Indholdsfortegnelse. VVM Letbanens Etape 1 Teknisk baggrundsrapport Århus H og Havnetracéet. Midttrafik. 1 Baggrund

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Indholdsfortegnelse. VVM Letbanens Etape 1 Teknisk baggrundsrapport Århus H og Havnetracéet. Midttrafik. 1 Baggrund"

Transkript

1 Midttrafik VVM Letbanens Etape 1 Teknisk baggrundsrapport Århus H og Havnetracéet COWI A/S Jens Chr Skous Vej Århus C Telefon Telefax wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 1 2 De tekniske baggrundsrapporter 2 21 Separat letbanetracé gennem Århus H 2 22 Letbanetracé langs havnefronten i Århus (Havnetracèet) 2 23 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 3 24 Anlægsøkonomi: Opdatering af anlægsoverslag for etape Bilag 4 31 Rapportbilag 4 32 Tegningsbilag 4 1 Baggrund Denne kortfattede rapport: "Tekniske baggrundsrapport vedrørende VVM for letbanens etape 1, for delstrækningerne Århus H og Havnetracéet samler de rapporteringer, der foreligger om letbaneprojektet på nævnte delstrækninger Forud for igangsættelse af den egentlige VVM for letbanens etape 1 var det et ønske, at kunne dokumentere at der forelå realistiske løsninger på de eksisterende banestrækninger, der bla levede op til den ønskede adskillelse af letbanedrift og konventionel jernbanedrift Derfor blev der igangsat en række analyser i vedrørende disse strækninger Resultater af analyserne af disse forhold er samlet i følgende rapporter: Separat letbane tracé igennem Århus H Letbanetracé langs havnefronten Sporløsninger i krydset Kystvejen/Nørreport i Århus Letbaner i Århus området, opdatering af anlægsoverslag for etape 1 Analyser og rapportering er gennemført i dialog med relevante myndigheder (forskellige fra rapport til rapport) herunder Århus Kommune, Trafikstyrelsen, Dokumentnr A-1203 Version 2 Udgivelsesdato 4 dec 2009 Y:\65928A\3_Pdoc\DOC\Akt A-12\VVM_Etape1_Teknisk_baggrundsrapport_hrg _rev2DOC Udarbejdet Kontrolleret Godkendt HRG/LJR MOSF LJR

2 Teknisk baggrundsrapport, læsevejledning 2 / 4 Banedanmark, Vejdirektoratet og Letbanesekretariatet Analyserne og rapporterne ligger således forud for gennemførelsen af den formelle VVM-vurdering, og indeholder blandt andet vurderinger af løsninger og anbefalinger herom, som på delområder siden er videreudviklet eller fravalgt Rapporterne er kun justeret lidt redaktionelt, men ikke grundlæggende ændret De valgte løsninger for omtalte strækninger er opdateret beskrevet i VVM- redegørelsens hovedrapport Rapporternes bilagsnumre mv er bevaret, mens der som supplement er udarbejdet 6 nye detailplantegningsbilag med opdateret indhold Efterfølgende er indhold i baggrundsrapporterne ganske kort beskrevet, og det er nævnt hvilke væsentlige ændringer, der siden er truffet beslutning om 2 De tekniske baggrundsrapporter 21 Separat letbanetracé gennem Århus H Rapporten er afsluttet i oktober 2008, dog er bilag 5, 6 og 8 opdateret Rapporten beskriver hvordan Århus H fungerer trafikalt, og hvilke nye ting der forventes igangsat Desuden gives en beskrivelse af den eksisterende og fremtidig kapacitet på Århus H Endelig gennemgås én løsning (blandt flere mulige) for en linjeføring igennem Århus H, der sikrer drifts- og sikringsmæssig adskillelse af letbanetracéet og banenettet til konventionel jernbanedrift Siden rapporten er blevet udarbejdet har Banedanmark renoveret sporgruppe 500, som nu benyttes af Arriva Sporgruppe 500 er i letbaneprojektet planlagt til nærdepot, vendespor mm efter aftale med Banedanmark Banedanmark har meddelt at den nuværende anvendelse af sporene ikke nødvendigvis er i modstrid med letbaneplanerne Evt kan til den tid findes en anden løsning til Arrivas tog et andet sted Anlægsbudgettet til renovering af sporgruppe 500 beholdes derfor i budgettet, til en eventuel etablering af et erstatningsanlæg andet steds på Århus H Banedanmark planlægger desuden at etablere en drejeskive/drejebænk ved samme sporgruppe Letbanetraceen behøver ikke at blive berørt heraf, men konsekvensen for mulige brug af sporgruppe 500 til letbanedepot kendes ikke pt 22 Letbanetracé langs havnefronten i Århus (Havnetracèet) Rapporten er afsluttet maj 2008 og suppleret november 2008 Rapporten redegør for hvordan letbanetracéet langs havnen kan udformes således, at der på udvalgte tidspunkter samtidig kan være letbanedrift i det vestlige spor og konventionel banedrift i det østlige Der redegøres således for hvordan Y:\65928A\3_Pdoc\DOC\Akt A-12\VVM_Etape1_Teknisk_baggrundsrapport_hrg _rev2DOC

3 Teknisk baggrundsrapport, læsevejledning 3 / 4 der kan køres efter henholdsvis letbaneregler (de tyske BO-Strab regler) og jernbaneregler, og hvordan de 2 regelsæt påvirker kapaciteten, tværprofiler, perroner, mv Desuden gives forslag til håndtering af godsbanetrafik på strækningen Rapporten angiver standsningssteder med sidelagte perroner Det er senere besluttet at det nordlige standsningssted ved Sibirien formentlig bedst udformes med ø-perron 23 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus Som følge af kravet om at letbanen i fremtiden skal kunne betjene Nordhavnen blev der udført en undersøgelse af de detaljerede forhold i ovennævnte kryds De snævre pladsforhold og de komplicerede sporskiftesystemer medførte at det blev konkluderet at der skal etableres en Ø-perron for skabe afstand mellem sporene og at godsbanen skal køre på det ene (østlige) letbanespor og ikke sit eget separate spor Rapporten er dateret april Anlægsøkonomi: Opdatering af anlægsoverslag for etape 1 Forud for igangsætning af VVM arbejdet, herunder skitseprojekt for de helt nye banestrækninger til letbanen, blev der i foråret 2009 udarbejdet et anlægsoverslag dækkende hele letbanens etape 1 Dette er rapporteret i: Letbaner i Århusområdet, Opdatering af anlægsoverslag for etape 1, april 2009 Overslaget er baseret på ovennævnte rapporter, et skøn over investeringsbehovet på Odderbanen og Grenaabanen, samt et foreløbigt skøn over de nye strækninger baseret på foreliggende skitser hos Letbanesekretariatet og Århus Kommune, herunder bla et broprojekt for krydsningen af Søftenvej og Egådalen En broløsning der, i modsætning til den der nu peges på i hovedforslaget, er baseret på kun at udføre broer hvor det er strengt nødvendigt ved krydsning af teknisk anlæg eller andet, mens letbanen på den resterende del af strækningen placeres på dæmninger Anlægsprisen for Århus H og Havnetracéet samt nærbanerne indgår i det samlede nye anlægsoverslag sammen med nye overslag for de nye banestrækninger, og som præsenteres i VVM redegørelsen Det bemærkes at der på tegningsmaterialet over Århus H ud over letbanen og de strengt nødvendige ændringer, tillige er vist supplerende løsninger der generelt vil hæve kapaciteten på Århus H Efter aftale med Trafikstyrelsen er udgifter til disse supplerende løsninger ikke medtaget i anlægsoverslaget Y:\65928A\3_Pdoc\DOC\Akt A-12\VVM_Etape1_Teknisk_baggrundsrapport_hrg _rev2DOC

4 Teknisk baggrundsrapport, læsevejledning 4 / 4 3 Bilag 31 Rapportbilag A: Separat letbane tracé gennem Århus H, oktober 2008 B: Letbanetracé langs havnefronten, maj 2008 suppleret november 2008 C: Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport Århus, april 2009 D: Opdatering af anlægsoverslag for etape 1, april Tegningsbilag E1: VVM, Letbane etape 1, Tracé gennem Århus H E2: VVM, Letbane etape 1, Tracé gennem Århus H E3: VVM, Letbane etape 1, Tracé gennem Århus H E4: VVM, Letbane etape 1, Havnetracé - Kombineret letbaneog jernbanetracé E5: VVM, Letbane etape 1, Havnetracé - Kombineret letbaneog jernbanetracé E6: VVM, Letbane etape 1, Havnetracé - Kombineret letbaneog jernbanetracé Y:\65928A\3_Pdoc\DOC\Akt A-12\VVM_Etape1_Teknisk_baggrundsrapport_hrg _rev2DOC

5 Midttrafik Separat letbane tracé igennem Århus H Teknisk rapport Oktober 2008

6 COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Midttrafik Separat letbane tracé igennem Århus H Teknisk rapport Oktober 2008 Dokumentnr P A-304 Version 4 Udgivelsesdato sept 2009 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MSD LJR LJR

7 Separat letbane tracé igennem Århus H 1 Indholdsfortegnelse 1 Indhold 2 2 Bevægelser 3 3 Planlagte eller igangværende aktiviteter på Århus H 4 4 Letbanens linjeføring 5 5 Overordnet kapacitetsvurdering 8 51 Perronsporskapacitet 8 52 Knudepunktsbetragtninger 9 Bilagsfortegnelse Bilag 5: Skematisk sporplan - eksisterende forhold Bilag 6: Skematisk sporplan - efter etablering af separat letbanetracé igennem Århus H Bilag 7: Forudsætninger - kapacitetsanalyse Bilag 8: Kapacitetsanalyse P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

8 Separat letbane tracé igennem Århus H 2 1 Indhold I denne rapport beskrives letbanens tracé igennem Århus H- I rapporten redegøres for den geometriske løsning under hensyntagen til: at det skal sikres, at letbanetracéen fysisk vil være adskilt fra banen hvilket muliggør, at letbane kan køre efter egne regler uden om banens sikrede område at der tages hensyn til kendt og/eller iværksatte projekter på Århus H Derudover belyses overordnet de trafikale konsekvenser af den geometriske løsning i forhold til: på kort sigt (svarende til de kontrakter Trafikstyrelsen har indgået med DSB, Arriva mm frem til 2014 og dermed til eksisterende trafikering på banesiden) - dvs ekskl letbanedrift på lang sigt (svarende til det fremtidige scenario for trafikering der er skitseret i "Infrastrukturudvalgets teknikerrapport, 1999" - dvs inkl letbanedrift Analyser, konklusioner, tegninger etc i denne rapport har været drøftet med Trafikstyrelsen, BaneDanmark, DSB og Vejdirektoratet Bemærkninger fra disse drøftelser er indarbejdet i foreliggende rapportudgave P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

