring indebærer, at variable tavlers budskaber ændres automatisk på grundlag af styringsalgoritmer knyttet til forskellige kategorier af detektorer, der registrerer egenskaber ved vejr/føre, luftkvalitet, sigtbarhed eller lignende. Styringen kræver, at detekteringen kan ske med tilstrækkelig nøjagtighed, således at reguleringen opleves som troværdig. Kombinerede styringsformer Tavler vil kunne være underlagt flere former for styring. Dette indebærer, at tavlesystemet kan få styringskommando fra flere kilder. I sådanne tilfælde vil det være påkrævet at knytte en prioriterende styringsfunktion til systemet. 16 September 2017

17 3.2.3 Styringsniveauer Der skal tages stilling til, hvordan styringen kan ske på forskellige niveauer evt. i kombination lokalt og centralt, herunder hvordan betjeningshierarkiet skal opbygges. Tavlerne kan styres enkeltvis eller som del af en færdig programmeret iværksættelsessekvens i en planlagt trafikregulering. Det er afgørende, at der er udarbejdet komplette tavlevisningsforløb for de trafikale scenarier, der kan optræde Styringsalgoritmer For at sikre de ønskede skift mellem visninger på variable tavler udvikles en styringsalgoritme tilpasset de valgte visninger, skiftekriterier, styringsformer og styringsniveauer Regulering af styring Afhængig af de aktuelle informationstyper og de valgte typer af styring kan der være behov for at foretage en lokal eller central regulering og optimering af parametre i styringsalgoritmen. Det er væsentligt, at denne mulighed planlægges, organiseres og indarbejdes ved projekteringen og implementeringen samt anvendes i driftssituationen. I driftssituationen er det væsentligt, at der sker en løbende trafikteknisk overvågning og eventuelt regulering af tavlesystemets styringsparametre, så styringen fortsat sker optimalt. Eksempelvis skal tidsparametrene i en tidsstyring kunne ændres, hvis forudsætningerne for at anvende bestemte tidspunkter ændres. 3.3 Udformning af systemer med færdselstavler For at opnå en ensartet funktionalitet og troværdighed skal anvendelse af variable færdselstavler vælges med omhu i forhold til tilstødende faste vejtavler. Variable færdselstavler bør ikke erstatte faste tavler med tilsvarende type information, hvor dette kan reducere trafiksikkerheden, f.eks. i tilfælde af svigt eller modstrid med anden afmærkning. Ligeledes må der ikke skabes det indtryk hos trafikanten, at variable advarselstavler og forbudstavler er mere betydende end faste tavler af samme type. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 9: Variable tavler kan må kun anvendes:, hvis Hvor der vurderes et behov for at vise flere informationer i samme tavlesnit Hvor der er behov for at vise informationer ved trafikale hændelser eller andre forhold, der betinger ændret regulering Hvor det vil give et bedre informationsniveau til trafikanterne. den aktuelle information ikke kan formidles ved anvendelse af faste tavler. Stk 2. Informationerne på variable tavler må ikke være i modstrid med informationerne på faste tavler. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 September

18 Bekendtgørelse om Vejafmærkning 5: Variable færdselstavler kan skal være sammensat af lyskilder eller være opbygget af lameller prismer. Stk.2. Lysende færdselstavler skal være udformet med rød lysende kant og med lysende røde symboler, hvor det er påkrævet for at ligne tilsvarende røde symboler på faste tavler. Øvrige symboler skal være udformet med hvide lysende tal og symboler på mørk baggrund. Udseendet kan med det formål være ændret i nødvendigt omfang jf. 53. Stk. 3. Variable advarselstavler og forbudstavler skal være udformet som lysende tavler. På strækninger med vejarbejde kan tavlerne være udformet som retroreflekterende vejtavler. Stk.4. Variable oplysningstavler skal være opbygget som lysende tavler eller med lameller prismer. Stk.5. Variable færdselstavler har samme gyldighed som faste færdselstavler. Stk.6. Det er tilladt at bruge følgende hovedtavler som variable færdselstavler: A 20,A22, A 39, A 95, A 99 C 11, C 51, C 52, C53, C 54, C 55, C 56, E 16, E 91 og E92. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september Variable færdselstavler udformes med hvide lysende symboler på mørk baggrund for at synliggøre, at de er variable og har aktuel information, der kan kræve ændret adfærd af hensyn til trafiksikkerheden. Variable færdselstavlers røde farve bør under ingen omstændigheder kunne forveksles med røde signaler. Færdselstavlernes røde farve bør derfor ikke dominere over tavlernes hvide farve. Variable færdselstavler bør udformes af hensyn til ensartethed og læsbarhed i standardstørrelser som faste tavler. Der kan vælges anden størrelse, hvis det vurderes, at visningen har samme synlighed og læsbarhed som sammenlignelig fast tavle. I det følgende beskrives brugen af de variable færdselstavler, som jf. bekendtgørelse om vejafmærkning må anvendes uden dispensation på det danske vejnet Advarselstavler A 20 Kø A20V Kø Uddrag af bekendtgørelse om vejafmærkning, 12, A 20 Kø Tavlen angiver særlig risiko for kødannelse. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Den variable A20-tavle anvendes for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden, når det er troværdigt, at der forude er registreret en kø. 18 September 2017

19 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 37 A 20 Kø Når A 20 bruges som variabel tavle skal tavlesystemet være indrettet til hele døgnet at kunne detektere kø Stk. 2. Variable A 20-tavler må kun bruges sammen med variable tavler med lokal hastighedsbegrænsning, C 55. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Generelt kan kø defineres som en trafikafviklingstilstand, hvor den enkelte trafikant har mistet friheden til individuelt valg af hastighed og vognbane. Kø-varslingssystemer skal være i stand til at advare trafikanterne om kø i en række forskellige situationer, uanset hvad der er årsag til den konkrete kødannelse på den aktuelle strækning. Det vil blandt andet sige, at kø-varslingssystemet skal være i stand til at detektere kødannelser som følge af følgende situationer: Manglende kapacitet. Kødannelse som forårsages af, at efterspørgslen (trafikmængden) er større end kapaciteten. Typiske scenarier er på hårdt belastede motorvejsstrækninger i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne. Pludselig indtruffet hændelse. Kødannelse på grund af en pludselig hændelse som f.eks. en trafikulykke, tabt gods, standset køretøj, pludselig nedsat sigtbarhed, pludselig glat føre e.l. Sammenfletning. Kødannelse på grund af sammenfletning af flere trafikstrømme. Denne situation opstår typisk, når to motorvejsgrene fletter sammen til én, eller på tidspunkter, hvor tilstrømningen fra en tilkørselsrampe er ekstraordinær stor. Tilbagestuvning fra frakørselsrampe. Tilbagestuvning fra en frakørselsrampe vil typisk resultere i kødannelse i højre vognbane op til frakørslen. Opståen og afslutning af kø kan eksempelvis defineres målbart på følgende vis: En kø er opstået, når den aktuelle hastighed på strækningen er under a % af den ønskede hastighed for personbiler, målt på minimum b efter hinanden følgende køretøjer, og den indbyrdes afstand mellem disse køretøjer er under c meter. En kø er forsvundet, når den aktuelle hastighed på strækningen er større end eller lig a % af den ønskede hastighed for personbiler, målt på minimum d efter hinanden følgende køretøjer, eller den indbyrdes afstand mellem disse køretøjer er større end eller lig c meter. Hvis de angivne parametre a, b, c og d sættes til henholdsvis 60, 10, 30 og 20, vil der på en strækning, hvor den ønskede hastighed er 110 km/h, således være opstået en kø, når minimum 10 efter hinanden følgende køretøjer kører under 66 km/h med en indbyrdes afstand, der er under 30 m. Køen vil igen være forsvundet, når minimum 20 efter hinanden følgende køretøjer kører over 66 km/h med en indbyrdes afstand, der er større eller lig 30 m. På strækninger med kødannelser vil enden af køen flytte sig afhængig af bl.a. trafikmængder, hastigheder og spredningen af hastigheder. Det er derfor allerede i planlægningen væsentligt at gøre sig klart, hvor kødannelserne er aktuelle. Sådanne vurderinger kan eventuelt foretages ved hjælp af trafiksimulering. September

20 Ud over de ovennævnte krav til detektering af kødannelser i forskellige situationer, er det også et krav, at kø-varslingssystemer skal fungere pålideligt hele døgnet. Det vil altså sige, at køvarslingssystemer også skal være i stand til at detektere en kødannelse om natten, hvor der typisk kan være tale om meget små trafikmængder. Kødannelse i en sådan situation kan f.eks. skyldes en pludselig indtruffet hændelse. Kø-varslingssystemer tilpasses ved projektering og parametrering af de lokale vejforhold såsom: antal vognbaner til- og frakørselsanlægs udformning vejens forløb (kurver) lokale hastighedsbegrænsninger. Et eksempel på udformning af et system, hvori der indgår variable A20 tavler, fremgår af figur 3-2. Systemet er et system til varsling på det almindelige vejnet. A20-tavlerne kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel f.eks. i forbindelse med vejarbejde, hvor der ikke forefindes detekteringsmuligheder, og skal i givet fald ske efter en godkendt hændelsesmanual og under tæt overvågning. Trafikstyring kan anvendes, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig nøjagtighed. Det skal fastlægges, hvordan "en særlig lav hastighed" defineres. Anbefaling: Af hensyn til troværdigheden bør tavlerne trafikstyres på baggrund af algoritmer tilpasset de lokale forhold. Før strækninger, hvor kø normalt kan forventes, opsættes faste A20-tavler, Kø, med en U2- undertavle, der angiver risikozonens udstrækning. Ca. 50 m efter de faste advarselstavler placeres variable C55-tavler med en lokal hastighedsbegrænsning, der skal styres, så den sikrer stopsigt og mulighed for en komfortabel nedbremsning frem mod en aktuel kødannelse. C55-tavlerne gentages i en indbyrdes afstand på m langs de strækninger, hvor kø kan forventes. Af hensyn til relevans og troværdighed kan der være behov for at indrette hastighedsbegrænsningen trafikstyret og således, at C55-tavlerne gentages med ned til 200 meters afstand. 20 September 2017

21 Figur 3-2 Eksempler på køvarsling ved brug af variable C55-tavler, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. September

22 A 39 Vejarbejde A 39 Vejarbejde Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 46 A 39 skal opsættes, når vejarbejdet medfører, at der i perioder er personale, materiel, eller materialer på den del af vejen, som trafikanterne benytter. Den skal tillige anvendes, når vejen på grund af vejarbejde er unormal. Der henvises til bekendtgørelse om afmærkning af vejarbejde m.v. Kilde: BEK 1194 af 21. september 2016 Den variable A 39 tavle anvendes for at skærpe trafikanternes opmærksomhed og begrunde en eventuel nedskiltning af den gældende hastighedsgrænse samt eventuelle ændrede vognbaneforløb eller indsnævringer af kørebanen. Tavlerne anvendes primært i sammenhængende systemer af variable vejtavler, hvor der med tilbagevendende tidspunkter er drift og vedligeholdelsesarbejder. Eksempelvis i tunneler. Tavlerne styres manuelt. A 95 Sidevind A 95 V Sidevind Den variable A 95-tavle anvendes for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden i forbindelse med de aktuelle lokale vindforhold, eksempelvis ved broer, når vindstyrken overskrider en vis styrke. A 95-tavlen kan forsynes med en undertavle, der angiver afstanden til den kritiske strækning. Variable A 95 tavler kan have følgende typer styringer: Manuel styring, hvor tavlen manuelt aktiveres efter en godkendt hændelsesmanual, når detektorer afgiver alarmer til bagvedliggende overvågningssystemer Automatisk styring, hvor tavlen og evt. tilhørende C 55 tavler aktiveres automatisk, når detektorer med tilstrækkelig nøjagtighed kan registrere vindstyrken og vindretningen. Det anbefales, at tavlen styres manuelt ud fra modtagne alarmer og under anvendelse af en godkendt hændelsesmanuel. Det anbefales tillige: At den variable A 95-tavle indrettes, så den angiver, hvorvidt vindstød kan forventes fra højre eller venstre side af vejen At den variable A 95-tavle følges op af en eller flere vindposer, der traditionelt er uovertrufne til at angive vindstyrke og retning. 22 September 2017

23 A 99 Anden fare A 99V Anden fare Uddrag af bekendtgørelse om vejafmærkning, 12 A 99 Anden fare Tavlen A 99 angiver fare, hvis art anføres på tavle under advarselstavlen. I forbindelse med undertavle med teksten "Spor" angiver tavlen krydsende spor, hvor vejtrafikken advares af personale, når tog nærmer sig, f.eks. ved flag, signallygte eller manuelt betjente advarselsblinklys. Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 59 A 99 Anden fare A99 må kun opsættes med undertavle, der angiver farens art. Undertavler skal, så vidt muligt, være udført med symboler som vist i bekendtgørelse om vejafmærkning. Kilde: BEK nr.1193 af 21. september 2016 Den variable A 99-tavle anvendes for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden i forbindelse med farlige forhold. For variable A 99- tavler anbefales det derfor at angive arten af den aktuelle fare på en variabel teksttavle til højre for advarselstavlen eller som undertavle til advarselstavlen. Placeringen af den supplerende tekst er betinget af tekststørrelsen og dermed den hastighed som trafikanten forventes at køre med, når advarselstavlen er aktiveret. Variable A99-tavler styres manuelt efter en godkendt hændelsesmanual og under tæt overvågning. Tidsstyring og trafikstyring er ikke aktuelle styringsformer, da tavletypen kræver angivelse af den aktuelle type af fare. Variable A 99-tavler kan anvendes sammen med variable C 55-tavler, lokal hastighedsbegrænsning. Hastighedsbegrænsningen skal i givet fald samordnes automatiseret med styringen af A 99- tavlerne Forbudstavler C 11,1 og C 11,2 Sving forbud C 11,1V Højresving forbudt Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 11,1 Højresving forbudt og C 11,2 Venstresving forbudt Forbud mod venstresving forbyder også vending. C 11,2V Venstresving forbudt Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Den variable C 11-tavle anvendes for at forbyde svingbevægelser, der medfører høj risiko for trafiksikkerheden eller medfører utilstrækkelig kapacitet, i perioder med tæt trafik. Den variable C 11 kan tillige anvendes på lokaliteter, hvor hændelser medfører, at foranliggende vejstrækninger September

24 spærres, hvormed det ikke er gavnligt, at der ledes mere trafik ind på strækningen. Dette kan evt. forekomme i tilstødende kryds til strækninger i tunnel, hvor denne til tider spærres. Figur 3-3 Eksempel på venstresvingsforbud ved brug af variabel C11,2-tavle. Variable C 11-tavler anvendes evt. sammen med variabel undertavle, der angiver, at forbuddet kun gælder visse køretøjer. Variable C 11-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel og skal i givet fald ske efter en godkendt hændelsesmanual og under tæt overvågning. Tidsstyring kan anvendes således, at tavlerne kun er aktiverede i foruddefinerede, lokale myldretider. Trafikstyring kan anvendes, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig nøjagtighed. Såfremt trafikstyring ønskes anvendt, bør det overvejes, hvorvidt denne skal baseres på historiske data detekteret over flere dage, eller alene i realtid med en passende dæmpning, der sikrer, at tavlen ikke aktiveres og deaktiveres med for korte skift. Anbefaling: Tavlerne tidstyres eller trafikstyres på baggrund af algoritmer tilpasset de lokale forhold. C 55 Lokal hastighedsbegrænsning C 55V Lokal Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 55 Lokal hastighedsbegrænsning hastighedsbegrænsning Tavlen fastsætter en lokal hastighedsbegrænsning for en strækning på den aktuelle vej, jf. færdselslovens 42. Hastighedsbegrænsningen gælder uanset bestemmelsen i 16, stk. 2, indtil den ophæves ved ophørstavle, ved afstandsangivelse på undertavle eller ved angivelse af anden hastighedsbegrænsning. Hastighedsbegrænsningen kan ved vægtangivelse på undertavle begrænses til kun at gælde for køretøjer, herunder vogntog, hvis samlede tilladte totalvægt overstiger den angivne. Kilde: BEK nr af 21. september September 2017