9 Separat letbane tracé igennem Århus H 3 2 Bevægelser Opgaven med at tilvejebringe et separat letbanetracé er gennemført under hensyntagen til, at letbanetracéet på Århus H bedst kan vurderes ved at fokusere på mulige konflikter med de eksisterende og væsentligste togbevægelser på Århus H Togbevægelserne kan opdeles i 4 hovedkategorier: 1 Persontog - herunder op- og nedformering: - tog til/fra syd via hovedsporene 40 og 50 - tog til/fra nord via hovedsporene 20 og 30 - tog til/fra perronspor til/fra opstillingsrist via "krydsningerne" umiddelbart vest for Frederiks Allé 2 Godstog - følgende hovedbevægelser belyses: - godstog til/fra syd til/fra Århus Havn via hovedspor 40 og 50 - godstog til/fra syd til/fra godsbanegården (krydser hovedsporene 20 og 30 i den vestlig ende af Århus H og kan herfra føres videre mod enten godsbanegården eller sporgruppe 400) - godstog til/fra syd til/fra nord via godsbanegården - godstog til/fra nord til/fra Århus Havn via hovedspor 20 og 30 Udover ovenfor nævnte hovedbevægelser findes der, eller har der været, en række sekundære bevægelser på Århus H - herunder tidligere godstogsforbindelse mellem Århus H og Grenå 3 Depottrafik: - tog til/fra sporgruppe 700 (se persontog) - tog til/fra sporgruppe 400 (krydser hovedsporene 20 og 30 i den vestlig ende af Århus H og kan herfra føres videre mod enten godsbanegården eller sporgruppe 400) - tog til/fra sporgruppe 500 (via spor 500) 4 Værkstedstrafik - tog til/fra IC-værksted enten via sporgruppe 700 og godsbanegården eller via "sporgruppe 400" - (krydser hovedsporene 20 og 30 i den vestlig ende af Århus H og kan herfra føres videre mod enten godsbanegården eller sporgruppe 400) - tog til/fra MR-værksted (værksted ved Augustenborg gade) Adgang alene fra godsbanegården via eksisterende havnebane og igennem eksisterende sportunneler P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

10 Separat letbane tracé igennem Århus H 4 3 Planlagte eller igangværende aktiviteter på Århus H I forbindelse med planlægningen af et separat letbanetracé igennem Århus H er følgende planlagte eller igangværende aktiviteter identificeret: nyt havnespor med indføring i perronspor 6/7 og mulighed for indføring i perronspor 1 og 2 sporgruppe 400 til brug for DSB (opstilling/klargøring) Ifølge DSB er der alene tale om et "weekend-depot" med beskeden trafik krav (fra Arbejdstilsynet) om adgang for biler fra Augustenborg Gade til DSBs velfærdsbygning umiddelbart vest for personristen (for at kunne udvide denne) P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

11 Separat letbane tracé igennem Århus H 5 4 Letbanens linjeføring Det bemærkes indledningsvis til dette afsnit, at det letbanetracé, der skitseres i denne rapport, er uafhængig af de i afsnit 1 nævnte trafikeringsscenarier for jernbanetrafik på Århus H Konsekvenserne af ændret trafikering har alene indflydelse på placering og udformning af transversaler mm vest for perronsporene Den overordnede trafikale vurdering samt de afledte geometriske ændringer på grund af den ændrede "symmetriakse" på Århus H er behandlet i afsnit 5 Linjeføringen er løbende drøftet med både Trafikstyrelsen, BaneDanmark og DSB og der er blandt parterne enighed om, at den på bilag 1-3 viste løsning, er en løsning der ikke vil være i konflikt med den øvrige banetrafik på Århus H, og at løsningen derfor sikrer, at letbanen kan føres uden om banens sikrede område Løsningen er en mulighed blandt flere varianter En konkret og detaljeret løsning kan drøftes og aftale ved opstart af en senere og egentlig projekteringsfase, når VVM for letbanens etape 1 foreligger i godkendt form Der gøres endvidere opmærksom på, at der i denne rapport, alene er peget på de tiltag, der er nødvendig til at etablere en letbanetracé uden om banens sikrede område Eventuelle ændringer der smidiggør afviklingen af banens trafik, men som ikke er absolut nødvendig - herunder feks udformningen af sporanlægget øst for Århus H, er derfor ikke blevet skitseret Det planlagte letbanetracé foreslås at grene af fra Odderbanen vest for Århus H og umiddelbart nord for overførelsen ved Marselis Boulevard Herfra føres letbanetracéen ad en rampe med en gradient på ca 5 % (svarende til normalværdien for letbaner) ned til det eksisterende tracé for "havnebanen" ved MRværkstedet ved Augustenborg Gade (længdeprofilet for denne delstrækning fremgår af bilag 4) Letbanetracéet føres parallelt med og vest for eksisterende tracé for "havnebanen" gennem eksisterende sportunneler ("Bro F" og "Bro E"), der hvor der i dag er ambulancevej Dermed føres traceen under hovedsporene for henholdsvis retning til og fra syd (hovedspor 40 og 50) og retning til og fra nord (hovedspor 20 og 30) Umiddelbart efter at letbanen grener af fra Odderbanens nuværende tracé foreslås det, at der på banens tracé etableres en transversal der forbinder hovedsporene 40/50 med spor 7 Dermed opnås tilstrækkelig længde til at spor 7 kan bruges som et depotspor for godstog (således at godstog ikke optager perronsporskapacitet på Århus H) Desuden vil et yderligere hovedspor medføre øget P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

12 Separat letbane tracé igennem Århus H 6 fleksibilitet og dermed kapacitet vest for Århus H Kritiske knudepunkter vest for Århus H, der i dag udgør adgangen til perronsporene, aflastes ved inddragelsen af spor 7 Mellem det frigjorte Odderbanespor (spor 7) og blinde spor til værkstederne ved Augustenborg Gade foreslås etableret en række transversaler Dermed forbedres adgangsforholdene til værkstedet ved Augustenborg Gade En sådan forbindelse kunne overflødiggøre "havnebanetracéet" Letbanetracéens forløb under "Bro F" er planlagt til at ligge umiddelbart vest for eksisterende "havnebane" tracé og på eksisterende tracé for ambulancevejen Dette medfører, at ambulancevejen må flyttes i forbindelse med etableringen af letbanetracéen Som drøftet med bla DSB kan en ny ambulancevej feks placeres sammen med "havnebanens" tracé DSB skal fremover bruge en del af sporgruppe 400 som opstillingsrist Denne del skal fremover alene betjenes via "havnebanen" DSB har tilkendegivet, at denne delstrækning af "havnebanen" også kan anvendes som ambulancevej samt adgangsvej til en kommende velfærdsbygning umiddelbart vest for opstillingsristen Forbindelsen skal derfor udføres til både tog- og bilkørsel, f eks med betonfliser samt de nødvendige signaltekniske ændringer, der kan sikre, at der ikke vil være konflikt mellem banen og ambulance-/adgangsvejen Umiddelbart efter "Bro E" og før Ringgade broen, er letbanetracéet nødt til at krydse dels "havnebanens" tracé, dels adgangen til sporgruppe 400 ude af niveau for at sikre, at letbanen kan være adskilt fra banens sikrede område Hertil er der skitseret to alternative løsninger, vist på bilag 2 og 3 I Variant 1 krydser letbanen "havnebanens" tracé ude af niveau umiddelbart øst for de eksisterende "Bro E og Bro F" og inden sporgruppe 400, primært for at undgå skæring med rangerende godstog Der skal derfor etableres en ny sportunnel, der også føres under adgangssporene til opstillings-/ klargøringsristen (sporgruppe 400) I Variant 2 planlægges der etableret en bro henover både sporgruppe 400 og "havnebanen" Ramperne for denne bro starter umiddelbart vest for Ringgade broen Også i dette tilfælde er ramperne udført med BOStrab's vejledende værdi for gradienten på 5 % Begge varianter muliggør en afgrening fra letbanetracéen til sporgruppe 100 hvor et kommende depot / værksted til letbanen forventes at kunne blive etableret Fra sporgruppe 400 og frem til perronerne ved Århus H føres letbanen ad eksisterende spor 500 Letbanetracéet går igennem sporgruppe 500, der forventes at kunne benyttes til nærdepot for letbanen Bla skal der her ske en udligning af den skæve fordeling af letbanetog mellem henholdsvis syd- og nordgående tog Mellem sporgruppe 500, igennem Århus H og videre mod Kystvejen planlægges letbanetracéen anlagt som dobbeltspor for at opnå tilstrækkelig kapacitet og P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

13 Separat letbane tracé igennem Århus H 7 fleksibilitet Dette medfører, at den nuværende ambulancevej nord for spor 1 ved banegård og videre mod vest må flyttes Terrænet må sænkes til sporniveau Dette kan eventuelt medføre, at der skal udføres en støttemur over en kort strækning langs den stejle skråning vest for banegården mod Kriegersvej Det vurderes ikke at være behov for indgreb i brokonstruktionen for Frederiks Allé På Århus H skal der anlægges et nyt perronspor 0 samt en ny perron umiddelbart nord for eksisterende perronspor 1 Der vil også fremover være adgang til banegårdsbygningen fra arealet langs letbanetracéet - formentlig kun for gående Arealet, der i dag ejes af BaneDanmark, bruges i dag bla til parkering Der må derfor formentlig findes erstatningspladser et andet sted, feks øst for banegårdsbygningen Der skal etableres en kobling mellem det nye havnespor og letbanens tracé fra Århus H og videre mod Spanien, således at godstog kan køre mellem Århus H og Grenå Dette udføres med et aflåseligt sporskifte, hvorved det sikres, at letbanens tracé og banens sikringsområder også fremover er adskilte Med den ovenfor beskrevne løsning vurderes det, at det er muligt at etablere en letbanetracé, der ikke er i konflikt med det sikrede sporområde på Århus H Letbanens placering i traceet som nævnt ovenfor medfører, at Odderbanens trafik ophører på strækningen fra overføringen over Marselis Boulevard frem til nuværende perron for nærbanetogene fra Odder og Grenaa Det betyder, at Trafikstyrelsen også kan disponere over sporene 6 og 7 Desuden er der fortsat mulighed for at etablere et spor 8, som der er redegjort for i "Infrastrukturudvalgets teknikerrapport fra 1999" Et overordnet forslag til ændrede adgangsveje til perronsporene fremgår af afsnit 5 og er vist på den skematiske sporplaner (bilag 6) En konkretisering og detaljering af en endelig udformning hører sammen med en efterfølgende detailprojektering Dette gælder også for udformningen af sporene øst for Århus H, koblingen til det nye havnesportracé, samt for den af Trafikstyrelsen foreslåede sporhale ned mod Spanien-broen (sidstnævnte har en længde på ca 250 m og har dermed tilstrækkelig længde til to stk IC4-tog) Der har været ønske om at betjene det planlagte byudviklingsområde ved det gamle godsbaneareal Dette kan gøres ved at etablere et standsningssted ved Sporgruppe 500 Andre standsningssteder kan også tænkes Standsningssteder udover ny perron til sporene 0 og 1 er dog ikke en del af letbanens etape 1 P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

14 Separat letbane tracé igennem Århus H 8 5 Overordnet kapacitetsvurdering I forbindelse med analysen af en letbanetracé Århus H er der, som ønsket af Trafikstyrelsen, gennemført en overordnet vurdering af kapaciteten på Århus H - svarende til niveauet i "Infrastrukturudvalgets teknikerrapport fra 1999" Kapacitetsvurderingen omfatter både en vurdering af perronsporskapaciteten og en vurdering af kritiske knudepunkter Kapacitetsvurderingen er gennemført for to scenarier: På kort sigt - svarende til udløb af DSB's trafikkontrakt i 2014 (dvs ekskl letbanen) På lang sigt - som et eksempel på en fremtidig situation er benytter de samme forudsætninger, som i "Infrastrukturudvalgets teknikerrapport, 1999" (dvs inkl letbanen) Driftsoplægget for begge scenarier er vedlagt som bilag 7 De gennemførte kapacitetsvurderinger er udført under forudsætning af, at etableringen af letbanetracéet medfører, at perronsporene 6 og 7 frigøres til øvrig banedrift, og at der etableres et nyt perronspor 8 Som overordnet resultat af analyserne kan det konkluderes, at man også efter etableringen af letbanen, kan gennemføre den fremtidige trafikering, som beskrevet i "Infrastrukturudvalgets teknikerrapport fra 1999", uden en overbelastning af Århus H 51 Perronsporskapacitet På kort sigt: Den overordnede vurdering af personsporkapaciteten fremgår af Bilag 8 Resultatet er, at Århus H i scenariet "på kort sigt" får belægningsgrader på mellem 42 og 87 % Den højeste belægningsgrad beregnes for perronspor 3, der i spidstimen skal afvikle både et vendende tog til/fra nord og to gennemgående mellem syd og nord De høje belægningsgrader skyldes primært de lange opholdstider, der opereres med på Århus H - populært udtrykt benyttes perronsporene i enkelte tilfælde som depotspor P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

15 Separat letbane tracé igennem Århus H 9 En belægningsgrad på op til 87 % er noget højere end den anbefalede værdi i 1999-rapporten og indikerer, at der i dag er begyndende problemer med kapaciteten på Århus H I gennemsnit er der en belastningsgrad på ca 53 % pr perronspor og dermed under grænseværdien på maks 60 % Imidlertid er det på grund af de nuværende bindinger (kombination af oplyste opholdstider og interne bindinger af togveje) ikke muligt at udnytte kapacitetsreserven i de øvrige perronspor På lang sigt: Beregningerne for scenariet "På lang sigt" forudsætter, at det frigjorte perronspor 7 kan anvendes til både persontog og godstog, samt at der, som anbefalet i 1999-rapporten, anlægges et perronspor 8 Den dermed forskudte symmetriakse på Århus H medfører, at der bør etableres et antal transversaler inden indkørslen til perronsporene En mulig løsning (blandt flere andre) er vist på bilag 1 Det fremgår af driftsoplæget for scenariet "På lang sigt" (der benyttes som et eksempel på en fremtidig situation og svarer til driftsoplægget i "Infrastrukturudvalgets" teknikerrapport fra 1999), at det især er vendende eller gennemkørende persontog til/fra nord, der øges på langt sigt - fra 2 til i alt 9 tog pr retning Stigningen skyldes forudsætningerne om at der etableres nærbaner til henholdsvis Silkeborg og Hadsten Belægningsgraderne for scenariet på "På lang sigt" ligger på mellem 52 og 65 % pr perronspor og gennemsnitligt på 60 % for perronsporene set under ét Generelt betyder dette, at Århus H er udnyttet til sin maksimale kapacitet Den højeste belægningsgrad er dog noget mindre, end den højeste belægningsgrad er i scenariet "På kort sigt" 52 Knudepunktsbetragtninger På kort sigt: En vurdering af kritiske knudepunkter viser at der i scenariet "På kort sigt" ikke er problemer med de nuværende knudepunkter Kombinationen af 6 tog pr time igennem den hårdest belastede knude vest for Århus H, og den indbyrdes afhængighed af togvejene medfører dog imidlertid, at eventuelle forstyrrelser i regulariteten kun vanskeligt vil kunne stabiliseres Med andre ord, så er systemet tæt på at være degenerativt set i relation til forsinkelser Da mange tog er gennemgående på Århus H, vil der naturligt være konfliktende togveje (IC- og Lyntog) Primært vil krydsende togveje være begrænsende for trafikafviklingen Sekundært kan sammenflettende togveje medføre mindre bindinger På lang sigt: På grund af forudsætningen om den kraftige vækst af især vendende tog til/fra nord - der som førnævnt primært skyldes forudsætningen om etablering af nærbaner til Silkeborg og Hadsten - må der påregnes en omdisponering af perronsporene I scenariet "på lang sigt" er der således forudsat, at: P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

16 Separat letbane tracé igennem Århus H 10 perronsporene 2-4 benyttes til vendende tog til/fra nord perronsporene 5 og 6 benyttes til gennemgående tog mellem syd og nord perronsporene 7 og 8 benyttes tilvendende tog til/fra syd Det vurderes, at ændringen af symmetriaksen på Århus H i scenariet "lang sigt" medfører at knudepunkterne 18b, 19a, 19b, 20, 21a og, 21b vil være hårdest belastet Sporskifterne ligger umiddelbart vest for indkørslen til perronsporene på Århus H Ovenstående vurdering er efterfølgende nærmere vurderet overslagsmæssigt ved anvendelse af "Potthoff's Hindringsteori" "Potthoff's" teori er primært baseret på en vurdering af sandsynligheden for, at en kørsel på et tilfældigt tidspunkt kan afvikles uden hindring fra et andet tog I praksis vil der kunne forventes færre/eller mindre omfangstrige hindringer, da en køreplan i videst muligt omfang vil tage højde for og minimere konfliktende situationer Den ifølge "Potthoff's" teori beregnede sandsynlighed, giver derfor et fingerpeg om graden af kompleksiteten for at udarbejde en køreplan Jo højere sandsynlighed, jo mere kompleks vil udarbejdelsen af en køreplan være Uden ændringer i sporsystemet, som vist i bilag 1 vil knudepunkterne teoretisk være belastet ca 120 % i spidstimen Overføres dette til praksis betyder dette, at efterspørgelsen er større end udbuddet Som "grov" tommelfingerregel bør den ifølge "Potthoff's" teori beregnede sandsynlighed ikke overstige % En højere sandsynlighed medfører, at det ikke vil være muligt at udarbejde en køreplan, der vil være driftssikker (med andre ord vil selv små forsinkelser af enkelte toge udløse større forsinkelser i resten af systemet - køreplanen er dermed degenerativ) På grund af den ovenfor beregnede teoretiske overbelastning foreslås følgende omdisponeringer af sporene vest for Århus H: en transversal fra spor 2 til spor 4 en transversal fra spor 3 til spor 4 en transversal fra spor 7 til spor 6 Samtidig foreslås følgende sporskifter nedlagt: sporskifte 25b sporskifte 24a/17a sporskifte 24b En beregning ved brug af "Potthoff's" teori af de ovenfor nævnte ændringer viser, at det især vil være knudepunkterne 20/19b samt 19a/18b der fremover vil udgøre flaskehalsen med en belastningsgrad på ca 60 % De ovenfor nævnte ændringer medfører, at der vil være færre indbyrdes bindinger imellem de øvrige togveje P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

17 Separat letbane tracé igennem Århus H 11 Med de ovenfor nævnte ændringer vil der med andre ord være tilstrækkelig kapacitet i de kritiske knudepunkter til at kunne afvikle trafikken svarende til scenariet "på lang sigt" Med andre ord, så er systemet regenerativt over for eventuelle forsinkelser Et forslag til nye transversaler samt hvilke eksisterende spor der evt skal nedlægges fremgår af bilag 1 P:\65928A\3_Pdoc\DOC\Separat letbane tracé igennem Århus H_ver4doc

18 Fra Aalborg strækning Bro E Havnebane Fra Grenå Fra Fredericia 50 Bro F 6 7 Fra Århus Havn Fra Odder Bilag 5, Skematisk sporplan - Eksisterende forhold Primært Odderbanen/Grenåbanen Vendende tog til/fra nord og syd (Arriva) Gennemgående tog til/fra syd og til/fra nord (IC og Lyn) Gods til/fra havnen 20 november 2009

19 Fra Aalborg strækning Fra Aalborg strækning Bro E Havnebane Letbanen Letbanen Fra Fredericia Bro F Fra Fredericia Nyt havnespor Letbanen 8 Bilag 6, Skematisk sporplan - efter etableringen af separat letbanetracé igennem Århus H Letbane Vendende tog til/fra nord og syd (Arriva) Gennemgående tog til/fra syd og til/fra nord (IC og Lyn) Gods til/fra havnen 20 november 2009