25 Variable C 55-tavler, lokal hastighedsbegrænsning, anvendes sammen med advarselstavler for at påvirke trafikanternes adfærd afhængigt af vej-, vejr- og trafiksituationen ved tilstedeværelse af: tæt trafik kødannelser konflikt ved farlige vejkryds/svingende trafik cyklister ved farlige vejtilslutninger børn ved vejen vejarbejde anden fare. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 95 Hvor C 55 bruges som variabel tavle til at supplere faste advarselstavler, skal de variable tavler opsættes mindst 50 m efter de faste tavler. I tættere bebygget område kan de variable tavler dog opsættes ned til 30 m efter de faste tavler. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Afstandskravet i 95 skyldes risikoen for at lysende tavler overblænder de faste advarselstavler. Variable C 55-tavler anvendes til at ændre hastighedsbegrænsningen i trin på 10 eller 20 km/h. Hastighedsbegrænsningen kan normalt reduceres lokalt ned til 40 km/h. En lokal hastighedsbegrænsning på 30 km/h kræver Justitsministeriets dispensation. Hvor variable C 55 tavler er placeret over kørebanen, har de samme betydning som grøn pil i vognbanesignaler og betyder derfor, at vognbanerne er åbne for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. C 55-tavler skal derfor anvendes med varsomhed i forbindelse med eksempelvis vejarbejder og andre hændelser på kørebanen. Variable C 55-tavler gentages langs de aktuelle strækninger på samme vis som faste C 55-tavler. På veje med mere end en vognbane i samme færdselsretning skal C55 tavler opsættes i begge sider af kørebanen. Variable C 55-tavler kan være manuelt styrede, tidsstyrede eller trafikstyrede. I det følgende er givet eksempler på anvendelse under forskellige forhold. Stedet, hvor den lokale hastighedsbegrænsning ophører, tydeliggøres ved at markere stedet med en passende skiltning. Hvis dette ikke er muligt, kan der på den sidste C 55-tavle anvendes en undertavle med angivelse af det afstandsinterval, hvor hastighedsbegrænsningen er gældende. Brug af undertavle med afstandsinterval, i stedet for skiltning ved stedet for den lokale hastighedsbegrænsnings ophør, har den ulempe, at trafikanterne kan have forskellig vurdering af, hvor hastighedsbegrænsningen ophører. Ophør af den lokale hastighedsbegrænsning kan således afhængig af forholdene ske ved brug af: faste, retroreflekterende C 55-, C 56- eller C 59-tavler variable C 55- eller C 56-tavler variable U 2-undertavler eller de faste tavler E42 Motorvej, E44 Motorvej ophører, E55 Tættere bebygget område og E56 Ophør af tættere bebygget område. September

26 Strækninger med tæt trafik og kødannelser På strækninger med tæt trafik og risiko for kødannelser kan variable C 55-tavler søges anvendt til at harmonisere trafikkens hastighed og derved dels reducere konsekvenserne ved bagendekollisioner og dels opnå lidt større kapacitet for at undgå, at trafikken bryder sammen med kødannelser til følge. De variable C 55-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel f.eks. i forbindelse med vejarbejde, hvor der ikke forefindes detekteringsmuligheder, og skal i givet fald ske efter en godkendt manual og under tæt overvågning. Tidsstyring kan anvendes, således at tavlerne kun er aktiveret i foruddefinerede, lokale myldretider. Trafikstyring kan anvendes, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig nøjagtighed. Hastighedsvisningen kan her ændres dynamisk langs den berørte strækning. Detekteringen skal ske per vognbane og omfatte hastighed, antal køretøjer og afstande mellem køretøjer. Den variable C 55-skiltning opsættes i snit på tværs af vejen, således at hastighedsbegrænsningen kan reguleres i trin af 10 eller 20 km/h. Konflikter ved farlige vejkryds På strækninger med farlige vejkryds anvendes variable C 55-tavler sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og tilpasse hastigheden, når der detekteres trafik, der kan være i konflikt i retning fra eller til den mindre betydende vej. Herved forventes opnået: At trafikanter fra sidevejen lettere kan vurdere, hvornår der er gab i trafikken på den overordnede vej At venstresvingende trafikanter fra den overordnede vej lettere kan vurdere, hvornår der er gab i den modkørende trafik At risikoen for kollision reduceres At konsekvenserne ved en eventuel kollision reduceres. Hvor en C 55-tavle anvendes før farlige vejkryds, skal den trafikstyres, således at den angiver en lavere hastighedsbegrænsning end den normalt gældende, når der findes svingende eller krydsende trafik, der kan udgøre en risiko for de trafikanter, der kan se C55V-tavlen. Anvendelse af variable C 55-tavler kræver, at den aktuelle trafik kan detekteres med tilstrækkelig nøjagtighed. Ca. 250 m. før vejkrydset opsættes den faste A11-tavle, "Farligt vejkryds hvor den krydsende trafik har vigepligt". Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes en variabel C 55-tavle eventuelt med den variable undertavler U 2, f.eks. "0-250 m". 26 September 2017

27 Ca. 50 m før vejkrydset opsættes en variabel C 55-tavle eventuelt med den variable undertavler U 2, f.eks. "0-100 m" Figur 3-4 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af C 55-tavle ved farligt kryds i tre situationer, henholdsvis, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h (1 og 2), og hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/h (3). Ved registrering af tilstedeværelse af trafik, fra eller eventuelt til den mindre betydende vej, tændes tavlerne. C 55-tavlen gives en hastighedsbegrænsning, der er maks. 20 km/h lavere end den normalt gældende hastighedsbegrænsning. Når det detekterede køretøj herefter med sikkerhed kan registreres at have passeret krydset, slukkes tavlerne. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, placeres efter krydset en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. September

28 Konflikter ved farlige tilslutninger af cykelstier På strækninger med farlige tilslutninger af cykelstier anvendes variable C 55-tavler sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og tilpasse hastigheden: Hvor cyklister og førere af små knallerter skal benytte kørebanen efter en vejstrækning, hvor dette ikke har været tilfældet Hvor tilsvarende forhold optræder, som f.eks. ved start eller ophør af dobbeltrettede cykelstier. C 55-tavlen skal trafikstyres, når den anvendes med henblik på at reducere hastigheden på strækninger, hvor cyklister uventet kommer fra en sti ud på kørebanen. Ved registrering af tilstedeværelse af en cykel eller en knallert tændes tavlerne. Anvendelse af C 55-tavler kræver, at cykler og knallerter kan detekteres med tilstrækkelig nøjagtighed. Ca. 250 meter før den kritiske position opsættes den faste tavle A21 Cyklister. Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes en variabel C 55-tavle eventuelt med den variable undertavle, U 2, f.eks. "0-200 m". C 55-tavlen kan gives en hastighedsbegrænsning, der er maks. 20 km/h lavere end den normale hastighedsbegrænsning. Når det detekterede køretøj herefter med sikkerhed kan registreres at være passeret, slukkes tavlerne. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, placeres efter det kritiske punkt en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. Inden det vælges at etablere variable tavler ved farlige tilslutninger af cykelstier, bør det være undersøgt, om det er mere hensigtsmæssigt at ændre den fysiske udformning af tilslutningen af cykelstien og på den måde forbedre trafiksikkerheden. 28 September 2017

29 Figur 3-5 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af variabel C 55-tavle før punkt, hvor cyklister kører ud på kørebanen på strækning i to situationer, henholdsvis, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h (1) og hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning (2). September

30 Børn ved vejen På strækninger, hvor mange børn krydser vejen i særlige tidsrum, anvendes variable C 55-tavler sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og få disse til at tilpasse hastigheden, f.eks. ved skolebørns mødetider om morgenen. C 55-tavlen kan anvendes foran skoler og børneinstitutioner med henblik på at reducere hastigheden, når der er børn ved vejen. Tavlen må kun være aktiv i de tidsrum af døgnet, hvor der er risiko for, at børn er ved vejen. De variable C 55-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring, der i givet fald skal foretages af en voksen efter en manual godkendt af vejmyndigheden Tidsstyring tilpasset årets aktuelle skoledage. Hvor hastighedsbegrænsningen er 70 km/h eller derover, opsættes den faste tavle A22 Børn meter før den kritiske strækning. Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes en variable C 55-tavle. Hvor hastighedsbegrænsningen er 60 km/h eller derunder, opsættes den faste tavle A22 Børn ca. 50 meter før det aktuelle område. Ca. 30 m efter den faste advarselstavle opsættes en variable C 55-tavle, eventuelt med den variable undertavle, U 2, f.eks. "0-400 m" afhængig af forholdene. I perioder med forventet tilstedeværelse af børn tændes tavlen med en hastighedsbegrænsning, der er lavere end den normale hastighedsbegrænsning dog i et spring på maks. 30 km/t. Uden for disse perioder er de variable tavler slukkede. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, placeres efter den kritiske strækning en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. 30 September 2017

31 Figur 3-6 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af variabel C 55-tavle på vejstrækninger i 2 situationer. Situation 1 hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 50 km/h og situation 2, hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/h. Tavlerne er ikke forvarslet, idet hastigheden nedskiltes til 40 km/t. September

32 Vejarbejde Vejarbejder skal afmærkes som beskrevet i håndbog "Afmærkning af vejarbejder m.m.". På strækninger med vejarbejde eller drift og vedligeholdelsesarbejder, som udføres i faste intervaller, kan lysende variable C 55-tavler anvendes sammen med faste advarselstavler for at påvirke trafikanterne til at skærpe opmærksomheden og tilpasse hastigheden til de aktuelle trafikforhold. Da der ved afmærkning af vejarbejder anvendes gule blinksignaler som opmærksomhedsskabende effekt, kan variable C 55-tavler evt. udformes som retroreflekterende variable vejtavler. De variable C 55-tavler kan have følgende typer af styring: Manuel styring kan være aktuel og skal i givet fald ske efter en godkendt manual og under tæt overvågning Tidsstyring kan anvendes, således at hastighedsbegrænsningen kan øges udenfor normal arbejdstid Trafikstyring kan anvendes inden for visse hastighedsniveauer, hvor den aktuelle trafik kan detekteres automatisk med tilstrækkelig nøjagtighed. Anbefaling: Af hensyn til troværdigheden anbefales det som minimum at anvende en kombination af manuel styring og tidsstyring. I tilstrækkelig afstand før den aktuelle arbejdsstrækning opsættes den faste A 39-skiltning, Vejarbejde, afhængig af den eksisterende hastighedsbegrænsning. Ca. 50 m efter den faste advarselstavle opsættes det første af et eller flere snit med variable C 55- tavler, således at hastighedsbegrænsningen kan reduceres i trin af 20 km/h ned til den ønskede hastighedsbegrænsning inden arbejdsstrækningen. Langs arbejdsstrækningen kan C 55-skiltningen evt. gentages afhængigt af vejarbejdets udstrækning. Ved det sidste snit af variable C 55-tavler kan eventuelt opsættes variable U 2-tavler, der angiver den resterende strækning med aktuel lokal hastighedsbegrænsning. Hvis der ikke anvendes variable U 2-tavler, opsættes efter den kritiske strækning en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. 32 September 2017

33 Figur 3-7 Figur 3-8 Eksempler på lokal hastighedsbegrænsning ved brug af variable C 55-tavler ved vejarbejde i tre situationer, henholdsvis, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h(1 og 2), og hvor der i forvejen er en lokal hastighedsbegrænsning på 70 km/h (3). September

34 Anden fare På strækninger, hvor der kan registreres fare længere fremme, anvendes variable C 55-tavler sammen med en variabel advarselstavle for at skærpe opmærksomheden hos trafikanter og få disse til at tilpasse hastigheden. Den aktuelle fare forvarsles på en kombination af en variabel A 99-tavle, Anden fare, og en teksttavle, der beskriver faren. De variable C 55-tavler kræver en automatiseret styring koordineret med den manuelle styring af de variable A 99-tavler. Efter den kritiske strækning opsættes en eller flere tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. Vognbanesignaler På strækninger, hvor der er behov for at anvende vognbanesignaler, kan variable C 55-tavler erstatte de grønne vognbanesignaler for at påvirke trafikanter til at tilpasse hastigheden, når vognbanesignalerne er i brug. Bekendtgørelse om vejafmærkning 64 Y 17 vognbanesignal Signalet kan vise rødt kryds, gul diagonal pil og grøn nedadrettet pil. Det ophænges over den vognbane, signalet gælder for. Rødt kryds angiver, at kørsel i vognbanen er forbudt i den pågældende færdselsretning. En gul blinkende diagonal pil angiver, at trafikanter i vognbanen snarest skal køre over i den vognbane, pilen peger mod. Grøn pil angiver, at vognbanen er åben for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. Såfremt signalet skifter til rødt kryds, skal trafikanter i vognbanen snarest køre over i en vognbane, der er åben for kørsel. Findes ingen sådan, skal trafikanterne standse. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Grøn pil kan erstattes af den variable vejtavle C 55, lokal hastighedsbegrænsning, der i praksis vil have den betydning, at vognbanen er åben for kørsel, hvis dette ikke strider mod anden regulering. Anvendelse af variable C 55-tavler kræver i givet fald en automatiseret styring koordineret med den manuelle styring af vognbanesignalerne. Vognbanesignaler opsættes over de enkelte vognbaner i en række snit for gradvist at kunne dirigere trafikken ind i de aktuelle vognbaner. På sådanne strækninger kan de variable C 55-tavler integreres i signalerne over de enkelte vognbaner. Et eksempel på udformning af et system med vognbanesignaler og integrerede C55 tavler og advarselstavler fremgår af afsnit Variable C55- tavler sammen med vognbanesignaler. C Ophør af lokal hastighedsbegrænsning C 56V Ophør af lokal Bekendtgørelse om vejafmærkning, 17 C 56 Ophør af lokal hastighedsbegrænsning hastighedsbegrænsning Tavlen kan være forsynet med undertavle med bysymbolet fra tavle E 55 for at understrege, at tavlen er opsat inden for tættere bebygget område. Kilde: BEK nr af 21. september September 2017

35 Den variable C 56-tavler kan anvendes for at tydeliggøre, hvor den variable, lokale hastighedsbegrænsning ophører. For at reducere etableringsomkostninger anbefales det, at den sidste variable C55 tavle etableres med tilhørende undertavle, som angiver hvornår den lokale hastighedsbegrænsning ophører, hvilket betyder, at C56 tavlen kan udelades i systemet. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 97 Anvendes C 56 som variabel tavle, skal denne styres sammen med de tilhørende variable C 55- tavler. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Styringen bør ske med en forsinket samordning. Ved beregning af forsinkelsen anvendes den senest gældende hastighedsbegrænsning Oplysningstavler E 16 Vognbaneforløb E 16,2V Vognbaneforløb med vognbaneskift Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E16 Vognbaneforløb Tavlen angiver vognbanernes forløb og færdselsretning. Der kan på tavlen vises rabatter, forhindringer og lignende, ligesom vognbaner fra den modsatte færdselsretning kan være angivet. Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E16,2 Vognbaneforløb med vognbaneskift Ved reduktion af vognbaneantallet skal den kørende, der skifter vognbane, sikre sig, at dette kan ske uden fare eller unødig ulempe for andre, jf. færdselslovens 18, stk. 2. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Den variable E 16,2-tavle anvendes for at oplyse om et ændret vognbaneforløb med vognbaneskift eksempelvis ved periodisk lukning af vognbaner, ved driftsarbejder i tunnelrør eller andre strækninger, hvor antallet af vognbaner indskrænkes, eller der etableres overledning til modsatrettede vognbaner. Variable E 16,2-tavler styres manuelt - evt. koordineret i en automatiseret følge af vognbanesignaler og bomsystemer - og dette skal ske efter en godkendt manual og under tæt overvågning af, at den ændrede brug af vognbaner kan ske uden risiko for trafikanterne. Variable E 16,2-tavler opstilles i vejsiden eller på portaler, hvor der er mere end to vognbaner i den pågældende retning. Periodisk lukning af vognbaner ved driftsarbejder På strækninger, hvor der periodisk pågår driftsarbejder i vognbaner kan det være nødvendigt at lukke de pågældende vognbaner med passende afspærring. Variabel E 16,2-tavler kan her anvendes til at oplyse trafikanterne om det ændrede vognbaneforløb og behov for vognbaneskift. September

36 I figur 3-9 er vist et eksempel på brug E 16,2-tavler med vognbaneforløb med vognbaneskift vist sammen med vognbanesignaler ved overflytning af trafik til modsatte vognbaner på en firesporet vej. Figur 3-9 oplysningstavler med vognbaneforløb med vognbaneskift vist sammen med vognbanesignaler ved overflytning af trafik til modsatte vognbaner på en firesporet vej. Der er ikke vist lokal hastighedsbegrænsning. 36 September 2017

37 E91 fartviser E 91 Fartviser Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E 91 Fartviser Tavlen viser hastigheden. Ved registrering af en hastighed over den tilladte aktiveres hvidt blink. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Fartvisere anvendes, hvor der er konstateret et reelt problem med overskridelse af den gældende hastighedsgrænse, og hvor det må formodes, at det kan motivere trafikanter til at overholde den aktuelle hastighedsbegrænsning. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 151 E 91 Fartviser Teksten består dels af faste, sorte bogstaver med en versalhøjde på minimum 143 mm, dog minimum 170 mm ved en hastighedsbegrænsning på 80 km/h, dels af lysende, hvide, variable cifre med en versalhøjde på minimum 250 mm, dog minimum 400 mm ved en hastighedsbegrænsning på 80 km/h. Stk. 2. Opstilling må kun ske på veje med en hastighedsbegrænsning på 80 km/h eller lavere. Ved nedtrapning af den lokale hastighedsbegrænsning må opstilling af elektroniske fartvisere alene ske efter afmærkningen af sluthastigheden. Hastighedsmålingen skal kunne formidles entydigt til den enkelte trafikant, så denne ikke er tvivl om, hvem den aktuelle hastighed gælder. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Fartviseren er en rektangulær, lys retroreflekterende tavle med teksten "Din fart xx km/t". Ved aktivering vises hastigheden med to cifre i hvid tekst på sort baggrund. Ved registrering af en hastighed over den tilladte aktiveres to hvide blinklys monteret øverst i tavlefladen. Der vises ingen hastighed, når den målte hastighed er større end 99 km/t. Hvor trafikanterne kører i to spor i samme retning, skal en fartviser placeres ved siden af hvert spor Fartvisere bør under ingen omstændigheder opsættes, hvor der køres i mere end to spor i samme retning. Fartviseren er trafikstyret og aktivers kun, når den indbyggede detektor registrerer hastigheder på den pågældende strækning. Enkelte systemer aktiveres kun, når der detekteres hastigheder over den gældende hastighedsgrænse. September

38 E 92 Variabel teksttavle E 92V Variabel teksttavle Bekendtgørelse om vejafmærkning, 23 E 92 Variabel teksttavle Tavlen viser aktuel information af trafikal betydning. Tavlen kan have tre tekstlinjer. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 12 Hvor variable tekstavler anvendes, skal al anden afmærkning være tilpasset, så der gives en sammenhængende information fra den samlede afmærkning. Kilde: BEK nr af 21. september 4. juli 2016 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 13 Variable teksttavler skal udformes som prismetavler eller som lysende tavler. Stk.2 På teksttavler må der maksimalt være tre tekstlinjer. Kilde: BEK nr.1194 af 21. september 2016 Informationerne forudsættes at være væsentlige for at varetage trafikanternes sikkerhed, forventede serviceniveau eller for at tilrettelægge trafikanternes valg af alternative handlingsmønstre. Informationerne omfatter: Indtrufne trafikale hændelser - trafikulykker Aktuel tilstand på vejnettet - afviklingskvalitet (kø/rejsetid) - alternative ruter - ekstreme kørselsforhold Midlertidige reguleringer - lukkede forbindelser - omkørselsvejvisning Ændringer i brug af vejnettet. Informationerne omfatter ikke nogen form for kampagner, oplysninger om arrangementer, fremtidige vejarbejder, temperaturforhold etc., som ikke kræver handling af trafikanterne her og nu. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 15: Lysende variable teksttavler skal udformes med hvid tekst på sort baggrund. Kilde: BEK nr af 21. september For at opnå ensartede visninger, der er struktureret efter et genkendeligt princip, anvendes der bestemte kriterier for teksttavlerne og teksterne herpå. Dette omfatter selve budskaberne samt strukturering af de enkelte budskaber. Som udgangspunkt kan der anvendes de tekster og 38 September 2017

39 kombinationer heraf, som er godkendt og fremgår af bilag 3 i bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af afmærkning 14: Der må kun bruges tekster på teksttavler, som er angivet i kolonnerne "Godkendt visning" og "Godkendte variationer" i bilag 3, Visningsbibliotek for variable tavler. Teksten på eksisterende tavler må udføres med versaler. Stk. 2. Andre variationer må kun anvendes med Vejdirektoratets godkendelse. Samlet oversigt over godkendte variationer findes på Vejdirektoratets hjemmeside. Stk. 3. Brug af andre visninger end de, der er tilladt, jf. stk. 1, skal godkendes af Vejdirektoratet, jf. dog stk. 4. Stk. 4. Transport- og Bygningsministeriet kan godkende, at Vejdirektoratet bruger andre visninger end de tekster, der er tilladt, jf. stk. 1. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Budskabselementer Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 16 På teksttavler, der angiver fare umiddelbart forude på samme strækning, skal informationer gives i følgende rækkefølge på samme teksttavle: 1) Beskrivelse af fare eller hændelse 2) Stedfæstelse 3) Vejledning til trafikanten. Stk. 2. På teksttavler, der angiver fare længere fremme på samme strækning eller på en anden vej, skal informationer gives i følgende rækkefølge på samme teksttavle: 1) Stedfæstelse 2) Beskrivelse af fare eller hændelse 3) Vejledning til trafikanten. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Strukturering af tekst Opbygningen af budskabet på en teksttavle afhænger af, hvor i vejnettet en aktuel hændelse er lokaliseret i forhold til teksttavlens placering i vejnettet: Fare/hændelse umiddelbart efter, på samme strækning Budskaberne er generelt rettet mod samtlige trafikanter, som passerer teksttavlen. Et budskab, som refererer til fare/hændelse umiddelbart efter på samme strækning, skal altid starte med budskabselement 1, en beskrivelse af den aktuelle fare/hændelse. Hændelse længere fremme, på samme strækning eller på andre strækninger i vejnettet, udløser risiko for kø umiddelbart fremme Budskaberne er generelt rettet mod samtlige trafikanter, som passerer teksttavlen. Et budskab, som refererer til fare/hændelse umiddelbart efter på samme strækning dvs. inden for de første 2 km, skal altid starte med budskabselement 1, en beskrivelse af den aktuelle fare/hændelse. Hændelse længere fremme, på samme strækning eller på andre strækninger i vejnettet, f.eks. Limfjordstunnelen lukket Budskaberne er generelt rettet mod en begrænset del af de trafikanter, som passerer teksttavlen. Budskab, som refererer til hændelser langt fremme på samme strækning, eller på andre strækninger, skal altid starte med budskabselement 2, en stedfæstelse af hændelsen. September

40 En overordnet beskrivelse af krav til organisering af de forskellige budskabselementer på en teksttavle, er vist i figur Budskabskategori Situation Advarselstavle Rækkefølge af budskabselementer Fare/hændelse umiddelbart foran på samme strækning Fare Ja 1. Beskrivelse af fare/ hændelse Andre hændelser Nej 2. Stedfæstelse 3. Råd og tillægsinformation. Hændelse længere fremme på samme strækning eller på andre strækninger Kø længere fremme på samme strækning Ja 1. Beskrivelse af fare/ hændelse 2. Stedfæstelse 3. Råd og tillægsinformation. Andre hændelser Nej 1. Stedfæstelse 2. Beskrivelse af fare/ hændelse 3. Råd og tillægsinformation. Figur 3-10 Organisering af budskabselementer. For budskaber, som refererer til hændelser langt efter varslingssnittet eller på andre vejstrækninger, kan det i visse tilfælde være ønskeligt også at kunne angive målgruppen for budskabet, dvs. den afgrænsede del af trafikanterne, som budskabet er rettet mod, eksempelvis "Vindfølsomme køretøjer". Målgruppen for budskabet angives generelt via stedfæstelse af hændelsen. Når fare/hændelse kan beskrives præcist kun ved brug af en advarselstavle, udelades tekst i budskabselement nr. 1 "Beskrivelse af aktuel fare/hændelse". I tilfælde hvor et budskab normalt skal formidles ved at inkludere en advarselstavle, og hvor dette ikke er muligt f.eks. på grund af typen af teksttavle på det aktuelle sted, benyttes kun tekst. De enkelte budskabselementer formidles i samme rækkefølge som, hvis advarselstavlen havde været inkluderet som en del af budskabet. For alle kategorier af budskaber gælder følgende for tekstdelen: Rækkefølgen af de forskellige budskabselementer skal altid være som angivet for den enkelte budskabskategori, men enkeltelementer kan og bør udelades, hvis behovet ikke er klart defineret. Et budskab kan på den anden side, ved behov, indeholde to efterfølgende budskabselementer af samme type. Dette er primært aktuelt for budskabselement nr. 3 "Råd eller tillægsinformation". Et budskabselement kan fordeles på to linjer, men én linje må ikke indeholde to budskabselementer. Teksten skal generelt starte øverst på tavlen. Ved udeladelse af et budskabselement skal det efterfølgende element rykkes op. Ved brug af kun én tekstlinje skal den midterste tekstlinje på tavlen benyttes. Tekst bør så vidt muligt centreres på den enkelte tekstlinje, men kan centreres over en aktuel vognbane, hvor det er relevant. 40 September 2017

41 I det følgende opsummeres brug af advarselstavler sammen med teksttavler samt vigtige generelle forhold, som bør lægges til grund for udformning af de enkelte budskabselementer. Brug af advarselstavler sammen med teksttavler I tilfælde, hvor advarselstavler kan benyttes sammen med en teksttavle, vil advarselstavlen altid udgøre den primære varsling af hændelsen (budskabselement 1). Kun i enkelte tilfælde vil det være aktuelt at uddybe beskrivelsen af hændelsen også med et budskabselement i tekst. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 17 På teksttavler må der kun anvendes følgende variable advarselstavler A 20 Kø, A 39 Vejarbejde, A 95 Sidevind eller A 99 Anden fare. Disse tavler placeres til venstre for teksten. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Advarselstavlerne, som det er tilladt at benytte sammen med en teksttavle, er vist i figur Brugen af de enkelte advarselstavler er uddybet i beskrivelsen af budskabselement 1 "Beskrivelse af fare/hændelse". Advarselstavler, der benyttes sammen med teksttavler, skal ikke have undertavle. Budskaber, som på fritstående advarselstavler angives på en undertavle, f.eks. afstandsangivelse, skal angives som et budskabselement på teksttavlen. Tavle nr.: A 20 Umiddelbart efter på strækningen Placering Længere fremme på strækningen På andre strækninger A39 A 95 A 99 Figur 3-11 Tilladte advarselstavler sammen med teksttavler. September

42 Placering af advarselstavler sammen med teksttavler Advarselstavler placeres til venstre for teksttavler, når disse benyttes på samme skilt som vist i figur Figur 3-12 Placering af A20V-advarselstavle sammen med teksttavle i situation, hvor køen ventes længere fremme på strækningen. Budskabselement 1: Beskrivelse af fare/hændelse Varsling af primær hændelse Situationer på vejnettet, som aktualiserer varsling og information på teksttavler, kan være sammensatte situationer eksempelvis, når den primære hændelse, f.eks. en ulykke, reducerer fremkommeligheden og evt. medfører kødannelser. Generelt angives den primære hændelse som budskabselement 1 på teksttavlen. Konsekvensen af hændelsen angives som tillægsinformation (budskabselement 3). For budskabet, der er relateret til hændelser umiddelbart efter teksttavlen, bør varslingen af den primære hændelse imidlertid ændres til varsling af "kø", når en væsentlig kø er bygget op som følge af hændelsen, og denne kø starter inden for en maksimal afstand på ca. 2 km fra tavlen. Varsling af kødannelse Teksttavler kan anvendes til varsling af kødannelser, når tavlesystemet er udstyret til detektering af kø. Når en sådan er detekteret inden for en maksimal afstand på ca. 2 km efter teksttavlen skal denne vise teksten "Kø forude" eller kø med angivelse af afstand til bagenden af den registrerede kø evt. sammen med advarselstavlen A20V. Varsling af vejrforhold Variable advarsels- og påbudstavler vil kun i begrænset omfang finde berettiget anvendelse i forbindelse med glat føre, vindforhold eller tåge i Danmark. Dette kræver at forholdene kan detekteres tilstrækkeligt, således at trafikanterne ikke oplever informationerne som misvisende, eller at tavlerne giver en falsk tryghed. Hvis vejrforholdene kan detekteres inden for en tilstrækkelig nøjagtighed, kan tavlerne A95 eller A99 anvendes sammen med teksttavlerne til at advare om vejrforholdene længere fremme på strækningen. Eksempelvis kan tavler i tunneler anvendes til at advare om tåge ved udkørsel af tunnelen, hvilket trafikanten måske ikke er opmærksom på, idet der ikke var tåget ved indkørslen til tunnelen. Tåge vil i disse situationer skulle angives med tavlen A 99 med supplerende information på teksttavlen om fareelement. Varsling af vejarbejder På strækninger, hvor der med faste intervaller pågår drift og vedligeholdelsesarbejder, kan der på teksttavler advares med A 39 tavlen om det foran kommende vejarbejde og de deraf afledte ændrede færdselsreguleringer. Ligeledes kan A39 advare om vejarbejde længere fremme eller på tilstødende vejnet, således at trafikanten kan ændre sin rute ud fra de givne oplysninger. Varsling af trafikale hændelser Trafikale hændelser direkte efter varslingssnittet varsles ved hjælp af advarselstavlen A99 Anden fare. En supplerende beskrivelse af farens art skal altid angives på teksttavlen. 42 September 2017

43 Følgende alternative hændelser kan varsles: trafikulykke standset køretøj (på kørebanen) langsomt køretøj forhindringer på vejen (genstande på kørebanen) spøgelsesbilist. Standset køretøj, langsomt køretøj eller forhindringer på vejbanen varsles kun, når hændelsen er direkte efter varslingssnittet. Varsling af lukket strækning Ved helt lukket vej regnes lukningen altid som den primære hændelse ved udformningen af budskabet. Årsagen til lukningen er sekundær og skal som hovedregel ikke formidles. Budskabselement 2: Stedfæstelse af fare/hændelse Stedfæstelsen bør generelt have større detaljering tættere på varslingssnittet end længere derfra. Hvis en hændelse er lokaliseret langt fremme/langt tilbage, bør stednavn benyttes i stedet for afstand, da trafikanternes opfattelse/fornemmelse af afstand kan variere betydeligt. På strækninger, hvor hovedkryds på det overordnede vejnet er navngivet eller nummereret, bør krydsnavn/krydsnr./rutenr./frakørselsnr. og -navn benyttes til stedfæstelse. Det understreges, at de navne, som benyttes som stedreference for indtrufne hændelser, skal vælges i overensstemmelse med de navne, der benyttes i den øvrige trafikinformation. F.eks. vil RDS/TMC meldinger altid være knyttet til et defineret referencesystem (navnedatabase). Det bør tilstræbes at relatere hændelsen til en reference foran hændelsesstedet, dvs. at begrebet "efter" bør benyttes. Upræcise betegnelser som "ved" bør undgås. Det skal for det enkelte varslingssnit fastlægges en liste med navne, som skal benyttes som referencer for aktuelle hændelser. Budskabselement 3: Råd og tillægsinformation Råd I mange tilfælde bør budskabet begrænses til en situationsbeskrivelse med stedsangivelse, dvs. at budskabet ikke bør indeholde råd. Dette gælder generelt i følgende situationer: Trafikreguleringer pga. vedligeholdelsesarbejder i lavtrafikperioder Mindre trafikulykker i lavtrafikperioder Hændelser med eventuelle kødannelser, når der er usikkerhed om der er bedre fremkommelighed langs en alternativ rute. Råd begrænses i praksis til valg af anden rute end den som normalt benyttes. Følgende formuleringer bør benyttes: "Alternativ rute via [Navn eller rutenr.]" (Formuleringen benyttes primært, når flere ruter kan være ligeværdige) "Følg [rutenr.]" "kør fra ved xxxx" "Benyt [rutenr.]". September

44 Angivelse af alternativ rute skal kun benyttes i følgende tilfælde: For at aflaste en iværksat lokal omkørsel længere fremme. Ved helt lukket vej langt borte fra varslingssnittet. For at reducere belastningen på kommende strækning, hvor der er et sket en trafikulykke, som kræver omfattende redningsindsats. Ved observerede kødannelser pga. en mindre ulykke, vedligehold, specielle arrangementer eller frakørsler. Alternativ rute må da med sikkerhed have bedre fremkommelighed. Udsagn som "kør langsomt", "hold afstand", "vis forsigtighed" etc. skal ikke benyttes som råd. Tillægsinformation Brugen af tillægsinformation bør begrænses mest muligt, for at gøre budskabet så kortfattet og præcist som muligt. Følgende begreb kan benyttes: "Omkørsel" benyttes ved helt lukkede strækninger, hvis omkørselsruten er skiltet. Rejsetidsinformation Som service for trafikanter kan teksttavler anvendes til at give information om den aktuelle rejsetid til veldefinerede punkter i vejnettet, såfremt fremkommeligheden kan detekteres og formidles med tilstrækkelig nøjagtighed. For mere information om rejsetidsdata se håndbog i Indsamling, behandling og præsentation af rejsetidsdata. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 18 Rejsetidsinformation for motorkørende angives på teksttavler som køretid i minutter til veldefinerede punkter på vejstrækninger fx en motorvejsfrakørsel. Den viste rejsetid skal respektere den aktuelle hastighedsbegrænsning på strækningen. Kilde: BEK nr.1194 af 21. september 4. juli 2016 Erfaringer viser, at adspurgte trafikanter foretrækker information om forsinkelser frem for information om rejsetider. Praksis viser imidlertid, at det er vanskeligt at formidle information om forsinkelser, fordi der er usikkerhed om, hvorvidt forsinkelse skal ses i forhold til den uforstyrrede situation eller i forhold til samtidige situationer, f.eks. i myldretiden på sammenlignelige dage. Det anbefales derfor at anvende rejsetidsinformation. Rejsetidsinformation gives på variable teksttavler som vist i figur Hver information kræver en tekstlinje med: I venstre side: Et veldefineret punkt i vejnettet, eksempelvis med symbol for frakørselsnummer "<53> Skanderborg S" I højreside: den aktuelle rejsetid til punktet regnet i minutter, eksempelvis "11 min.". Informationen opstilles som på vejvisningstavler med det fjerneste punkt øverst. Figur 3-13 Eksempel på teksttavle med rejsetidsinformation (27 karakterer). 44 September 2017