20

21 Bilag 8, Kapacitetsvurdering Forventet på kort sigt Togbevægelse Spor Antal C Vendende p-tog til/fra nord 2 Nord ,42 C Vendende p-tog til/fra nord 3 Nord 1 25 A Gennemgående persontog mellem syd og nord 3 Nord 2 13,5 0,87 A Gennemgående persontog mellem syd og nord 4 Syd 2 13,5 0,45 B Vendende p-tog til/fra syd 5 Syd ,42 B Vendende p-tog til/fra syd 6 Syd ,42 B Vendende p-tog til/fra syd inkl ét godstog 7 Syd ,63 Forventet på kort sigt Togbevægelse inkl letbanen Spor Antal Sporbelægningstid Belægningsprocent Sporbelægningstid Belægningsprocent C Vendende p-tog til/fra nord 2 Nord ,60 Vendende p-tog til/fra nord 3 Nord ,60 Vendende p-tog til/fra nord 4 Nord ,60 A Gennemgående persontog mellem syd og nord 5 Nord/syd 2 13,5 0,52 A Gennemgående persontog mellem syd og nord 6 Syd/Nord 2 13,5 0,65 B Vendende p-tog til/fra syd 6 Syd/Nord 1 12 B Vendende p-tog til/fra syd 7 Syd ,62 Gods Godstog 7 Syd 1 13 B Vendende p-tog til/fra syd 8 Syd ,60

22 Århus Kommune Letbanetracé langs havnefronten i Århus Teknisk rapport Maj 2008 / suppleret november 2008

23 COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken Aalborg Telefon Telefax wwwcowidk Århus Kommune Letbanetracé langs havnefronten i Århus Teknisk rapport Maj 2008 / suppleret november 2008 Denne rapport er udarbejdet af COWI A/S og ATKINS DANMARK for Århus Kommune Dokument nr E-110 Version nr H Udgivelsesdato 22 maj 2008 / rev 25 november 2008 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt KSC, CMOL, AXL, LJR LJR

24 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 1 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 3 2 Forudsætninger for undersøgelsen 4 21 Vej- og stikrydsninger 4 22 Standsningssteder 5 23 Planlægningsmæssige forudsætninger i området 5 24 Letbanemateriel 5 25 Køreplaner for letbane og eventuelt godstog 6 3 Nyt letbanetracé langs det centrale havneområde 7 4 Letbanetracé efter BO-Strab regler 9 41 Sporplaner og tværsnit 9 42 Principper for sikrings- og styringsanlæg Kørehastigheder Udformning af perroner Køreledninger Udformning af vejkrydsning efter BO-Strab regler Markering af letbanetracéet 14 5 Letbanetracé efter jernbaneregler Sporplaner og tværsnit Principper for sikrings- og styringsanlæg Kørehastigheder Udformning af perroner Køreledninger Udformning af vejkrydsning efter jernbaneregler Markering af letbanetracéet 21 P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

25 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 2 6 Risikovurdering af letbanetracé i områder med blandet trafik 22 7 Håndtering af godstrafik Erfaringer med håndtering af godstrafik i blandede områder Løsninger på strækningsudformning reguleret efter BO-Strab regler, der muliggør kørsel med godstrafik Løsninger på strækningsudformning reguleret efter jernbaneregler, der muliggør kørsel med godstrafik 28 8 Sammenhæng til den resterende strækning til Grenå 30 9 Sammenfatning 31 Bilag Bilag 3 Hastighedsprofil P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

26 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 3 1 Baggrund I forbindelse med de igangværende undersøgelser af muligheder for at etablere en letbane i Århus området har Århus Kommune ønsket at få udformningen af det fremtidige banetracé langs havnen vurderet nærmere Undersøgelsen skal bla belyse den fremtidige udformning og arealbehov for banetracéet bla set i relation til den fremtidige udformning af Kystvejen og dets barriereeffekt i forhold til at styrke sammenhæng mellem byen og den nye havnefront Endvidere ønskes banetracéets påvirkning af den øvrige trafik i området vurderet, herunder banetracéets krydsninger af de omkringliggende veje Undersøgelsen skal gennemføres for to scenarier afhængig af, om udformning og drift sker efter jernbaneregler eller letbaneregler svarende til de tyske BO-strab regler Formålet hermed er at fokusere på, hvilke forskelle de to regelsæt stiller til udformningen og de driftsmæssige konsekvenser Der tages udgangspunkt i, at strækningen langs havnen alene benyttes af letbane materiel, men de mulige konsekvenser, ved at fastholde muligheden for at køre godstog til Grenå, skal medtages i undersøgelsen Resultaterne skal indgå i den forestående VVM-proces for letbanens etape 1, samt i myndighedsbehandlingen af banetracéets udformning og efter hvilke regler, letbanen skal reguleres P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

27 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 4 2 Forudsætninger for undersøgelsen Den aktuelle strækning, der medtages i undersøgelsen, omfatter det nuværende banetracé fra broen over Spanien til krydset ved Nørrebrogade (Sibirien) Figur 21 Den undersøgte strækning mellem Spanien og Sibirien 21 Vej- og stikrydsninger Der er tre vej- og sti krydsninger på den eksisterende strækning fra Spanien til Sibirien: ved Mindet, der er adgangsvej til det kommende Multi-medie hus på Honnørkajen ved Skolebakken, der er det centrale kryds for fodgængere og cyklister mellem bymidten og havnefronten P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

28 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 5 ved Nørrebrogade, hvor banetracéet fletter ud mod Nørreport og fortsætter mod Randersvej 22 Standsningssteder På den aktuelle strækning er der planlagt tre standsningssteder: ved Europaplads ved det kommende Multimediehus ved Skolebakken ud for Domkirken ved Sibirien umiddelbart syd for krydset ved Nørreport 23 Planlægningsmæssige forudsætninger i området Århus Kommune har udarbejdet en helhedsplan for den samlede havneomdannelse I denne er der lagt op til en ombygning af såvel vej- som sporområdet Det er planens intention, at vejprofilet indsnævres, således at vejens barriereeffekt mellem by og havn mindskes Tilsvarende er det kommunens ønske, at det fremtidige letbanetracé kan udformes, så det hverken funktionelt eller visuelt blokerer for sammenbinding af by og havn Eneste fysiske barriere for letbanetracéet er det eksisterende Toldkammer, som er fredet Dette giver nogle arealmæssige begrænsninger for den fremtidige vejudformning, afhængig af letbanetracéets arealbehov Kommunens planlægning af de bynære havnearealer omfatter bla en såkaldt Havneplads placeret på arealet mellem Sibirien/Skt Olufsgade og Skolebakken Kommunen ønsker derfor særligt på denne strækning at minimere den barrierevirkning som sportraceet udgør Behovet for at krydse kørebanen og sportraceen forventes at blive særlig stort på denne strækning Etablering af ny vejadgang til nordhavnen og ombygning af det centrale kryds ved Nørreport / Sibirien er igangsat inkl etablering af cykelstitunnel og en ny kanal mellem Kystvejen og Nordhavnen Dette betyder, at der vil være nogle arealmæssige begrænsninger i området ved Nordhavnen i forhold til placering af et fremtidigt sportracé 24 Letbanemateriel Som grundlag for undersøgelsen forudsættes, at det fremtidige letbanemateriel bliver af typen Regio CITADIS, som benyttes i Kassel i Tyskland P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

29 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 6 Figur 22 Letbanemateriel Regio Citadis, som benyttes i Kassel Letbanetoget, der består af tre vogne, er 37 m langt Bredden på vognene er 2,65 m Indstigningshøjden er 362 mm over skinne overkant Disse og øvrige tekniske specifikationer på materiellet benyttes i undersøgelsen 25 Køreplaner for letbane og eventuelt godstog Sideløbende med denne undersøgelse er igangsat et planlægningsarbejde omkring de fremtidige køreplaner Heri indgår et oplæg, som forudsætter, at strækningen langs havnen benyttes af 13 letbane tog i timen hver vej og hvor af ét tog fortsætter direkte mod Grenå via Risskov og resten kører ad Nørrebrogade For at kunne afvikle letbanetrafikken er det nødvendigt, at strækningen udføres med to spor Det ønskes desuden, at der belyses en løsning, der giver mulighed for at kunne benytte strækningen langs havnen til godstog til og fra Grenå Omfanget forventes at være et godstog i hver retning om natten, hvor letbanetrafikken er stoppet P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

30 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 7 3 Nyt letbanetracé langs det centrale havneområde Strækningen langs havnen i Århus forløber i Grenåbanens tracé fra Århus H forbi Spanien, Mindet og langs Havnegade, Skolebakken og Kystvejen til krydset Kystvejen/Sibirien, hvor tracéet deler sig, således at én gren føres op ad Nørreport og én gren fortsætter i Grenåbanens tracé langs Kystvejen Den aktuelle strækning mellem jernbanebroen ved Spanien og Nordhavnen er ca 1150 m I krydset Kystvejen/Sibirien skal der endvidere planlægges for i en senere etape at kunne etablere en forgrening mod Dalargade og Nordhavnen Letbaneforbindelsen skal udføres som en dobbeltsporet bane fra Århus H til krydset Kystvejen/Sibirien og videre op ad Nørreport Forbindelsen fra krydset Kystvejen/Sibirien og videre langs havnen skal være dobbeltsporet til Østbanetorvet st Forbindelsen videre mod Grenå "gennem skoven" bevares enkeltsporet På Århus H benyttes spor 1 sammen med et nyt spor 0 (nord for spor 1) til letbanen Fra Århus H sker udkørsel mod Grenå ad to nye spor, som føres over broen ved Spanien På strækningen Spanien-Sibirien forløber sporene således (se bilagstegninger): Spanien-Mindet: Højre spor ligger i Grenåbanens tracé, venstre spor vest herfor Mindet-Mindebrogade: Venstre spor ligger i Grenåbanens tracé, højre spor øst herfor Mindebrogade-Skt Olufs gade: Højre spor ligger i Grenåbanens tracé, venstre spor vest herfor Skt Olufs Gade-Sibirien: Venstre spor ligger i Grenåbanens tracé, højre spor øst herfor P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

31 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 8 Ud fra ovenstående vil der reelt være tale om, at der skal etableres et helt nyt dobbeltsporet banetracé på strækningen, da anlæg af et ekstra spor ikke enkelt kan udføres ved at tilføje et spor til den eksisterende bane Dette vil betyde, at der i anlægsperioden ikke vil kunne køre tog mellem Århus H og Østbanetorvet På strækningen Spanien - Mindet har mulighederne for at etablere et dobbeltsporet letbanetracé forbi den nye spuns ved transformatorstationen været nærmere vurderet På grundlag af nyeste tegningsmateriale er det vurderet, at der er tilstrækkelig plads til de krævede fritrumsprofiler P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