45 Visningsbibliotek For at opfylde grundlæggende krav om korte, entydige budskaber og en ensartet struktur i budskaberne skal der etableres et visningsbibliotek med forhåndsprogrammerede budskaber. Et visningsbibliotek med dedikerede budskaber til den enkelte teksttavle er påkrævet for at sikre hurtig respons i forhold til opståede hændelser. Tekst skal være i overensstemmelse med anvisninger i bilag 3 i bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning. Andre tekster eller andre kombinationer af de viste tekster skal godkendes af Vejdirektoratet, og hvor Vejdirektoratet er vejmyndighed skal det godkendes af Transport- og Bygningsministeriet. Prioritering af budskaber En og samme variable teksttavle kan benyttes til flere forskellige hovedformål: Varsling af hændelser Som en del af forskellige omkørselsanvisninger knyttet til lukkede eller overbelastede strækninger i et vejnet Angivelse af rejsetider. Udover at kunne opereres direkte som enkelttavler af en operatør, vil tavlerne også kunne være tilknyttet overordnede trafikstyringssystemer, hvor de kan indgå som en af flere tavler, der anvendes til at formidle en kæde af forud koordineret information, eksempelvis ved automatisk iværksættelse af omkørselsanvisninger i et vejnet. I det givne tilfælde vil der følgelig kunne være behov for samtidig visning af to eller flere budskaber på en teksttavle. Det må i så fald foretages en prioritering af hvilket budskab, som skal formidles. Dette er et job, som må udføres for hver enkelt tavle med udgangspunkt i de budskaber, der er forudbestemt for tavlen. Følgende kan generelt lægges til grund for prioriteringen: Budskaber knyttet til varsling af farefulde situationer direkte efter informationstavlen bør have prioritet frem for andre budskaber Budskaber om lukkede eller blokerede vejstrækninger bør have prioritet frem for mindre hændelser i vejnettet Budskaber, der henviser trafikanter til alternative ruter, skal have prioritet. Tavlestørrelser Feltet til formidling af budskabselementer i tekst dimensioneres på grundlag af gennemarbejdede budskaber for den enkelte tavle samt tekststørrelsen, der fastsættes ud fra den gældende hastighedsgrænse på strækningen. Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 13 Stk. 2. På teksttavler må der maksimalt være tre tekstlinjer. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 I figur 3-13 er vist et eksempel på rejsetidsinformation, der fylder 26 karakterer. Ved eksempelvis længere navne på frakørsler kan der med fordel anvendes forkortelser, således at budskabet bliver lettere at afkode for trafikanten. September

46 Placering af teksttavler Teksttavlerne placeres i punkter på vejnettet, sådan at formålet med den enkelte tavle varetages bedst muligt. Formålet med tavlen må derfor være nøjagtig bestemt før placering af tavlen bestemmes. Aktuelle budskaber skal også være klarlagt. Tavlerne placeres, så trafikanterne har tilstrækkelig tid til at opdage og læse tavlerne. Følgende forhold bør varetages ved konkret placering af en teksttavle i marken: Hvis en af hensigterne med tavlen er at kunne henvise trafikanterne til alternative ruter, må tavlen placeres i tilstrækkelig afstand fra vejvalgspunktet og placeringen må samordnes med vejvisningen mod den alternative rute. Generelt bør teksttavlen placeres ca. 500 m før første forvarsel for vejvisning mod alternativ rute. Teksttavler bør sættes op på lige strækninger - ikke i kurver/sving. Teksttavler skal ikke placeres på flettestrækninger og bør heller ikke placeres på udvekslingsstrækninger. Teksttavler skal sættes op i god afstand efter accelerationsbaner, således at trafikanterne har mulighed for at accelerere op til den ønskede hastighed inden der gives tid til at opdage og aflæse tavlerne. Der kan være monteret vognbanesignaler på samme portal, som anvendes til en teksttavle. Dette betinger, at teksttavlen evt. sammen med en advarselstavle er placeret centreret over kørebanearealet, og at disse er placeret over vognbanesignalerne Vejvisningstavler Uddrag af Bekendtgørelse om afmærkning 27: Elementer på vejvisningstavlerne F, G, I og J kan være variable. Stk.2. Variable vejvisningstavlers faste dele udformes med farver som anden tilsvarende vejvisning. Den variable, undtagelsesvise information udformes med sort tekst og symboler på gul baggrund. Den variable, normale information fjernes, når informationen ikke er aktuel. Hvis to eller flere informationer veksler hyppigt, udformes disse informationer ligeledes med sort tekst og symboler på gul baggrund. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september September 2017

47 Figur 3-14 Eksempel på variabel G 11-Portalorienteringstavle uden og med undtagelsesvis information udformet som fast tavle med variabelt felt i prismer. For at opnå ensartet funktionalitet og troværdighed anvendes variable vejvisningstavler efter følgende principper: Variable vejvisningstavler skal udformes som prismetavler eller som fuldgrafiske lysende tavler. Variable vejvisningstavler anvendes og udformes i øvrigt som beskrevet i serien af håndbøger for vejvisning. Variable vejvisningstavler kan styres efter følgende 2 principper: Manuel styring er aktuel, når vejstrækninger spærres på grund af hændelser eller planlagt drift og vedligeholdelsesarbejde, og iværksættes efter godkendt manual. Trafikstyring er aktuel, hvor belastningsgraderne på to ligeværdige ruter angiver korteste rute eller angiver den forventede rejsetid ved de to alternativer Parkeringsvejvisning Parkeringsvejvisere til offentlige eller private parkeringspladser anvender trafikale data som input til et dynamisk system, der ved brug af variable tavler guider trafikanterne til ledige parkeringspladser. Systemet kan tillige være udbygget med singlespace detektering, der ved brug af røde og grønne signaler angiver optagede eller ledige pladser. Således er det enkelt for trafikanten at afsøge systemet efter ledige parkeringsbåse. Formålet med variabel p-vejvisning er at reducere den parkeringssøgende trafik. Parkeringshenvisningen kan også være rettet mod bestemte trafikantgrupper, hvor der er behov for dette. Dette kan eksempelvis være angivelse af ledige lastbilparkeringspladser på rastepladser, således at chaufføren ikke kører forgæves og i sidste ende måske parkerer ulovligt på rastepladsen med deraf afledte gener for de øvrige trafikanter. September

48 Figur 3-15 Eksempel på fast F 33.2-parkeringstabelvejviser sammen med variable F 33.2Vparkeringstabelvejvisere. Bekendtgørelse om vejafmærkning 30 F 33,2 Parkeringstabelvejviser: Tavlen opsættes umiddelbart foran eller i vejkryds. På tavlen kan efter vejvisningsmålet være angivet antallet af frie pladser eller om parkeringspladsen er "Fri", "Optaget" eller "Lukket". Vejvisningsmål angives på en deltavle for hver vejvisningsretning. Vejvisning ligeud angives foroven, derunder vejvisning til venstre og nederst vejvisning til højre. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 341: På variable vejvisningstavler til P-pladser skal det variable budskab angives som "Fri", "Optaget", "Lukket" eller som antallet af frie pladser. Budskabet skal anføres med lysende hvid tekst på sort baggrund. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Variable P-vejvisningstavler anvendes og udformes i øvrigt som beskrevet i håndbog for Parkeringsvejvisning. Tavlerne er trafikstyrede Udformning af systemer med køreplantavler Variable køreplantavler giver aktuel information om næste afgange for kollektiv transport. Det er væsentligt, at køreplantavler, der opsættes på vejarealer, udformes, så de ikke kan forveksles med teksttavler med rejsetidsinformation eller færdselstavler, der henvender sig til de øvrige trafikanter, som ikke benytter den kollektive trafik. For at opnå ensartet funktionalitet og troværdighed anvendes variable køreplantavler efter følgende principper: På køreplantavler skal information om næste afgange angives enten med klokkeslæt for næste afgange eller med varighed til næste afgange. Det kan være hensigtsmæssigt at indrette køreplantavler, så det fremgår, hvorvidt der er tale om forskellige typer af tog, letbaner eller busser. På én køreplantavle bør informationen gives på samme måde for alle typer af køretøjer. 48 September 2017

49 På køreplantavler bør information om næste afgangstidspunkter kunne suppleres med tekst om f.eks. aflysninger og ekstra kørsler efter et godkendt visningsbibliotek. Information om næste afgange kan gives baseret på køreplaninformation eller baseret på detektering af køretøjernes aktuelle lokalitet. Det bør for hver afgang fremgå, hvilke typer information der er tale om. På køreplantavler bør realtidsinformation indrettes, så tidspunktet for næste afgang ikke kan fremrykkes, og så varigheden til næste afgang ikke kan reduceres hurtigere end et minut per minut. Det anbefales derfor, at styringen indrettes, så der tages højde for, at den kollektive trafik kan indhente registrerede forsinkelser i et realistisk omfang inden ankomsten til stoppestedet. Når realtidsinformation om næste afgang baseres på en registrering af, hvor forsinket det aktuelle transportmiddel er, så skal informationssystemet derfor indrettes således, at det kun informerer om den del af forsinkelserne, der ikke kan indhentes. Det vil eksempelvis sige, at hvis en bus i god afstand fra stoppestedet er 10 minutter forsinket, skal der på det pågældende tidspunkt kun informeres om en forsinkelse på 4 minutter ved stoppestedet, såfremt det fortsat er muligt at indhente 6 minutter af forsinkelsen. Ellers risikeres, at en ventende passager i forventning om en forsinkelse på 10 minutter, beslutter at udnytte ventetiden til et ærinde, der afsluttes 5 minutter efter normal afgangstid, men 5 minutter før den annoncerede forsinkede afgang, blot for at konstatere, at bussen allerede er kørt, fordi det lykkedes chaufføren at indhente de 6 minutter. Køretidsdata til vurdering af, hvilke forsinkelser der er realistiske at annoncere, kan eksempelvis indsamles fra systemer til stedbestemmelse af busser og behandles statistisk til brug for sammenlignelige tidsrum Udformning af systemer med vognbanesignalanlæg Vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner eller standse den. Vognbanesignalers udseende og betydning er beskrevet i håndbog for brug af variable vejtavler og vognbanesignaler. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 240: Vognbanesignaler skal være kvadratiske og have kantlængder på mindst 0,5 m. Stk. 2. Hvor vognbanesignaler anvendes uden grønne pilsymboler, men med variable C55 Lokal hastighedsbegrænsning, anvendes en kantlængde på 0,7 m ved ønskede hastigheder på 100 km/h eller derunder og en kantlængde på 0,90 m, hvor større hastighed er tilladt. Kilde: BEK nr af 21. september Størrelserne af vognbanesignaler må tillige bero på en vurdering af de aktuelle lysforhold på lokaliteten, hvor vognbanesignalerne opsættes. I tunneler er kontrasten god, hvorfor størrelsen af vognbanesignalerne ikke behøver at være større, mens der kan være behov for at anvende større vognbanesignaler, hvor der kan være risiko for lavtstående sol (primært strækninger orienteret i øst vestgående retning). September

50 Regulering af vognbaner På vejstrækninger med to eller flere vognbaner i samme retning kan vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner eller standse den i forbindelse med hændelser, som eksempelvis: kortvarige vejarbejder og planlagte drift og vedligeholdelsesarbejder arbejdskørsel trafikulykker tabte genstande spærring af vejstrækninger åbning og lukning af nødspor for trafik. Hvor vognbanesignaler udelukkende anvendes til at regulere vognbaner i samme retning, opsættes signalerne med en indbyrdes afstand, således at trafikanterne kan se det næste signal umiddelbart efter passage af seneste signal. I figur 3-16 er vist et eksempel på brug af vognbanesignaler på en firesporet motorvej, hvor trafikken i den ene retning søges ledt ind i én vognbane som følge af en hændelse længere fremme. Vognbanesignaler skal anvendes med stor forsigtighed. Det er vigtigt at være opmærksom på, at trafikanter kan overse eller misforstå vognbanesignaler, da anvendelsen ikke er udbredt. 50 September 2017

51 Figur 3-16 Eksempel på vognbanesignaler på motorvej. September

52 Regulering af reversible vognbaner På visse vejstrækninger kan vognbanesignaler anvendes til regulering af trafikretningen ved reversible vognbaner, eksempelvis i forbindelse med: Tunnelstrækninger, hvor der er behov for at kunne lukke de normale vognbaner i en given retning, f.eks. ved trafikulykker eller reparationsarbejder. Vejstrækninger, hvor der regelmæssigt optræder kapacitetsproblemer i én retning samtidig med, at der er et kapacitetsoverskud i modsat retning. Systemer til regulering af reversible vognbaner er tillige suppleret med bomanlæg og oplysningstavler, hvor oplysningstavlerne anvendes til at angive det fremadrettede ændrede vognbaneforløb. Bomanlæggene anvendes dels til at etablere fuld spærring af trafikken, således at der kan åbnes op for modsatrettet færdsel, og dels til at åbne for og guide trafikken gennem midterrabatten. Dvs. at systemet vil være forsynet med to typer bomanlæg: Et, som spærrer for trafikken, og et andet bomanlæg, som sikrer selve overledningen af trafikken, når spærrebommen igen åbnes. Uddrag fra bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 259: Stk. 3. Hvor vognbanesignaler anvendes til regulering af reversible vognbaner, skal signalerne uanset vejens forløb opsættes i trafikanternes synsfelt og i en sådan indbyrdes afstand på langs af vejen, at trafikanterne altid kan se, hvilket signal, der er gældende for de aktuelle vognbaner. Reversible vognbaner afstribes med dobbelte varslingslinjer. Kilde: BEK nr af 21. september Kravet om, at trafikanterne altid skal kunne se, hvilket signal der er gældende for den aktuelle vognbane, vurderes på baggrund af de lokale forhold under hensyntagen til hastigheder og oversigtslængder. I figur 3-17 er vist et eksempel på en firesporet motorvej, hvor vognbanesignaler anvendes ved overledning af trafik fra en side af vejen til en reversibel vognbane i den modsatte side af vejen uden for tættere bebygget område. 52 September 2017

53 Figur 3-17 Eksempel på overledning af trafik ved brug af reversible vognbaner på motorvej set i én køreretning Regulering af trafik i terminalområder I terminalområder kan vognbanesignaler anvendes til at lede trafikken ind i bestemte vognbaner i forbindelse med eksempelvis: bomanlæg betalingsbåse ombordkørsel på færger Variable C55-tavler sammen med vognbanesignaler På strækninger med vognbanesignaler, kan variable C55-tavler erstatte de grønne vognbanesignaler for at påvirke trafikanter til at tilpasse hastigheden, når vognbanesignalerne er i brug, som beskrevet i afsnit Forbudstavler. September

54 Anvendelse af variable C55-tavler kræver i givet fald en automatiseret styring koordineret med den manuelle styring af vognbanesignalerne. Efter strækninger, der er reguleret af vognbanesignaler, skal der anvendes en eller flere variable tavler, der ophæver den lokale, variable hastighedsbegrænsning. I nedenstående figur er vist et eksempel på, at C55-tavler erstatter vognbanesignaler, hvor der desuden anvendes advarselstavler og teksttavler på en firesporet motorvej, hvor trafikken i den ene retning søges ledt ind i én vognbane som følge af en hændelse længere fremme. 54 September 2017

55 Figur 3-18 Eksempel på kombinerede vognbanesignaler og variable C55-tavler sammen med advarselstavle og teksttavle på motorvej med lokal hastighedsbegrænsning på 110 km/h. September

56 3.4 Krav til geometrisk udformning af trafikarealer Trafikledelsessystemer med variable vejtavler og vognbanesignaler kan stille forskellige krav til udformning af trafikarealer. Det gælder eksempelvis: placering af detektorer placering af tavler på langs af vejen placering af tavler på tværs af vejen placering af anden afmærkning oversigtsarealer fritrumsprofiler adgang for drift og vedligehold beskyttelse mod hærværk. I det følgende beskrives tavletekniske bindinger og krav, der afhængigt af typen af variable tavler og vognbanesignaler kan være relevante i forhold til ovenstående elementer Placering af detektorer Hvis der er trafikstrømme, som det er afgørende at få detekteret præcist af hensyn til en korrekt styring af variable tavler og vognbanesignaler, bør det overvejes, om det kan være hensigtsmæssigt at udforme trafikarealerne på en særlig måde, eksempelvis i forbindelse med: variabel hastighedsbegrænsning ved: 1. farlige vejkryds 2. farlige tilslutninger af cykelstier variabel parkeringsvejvisning åbning og lukning af særlige vognbaner for ekstra kapacitet variabel køreplaninformation Placering af variable vejtavler på langs af vejen Hvis trafikstrømmene ikke kan detekteres tilstrækkeligt præcist, skal det overvejes at undlade anvendelse af variable vejtavler og vognbanesignaler. Variable vejtavler og vognbanesignaler skal placeres og udføres således, at trafikanten kan nå at opfatte og reagere hensigtsmæssigt på informationen, uden at trafikanten er til ulempe eller fare for den øvrige trafik. De overordnede principper for placering af vejtavler har deres udgangspunkt i, at trafikanten skal præsenteres for vejtavlernes information: På det tidspunkt hvor trafikanten har behov for informationen På det sted hvor trafikanten har mulighed for at læse og reagere på informationen. Det er vigtigt, at trafikanter får den fornødne tid til at observere, læse og reagere uforstyrret på informationen. Det skal derfor sikres, at der er fri oversigt fra chaufføren i en afstand svarende til summen af observationsstrækning L obs, læsestrækning L l og forskellige tillæg L t, som vist i Figur September 2017

57 Figur 3-19 Hensyn til afstande ved placering af vejtavler på langs af vejen. Observationsstrækningen er afhængig af observationstiden og hastigheden. Observationstiden er afhængig af synligheden af tavlen, og om trafikanten lige har afsluttet en handling, f.eks. læst en anden tavle eller foretaget en svingbevægelse i et vejkryds. Det er en normal antagelse, at observationstiden er ca. 2. sek. ved kørsel ligeud. Ved indsvingning i et vejkryds skal tavlerne normalt placeres mindst 25 m fra krydset ekskl. læseafstand. Som kørehastighed anvendes altid den skiltede hastighed. Læsestrækningen afhænger af læsetiden og kørehastigheden. Læsetiden T l for en vejtavle er: T l = (N/3 + 2) sek., hvor N er antallet af informationer på tavlen. En information kan være sammensat af tekst og symboler. F.eks. kan et rutenummer, det geografiske mål og evt. et servicesymbol tilsammen udgøre en enkelt information om et vejvisningsmål på en vejvisningstavle. September