32 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 9 4 Letbanetracé efter BO-Strab regler 41 Sporplaner og tværsnit Såfremt sporene anlægges efter tyske sporvogns/letbaneregler, kan følgende tværsnit benyttes for strækningen langs havnen ved hastigheder op til 50 km/h: Figur 41 Tværsnit for letbanetracé med letbanemateriel langs havnen efter BO-strab regler Hertil skal lægges arealforbrug for køreledningsmaster, typisk 0,20-0,30 m afhængig af mastetype Placeres masterne på "vandsiden" af sportraceet, skal der ikke generelt etableres en tracé, der er disse 0,2-0,3 m bredere, men masternes placering kan optimeres i forhold til arealanvendelsen på denne side af sportraceen Masten skal som vist på skitsen bære køreledninger til begge spor I tværprofilet er vist en sikkerhedszone, der sikrer, at vejreglernes krav om afstanden mellem kørebane og faste genstande på 1,0 m ved en skiltet hastighed på 50 km/t er overholdt Samtidig opnås et areal, hvor fodgængere kan stå i sikkerhed mellem letbanetracé og vejanlæg Det viste tværprofil vurderes på det foreliggende grundlag arealmæssigt at kunne indpasses mellem den viste principtegning for en ombygget Kystvej og den kommende havnefront incl strækningen ved Toldkammeret P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

33 Letbanetracé langs havnefronten i Århus Principper for sikrings- og styringsanlæg BO-Strab inddeler ifølge 16 banetracéer i tre kategorier: 1 Tracé i plan med (som en del af) gaden [ 16 stk 5] 2 Eget tracé i gaden (midt i eller langs siden) [ 16 stk 6] 3 Uafhængig tracé [ 16 stk 7] Strækningen langs Havnen i Århus er en tracékategori 2 Ifølge 49 stk 2 punkt 2a er der ved denne tracékategori ikke krav om, at kørslen sikres med sikringsanlæg, når hastigheden ikke overstiger 70 km/t Kørslen foregår således "på sigt" På en dobbeltsporet strækning, som strækningen langs havnen i Århus, kan der i det omfang det ønskes opsættes signalanlæg, som angivet i 21 Disse har udelukkende til formål at regulerer krydsningen med tværgående trafik som en del af respektive gadesignalanlæg Disse signaler, BO-Strab signal F0, F1, F2 og F3, svarer omtrent til det der i Danmark kendes som "bussignaler" Ved Østbanetorvet station overgår sporerne mod Grenå til jernbaneregler Umiddelbart efter krydset ved Sibirien placeres indkørselssignaler til Østbanetorvet st På signalmasten anbringes BO-Strab mærke So 1, som angiver, at man overgår fra kørsel "på sigt" til kørsel på sikringsanlæg I retning mod Århus H er de sidste jernbanesignaler man møder, Østbanetorvets U-signaler Ved stationsgrænsen (overfor I-signalets bagside) anbringes BO-Strab mærke So 2, som angiver, at man overgår fra kørsel på sikringsanlæg, til kørsel "på sigt" På grund af den korte afstand mellem Østbanetorvets U-signaler og mærke So 2, opsættes ikke noget BO-Strab signal ved mærke So 2 De betingelser, som et sådant signal ville have haft (dvs koblingen til gadesignalanlægget), indføres som betingelser for signalgivningen i U-signalerne De to stationer, hvor banen overgår fra kørsel efter BO-Strab til kørsel efter jernbaneregler, skal kunne betjenes/fjernstyres som beskrevet i afsnit Kørehastigheder Strækningshastigheden er i dag 60 km/t Det er ønsket, at strækningen trafikeret med letbanemateriel ikke skal have længere rejsetid end i dag Da letbanemateriellet har bedre accelerations- og bremseegenskaber end jernbanemateriellet og da den største afstand mellem to standsningssteder er 400 m, vil den nuværende rejsetid kunne overholdes, selv om maksimalhastigheden bliver lavere end i dag langs havnen Indledningsvis sættes hastigheden til 50 km/t, svarende til hastighedsgrænsen for biltrafik, og fordi det samtidig har visse konstruktionsmæssige fordele at hastigheden er på 50 km/t eller mindre I forhold til BO-Strab er strækningen langs Havnen i Århus at betragte som tracékategori 2 Her er den maksimale hastighed 70 km/t Det kommer af, at det er den maksimale hastighed for kørsel "på sigt" ifølge 49 stk 2 punkt 2a P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

34 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 11 Ifølge 50 stk 4 punkt 1 må hastigheden ved kørsel forbi en perron uden standsning højst være 40 km/t Ifølge 17 stk 7 og 50 stk 4 punkt 2 må hastigheden ved kørsel mod spidsen af et sporskifte, som ikke har betjeningslås, højst være 15 km/t, dvs traditionelle sporvejssporskifter Nu om dage er det muligt at få rilleskinne-sporskifter med betjeningslås, således at der kan ses bort fra denne begrænsning 44 Udformning af perroner På den betragtede strækning planlægges holdesteder ved Europaplads, ved Skolebakken og ved Nordhavnen/Sibirien Perroner anlægges med en nominel højde på 350 mm og en nominel afstand til spormidte på 1340 mm Perronerne svarer hermed til materiellets bredde og indstigningshøjde, og indstigning i materiellet kan ske uden anvendelse af udskydelige trin Valget mellem ø-perroner og sideliggende perroner beror på en individuel vurdering i det konkrete tilfælde På den aktuelle strækning er det foreløbig valgt at benytte sideliggende perroner på alle tre standsningssteder Perronlængden skal være mindst 37 m, svarende til materiellets længde Efterfølgende køreplans-analyser skal afklare, om der på strækningen skal være mulighed for på udvalgte stoppesteder at kunne standse med to sammenkoblede togsæt Dette vil kræve en perronlængde på 75 m Perronbredden skal være minimum 1,5 m + bredde af perronaptering, dog minimum 1,65 m I praksis vil arealforbrug til læskure, billetautomater mv betyde, at perronerne skal være mindst 2,5 m brede for at give en tilstrækkelig passagerkomfort Derudover kan det forventede passagerantal have indflydelse på perronbredden Et tværsnit af stationerne er vist på nedenstående figur I forhold til kørebanen skal der sikres en sikkerhedsafstand mellem kantsten og perron på 1,0 m Der kan eventuelt dispenseres til 0,5 m under hensyn til størrelse og udformning af perronopspring, rækværk etc Eventuelt kan der alternativt opsættes autoværn P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

35 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 12 Figur 42 Tværprofil ved standsningssteder for letbanemateriel udformet med sideperroner Som vist på sporplanerne efter BO-Strab vil det med det skitserede vejprofil for en ombygget Kystvej være muligt arealmæssigt at placere de planlagte standsningssteder på strækningen Ved Nordhavnen, hvor pladsen er begrænset af de aktuelle ændringer af krydset og den ny adgangsvej til Nordhavnen, vil der kunne etableres et standsningssted med et tværprofil, som vist på tværprofilet i figur 43 Figur 43 Tværprofil ved standsningssted Nordhavnen / Sibibrien efter BO-strab med letbanemateriel og udformet med sideperroner med en bredde på 3,5 m P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

36 Letbanetracé langs havnefronten i Århus Køreledninger Køreledningsanlægget skal være 750 V DC Køreledningen ophænges normalt i køreledningsmaster, men kan i enkelte tilfælde være en del af et wiresystem fastgjort til omkringstående bygninger Køreledningsmaster kan principielt placeres på tre måder: mellem sporene, med en udligger til hvert spor pr mast på ydersiden af begge spor, med udligger til ét spor pr mast på ydersiden af det ene spor med ensidig udligger til to spor pr mast Normalt vælges det at placere køreledningsmasterne længst væk fra biltrafikken, således at risiko for påkørsel af en mast fra biltrafikken minimeres Dette betyder, at det på strækningen langs havnen anbefales at placere køreledningsmasterne øst for banen, dvs modsat Kystvejen Dette betyder samtidig, at bredden på det gennemgående tracé minimeres, da masterne kan placeres uden for tracéet (øst for), der hvor der er bedst plads Masterne er konstrueret med galge, der rækker over begge spor Masterne placeres med facaden 1625 mm fra spormidten af nærmeste spor Det anbefales at benytte en køretrådshøjde på 5,5 m som for jernbaner Tyske regler anbefaler ligeledes en nominel køretrådshøjde på 5,5 m for letbaner 46 Udformning af vejkrydsning efter BO-Strab regler Ifølge BO-Strab 20 opfattes en vejkrydsning kun som en overkørsel, når banen er tracékategori 3 efter 16 Strækningen langs Havnen i Århus er tracékategori 2, og der er derfor ikke krav til sikring af vejkrydsningerne Man kan vælge at placere et signalanlæg ifølge 21 ved vejkrydsningen, som en del af de respektive gadesignalanlæg Denne løsning tænkes anvendt ved de tre krydsningspunkter: Mindet, Skolebakken og Sibirien For at give letbanen prioritet i vejkrydsningerne anbringes sensorer i sporet i passende afstand før krydset, således at signalanlægget giver "kør" til letbanetoget så tidligt, at det ikke nedbremses unødigt For det givne materiel regnes i køreplanlægningen, hvor der er tages hensyn til passagerernes komfort, med en bremseevne på 0,7 m/s 2, og dertil lægges 6 sek til gadesignalanlægget til at komme i "togprogram", og 1 sek til førerens reaktionstid Det betyder, at sensorerne placeres 235 m før krydset, hvis maksimal hastigheden er 50 km/t Hvis sensoren placeres 235 m før krydset og den krydsende vej er 35 m bred, betyder det, at fra sensoren er påvirket, til krydset er passeret, vil der ved feks 50 km/t gå 19,5 sek, for hver togpassage Hvis hastigheden er lavere placeres sensoren tættere på krydsningen og spærretiden bliver kortere Hvis togene fra de to retninger ikke passerer krydset samtidig, vil der være 26 togpassager i timen, og dermed en samlet spærretid på knap 10 minutter pr time ved 50 km/t Hvor der er et standsningssted umiddelbart før krydset, udstyres signalanlægget med en justerbar tidsforsinkelse, således at gadesignalanlæggets "togprogram" P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