58 Forskellige tillæg gives, fordi tavlernes placering over kørebanen eller ved siden af kørebanen medfører, at henholdsvis bilens tag eller sidestolpe forhindrer læsning af tavlen tæt på. Ved passage af en tavle ophører muligheden for aflæsning af tavlens indhold i takt med, at vinklen øges, hvilket i Figur 3-19 kaldes "fartflimmer". For portaltavler ophører læsningen ca. 50 m før tavlen. For tavler ved siden af kørebanen ophører læsningen ca. 25 m før tavlen. Bremsetillæg er relevant, hvis trafikanten efter at have læst tavlen skal bremse ned til eksempelvis en lokal hastighedsbegrænsning eller en svinghastighed. Normalt er svinghastigheden ca. 20 km/h. Den samlede oversigtslængde L ov til en vejtavle er derfor følgende: L ov = L obs + L l + L t For portaltavler er afstanden mindst: L portal = V t obs + V T l + 50 m * * Det er meget sjældent der skal bremses ned til svingning umiddelbart efter en portaltavle. L portal = V 2 sek + V (N/3 + 2) sek + 50 m For tavler placeret ved siden af kørebanen er afstanden mindst: På strækning: L tavle 1 = V 2 sek + V (N/3 + 2) sek + 25 m Efter indsvingning: L tavle 2 = 25 m + V (N/3 + 2) sek + 25 m Gennem hele denne strækning indtil nedbremsningen må trafikanten ikke forstyrres af anden information, krydsende trafikanter eller af manøvrer til retningsændring, f.eks. forsætning af kørebanen før en helle, sporskifte til svingspor eller andre spor. Tilladt hastighed Vt (km/h) (afstande i m) information informationer informationer informationer Tabel 3-1 Eksempler på fri sigt til tavle i vejside. Observationstid er 2 sek., læsetid ud fra antal informationer og tillæg på 25 m, fordi tavlen ikke kan opfattes klart de sidste 25 meter, på grund af at sidestolpen kan tage udsyn, samt fartflimmer. 58 September 2017

59 Tilladt hastighed Vt (km/h) (afstande i m) information informationer informationer informationer Tabel 3-2 Eksempler på fri sigt til portaltavle. Observationstid er 2 sek., læsetid ud fra antal informationer samt tillæg på 50 m, fordi udsyn kan begrænses af bilens tag op til 50 m før portalen. Fra hastighed (km/h) Ned til hastighed km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h Tabel 3-3 Eksempler på tillæg for hastighedsnedsættelse (bremsetillæg) på vandret vej beregnet ved en deceleration på 3,7 m/s 2. September

60 Figur 3-20 Eksempel på trafikantens hovedopgaver i forbindelse med at gennemføre et venstresving Placering af tavler på tværs af vejen En fælles regel for placering af vejtavler er, at de skal opsættes, så alle trafikanter, der berøres af informationen på tavlerne, har mulighed for at aflæse den aktuelle information uanset tilstedeværelse af andre køretøjer, der kan skygge for udsynet til tavlen. Afhængigt af vejens udformning kan der derfor være behov for at opsætte tavler på: portal eller tunnelloft over kørebanen galgemaster eller T-mast over kørebanen master i den ene eller begge sider af kørebanen. Ved kombination af tavlesymboler og tekst på variable vejtavler, kan teksten anføres: Ved siden af det aktuelle tavlesymbol, hvor tavlen opsættes over kørebanen Over tavlesymbolet for lokal hastighedsbegrænsning, hvor tavlen opsættes over kørebanen Under det aktuelle tavlesymbol, hvor tavlen opsættes ved siden af kørebanen. 60 September 2017

61 I det følgende er vist eksempler på opsætning af forskellige variable vejtavler ved forskellige vejtyper. Figur 3-21 Variabel hastighedsbegrænsning på 40 km/h placeret på en høj mast i vejsiden, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 50 km/h, på en tosporet vej. Figur 3-22 Variabel advarselstavle med variabel teksttavle placeret på L-mast, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h, på en 4-sporet vej. Figur 3-23 Variabel advarselstavle, variabel teksttavle samt variable tavler med lokal hastighedsbegrænsning placeret på portal ved motorvej. Information på vejtavler er generelt gældende for alle vognbaner på kørebanen i den aktuelle kørselsretning. Information på visse oplysningstavler er undtagelser herfra. September

62 Andre undtagelser er variable C 55-tavler med lokal hastighedsbegrænsning, hvor disse tavler anvendes enten til differentieret hastighedsbegrænsning i de enkelte spor på tværs af vejen eller som erstatning for vognbanesignaler som beskrevet i afsnit Placering af anden afmærkning Variable tavler og vognbanesignaler skal indgå som en helhed sammen med anden afmærkning herunder faste tavler, signalregulering og kørebaneafmærkning. Den samlede information skal være logisk for trafikanterne ved alle variable visninger. Eksisterende afmærkning skal derfor justeres i nødvendigt omfang under hensyn til gældende vejregler. Informationen på variable tavler må ikke være i strid med den faste afmærkning. Hvis der ikke kan etableres logiske informationssammenhænge i alle visningssituationer, skal det overvejes, om den variable information er ønskelig Oversigtsarealer Variable vejtavler stiller normalt ikke andre krav til fri sigt i det lodrette og i det vandrette plan end andre typer af vejtavler. Variable køreplantavler ved stoppesteder opstilles således, at ventende passagerer uden at dreje hovedet væsentligt har fri oversigt over både de ankommende transportmidler og tavlerne inden for læseafstand Fritrumsprofiler Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af afmærkning 26 : Stk.2. Færdselstavler kan i stedet for placering i vejsiden ophænges over kørebane. Sådanne tavler skal være placeret så højt, at de ikke indskrænker den fri højde over kørebanen. Hvor hastighedsbegrænsningen er 70 km/h eller derunder skal variable tavler være placeret 5,00 m over kørebanen målt til underkanten af tavlerne. Hvor hastighedsbegrænsningen er 80 km/h eller derover, skal tavlerne være placeret 5,5 m over kørebanen målt til underkanten af tavlerne. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Årsagen til den forøgede frihøjde til variable vejtavler og vognbanesignaler er af hensyn til beskyttelse af tavlerne mod løse genstande, som overstiger den tilladte højde på køretøjer, som kan skade de variable vejtavler og vognbanesignaler, som ophænges over kørebanen. Variable vejtavler skal være placeret minimum 2,50 m over cykelsti og fortov. Det anbefales, at højden over cykelsti og fortov fastlægges under hensyn til den aktuelle brug af snerydningsmateriel. Af hensyn til trafiksikkerheden er det vigtigt, at variable tavler placeres i en sådan position, at de ikke beskadiges, f.eks. af høje køretøjer, snerydningsmateriel eller lignende. Ved valg af fritrumsprofil skal man være opmærksom på, om den aktuelle vej indgår i en rute for særlige køretøjer. Den nødvendige fritrumshøjde på en strækning kan være forskellig for f.eks. broer og variable vejtavler og vognbanesignaler. Hvor en brokonstruktion kun beskadiges i begrænset omfang af løse genstande, der overstiger den tilladte højde på lastbiler, kan sådanne genstande påføre variable tavler ødelæggende effekt. 62 September 2017

63 Tavler placeres eksempelvis som vist i Figur 3-24 og i passende afstand til færdselsarealer. Se nærmere herom i henholdsvis håndbog Generelt om færdselstavler og håndbogsserien om vejvisning. Master og portaler beskyttes mod påkørsel ved brug af autoværn. Se nærmere herom i Håndbog for Autoværn og tilhørende udstyr. Af hensyn til trafiksikkerheden fastlægges der i umiddelbar tilknytning til kørebanen en hastighedsafhængig sikkerhedszone. Sikkerhedszonen er et areal uden påkørselsfarlige faste genstande. Se nærmere herom i Håndbog i Autoværn og tilhørende udstyr og Håndbog i anvendelse af eftergivelige master. Figur 3-24 Eksempler på krav til afstande mellem skilte og færdselsarealer. Ved udformning af tværprofiler i konstruktioner, som f.eks. tunneller og parkeringshuse, er det vigtigt, at der ved fastlæggelse af fritrum og loftkonstruktioner, tages hensyn til den afmærkning, der ønskes anvendt, herunder signaler og variable tavler, hvor størrelsen bestemmes af, at tekst, tal og symboler skal være læsbare under hensyn til det ønskede hastighedsniveau Adgang for drift og vedligehold Der er erfaring for, at variable vejtavler og vognbanesignaler kræver mere tilsyn og vedligehold end faste tavler. Det er derfor vigtigt, at tavlerne placeres, så de kan serviceres i et sikkert arbejdsmiljø, og så vidt muligt uden, at trafikafviklingen forstyrres. Det er her væsentligt at koordinere udformningen af tavlesystemet og omgivelserne med vejmyndighedens egne erfaringer vedrørende drift og vedligehold af tilsvarende eller lignende vejafmærkning. Sådanne hensyn kan f.eks. føre til, at der skal projekteres: "Lommer" i vejsiden, hvori vedligeholdspersonalets køretøjer og andet kan placeres, så længe der udføres arbejder på tavlesystemet Rabatarealer med fast overflade hvorfra vedligeholdsarbejder kan udføres Andre specielle adgangsveje og forhold Master og andet udstyr, der evt. kan drejes eller kippes. September

64 Ved opsætning af tavler på portaler og i tunneller kan det endvidere overvejes at montere tavlerne, så de kan forskydes på tværs af kørebanen af hensyn til arbejdsmiljø og trafikafvikling Beskyttelse mod hærværk Ved placering af tavler er det vigtigt at tage hensyn til risikoen for hærværk, eksempelvis på broer og andre steder, hvor tavlerne kan være tilgængelige. Der henvises her til den opdeling i vandalklasser, som er beskrevet i Håndbog for vejbelysning eller alternativt defineret ved et krav til udstyrets IP-klasse. 64 September 2017

65 4 KRAV TIL UDSTYR I efterfølgende afsnit beskrives typer af variable tavler samt de relevante krav hertil og det tilhørende nødvendige udstyr. 4.1 Tavletyper I det følgende omtales de mest anvendte typer af variable vejtavler, som kan vise den nødvendige informationskategori ved brug af forskellige teknologier Prismetavler En prismetavle har ét eller flere felter med drejelige prismer, hvis sideflader kan danne forskellige tavleoverflader. Disse optræder som hos almindelige faste vejtavler med sammenhængende tegn og symboler. I den almindelige udførelse har prismerne tre sider, så et prismefelt har tre visningsmuligheder. Den ene visningsmulighed benyttes til neutral visning. Nogle prismetavler har flere prismefelter, der kan styres uafhængigt af hinanden, hvorved antallet af forskellige visningsmuligheder øges. Visningen er synlig i et stort vinkelområde. Figur 4-1 Eksempel på prismetavle som er eksternt belyst i neutral visning Lysdiodetavler En lysdiodetavle har lysdioder i tavleforsiden. September

66 Lysdioderne kan være opdelt i grupper, som hver svarer til en visning eller bidrager til flere visninger i kombination med andre grupper. I så fald er antallet af visninger begrænset. Lysdioderne kan også være placeret i en matrice, så tavlen har fri visning af et forudbestemt antal karakterer og linjer eller helt fri visning af karakterer og symboler i afhængighed af en eventuel opdeling af matricen i karakterblokke og af mulighederne for tænding/slukning af lysdioderne. Der findes lysdiodetavler med mange eller få lysdioder. Figur 4-2 Eksempel på LED vejtavle (Flere dioder danner den specificerede farve). Enhver type lysdiode har en specifik lysfarve. En lysdiodetavles farver bestemmes derved af placeringen af lysdioder af forskellige typer. Nogle lysdiodetavler har lyspunkter, som dannes af tætsiddende lysdioder med forskellige lysfarver, så den samlede lysfarve af et punkt eller en gruppe af punkter kan ændres ved tænding/slukning eller regulering af de enkelte lysdioder. Lysdiodetavler til fremvisning af tekst har normalt kontrast med lys tekst. Lysdiodetavler til fremvisning af færdselstavler bruger ofte kontrast med lys tekst og lyse symboler, selv om de pågældende færdselstavler i den almindelige udførelse har kontrast med mørk tekst og symboler. Der findes dog også lysdiodetavler til fremvisning af færdselstavler med kontrast med mørk tekst og symboler. De typer lysdioder, der normalt anvendes til variable vejtavler, kan være integreret med en plastlinse, som bestemmer det vinkelområde, hvor tavlens visning er synlig. 4.2 Lystekniske specifikationer for tavler rettet mod kørende trafikanter Alment Når en variabel vejtavle ikke har en aktiv visning, skal tavleforsiden på lysende variable vejtavler fremstå sort uden mønstre eller figurer. På variable vejvisningstavler skal tavleforsiden angive den normale vejvisning, svarende til faste vejvisningstavler. Unødvendigt lys i omgivelserne fra belysningen af belyste vejtavler og fra lysende vejtavler skal undgås. Endvidere må direkte lys fra belysningsarmaturer og spildlys fra lysende vejtavlers tavlehus ikke være synligt for trafikanterne. 66 September 2017

67 Dog er det vigtigt, at variable vejtavler i vejsiden kan ses, når de er slukkede. Derfor bør der her være et reflekterende bånd langs tavlens kant Reflekterende variable vejtavler Tavleforsiden Reflekterende dele af tavleforsiden er omfattet af udbuds- og anlægsforskrifter for afmærkningsmateriel. Belysning Reflekterende vejtavler bør normalt være særskilt belyst, når de er aktive i mørke. Af hensyn til skift fra neutral tavleoverflade til en aktiv tavleoverflade bør belysningen kunne tænde og nå op på 90% af fuld styrke inden for tavlens skiftetid ved skift fra neutralvisning til aktiv visning. Belysningsstyrken skal være cirka 400 lx i middelværdi, og forholdet mellem den minimale og maksimale belysningsstyrke på tavlen må for små tavler (< 1 m 2 ) ikke være mindre end 1:3 og for store tavler (> 1 m 2 ) ikke være mindre end 1:6. Der må endvidere ikke optræde klart synlige striber eller pletter i belysningen af tavlen. Belysning kan ske ved gennemlysning af tavleoverfladen indefra, eller ved belysning udefra. Hvis den variable tavle har en skærm foran tavleoverfladen kan armaturer til belysning være placeret mellem skærmen og tavleoverfladen Lysende variable vejtavler og vognbanesignaler De lysende elementer af tavleforsiden er omfattet af udbuds- og anlægsforskrifter for variable vejtavler, hvorfor der kun er gengivet relevante forhold, som der bør tages stilling til ved valg af teknologi. Tavlens lystekniske egenskaber vælges og defineres ud fra følgende klasser og parametre: Lysteknisk parameter Klasser Bemærkning Farve af udsendt lys C1, C2 C2 er den mest begrænsende klasse Luminans af tavleforside L1, L2, L3 *) L3 svarer til den højeste luminans Kontrast R1, R2, R3 R3 svarer til den højeste kontrast Vinkelområde B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7 B7 svarer til det største vinkelområde *) Der findes yderligere nogle klasser, som er relevante for tunneller og specielle situationer Tabel 4-1 Lystekniske klasser i EN Det anbefales, at klasserne er mindst C2, L2, R3 og B4. Under særlige forhold kan der anvendes andre klasser. De følgende oplysninger kan tages i betragtning: September

68 Klasserne L1, L2 og L3 fastlægger mindstekrav til luminanser af felter med farverne hvid, gul, grøn, rød og blå, samt begrænsninger opadtil, der er fælles for klasserne. L2 er tilstrækkeligt, når tekst tegnes med en stregtykkelse på mindst 1/7 af skrifthøjden og symboler vises med en tilsvarende stregtykkelse af detaljer. Hvis dette ikke er tilfældet, bør der kræves L3. Kontrasten angiver luminansen af aktive felter i forhold til luminansen af inaktive felter af samme farve under en belysning, som repræsenterer en lavtstående sol. Klasserne R1, R2, og R3 fastlægger mindstekrav til kontrasten for farverne hvid, hvid/gul, gul, grøn, rød og blå. Hensigten er, at visningen ikke må sløres af reflekteret sollys. R2 er tilstrækkelig, når L2 er tilstrækkelig. Hvis ikke dette er tilfældet, bør der kræves R3. Klasserne B1, B2, B3, B4, B5, B6 og B7 fastlægger retninger i forhold til reference-retningen (vinkelret på tavleoverfladen), hvor luminansen skal være inden for 50% af luminansen i reference-retningen. I klasse B4 ligger disse retninger 10 til højre og venstre for referenceretningen, samt 10 under denne. Lysende røde farver på variable vejtavler må ikke kunne forveksles med røde signaler, hvilket bl.a. betyder at lysende færdselstavlers røde farve ikke må dominere over tavlens hvide farve. Uddrag af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 10 Stk.3. Lysende tavler skal regulere luminansen automatisk i forhold til omgivelsernes luminans som vist i bilag 2. Kilde: BEK nr af 21. september 4. juli 2016 Krav til automatisk regulering af luminansen er ikke indeholdt i EN 12966, men skal kræves af leverandøren for at sikre, at luminansen af lysende variable vejtavler kan reguleres i forhold til det omgivende lys. I praksis anvendes der flere kriterier som baggrund for reguleringen: a) Belysningsstyrken på tavlens forside b) Belysningsstyrkerne på tavlens for- og bagside c) Andre kriterier, for eksempel luminansen af kørebanen under tavlen. Nogle vurderinger viser, at kriterium b er bedre end kriterium a for tavler, der skal ses med himlen som baggrund. I henhold til vurderingerne fås den bedste luminanstilpasning, når der tages udgangspunkt i en kombineret belysningsstyrke, hvor belysningsstyrken på tavlens forside bidrager med 75 % og belysningsstyrken på bagsiden med de resterende 25 %. Fordelen ved at inddrage belysningsstyrken på bagsiden er, at der sker en tiltrængt opregulering af tavlens luminans i de tilfælde, hvor himlen bag tavlen er lysstærk. Når belysningsstyrken på tavlens forside, eventuelt suppleret med belysningsstyrken på tavlens bagside, anvendes som kriterium, må der ikke være væsentlig indflydelse af belysningens retningsmæssige fordeling. Ved voksende belysningsstyrke på tavlens forside bør luminanserne vise et voksende forløb, eventuelt i et antal trin. I tilfælde af, at almindelige vejtavler og variable tavler er placeret tæt på hinanden, er der risiko for, at de variable tavler overblænder de almindelige vejtavler om natten. Luminansen af sådanne 68 September 2017

69 variable tavler bør derfor holdes lavest muligt om natten og kan om nødvendigt underskride kravene i udbudsforskrifterne. Lysende variable vejtavler bør ikke fremstå med urolige luminansvariationer. Der må ikke forekomme synlige skift mellem reguleringstrin hyppigere end hvert 5. sekund. Parallelt siddende tavler af samme type reguleres ensartet og synkront Transparente frontskærme Nogle reflekterende eller lysende tavler er forsynet med transparente frontskærme. Tavler med transparente frontskærme skal være forsynede med midler til modvirkning af dug og rim på skærmenes inder- og ydersider. Midlerne kan for eksempel være opvarmning og ventilation. Tavler med transparente frontskærme bør være udformede, så der ikke afledes regnvand ned over skærmen. Transparente frontskærme skal være lavet af UV bestandigt materiale så frontskærmens transparens ikke reduceres over tid. Transparente frontskærme bør være plane og lodrette så risikoen for spejlinger fra solen om dagen og billygter om natten minimeres. Transparente frontskærme til reflekterende tavler skal have høj transmittans, så den forholdsvis lave luminans der opnås hos reflekterende tavler ved billygtebelysning, ikke nedbringes mere end højst nødvendigt. I nogle tilfælde anvendes der transparente frontskærme til lysende tavler med nedsat transmittans ved indfarvning eller andet. Herved opnås der en forbedring af tavlens kontrast, men på bekostning af et øget energiforbrug. 4.3 Opstart, skiftetider m.v. Den tid, der regnes fra en tavle modtager en skiftekommando indtil visningen er etableret, kaldes skiftetiden. Skiftetiden specificeres under hensyntagen til, hvor vigtigt det er at få etableret visningen, efter at betingelserne herfor er indtrådt. Der regnes normalt med følgende skiftetidsniveauer: Skiftetidsniveau Skiftetid (t) sec Hurtig t 1 Middel 1 < t 3 Langsom 3 < t 10 Tabel 4-2. Skiftetidsniveauer og skiftetider. Valg af skiftetidsniveau afhænger af den konkrete opgave. Budskaber, der er irrelevante for trafikanten, accepteres ikke under hverken opstart, slukning eller uregelmæssigheder i strømforsyningen. September

70 Hvis de normalt styrende kredsløb eller forbindelser hertil fejlrammes, skal tavlen reagere på en på forhånd fastlagt måde. 4.4 Fysiske egenskaber Prismetavler må kun anvendes, hvis tavlernes bevægelige dele er indkapslede eller uden for rækkevidde af personer, der opholder sig i tavlernes nærhed jf. Maskindirektivet og Arbejdstilsynets anvisninger. EN angiver en række klasser og krav angående påvirkning fra omgivelserne, strukturel ydeevne, elektrisk indretning og elektromagnetisk kompatibilitet (EMC). Angående modstandsdygtighed over for påvirkning fra omgivelserne findes de klasser, der er angivet i Tabel 4-3. Påvirkning Klasser Kommentar Temperatur T1, T2, T3, T4 Korrosion SP0, SP01, SP2 SP2 har den største modstandsevne Indtrængning Midlertidig deformation forårsaget af vind Midlertidig deformation forårsaget af tavlens egenvægt Midlertidig deformation forårsaget af snelast IP44, IP45, IP54, IP55, IP56 WL0-WL9 TDB0-TDB6 DSL0-DSL4 WL9 er den mest restriktive TDB6 er den mest restriktive DSL4 er den mest restriktive Tabel 4-3 Modstandsdygtighed over for påvirkning fra omgivelserne [DS/EN 12966]. Klasse T4, som fastlægger omgivelsestemperaturer fra -15 til +55 C, er formentligt den mest relevante for danske forhold. Der tages ikke for nuværende stilling til modstandsevnen over for forurening/korrosion. Kapslingsklassen bør være IP55 eller højere. Krav om strukturel ydeevne omfatter modstandsevne mod vindbelastning, slag og vibrationer. Disse krav bør gøres gældende. Desuden kan der gøres krav gældende angående passiv sikkerhed. Desuden bør krav om elektrisk indretning og elektromagnetisk kompatibilitet gøres gældende. Nogle af disse krav er i forvejen omfattet af Lavspændingsdirektivet (som er implementeret gennem stærkstrømsbekendtgørelsen) og EMC-direktivet. Andre krav angår tolerancer over for variationer i strømforsyningen og kortvarige strømudfald. 70 September 2017

71 Det bemærkes, at der i EN ikke accepteres partielle, ukomplette eller falske budskaber under hverken opstart, slukning eller uregelmæssigheder i strømforsyningen. 4.5 Master, portaler og fundamenter Krav til fundering samt master, galger og portaler fremgår af udbudsforskrifter for variable vejtavler. Ved udformning af ophængningsudstyret kan der med fordel indtænkes løsninger ift. servicering af tavlerne, således at afviklingen af trafikken påvirkes mindst muligt. Hvor der anvendes forskydelige portaltavler eller tavler, der kan drejes til siden, gælder endvidere Maskindirektivet og Arbejdstilsynets anvisninger ved udformning og drift. Variable vejtavler kan have en relativt stor egenvægt i forhold til faste tavler, hvilket man skal være opmærksom på ved dimensionering af ophæng, master, galger, portaler og fundamenter til brug for variable vejtavler. Der skal derfor stilles krav om dokumentation af relevante konstruktionsberegninger. 4.6 Andet markudstyr Detektorer Detektorer er betegnelsen for enheder, som ved anvendelse af en eller flere teknologier, omsætter registreringen af ændringer eller tilstande i f.eks. trafikafvikling, vej- eller miljøforhold til (analoge) elektriske signaler eller direkte til digitale informationer. I Håndbog for detektorer for trafikregistrering, præsenteres forskellige detektorteknologier med fordele og ulemper samt hidrørende nøjagtighedskrav. Håndbogen kan anvendes til valg af detektorteknologi ift. funktionaliteten af systemet med variable vejtavler. Detektorkort Omsætter en given detektor foretagne målinger til (analoge) elektriske signaler, vil den i næsten alle tilfælde være forbundet til et detektorkort, der står for konvertering af analoge signaler til digitale, som kan behandles i computersystemer. Den fysiske placering af det kredsløb, som konverterer fra analog til digital information, afgør om funktionen skal opfattes som en del af detektoren eller som en del af vejstationen (se afsnit 4.6.2). Minimumskrav for detektorteknologi Da der ikke findes EN-standarder e.l. specielt for detektorer, er man for hver påtænkt anvendelse henvist til at specificere en række minimumskrav til sådanne. Som udgangspunkt vil det ikke være tilrådeligt at specificere en bestemt teknologi, medmindre det drejer sig om udbygning af allerede eksisterende anlæg/anlægstyper. Der foregår løbende teknologisk udvikling, og bestemte teknologiers karakteristika må derfor forventes at ændre sig over tid. På funktionsniveau skal der derimod defineres minimumskrav med udgangspunkt i den påtænkte anvendelse og det aktuelle teknologiske stade, f.eks. krav som følger: September

72 Minimumskrav til målenøjagtighed: o %-afvigelse pr. køretøj o %-afvigelse pr. 100 målinger Krav til tilgængelighed: o Data buffer / tab af data ved midlertidige fejl (f.eks. i datakommunikation) o Fejlhåndtering (nedlukning, indikering af fejltilstand, genstart o.a.) o MTTR, tidsforbrug ved udskiftning af komponenter Minimumslevetid Immunitet ift. driftsmiljø: o Fysiske forhold, f.eks.: 3. Eksisterende vejudstyr 4. Ændringer i andet vejudstyr 5. Variationer i trafikstrømme ift. vognbanemarkeringer o Klimatiske forhold, f.eks.: 6. Saltvand 7. Stærk solpåvirkning 8. Stærk vindpåvirkning 9. Temperaturpåvirkninger o Trafiksammensætning 10. Høj %-del af store køretøjer o Hastighedsspektrum (trafikafviklingen) 11. Anvendelig ift. nominel hastighed på strækning 12. Anvendelighed ift. faktiske hastigheder på strækning (kø, hastigheder højere end den på strækningen nominelle, forskellige hastigheder i forskellige vognbaner etc.) Effektforbrug Levetidsomkostninger (påvirkes af f.eks. strømforbrug, krav til vedligehold, levetid, krav til afspærring ifm. vedligehold osv.) Grænseflade: o o Tekniske specifikationer: 13. Elektriske specifikationer 14. Datamæssige specifikationer Funktionelle specifikationer: 15. Systemovervågning 16. Fejlrapportering 17. Self-diagnostic 18. Kalibrering Vejstationer En vejstation er den samlede enhed, som udgøres af vejskab med indhold af tekniske installationer og funktioner, herunder computere, netværksfunktioner, relæer, tilslutningsklemmer, UPSfunktion, evt. detektorkort etc Systemur Det er i alle dataregistreringssystemer vigtigt, at alle delsystemer benytter samme tidsreference, lokal synkronisering. Systemur er betegnelsen for den funktion, der i et system fastlægger den tidsreference, hvorimod delsystemer skal holdes synkroniseret. Systemuret er dermed kilden til den lokale synkronisering. I mange tilfælde vil det endvidere være nødvendigt at sikre, at et system anvender samme tid som andre systemer, global synkronisering. Dette vil f.eks. være tilfældet, når der udveksles data 72 September 2017

73 mellem systemer eller til visse beregninger benyttes data fra flere forskellige systemer. Dette forudsætter således, at forskellige systemers systemure anvender samme eksterne tidsreference. Der findes en række eksterne tidskilder, som kan anvendes, f.eks.: internetbaserede tidskilder, såkaldte time servers eksempelvis en ekstern NTP server GPS-tid tilvejebragt via en GPS-modtager. Begge kilder er globalt tilgængelige. Det såkaldte DCF-77 system, baseret på en radiosender i Frankfurt, Tyskland, vil kunne anvendes i en 2000 km radius omkring Frankfurt men forudsætter, ligesom GPS-tid, anvendelse af en speciel radiomodtager. Da nøjagtigheden af de her omtalte tidskilder er meget høj, vil der i praksis ikke være problemer med, at forskellige systemer benytter forskellige eksterne tidskilder som reference for systemurfunktionen. Som udgangspunkt anbefales det at etablere en systemurfunktion, som angiver tid i UTC-format, da man derved undgår spring i tid ved skift mellem sommer- og vintertid Datakommunikation Datakommunikation kan etableres på basis af en række forskellige teknologier og tjenester. Der skelnes overordnet mellem: IP-baseret datakommunikation Datakommunikation, der ikke er IP-baseret. Et givet system vil ofte indeholde begge former for datakommunikation, og det er da også muligt at forbinde delsystemer, som anvender forskellige former for datakommunikation ved anvendelse af passende konvertere. IP-baseret datakommunikation bør være den foretrukne, da den giver flest muligheder for at sammenkoble systemer og delsystemer. Samtidig er IP-baseret datakommunikation i stigende grad almindelig anvendt. Specielt for detektorer er det ikke usædvanligt at finde komponenter, der anvender andet end IPbaseret datakommunikation. Så længe "datakommunikation, der ikke er IP-baseret" i stedet for er baseret på en åben standard, f.eks. RS-232, RS-485 e.l., bør det ikke give anledning til bekymring. Om datakommunikation skal etableres kablet eller ej, afgøres bl.a. af, om der skal etableres kablet forbindelse mellem enheder/delsystemer af anden årsag, f.eks. aht. strømforsyning (se næste afsnit). I visse tilfælde vil der ved etablering af en trådløs datakommunikation kunne spares væsentlige anlægsudgifter ift. etablering af en fastfortrådet datakommunikation, og der vil ofte ikke være nogen forskel på kvaliteten af den etablerede datakommunikation afhængig af teknologien. September

74 4.6.5 Elforsyning og føringsveje Elforsyning til et system kan, afhængigt af effektforbruget, etableres på forskellige måder: Tilslutning til det offentlige elforsyningsnet Tilslutning til egen lokal elforsyning baseret på batterier evt. i kombination med alternativ energiforsyning som f.eks. solceller. Egen lokal elforsyning anvendes, hvor det pga. af afstanden til det offentlige elforsyningsnet er økonomisk fordelagtigt. Egen lokal elforsyning anvendes desuden til brug ved strømsvigt for at sikre leverance af strøm, så tavlesystemet enten kan slukkes efter en fastsat procedure og afsende en alarm til driftsoperatøren eller så systemets normale funktioner kan opretholdes, indtil driftsoperatøren kan være fremme og have udbedret skader indenfor de frister, der er aftalt i driftskontrakten. Ofte vil der skulle etableres en lokal fordeling af el internt i et system, og det er derfor nødvendigt at etablere kablet forbindelse mellem delsystemerne. I sådanne tilfælde skal der ved projektering af elforsyningen tages højde for eventuel mulighed for etablering af fastfortrådet datakommunikation i samme føringsveje. Dette skal i givet fald ske under hensyn til overholdelse af nødvendige parallelafstande mellem elforsynings- og kommunikationskabler. 74 September 2017

75 5 TAVLETEKNISK PROJEKTERING Den tavletekniske projektering kan påbegyndes, når der forud er taget stilling til: de dimensionsgivende forudsætninger de tavletekniske forudsætninger den geometriske udformning og afmærkning. I den tavletekniske projektering fastlægges tavledesign og funktionelle krav til styringen af tavlerne med henblik på at opnå de trafiktekniske mål. Første skridt er at fastlægge krav til de variable tavlers information og design samt til rækkefølgen af de mulige visninger på tavlerne. Næste skridt er at fastlægge krav til styringen og den evt. nødvendige detektering. Undervejs i denne projektering bør det kontrolleres, at de oprindelige forudsætninger for projektet respekteres. Eventuelt kan det være nødvendigt at revurdere krav til den geometrisk udformning - eller det kan i visse tilfælde være nødvendigt at erkende, at den ønskede sikkerhed i styringen af tavlerne ikke kan opnås, hvorfor det må overvejes, om projektet skal ændres eller opgives. Endelig stilles detaljerede krav til placering af udstyret og til selve udstyret. Det kan være hensigtsmæssigt, at detaljere et projekt til forskelligt niveau afhængig af, om det drejer sig om udbygning af et eksisterende system, eller om det ved etablering af nye systemer ønskes at give leverandører mulighed for at benytte helt eller delvist færdige løsninger. Projektering af et system med variable vejtavler og vognbanesignaler indebærer, at der udarbejdes et projekt, hvor der som grundlag for, hvad der ønskes indkøbt, er taget stilling til: funktionsbeskrivelse tavledesign styringsalgoritme detektorfunktionsskema (hvor det er relevant) vej-tiddiagram (hvor det er relevant) systembeskrivelse afmærkningsplan ledningsplan krav til udstyr (inkl. beregninger, hvor det er relevant). I de følgende afsnit beskrives forskellige forhold vedrørende ovenstående punkter. 5.1 Funktionsbeskrivelse I forbindelse med beskrivelse af de variable tavlers og vognbanesignalers information og design udarbejdes en funktionsbeskrivelse, der som minimum skal redegøre for: September