37 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 14 først igangsættes, således at signalet for letbanetoget skifter til "kør" netop på det tidspunkt, hvor det er klar til at køre fra holdestedet 47 Markering af letbanetracéet Der vil ikke være krav om hegning af letbanetracéet Bortset fra de tre overkørsler adskilles sporarealet fra den øvrige gade med kantsten, således at biler, cykler og andre køretøjer ikke uforvarende kommer ind i området Mod den nye havneplads vil letbanetracéet kunne være i niveau med den øvrige belægning Det anbefales, at der ved udformning af belægninger sikres en visuel og taktil markering af belægninger i og langs sporet, som adskiller sig fra de omkringliggende pladsbelægninger Dette skal medvirke til at gøre gående opmærksomme på, at de opholder sig på letbanetracéet, hvor der bør udvises en særlig opmærksomhed Ved fast belægning i traceen skal der anvendes rilleskinner (se foto) På strækninger, hvor der ikke forventes/ønskes krydsende trafik (fodgængere), kan eventuelt anvendes græs Figur 44 Markering af letbanesporets fritrumsprofil i belægning ved brug af materialer i afvigende farve om overflade i forhold til den omkringliggende belægning P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

38 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 15 5 Letbanetracé efter jernbaneregler 51 Sporplaner og tværsnit Principielt vil det samme letbanetracé, som beskrevet i afsnit 41 efter BO-strab regler, også kunne anvendes og reguleres efter jernbaneregler, selv om der ikke kører jernbanemateriel på strækningen Anvendelse af jernbaneregler vil dog pålægge strækningen flere restriktioner og krav, som reelt kun er nødvendige af hensyn til kørsel med jernbanemateriel (I dette tilfælde vil det eventuelt dreje sig om godstog og eventuelt om vedligeholdelsesmateriel) Kravene vil være: Perroner skal principielt placeres i afstand fra sporet, svarende til jernbaneperroner, dvs en perronafstand på 1563 mm fra spormidte Dette betyder, at letbanemateriellet vil skulle forsynes med udskydelige trin for at dække "hullet" ind til materiellet på 238 mm (Man kan dog forestille sig, at der vil kunne dispenseres fra krav om perronafstand, såfremt det kan garanteres, at banen aldrig vil blive befaret med jernbanemateriel) Perronhøjden skal være 350 mm Perroner skal leve op til krav for jernbaneperroner, hvilket betyder større perronbredder (min 2,75 m for sideliggende perroner + plads til perronaptering) Disse bredder vil det være vanskelige at tilvejebringe på strækningen Der skal benyttes skinner svarende til rilleskinneprofil som RI46 med 60 mm bred rille, hvilket vil skabe unødig diskomfort for gående og cyklende trafik Letbanemateriel kan normalt benytte rilleskinneprofil med mm bred rille Sporafstanden mellem spormidter skal være 4,25 m i stedet for 3,05 m Afstand til faste genstande fra spormidte skal være min 2,2 m, svarende til fritrumsprofil for sidespor For letbanen kan faste genstande (installationsbygninger olign) placeres ned til 1,775 m fra spormidten, enkeltmaster ned til 1,625 m fra spormidten Pladsbehov for anlægget efter jernbaneregler vil dermed blive væsentligt større, end efter letbaneregler på grund af øget fritrumsprofil og sporafstand, men vur- P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

39 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 16 deres arealmæssigt at kunne holdes indenfor det skitsere arealudlæg i vejskitsen for en ombygget Kystvej Figur 51 Tværprofiler for letbanetracé efter jernbaneregler øverst (8,65 m) og for letbanemateriel efter BO-Strab regler nederst (6,3 m) Det vil sige, at der er en betydelig breddeforskel på hele 2,35 m 52 Principper for sikrings- og styringsanlæg Reglerne for indretning og drift af jernbaner er forholdsvis dårlig egnet til en letbane Letbanen langs havnen i Århus skal trafikeres med 13 tog i timen i hver retning (dvs ned til 4 minutters togfølge) Desuden skal rejsehastigheden være mindst den samme, som den er i dag De 12 tog skal til/fra strækningen ad Nørreport/Randersvej, det 13 tog skal køre gennem Riis Skov (den nuværende Grenåbane) De almindelige regler for indretning og drift af en jernbane findes primært i SR (Sikkerhedsreglementet af 1975) og i SODB Anlægsbestemmelser En velvillig fortolkning af reglerne vil i visse tilfælde være nødvendig For en så atypisk bane som denne skal de generelle regler suppleres med en SIN-instruks, som beskriver de lokale forhold og afvigelserne fra de generelle regler Det nærmeste man kommer et fortilfælde i Danmark for en banestrækning som denne, er Hovedstadens Lokalbaners strækning mellem Helsingør st og Grønnehave st Reglerne for kørsel her er angivet i SIN-HL Instruks 61 Her er der, ligesom i Århus, tale om, at toget kører for signal "kør" i et hovedsignal, og at P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

40 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 17 det angiver, at sporet er frit, hvad angår jernbanekøretøjer, desuagtet at der i forhold til andre trafikanter køres "på sigt" Når strækningen langs Århus havn skal indrettes efter jernbaneregler, bevares både letbanedelen af Århus H og Østbanetorvet som (togfølge-) stationer Stykket mellem dem bliver så "fri bane" Udfletningen ved Nørreport bliver en del af Østbanetorvet station, da dette ikke må foregå på "den fri bane" Ved grænsen mellem "den fri bane" og stationerne anbringes indkørsels- og udkørselssignaler Udover I- og U-signalerne anbringes et sæt mellembloksignaler (AM-signaler) omtrent midtvejs, bla af hensyn til strækningens kapacitet Strækningen skal ifølge reglerne indrettes for vekselsporsdrift Det vil sige, at begge spor skal udstyres med signaler for kørsel i begge retninger Styringen af AM-signalerne kan, sammen med udfletningen ved Nørreport, passende indbygges i sikringsanlægget på Østbanetorvet st, der er helt nyt Når der ikke anbringes mere end ét sæt AM-signaler undervejs, skyldes det de forskellige krav til afstand mellem signalerne Den minimalt tilladte afstand fra et signal til efterfølgende signal i samme retning er 282 m (togvejslængden) ved en hastighed på op til 60 km/t Derudover skal afstanden mellem de to modvendte signaler i et sæt (sikkerhedsafstanden) mindst være 150 m Af hensyn til kapaciteten skal signalerne desuden helst placeres således, at der ikke ligger et standsningssted mellem et sæt modvendte signaler (både afsnittet før og efter er besat, når der holder noget mellem signalerne) Ud fra disse kriterier er signalerne placeret Da der kun må være ét tog i hvert afsnit, betyder det, at der kun kan befinde sig to tog mellem Århus H og Østbanetorvet i hvert spor Det betyder, at den tættest mulige togfølge er 2 minutter Som oplægget til køreplan ser ud, er intervallet mellem togene 5 minutter, bortset fra en gang i timen, hvor der er lagt en tur mere ind mellem de normale minuttal Der er således tilstrækkelig kapacitet til at afvikle den normale trafik på 13 tog i hver retning i timen Men ved driftsforstyrrelser er der ikke meget ekstra kapacitet at hente Det kan betyde, at man enten må køre videre med en opstået forsinkelse, eller tynde ud i driften Afgreningen ved Nørreport bliver speciel, da den samtidig er overgang fra kørsel efter jernbaneregler, til kørsel efter BO-Strab Afgreningen indrettes i stil med den afgrening, der tidligere var i retningen mod den gamle Containerhavn, hvor den videre kørsel foregik på usikret område Ved kørsel mod nord i retning mod Nørreport er Østbanetorvets I-signal det sidste signal, man møder I- signalet udstyres med forgreningsangivelse til venstre Umiddelbart efter at sporet er drejet til venstre op ad Nørreport, anbringes et mærke, der angiver, at man overgår til kørsel efter BO-Strab (BO-Strab mærke So 2 kan anvendes) Efter jernbanereglerne skulle der her have været en togvejslængde på 282 m plus en sikkerhedsafstand på 150 m Men da hastigheden rundt i kurven er begrænset (antagelig 15 km/t), og da den videre kørsel alligevel foregår efter et andet regelsæt, skønnes det angivne "overgangspunkt" som det mest fornuftige Sporskifterne ved afgreningen skal overholde regler for jernbanesporskifter, altså være fastlåst i den stilling hvori de skal befares P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

41 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 18 I modsat retning, når man kommer fra Nørreport, er det første signal man møder Østbanetorvets U-signal, som anbringes umiddelbart før gadehjørnet, hvor man drejer til højre fra Nørreport På U-signalets stander anbringes det mærke, der angiver, at man ikke længere kører efter BO-Strab (BO-Strab mærke So 1 kan anvendes) Sikringsanlæggene på Østbanetorvet og letbanedelen af Århus H skal være betjent (gerne fjernstyret) Det kan feks være fra Århus H, eller fra letbanens driftscenter Desuden etableres automatisk driftsform, således at den normale trafik afvikles automatisk (efter en indlagt køreplan) Ved uregelmæssigheder, eller ved kørsel med feks godstog, som ikke må ledes gennem letbanesporernes skarpe kurver, frakobles automatikken og sikringsanlæggene styres manuelt Strækningen Århus-Grenå er i dag udstyret med sikkerhedssystemet ATC-togstop Det må antages, at letbanestrækningen Århus H-Østbanetorvet fortsat skal være udstyret med det, hvis den indrettes efter jernbaneregler Det betyder, at det letbanemateriel, der skal køre på strækningen, som minimum skal udrustes med ATP (billigudgaven af ATC, som dog endnu kun er godkendt på forsøgsbasis) Ved afgreningen ved Nørreport anbringes en Y-ballise i hvert spor for kørsel ind i BO-Strab området For kørsel fra Nørreport anbringes første signalballise ved U-signalerne 53 Kørehastigheder Traditionelt kører jernbaner på arealer, hvor der ikke er adgang for almindelig færdsel Derfor tages der kun hensyn til jernbanemæssige forhold når maksimalhastigheden fastsættes Eneste fortilfælde for togkørsel i områder åbent for almindelig færdsel, er strækningen langs havnen i Helsingør Her er maksimalhastigheden 15 km/t Det skal ses i relation til, at jernbanemateriel regnes at have en nødbremseevne på 0,6 m/s 2 og en reaktionstid på 3 sek, mens letbanemateriel har en nødbremseevne på 3 m/s 2 og en reaktionstid på 1 sek Strækningshastigheden er i dag 60 km/t Det er ønsket, at strækningen trafikeret med letbanemateriel skal have mindst den nuværende rejsehastighed Da letbanemateriellet har bedre accelerations- og bremseegenskaber end jernbanemateriellet, vil den nuværende rejsehastighed kunne overholdes, selv om maksimalhastigheden bliver lavere end den er i dag, da den største afstand mellem to holdesteder er 400 m 54 Udformning af perroner Perroner skal jf jernbanereglerne udføres i overensstemmelse med BN1-9 og BN1-49 Ifølge normerne inddeles en perron i en opholdszone og en sikkerhedszone For hastigheder under eller lig 140 km/h er sikkerhedszonens bredde 0,75 m Opholdszonen skal have en bredde af mindst 2,0 m Der må ikke være faste genstande inden for sikkerheds- og opholdszonen Dette betyder, at afstanden fra perronkant til faste genstande skal være mindst 2,75 m mod 1,5 m ifølge letbanereglerne Afstanden fra spormidte til perron skal ved en perronhøjde på 350 mm være mindst 1563 mm, hvilket vil kræve, at letbanemateriellet forsynes med udskydelige trin Man kan dog forestille sig, at der vil kunne P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

42 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 19 opnås dispensation for perronafstanden, såfremt banen udelukkende skal befares af letbanemateriel Ved stationerne betyder en anvendelse af jernbaneregler altså et væsentligt bredere tværsnit Merforbruget i tværsnittet beregnes i nedenstående tabel Tabel 51 Forskel i bredder ved anvendelse af letbaneregler og jernbaneregler BO-strab Jernbaneregler Forskel Sporafstand [m] 3,05 4,25 1,2 Perronafstand [m] 2 1, , ,223 Fri perronbredde [m] 2 1,5 2 2,75 2 1,25 I alt 4,146 m Den større bredde i tværprofilet efter jernbaneregler betyder, at det ikke umiddelbart vil være muligt at etablere et standsningssted ved Nordhavn / Sibirien uden at der sker ændringer i den planlagte ombygning af adgangsforholdene til Nordhavnen 55 Køreledninger Placering af køreledninger kan principielt ske som beskrevet i afsnit 45 Dog skal afstanden til køreledningsmaster overholde jernbanefritrumsprofilet og køretrådshøjden skal være fri af fritrumsprofilet for ikke-elektrificerede anlæg Køretrådshøjden skal derfor være minimum 4,8 m + tillæg af isolationsafstand Det anbefales at benytte en køretrådshøjde på 5,5 m som for jernbaner Tyske regler anbefaler en nominel køretrådshøjde på 5,5 m for letbaner svarende til den nominelle køretrådshøjde for jernbaner i Danmark Der er ingen broer på strækningen, som kan kræve en lavere køretrådshøjde Køreledningsmaster skal placeres mindst 2,20 m fra spormidte 56 Udformning af vejkrydsning efter jernbaneregler Efter de almindelige regler for jernbaneoverkørsler skal de tre vejkrydsninger: Mindet (ovk 01), Skolebakken (ovk 07) og Sibirien (ovk 10) udstyres med helbomme, da banen bliver dobbeltsporet Dette gælder også ved Skolebakken (ovk07), selv om der kun er tale om en stikrydsning Overkørslerne indrettes til "fuld signalafhængighed", da hovedsignalerne i alle tilfælde står tæt ved overkørslerne Det er derfor hovedsignalernes placering, der er udgangspunkt for udregning af tændstedernes placering Hovedsignalet, der dækker overkørslen skal skifte til "kør", når toget er 250 m før signalet Et helbomanlæg tager 30 sek om at blive "sikret" Alle steder er overkørslen koblet til et gadesignalanlæg Der regnes med 6 sek for at bringe det i togprogram Med en strækningshastighed på feks 50 km/t skal overkørslernes tændsteder placeres 750 m før det signal, der dækker overkørslen Det vil P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

43 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 20 i de fleste af tilfældene betyde, at tændstedet skal ligge før foregående holdested, eller at der er et holdested umiddelbart foran det signal, der dækker overkørslen Derfor udstyres anlæggene med funktionen "sen tænding", hvilket er en tidsforsinkelse afstemt således, at anlægget melder "sikret" netop på det tidspunkt, hvor toget er klar til afgang fra holdestedet, eller er 250 m foran signalet Hvor der er længst, er der knap 150 m fra det signal, som dækker overkørslen til det punkt, hvor toget har passeret overkørslen Det betyder, at der, fra tændstedet er påvirket, til overkørslen er passeret ved feks 50 km/t, vil gå 83,3 sek, inkl den tid der er rødt mens bom går op, for hver togpassage Hvis hastigheden er lavere, bliver spærretiden den samme, eller længere, afhængig af hastigheden, da tændstedet placeres efter 45 km/t, uanset hvor lav hastigheden faktisk er I den værst tænkelige situation hvor ingen af togene fra de to retninger passerer overkørslen samtidig, vil der være 26 togpassager i timen (ved Mindet og Skolebakken), og dermed en samlet spærretid på ca 36 minutter pr time ved en hastighed på 50 km/t Tabel 52 Beregning af spærretid ved bomnedlukning Gadesignalanlæg bringes i togprogram 6 sek Sikringstid (helbomme) 30 sek Iagttagelseslængde af signalet (for føreren) 18 sek 250 m Afstand fra signalet til modsatte vejside 10,7 sek 149 m Toglængde 2,6 sek 36,7 m Oplukningstid (til bommene er helt oppe) 16 sek I alt 83,3 sek Ved 26 tog i timen 36 min Da 12 ud af de 13 letbanetog drejer væk fra Grenåbanen ved Nørreport, og disse tog forudsættes reguleret med almindelige gadesignaler, optræder samme problemstilling ikke ved denne overkørsel Ved udfletningen ved Nørreport/Sibirien vil det være nødvendigt med en positiv tolkning af reglerne for at kunne afvikle biltrafiken Hvis også afgreningen op ad Nørreport skulle udstyres med helbomme, kunne man lige så godt afspærre gaden permanent Hvis man går ud fra, at det kun er den tracé, der i dag er jernbane, der skal indrettes efter jernbaneregler, så er det kun sporet ret igennem, der skal udstyres med helbomme På dette spor planlægges der kun at køre ét tog i timen i hver retning (det direkte tog til Grenå) - og altså en meget begrænset spærretid Kørsel til/fra Nørreport dækkes kun af gadesignalanlægget Det betyder, at jernbanesikringsanlægget som "overkørselsbetingelse" for denne kørsel kun anvender meldingen fra gadesignalanlægget om, at det er i togprogram Da hastigheden i kurven er begrænset (antagelig 15 km/t), er situatio- P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

44 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 21 nen sammenlignelig med krydsningen i Helsingør med Havnegade/Færgevej, beskrevet i SIN-HL Instruks 61 Også her er overkørslen sikret udelukkende af et gadesignalanlæg Tilsvarende skal sådanne specielle forhold i Århus beskrives i en lokal SIN-instruks 57 Markering af letbanetracéet Der vil ikke nødvendigvis være krav om hegning af letbanetracéet Eksemplet fra Helsingør viser, at letbanetracéet kan udføres uden hegn Dette betyder, at letbanetracéet vil fremstå ens, uanset om det er reguleret efter BO-Strab regler eller jernbaneregler P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

45 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 22 6 Risikovurdering af letbanetracé i områder med blandet trafik Ændringen i risikobilledet for personer, i forhold til dagens situation, er blevet vurderet ved en grundig hasardanalyse Analysen er udført både i relation til at strækningen opbygges efter BO-strab regler, og i relation til at strækningen opbygges efter jernbaneregler Den fuldstendige hasardanalyse er bilag 4 til rapporten Dette afsnit giver et resumé af analysearbejdet, og dets konklusion Strækningen har i dag følgende parametre: strækningen er indhegnet strækningshastigheden er 60 km/t der kører 4 tog i timen (2 i hver retning) De væsentligste risikoforøgende elementer i forhold til dagens situation er: strækningen skal ikke være indhegnet trafikken stiger til 26 tog i timen (13 i hver retning) Begge punkter er helt fundamentale elementer i projektet og er ikke til at renoncere på Om strækningen opbygges efter BO-Strab regler eller efter jernbaneregler, har ikke den store betydningen for risikobilledet, idet det materiel der skal trafikere strækningen under alle omstændigheder er letbanemateriel Der er ikke på nuværende tidspunkt identificeret hasarder, der er specielle for godstrafik på strækningen, under forudsætning af at hastigheden tilpasses i forhold til den ønskede bremselængde Det væsentligste risikoreducerende element i forhold til dagens situation er, at letbanemateriel har meget kortere standselængder end jernbanemateriel Letbanemateriel har en retardation ved nødbremsning på 3 m/s 2, hvor jernbanemateriel regnes til 0,6 m/s 2 Samtidig kan reaktionstiden ved letbanemateriel regnes til 1 sek (førerens reaktionstid alene), hvor jernbanemateriel regnes til 3 sek I tabelform ser det således ud: P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

46 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 23 Tabel 61 Sammenligning mellem standselængder i forhold til hastigheden Hastighed Jernbanemateriel Letbanemateriel 60 km/t 281 m 63 m 50 km/t 202 m 46 m 40 km/t 136 m 32 m 30 km/t 83 m 20 m 25 km/t 61 m 15 m 20 km/t 42 m 11 m 15 km/t 27 m 7 m 10 km/t 15 m 4 m Tabel 62 Sammenligning mellem hastigheder i forhold til standselængden Standselængde Jernbanemateriel Letbanemateriel 61 m 25 km/t 59 km/t 42 m 20 km/t 47 km/t 27 m 15 km/t 36 km/t 15 m 10 km/t 25 km/t Som det fremgår af tabellerne, er hastigheden det andet væsentlige element i evnen til at standse foran en pludselig opstået forhindring Det vil altså sige at risikoen kan reduceres ved at reducere hastigheden Som eksempler på reducerede hastigheder på jernbaner, i områder hvor personer færdes, kan nævnes: strækningen langs havnen i Helsingør (ikke indhegnet og befaret med jernbanemateriel): 15 km/t rangering i en jernbane-sporspærring (hvor banearbejderne går "frit" omkring): 25 km/t Som det fremgår af tabel 62 vil standselængden ved disse to hastigheder svare til 36 km/t hhv 59 km/t med letbanemateriel I mange tyske byer findes strækninger i bymidten hvor sporvognene kører mellem fodgængerne i en gågade Her fastsættes en reduceret hastighed Feks i Rostock er hastigheden i gågadeområdet 25 km/t Det svarer til en standselængde på 15 m Konklusionen er, at den simpleste og mest effektive metode til reduktion af risikoen er, at reducere hastigheden For en forholdsvis kort strækning som strækningen langs havnen i Århus med relativt kort afstand mellem holdestederne, er det i højere grad materiellets accelerations og bremseegenskaber end P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