76 formålet med systemet de mulige visninger på tavlerne rækkefølgen af de mulige visninger overordnede principper for styringen af visningerne overordnede principper for overvågning og regulering af tavlerne overordnede principper for trafikteknisk evaluering. Eksempler på funktionsbeskrivelse er givet i afsnit 5.10 og Tavledesign Herunder behandles design af variable vejtavler rettet mod kørende trafikanter. Variable køreplantavler rettet mod gående udformes, så de er let læselige under de givne betragtningsforhold selv for trafikanter med en synsevne, der er under normal. Variable køreplantavler behandles ikke yderligere Tavlestørrelse Variable vejtavler og vognbanesignalers størrelse afhænger af den mængde information, som den aktuelle tavle skal kunne indeholde og af den afstand hvorfra informationen skal kunne læses under de dimensionerende hastighedsforhold. Desuden spiller læseforholdene ind, fordi de har betydning for den størrelse som skrift og symboler skal have, for at man kan læse informationen på en given afstand. Læseforholdene omfatter en række forhold, som kan beskrives med udgangspunkt i faste vejtavler. Faste vejtavler udformes i henhold til vejreglerne til at vise tegn og symboler med god kvalitet, idet tegn og symboler er udformet med henblik herpå og med god kontrast til baggrunden. Om dagen, når belysningen er kraftig, er læseforholdene gode. Om natten fungerer faste vejtavler ved billygtebelysning og retrorefleksion, som i de fleste tilfælde ikke sikrer de bedst mulige læseforhold. Natsituationen er derfor dimensionsgivende, og skrifthøjden bør vælges under hensyntagen til tavlens placering og refleksfoliets materialetype. Variable vejtavler er lysende eller har særskilt belysning, så læseforholdene er lige så gode om natten som om dagen Skrift- og symbolstørrelse Antallet af informationer på tavlen N fordrer en læsetid T 1 = (N/3 + 2) sek. Ved en kørehastighed V foregår læsningen dermed på en kørt strækning af længden L 1 = V T 1 = V (N/3 + 2). Læsningen må ophøre i en vis afstand L 2 fra tavlen, som sættes til følgende på strækninger, hvor der ikke er brug for bremsetillæg: L 2 = 50 m forportaltavler 25 m fortavler placeret ved siden af kørebanen Den nødvendige læseafstand, L N, er summen af de to strækninger, L N = L 1 + L 2. Den mulige læseafstand L M skal derfor være større end den nødvendige læseafstand L N. For prismetavler, hvor informationen er anført på refleksfolier, må der tages hensyn til følgende ved beregning af L M : 76 September 2017

77 Skrifttypen og størrelsen (versalhøjden) Tavlens luminans Farve på skrift og baggrund Placering i tværprofilet. Den nødvendige skriftstørrelse kan beregnes på grundlag af T.W. Forbes læsbarhedsformler 1. For tavler baseret på lyspunkter (normalt LED tavler) er forholdene mere simple, idet forholdene sædvanligvis er gode. Den mulige læseafstand, L M, målt i meter kan angives ved L M = 600 * h v. Den nødvendige skriftstørrelse bliver da h v = L N /600. Værdien kan beregnes i konkrete tilfælde ved indsættelse af værdier for L 1 og L 2. NOTE: Det er en forudsætning, at tavlerne tegner budskabet med en rimelig detalje, og at de reguleres nogenlunde korrekt i forhold til lyset i omgivelserne. EKSEMPEL: En portaltavle med 3 informationer af god kvalitet skal kunne læses i tilstrækkelig afstand på en vej med tilladt hastighed 130 km/h. Læsetiden er 3 sekunder og kørehastigheden V er 36,1 m/s, så læsestrækningen L 1 bliver 108,3 m. Strækningen L 2 er 50 m for en portaltavle, så den nødvendige læseafstand L N er 158,3 m. Herved bliver den nødvendige skrifthøjde h v = 158,3/600 = 0,264 m. Beregnede versalhøjder afrundes til passende standardhøjder der matcher Dansk Vejtavleskrift i forhold til brugen af versaler og minuskler samt en bredde afpasset til det enkelte bogstav. Hvis den nødvendige læseafstand ikke kan opnås, er det nødvendigt enten at reducere hastigheden gennem en lokal hastighedsbegrænsning, at reducere antallet af informationer, at vælge bedre skriftkvalitet eller at vælge større skrift. Hastighed 40 km/h Antal st. info. 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h Versalhøjde af Dansk Vejtavleskrift mm 110 km/h 130 km/h Tabel 5-1 Nødvendig versalhøjde h v på eksempelvis portaltavler, hvor læsning ophører 50 m før tavlen. 1 Se: "Luminance and contrast requirements for legibility and visibility of highway signs, Final report, Part III interpretation and application", Michigan State University, 1975 September

78 Hastighed 40 km/h Antal st. info. 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h Versalhøjde af Dansk Vejtavleskrift mm 110 km/h 130 km/h Tabel 5-2 Nødvendig versalhøjde h v på tavler, hvor læsning ophører 25 m før tavlen. De forholdsvis store versalhøjder i skemaerne viser, at det er begrænset, hvor mange standardinformationer der kan vises, uden at tavlerne bliver urimeligt store. Desuden vil læsning af mange standardinformationer fjerne trafikantens opmærksomhed fra kørebanen og trafikken i adskillige sekunder. Af disse grunde må det generelt frarådes at vise flere end 4 standardinformationer Prismer med retroreflekterende overflade h højst Højst 12 mm og 12 højst mm 5% a f h og højst 5 % af h Tavleoverflader med kontinuert visning har visning på sædvanlig kontinuert måde som hos faste vejtavler. I tavleoverflader, der er opdelt i segmenter eller elementer, skal mellemrum mellem disse være så smalle, at tegn og symboler fremtræder sammenhængende set i normale læseafstande. I prismetavler, hvor tavleoverfladerne er opdelt i bånd, bør mellemrummene mellem bånd være så små, at de ikke gør sig stærkt gældende. Mellemrummene må højst være 12 mm og samtidig højst 5 % af båndenes højde h Tavleoverflader med visning i elementer Tavleoverflader med visning i elementer har en mere eller mindre god tilnærmelse til den kontinuerte visning. Udgangspunktet er, at skrift og skriftstørrelser skal være som i Dansk Vejtavleskrift i det omfang, som tilnærmelsen tillader. Symboler og symbolstørrelser skal ligeledes være som hos faste vejtavler i det omfang, som tilnærmelsen tillader. Elementer kan i princippet være fladeelementer eller de kan være lysende elementer. Da der ikke længere benyttes variable tavler med fladeelementer, ses der bort fra sådanne i det følgende, og der omtales kun variable tavler med lysende elementer i form af lyspunkter. Disse kan være lysledertavler eller lysdiodetavler (LED), men vil med dagens teknik i praksis være de sidstnævnte. Visning i lyspunkter muliggøres af, at den på normale synsafstande til en vis grad opfattes som kontinuert. I hvor høj grad dette sker, og hvor god visningens læsbarhed bliver, afhænger af det antal elementer, der benyttes til tegning af budskabet, og af hvorledes disse placeres i forhold til hinanden. Det er almindeligt at tegne karakterer, symboler og kanter forholdsvist tyndt, fordi streger, kanter og detaljer, der gengives af lyspunkter, udbredes som set på afstand. Se figuren herunder, som viser en streg, der dannes af 20 lyspunkter. 78 September 2017

79 lang afstand middel afstand kort afstand Udbredelsen skyldes, at det menneskelige øje ikke kan skelne detaljer, der på en given afstand, er mindre end ét bueminut. Ved en kort synsafstand er udbredelsen lille, så de enkelte lyspunkter kan skelnes. Visningen er derfor ikke kontinuert, men alligevel kan man godt opfatte, at lyspunkterne danner en streg eller en anden visning. Lyspunkterne flyder sammen ved en synsafstand D, hvor lyspunktafstanden S udgør ét bueminut, hvilket giver sammenhængen D = cirka 3400 S. Ved denne afstand ses stregen som kontinuert med en tilsyneladende tykkelse, der er lig med lyspunktafstanden. Stregtykkelse er lille i forhold til stregens højde på 20 gange lyspunktafstanden for den viste streg. Det er denne synsafstand, der betegnes som middel afstand i figuren. EKSEMPEL 1: For matrixtavler er én af de almindeligt anvendte lyspunktafstande S på 20 mm, eller 0,02 m, så den afstand hvor lyspunkterne flyder sammen, er cirka 68 m. Ved større afstand forbliver den tilsyneladende stregtykkelse på ét bueminut, mens stregens højde reduceres. Normal synsstyrke defineres sådan, at karakterer kan læses så længe deres højde udgør 5 bueminutter, når forholdene er gode. For den viste streg sker dette ved afstanden D = cirka 700 H, hvor H er stregens højde. Det er denne afstand, der betegnes som lang afstand i figuren. EKSEMPEL 2: Ved en højde af stregen på 20 lyspunkter og en lyspunktafstand på 20 mm er stregens højde 400 mm eller 0,4 m. Karakterer med denne højde kan læses ved en afstand på 280 m af personer med normal synsstyrke, når forholdene er gode. Med gode forhold menes, at streger skal have en tilstrækkelig luminans og en tilstrækkelig kontrast til baggrunden. Luminans er forholdet mellem lysstyrken fra et lyspunkt og det areal, der tilskrives lyspunktet. Lysstyrken afhænger ikke af afstanden, mens det areal, der tilskrives lyspunktet, vokser med afstanden på grund af den udbredning, der sker i øjet. Ved kort afstand ses de enkelte lyspunkter med høj luminans. Ved middel afstand ses stregen med en luminans, der er lig med den nominelle luminans, der er defineret i EN Road vertical signs Variable message traffic September

80 signs. Ved stor afstand ses stregen derimod med en lavere luminans på grund af den større udbredning af stregen som målt i længdeenheder (mm, cm eller m). Den lavere luminans kan medføre, at den ikke i sig selv længere er tilstrækkelig til, at synsforholdene er gode, eller at kontrasten til baggrunden bliver utilstrækkelig. I så fald bliver læseafstanden reelt kortere end angivet ved ovenstående tommelfingerregel. Det ovenstående viser, at en variabel tavle med lyspunkter skal sikres en tilstrækkelig luminans ved den tilsigtede læseafstand, ikke ved den kortere afstand, der ligger til grund for definitionen i EN De lystekniske krav, der stilles til de variable vejtavler, er yderligere beskrevet i bilag A. Desuden viser det ovenstående, at luminansen aftager kraftigt med synsafstanden. Denne variation kan reduceres ved at tegne stregen med to eller flere lyspunkter i bredden og samtidigt reducere lysstyrken fra hvert lyspunkt i forhold til dette antal. På lang afstand kan man ikke se forskel, men på middel afstand ses stregen med større bredde og tilsvarende lavere luminans. Stregtykkelsen målt i antal lyspunkter bør normalt ikke overskride 1/6 af højden målt i antal lyspunkter. Det bemærkes, at forsøg ikke har påvist nogen væsentlig fordel ved at benytte større stregtykkelser med to eller flere lyspunkter, hvad angår læsbarhed. Der kan muligvis være en komfortfordel ved at undgå høje luminanser på de kortere afstande. Desuden bemærkes, at der findes variable tavler, som benytter endnu større stregtykkelser, og at der ikke synes at være nogen ulempe forbundet med det. Forsøgene omtales i en rapport Legibility of LED based variable message traffic signs, Trafitec, Rapporten kan også findes på Endelig viser det ovenstående, at afstanden mellem lyspunkter bør være så lille, at visningerne flyder sammen og fremtræder kontinuerte over det meste af den påtænkte læsestrækning. Nedenstående tabel kan tjene som en rettesnor. Tilsigtet maksimal læseafstand over 100 m cirka 100 m Maksimal afstand mellem lyspunkter 20 mm 15 mm under 100 m 10 mm Tabel 5-3 Pixelafstand på tavler ift. udsynet til tavlen På grund af udbredelsen af streger ved lange afstande er det vigtigt, at spatiering tillader rimeligt store mellemrum mellem karakterer, og at linjeafstanden er tilstrækkelig. Det fremgår af forsøg med visning af bynavne, hvoraf de nedenstående er eksempler. 80 September 2017

81 Kun versaler Versal fulgt af minuskler Lille linjeafstand og spatiering Større linjeafstand og spatiering Bedømmelser af læsbarheden er bedre for større linjeafstand og spatiering end for lille linjeafstand og spatiering. Desuden er bedømmelserne bedre for brug af versaler fulgt af minuskler end for brug af kun versaler. Det bør dog nævnes, at hvis der anvendes minuskler, må det forventes at den variable flade skal være større, og dermed bliver tavlen også større. Bynavnene er 0,16 m høje og bør kunne læses ved en afstand på godt 100 m. Imidlertid er det kun udgaven nederst til højre, der får rimeligt gode bedømmelser ved 100 m afstand. Det viser: At der må bruges rimeligt store linjeafstande og spatieringer At det er bedst at bruge en versal fulgt af minuskler Læseafstande kan vurderes på baggrund af højden af versaler. Det ovenstående danner grundlag for afsnit om skrift- og symbolstørrelse, hvor den maksimale læseafstand dog er sat lavere end for normal synsstyrke for at tage hensyn til bilister, der har lidt dårligere synsstyrke. Dette er sket ved at angive den maksimale læseafstand ved D = 600 H i stedet for D = cirka 700 H, hvor H er højden af versaler. Desuden er reglen omformuleret til D = 6 H, hvor D regnes i meter og H i centimeter. Udtrykket D = 6 H viser, at variable tavler med lyspunkter får en høj maksimal læseafstand. Til sammenligning er den maksimale læseafstand til almindelige retroreflekterende vejtavler noget lavere under kørsel i mørke. Det skyldes, at den luminans, som retroreflekterende tavler opnår i belysning fra billygter, er for lav til at sikre optimale forhold. Betragtningerne for visninger af karakterer kan overføres til symboler på variable færdselstavler, når symbolerne sidestilles med bogstavhøjder på baggrund af detaljer i symbolerne. Den nedenstående figur viser to sæt af visninger, som er benyttet til vurderinger af læsbarhed. Det øverste sæt har visninger med tyk rød kant, men det nederste har tynd rød kant. September

82 Visningerne er fremstillet på en variabel tavle, hvor røde felter lyser lige så kraftigt som hvide felter og dermed ikke giver den balance mellem røde og hvide felter på cirka 0,25:1, som foreskrives i bilag A. Dette er begrundelsen for visningerne med tynd rød kant, hvor balancen oprettes nogenlunde som set på lang afstand. Tyk rød kant Tynd rød kant A 20V A 99V C 11V C 55V C 56V Vurderinger viser dog ikke nogen klar forskel på de to sæt visninger. A 20V får i forsøg de forholdsvis dårligste vurderinger, hvilket kan forklares med, at symbolerne har små detaljer. Da færdselstavlerne er vist med en højde på cirka 60 cm og vurderingerne er nogenlunde rimelige ved 100 m afstand, er der dog tale om en næsten maksimal læseafstand, hvis grænse stort set sættes af normal synsstyrke. Stregtykkelser på et element opdeles i minimum to separate kredsløb således, at risikoen for, at en streg forsvinder helt, er minimeret, hvis der opstår en defekt i tavlen. Stregtykkelser større end 1 element opdeles i to eller flere separate kredsløb således, at risikoen for, at en streg forsvinder helt, er minimeret, hvis der opstår en defekt i tavlen. Der kan evt. kræves fuld redundans ved alle typer af svigt i tavler eksempelvis for færdselstavler. De nedenstående visninger er frembragt på en variabel tavle, der kan bruge mellemtoner, hvilket vil sige, at de enkelte lyspunkter kan gives individuelle lysstyrker af de forskellige farver. Disse visninger har kun været besigtiget, ikke bedømt, men besigtigelsen var positiv. Derfor kan variable færdselstavler muligvis fremstilles med bedre kvalitet på sådanne variable tavler. A20V A99V C11V C55V C56V 82 September 2017

83 Visning med mellemtoner illustreres af en forstørret udgave A99V herunder Æstetik og opfattelse af udstyr Hensyn til æstetiske forhold skal altid indgå som en parameter ved design af variable vejtavler, således at de variable vejtavler ikke virker fremmede og uskønne i vejbilledet. Designet skal tage afsæt i vejens øvrige udstyr og i øvrigt, være enkelt og funktionelt. En enkel og klar opfattelse af variable vejtavler og andet udstyr er yderst vigtigt og kan begrunde, at der stilles krav til tavlernes form, dimensioner, farver, overflader med videre i forhold til omgivelser og vejens øvrige vejudstyr. Det er ligeledes vigtigt, at der ved udformningen af tavlerne tages udgangspunkt i trafikanternes adfærd og forventninger om genkendelig information på funktionelt udformede tavler. 5.3 Styringsalgoritmer For alle typer af variable vejtavler og vognbanesignaler anvendes styringsalgoritmer, der angiver, hvordan visningerne styres. Afhængig af typen af tavler kan disse algoritmer være mere eller mindre komplicerede. Der er ved projekteringen behov for at opstille klare krav til algoritmerne, så algoritmerne herefter kan beskrives med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Ved kompleks styring kan der evt. være behov for at anvende beslutningsdiagrammer med anvendte skiftekriterier og justerbare parametre. Eksempler på styringsalgoritmer og skiftekriterier er givet i afsnittene og Detektorfunktionsskema og -plan Information om detektorers styringsfunktion samles i et detektorfunktionsskema med reference til detektorplaner, der viser detektorernes placering. Eksempler på detektorfunktionsskemaer er givet i afsnittene og Vej-tiddiagram Samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler med evt. tidsforskydning angives evt. på vej-tiddiagrammer, hvor det er relevant, f.eks. ved brug af variable tavler med: 1. Lokal hastighedsbegrænsning og ophævelse af samme 2. Vejvisning (ved serie af tavler) September

84 3. Tekst (ved serie af tavler) 4. Køreplaninformation (ved vurdering af muligheder for indhentning af forsinkelser). Eksempler på samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler er givet i afsnittene og Systembeskrivelse Systembeskrivelsen omfatter alle det aktuelle systems funktioner og bestanddele inkl. grænseflader mellem ønskede delsystemer og til andre relevante systemer, f.eks. andre trafikledelsessystemer, centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg (SRO-anlæg) og øvrigt udstyr, som indgår eller er et delsystem til trafikledelsessystemet. 5.7 Afmærkningsplan Afmærkningsplaner er plantegninger af trafikarealerne med angivelse af placering og type af variable tavler, vognbanesignaler og anden afmærkning. Udseende af alle relevante vejtavler skal angives for de aktuelle kørselsretninger. Hvor det er relevant suppleres plantegninger af opstalter. 5.8 Ledningsplan Ledningsplaner angiver alle for systemet relevante ledninger inkl. tilslutningspunkter. Ledningsplaner suppleres af lednings- og tilslutningsskemaer med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner, ledningsbetegnelser, ledningsnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger, som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering (drift og vedligeholdelse). 5.9 Risikovurdering Risikovurderinger medvirker til at sikre, at det aktuelle trafikledelsessystem fungerer hensigtsmæssigt og ikke medfører uønskede bivirkninger for trafiksikkerhed, for troværdighed over for trafikanter eller i forhold til den forudsatte anlægs- eller driftsøkonomi, eksempelvis: ved ekstreme naturforhold ved påkørsel eller anden ødelæggelse hvis den normale strømforsyning svigter hvis en forudsat detektering svigter hvis en forudsat datakommunikation svigter hvis andre identificerede forhold opstår. Det anbefales, at de projekterende løbende gennem projekteringen identificerer risici ved funktionelle og tekniske løsninger, vurderer alternative løsningsmuligheder og noterer konklusionerne, så disse kan vurderes samlet senest ved afslutningen af projekteringen. Risikovurderingen tilrettelægges, så objektet for vurderingen, formålet for vurderingen og vurderingskriterierne på forhånd er afgrænsede og klarlagte. For hvert risikoelement beskrives: 84 September 2017

85 1. sikkerhedsproblemet 2. en vurdering af risikoen, dvs. hyppighed og konsekvenser 3. risikoreducerende tiltag 4. datagrundlaget og fremgangsmåden ved risikovurderingen samt resultater og konklusion. Det anbefales at gennemføre en uvildig gennemgang af projektet og af de identificerede risici, inden der tages endelig stilling til, hvorvidt projektet skal indstilles til implementering Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved farligt vejkryds I det følgende gives et eksempel på brug af variabel hastighedsbegrænsning på en overordnet vej i forbindelse med et farligt vejkryds, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. Eksemplet indeholder: funktionsbeskrivelse styringsalgoritme og skiftekriterier detektorfunktionsskema samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler Funktionsbeskrivelse Formålet med systemet af variable tavler Hensigten med den variable hastighedsbegrænsning er: at reducere hastigheden på den overordnede vej, når der er trafikanter, der ønsker at svinge ud fra sidevejen. at reducere hastigheden i den ene retning på den overordnede vej, når der er trafikanter, der fra den modsatte retning ønsker at foretage venstresving. Herved opnås: at venstresvingende trafikanter fra den overordnede vej til sidevejen får lettere ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken på den overordnede vej at trafikanter fra sidevejen får lettere ved at vurdere, hvornår der er gab i trafikken på den overordnede vej at risikoen for kollision reduceres at konsekvenserne af en evt. kollision reduceres. De mulige visninger C 55V-tavlerne med visningen "60" og C 56V-tavlen med ophør af den lokale hastighedsbegrænsning er enten slukkede eller tændte. September

86 Figur 5-1 Eksempel på placering af variable vejtavler på en overordnet vej med farligt vejkryds, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. Tavlerne er kun vist for den ene kørselsretning. Desuden er vist detektorer (A-D) på sidevejen og i venstresvingssporet. Rækkefølgen af de mulige visninger C 56-tavlen med ophør af hastighedsbegrænsning følger C 55-tavlerne med en vis forsinkelse. 86 September 2017

87 Overordnede principper for styringen af visningerne For at give trafikanterne på den overordnede vej indtrykket af, at de variable tavler er troværdige, er det vigtigt, trafikanterne oplever, at der er sidevejstrafikanter eller venstresvingende i nærheden af krydset, når C 55-tavlerne er aktiveret. C 55-tavlerne styres ved detektering af henholdsvis trafikken på sidevejen og i et særskilt venstresvingsspor på den overordnede vej. Det skal sikres, at alle køretøjer bliver detekteret. I det aktuelle eksempel placeres C 55-tavlerne på den overordnede vej i en afstand af henholdsvis 50 m og 200 m før sidevejen. Tavlerne i de to positioner tilgodeser hvert deres formål: Tavlen placeret 50 meter inden sidevejen har det primære formål at reducere risikoen for og evt. konsekvenser af kollision, når et køretøj ankommer fra sidevejen eller ankommer fra den overordnede vej for at foretage et venstresving. Tavlen placeret 200 meter før sidevejen har til formål at sikre den svingende trafik bedre mulighed for at vurdere, hvornår der er passende gab i trafikken. Hvis der kun anvendes C 55-tavler i én position pr. retning, eksempelvis placeret 200 meter fra krydset, vil der være behov for detektering af sidevejstrafikken i væsentlig større afstand fra krydset, hvis det ønskes, at hastigheden på den overordnede vej er reduceret til 60 km/h, når sidevejstrafikanten når frem til krydset. Tilsvarende skal venstresvingende trafik fra den overordnede vej detekteres i en sådan afstand fra krydset, at det i praksis ikke vil være muligt. C 55-tavlerne aktiveres således, at trafikanter, der har reduceret hastigheden til 60 km/h ud for den sidste C 55-tavle, normalt vil opleve, at der optræder en sidevejstrafikant eller venstresvingende senest, når trafikanten på den overordnede vej når frem til krydset. C 55-tavlerne er aktiveret, indtil der ikke er risiko for konflikt med en sidevejstrafikant eller venstresvingende. I et firebenet kryds bør tavlerne i de to hovedretninger aktiveres separat i forhold til svingende trafik fra den overordnede vej og eventuel anden trafik, der ikke vil kunne berøre trafikken i begge retninger. Overordnede principper for overvågning og regulering af tavlerne Systemteknisk og trafikteknisk drift skal kunne udføres fra vejmyndighedens faciliteter samt evt. fra skiftende, eksterne driftsentreprenørers faciliteter. I netop dette eksempel, er der ikke stillet yderligere krav om integration i andre styrings-, regulerings- eller overvågningssystemer hos vejmyndigheden. Overordnede principper for trafikteknisk effektvurdering Af hensyn til den løbende trafiktekniske drift og effektvurdering udføres førmålinger inden og eftermålinger løbende efter idriftsættelse af tavlesystemet. Kørehastigheden for enkeltkøretøjer på den overordnede vej i positioner før hastighedsbegrænsningen og ved det farlige vejkryds sammenholdes med tilstedeværelse af køretøjer og deres kørehastighed på henholdsvis sidevejen og i venstresvingssporet. Den fornødne dataindsamling baseres på detekterede data fra henholdsvis sidevejen og venstresvingssporet til brug for tavlernes styring (Detektorerne A, B, C og D i Figur 5-1), suppleret af September

88 data fra detektorer placeret på den overordnede vej, f.eks.100 m før hver af de to C 55-tavler samt ud for og på sidevejen. (Detektor 1, 2, 3 og 4 i Figur 5-1). Detektor 3 anvendes til at registrere hastigheden for enkeltkøretøjer, inden disse eventuelt reducerer hastigheden som følge af det farlige vejkryds og den aktuelle afmærkning. Herved er det muligt at følge udviklingen i strækningens generelle hastighedsniveau, der kan variere som følge af flere forhold, eksempelvis generelle ændringer i respekten for hastighedsgrænserne. Detektor 1 og 2 anvendes til at registrere hastigheden for enkeltkøretøjer i positioner inden krydset, hvor trafikanterne gerne skulle have reduceret hastigheden som følge af kendskab til krydset, som følge af afmærkningen eller som følge af trafiksituationen. Detektorerne placeres efter henholdsvis den første og den anden variable C 55-tavle, så effekterne af disse kan registreres. Detektor 4 anvendes til at registrere, om en lav hastighed på detektor 1 skyldes et køretøj, der foretager højresving fra den overordnede vej Styringsalgoritme og skiftekriterier Med udgangspunkt i de trafiktekniske grundværdier er det muligt at beregne, hvornår C 55- tavlerne skal tændes i forhold til tidspunktet for passage af sidevejen. Forudsætningerne for beregningerne er følgende: variable C 55-tavler er placeret 200 meter og 50 meter inden sidevejen variable C 56-tavler placeres 50 meter efter sidevejen trafikanten på den overordnede vej kører med den tilladte hastighed der afsættes 2 1/3 sekunder til at læse og reagere på C 55 tavlerne. Tidsforbrug og tilbagelagt distance ved passage af henholdsvis C 55- og C 56-tavlerne fremgår af Tabel 5-4. Ud fra værdierne i Tabel 5-4, er det muligt at fastlægge, hvornår C 55-tavlerne skal tændes i forhold til det tidspunkt, hvor hovedvejstrafikkens hastighed ønskes reduceret til 60 km/h ud for sidevejen. Tiden fastlægges ved at summere tidsforbruget til læsning af tavlen, deceleration og køretid fra den nærmeste tavle og frem til sidevejen. C 55-tavlerne skal derfor tændes senest (2,3 + 1,5 + 3,0 =) 7 sekunder inden hovedvejstrafikkens hastighed kan forventes at være reduceret til 60 km/h ved sidevejen. 88 September 2017

89 Tid [s] Distance [m] Læsning af tavle ved 80 km/h 2,33 52 Deceleration fra 80 km/h til 70 km/h 0,8 16 Fra C 55 (200 m) til sidevej (70 km/h) 10,3 200 Fra C 55 (50 m) til sidevej (70 km/h) 2,6 50 Fra sidevej til C 56 (70 km/h) 2,6 50 Deceleration fra 80 km/h til 60 km/h 1,5 29 Fra C 55 (200 m) til sidevej (60 km/h) 12,0 200 Fra C 55 (50 m) til sidevej (60 km/h) 3,0 50 Fra sidevej til C 56 (60 km/h) 3,0 50 Tabel 5-4 Tidsforbrug og tilbagelagt distance ved passage af C 55- og C 56-tavler for strækninger, hvor der bremses ned fra 80 km/h til henholdsvis 70 og 60 km/h. Detektorerne på sidevejen har til formål at aktivere de variable C 55-tavler. Detektorerne skal som udgangspunkt placeres således, at de passeres 7 sekunder inden køretøjet er fremme ved konfliktpunktet. For at tage højde for forskellige kørehastigheder er det derfor som udgangspunkt nødvendigt at etablere flere detektorer. I den aktuelle situation med to positioner for variable tavler er det tilstrækkeligt at etablere en detektor 50 meter fra vigelinjen samt en detektor ved vigelinjen. Ved en hastighedsgrænse på 80 km/h på sidevejen vil sidevejstrafikanten under normale omstændigheder have påbegyndt nedbremsningen ved passage af detektoren 50 meter fra vigelinjen, og derfor begrænses betydningen af hastighedsspredningen på sidevejen. Ved en normal nedbremsning vil hastigheden være ca. 70 km/h 50 meter inden vigelinjen. Til brug for udformningen af styring af tavlerne er det desuden relevant at kende køretiden mellem de to detektorer. Køretiden beregnes ud fra en normal nedbremsning med en deceleration på 3,7 m/s 2 til 0 km/h ved vigelinjen. Såfremt den anden detektor ikke passeres inden for et givent tidsrum, vil de variable C 55-tavler blive slukket (time out værdi). Time out værdierne er fastsat således, at tavlerne vil slukke forholdsvis hurtigt, hvis en trafikant eksempelvis standser eller drejer væk fra sidevejen. Omvendt skal time out værdierne også give mulighed for en vis variation i hastigheden, uden at tavlerne af den grund tændes og slukkes flere gange umiddelbart efter hinanden. Detektorer i venstresvingssporet placeres efter samme principper. Det er naturligvis en forudsætning, at venstresvingssporet er udformet, så de venstresvingende med stor nøjagtighed kan detekteres i en afstand på 50 meter fra afslutningen af venstresvingssporet. Såfremt den overordnede vej er forsynet med en midterrabat, hvor venstresvingende trafik fra sidevejen kan gøre ophold, vil der også være behov for at kunne detektere trafik i denne position. I Tabel 5-5 er vist beregnede værdier for henholdsvis placering af detektorer, køretid mellem detektorer, samt time out værdier. I nogle tilfælde kan der være behov for detektering af cyklister fra sidevejen. Hvis det er tilfældet, skal det være muligt at registrere såvel passage som tilstedeværelse (ved vigelinjen) af cyklister. September

90 Detektor Afstand fra vigelinje/- afslutning af venstresvinsspor [m] Registrering af passage Registrering af tilstedeværelse Retningskoblet Anmeldelse Time Out for anmeldelse [s]* ANLÆG OG PLANLÆGNING Hvis de ovenfor beskrevne detektorplaceringer fastholdes kan det være hensigtsmæssigt at forøge time out værdien for detektor B for at undgå, at en langsom cyklist får tavlerne til at slukke og tænde igen umiddelbart efter, når cyklisten når frem til vigelinjen. Detektornavn Detektorafstand fra vigelinje/afslutning af venstresvinsspor [m] Køretid til næste detektor ved normal nedbremsning [s] Time out [s] A 0-2 B 50 5,3 10 C 0-2 D 50 5,3 10 Tabel 5-5 Placering af detektorer, køretid mellem detektorer, samt time out værdier. Kriterier for aktivering af C 55-tavlerne i eksemplet er følgende: passage eller tilstedeværelse ved detektor A passage ved detektor B passage eller tilstedeværelse ved detektor C passage ved detektor D Detektorfunktionsskema Et detektorfunktionsskema for det aktuelle eksempel er vist i Tabel 5-6. Alle passage-detektorer skal være retningsbestemte for at undgå uberettigede aktiveringer af de variable tavler. Sådanne uberettigede aktiveringer kan eksempelvis udløses af overhalende køretøjer, der kører væk fra den overordnede vej. A 0 X X X X 2 B 50 X - X X 10 C 0 X X X X 2 D 50 X - X X 10 * Senest time out ved ny anmeldelse Tabel 5-6 Detektorfunktionsskema uden detektorer til brug for trafikteknisk drift. 90 September 2017

91 Vej/tid-diagram I det aktuelle eksempel styres C 55-tavlerne på grundlag af detektering af trafik på sidevejen og af trafik i venstresvingssporet. C 56-tavlerne styres ud fra tænd/sluk tidspunktet for C 55-tavlerne. Der benyttes en fast offset tid. C 56-tavlerne tændes fast 6 sekunder efter tænding af C 55-tavlerne. C 56-tavlerne slukkes fast 20 sekunder efter slukning af C 55-tavlerne. September

92 5.11 Eksempel med variabel hastighedsbegrænsning ved tilslutning af cykelsti I det følgende gives et eksempel på brug af variabel hastighedsbegrænsning i forbindelse med en farlig tilslutning af en cykelsti, hvor den generelle hastighedsbegrænsning er 80 km/h. Eksemplet indeholder: Funktionsbeskrivelse Styringsalgoritme og skiftekriterier Detektorfunktionsskema Samordning af kørehastighed, detektering og visning på tavler. I forbindelse med tilslutning af cykelstier findes der flere principielt forskellige situationer. Det følgende eksempel tager udgangspunkt i en situation, hvor en cykelsti ophører og cyklisterne fortsætter på kørebanen Funktionsbeskrivelse Formålet med systemet af variable tavler Hensigten med den variable hastighedsbegrænsning er at reducere hastigheden på den overordnede vej, når der er cyklister eller små knallerter, der kører fra cykelstien og videre ad kørebanen. Herved opnås: at risikoen for en ulykke reduceres at konsekvenserne af en evt. kollision reduceres. De mulige tavletilstande C 55V-tavlen med visningen 60 og C 56V-tavlen med ophør af den lokale hastighedsbegrænsning er enten slukkede eller tændte. Rækkefølgen af de mulige tavletilstande C 56V-tavlen med ophør af hastighedsbegrænsning følger C 55V-tavlen med en vis forsinkelse. Overordnede principper for styringen af tavletilstandene For at give trafikanterne på hovedvejen indtrykket af, at de variable tavler er troværdige, er det vigtigt, at trafikanterne oplever, at der er cyklister - eller små knallerter - i nærheden af stitilslutningen, når C 55V-tavlen er aktiveret. C 55V-tavlen styres ved detektering af trafikken på cykelstien. Systemet skal derfor udformes således, at alle forventelige hastigheder detekteres. 92 September 2017

93 Figur 5-2 Eksempel på placering af variable vejtavler på en vej med en farlig tilslutning af en cykelsti, med en generel hastighedsbegrænsning på 80 km/h samt detektorer på cykelstien. Tavlerne er kun vist for den ene kørselsretning. C 55-tavlen placeres på den overordnede vej i en afstand af 150 m før stitilslutningen med henblik på at sænke hastigheden så betids, at bilisterne har mulighed for at tage det nødvendige hensyn til cyklisterne. September