47 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 24 det er maksimalhastigheden, der har betydning for rejsehastigheden Ulemperne ved en reduceret maksimalhastighed vil således være begrænsede Man kunne tænke sig, at maksimalhastigheden for hver del af strækningen fastsættes efter de helt specifikke forhold På dele af strækningen hvor der langs den ene side findes en bygning eller et havnebassin, og mængden af tværgående fodgængerfærdsel derfor er forholdsvis lille, kunne hastigheden sættes til feks 40 km/t (standselængde 32 m) På dele af strækningen hvor der er aktiviteter på havnesiden, og mængden af tværgående fodgængerfærdsel derfor er forholdsvis stor, kunne hastigheden sættes til feks 25 km/t (standselængde 15 m) Som tidligere nævnt udføres der sideløbende med denne analyse vedrørende traceen langs havnen et arbejde med opstilling af et værktøj til analyse og simulering af køreplaner De første resultater af dette arbejde tyder på, at letbanen vil kunne opnå en maksimal hastighed på korte delstrækninger på omkring 40 km/t på grund af de tæt liggende stationer En nedsættelse af rejsehastigheden på den centrale del af havnefronten vil derfor kun medfører en mindre forøgelse af rejsetiden mellem 2 stationer Et hastighedsprofil for strækningen er vist som bilag Dette kunne tyde på, at der ikke vil være noget problem med at nedsætte maks hastigheden Der resterer dog en analyse af, om rejsetidsforøgelsen har negative konsekvenser andre steder på etape 1 P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

48 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 25 7 Håndtering af godstrafik 71 Erfaringer med håndtering af godstrafik i blandede områder De fleste steder i udlandet, hvor letbaner og godstrafik kører på samme strækning, køres efter jernbaneregler Men det drejer sig vel at mærke om strækninger i eget areal, altså strækninger der ikke er sammenlignelige med strækningen langs havnen i Århus På strækninger, der er indrettet og drevet efter jernbanereglerne, er det naturligvis ikke noget problem at køre gods At få letbanemateriellet til at køre efter jernbaneregler på disse strækninger er åbenbart heller ikke noget problem Strækninger, der er sammenlignelige med strækningen langs havnen i Århus, og hvor letbanen er indrettet og drevet efter BO-Strab regler, er der ikke mange af Det bedste eksempel er en strækning, der nylig er bygget i Bremen Et gammelt havneområde (Europahafen) er ved at blive omdannet til en ny bydel Man har valgt at omlægge sporvognslinje 3 til at køre igennem området fra december 2006 Sporvognene kører i en bred midterrabat i den vej, som er "stamvej" gennem området (Auf der Muggenburg / Hansator) Da der fortsat er behov for godskørsel til nogle virksomheder i den yderste del af området, og formentlig for ikke at skulle bruge yderligere areal til et godsspor, har man valgt at lade godskørslen ske i sammen tracé som sporvognskørslen, over en strækning på 760 m På grund af de forskellige krav til fritrumsprofil har man valgt at lægge et separat sæt skinner for godskørsel sammenflettet med det ene sporvejsspor ("tvillingspor") Skinnesættet for godskørsel er forskudt 360 mm indad i forhold til skinnesættet for sporvognskørsel Herved opnås, at de to fritrumsprofilers kant ud mod kørebanen og sporvognsstoppestederne er sammenfaldende For at give plads til samtidig sporvognskørsel i det andet spor er sporafstanden mellem sporvejssporerne 3,565 m Den 760 m strækning er anlagt efter jernbanereglerne (EBO), og godskørslen afvikles også efter disse regler Godskørslen foregår som rangering og den maksimalt tilladte hastighed er 25 km/t Sporvognskørslen foregår efter de almindelige BO-Strab regler Der er et regulært sikringsanlæg til at styre trafikken på den fælles strækning Det sikrer, at sporstykket kun benyttes til enten P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

49 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 26 sporvognskørsel eller godskørsel Det nødvendiggøres bla af, at godstogene kører i begge retninger på samme spor, mens sporvognen kun kører i den ene retning i pågældende spor Desuden krydser godssporet over det andet sporvejsspor, hvor sporerne skilles Signalerne, som dækker sporstykket, er opstillet før godsspor og sporvognsspor mødes Signalerne for sporvognene er efter BO- Strab, mens signalerne for godstogene er jernbanerangersignaler Desuden er der overkørselsanlæg, hvor godssporet forlader sporvejssporet og krydser over kørebanen I den ene ende er det endda med bomme Også ved de tre vejkrydsninger, der findes på fællesstrækningen, er der overkørselsanlæg, som sikrer både godskørslen og sporvognskørslen 72 Løsninger på strækningsudformning reguleret efter BO-Strab regler, der muliggør kørsel med godstrafik Såfremt der skal tillades trafikering med jernbanemateriel på strækningen udformet efter letbaneregler, skal følgende forhold som udgangspunkt iagttages: Sporet skal udformes som rilleskinnespor med 60 mm bred rille for at tilgodese jernbanevognes hjulprofil Perroner skal placeres profilfrit i forhold til jernbanemateriel Dette betyder, at perroner skal placeres i afstanden 1563 mm fra spormidten, og at materiellet skal forsynes med udskydelige trin, jf afsnit 5 Fritrumsprofilet for sidespor skal overholdes, hvilket betyder, at faste genstande skal placeres min 2,2 m fra spormidten Såfremt UT-profilet skal overholdes, skal faste genstande placeres min 2,3 m fra spormidten Køreledningsanlægget skal som følge af profilkravene placeres med masterne 2,2 m fra spormidten Køretrådshøjden skal øges, således at køretråden er fri af fritrumsprofilet for ikke-elekrificerede anlæg Køretrådshøjden skal derfor være min 4,8 m + tillæg af isolationsafstand Såfremt, det antages, at der kun kører jernbanemateriel i det ene spor, skal de nævnte krav i princippet kun være opfyldt for det ene af de to spor Derudover kan sporafstanden på 3,05 m gældende for letbanemateriel opretholdes, såfremt jernbanemateriel altid fremføres i det ene spor med lukning af nabosporet, så profiloverskridelse undgås Der gøres opmærksom på, at sporskifterne fra Kystvejen mod Nørreport er letbanesporskifter med R=25 m i afvigende gren Disse skal bygges og godkendes specielt til at kunne håndtere jernbanemateriel i ret gren mod Østbanetorvet En alternativ tilgang vil være at forsyne strækningen med et tredje spor, bestemt til jernbanetrafikken, svarende til løsningen i Bremen, som er beskrevet i afsnit 71 Det tredje spor indflettes mellem de to letbanespor, og er dermed P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

50 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 27 profilfrit Ved denne løsning kan perroner og øvrige faste genstande placeres i forhold til letbanens profil, og behov for udskydelige trin på materiellet elimineres for strækningen På Århus H og Østbanetorvet vil det formentlig kræve specialbyggede sporskifter udført efter samme princip som færgesporskifter Figur 71 To letbanespor ved standsningssted i Kassel, hvor der er lagt et 3 spor i midten til jernbanemateriel Et 3 spor som er sammenflettet med de to almindelig spor, nødvendiggør en gensidig spærring mellem kørslen på de to sporsystemer Da de to sporsystemer ikke er sporfri for hinanden, skal det overvåges, at hele strækningen er fri, for at der kan stilles om fra det ene system til det andet Dette gøres ved hjælp af togdetektering i form af enten sporisolation eller akseltæller Akseltæller vil være det enkleste Godstog i traditionel forstand kan helt grundlæggende ikke fremføres efter reglerne i BO-Strab Det vil derfor være nødvendigt at køre godstogene efter jernbaneregler Men da omfanget af godskørsel formentlig vil være yderst begrænset, vil det være naturligt at afvikle kørslen som rangering (SR 3614) uden anvendelse af signaler - og om natten uden for letbanens driftsperiode Hastigheden sættes til 15 km/t I enderne, hvor de to systemer fletter sammen, vil det være nødvendigt at følge jernbanereglernes krav til dækning Disse sammenfletninger skal således også styres af de respektive sikringsanlæg på Århus H og Østbanetorvet st Sikringsanlæggene vil sørge for, at de to sammenfletninger og strækningen der imellem kun står til anvendelse i et af systemerne ad gangen Lidt afhængig af hvor restriktivt man fortolker jernbanereglerne (SODB Anlægsbestemmelser) skal der være spormæssig dækning mellem de to sporsy- P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

51 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 28 stemer På Østbanetorvet vil det 3 spor, gennem et sporskifte, løbe ind i et af de to almindelige spor Der er dermed en helt naturlig spærring mellem de to systemer Afhængig af opbygningen af sammenfletningen på Århus H kan det være nødvendigt at anbringe en eller flere afløbssko for at opnå spormæssig dækning Godstoget vil i de to ender skulle passere stationernes rangergrænse hhv I-signaler i stop Tilladelse til dette kan gives enten som en radiomelding, eller der kan i hver ende anbringes dværgsignaler til formålet Omstillingen fra normal kørsel til godskørsel styres manuelt fra den fjernstyring, der skal være af stationerne i de to ender af strækningen (Østbanetorvet og Århus H) En ulempe ved et 3 spor vil være at fodgængere og cyklister, der passerer på tværs af letbanetracéet skal krydse 6 rillespor, hvor de to spor har stor rillebredde på 60 mm 73 Løsninger på strækningsudformning reguleret efter jernbaneregler, der muliggør kørsel med godstrafik Såfremt strækningen overholder jernbaneregler med et fritrumsprofil på 8,65 m, som beskrevet i afsnit 51, kan letbanetracéet umiddelbart trafikeres af jernbanemateriel Der gøres opmærksom på, at sporskifterne fra Kystvejen mod Nørreport er letbanesporskifter med R=25 m i afvigende gren Disse skal bygges og godkendes specielt til at kunne håndtere jernbanemateriel i ret gren mod Østbanetorvet 731 Kørehastigheder og risikovurdering med blandet trafik Som beskrevet i afsnit 53, har jernbanemateriel, ikke letbanemateriellets særlig gode bremseevne (og således heller ikke godstog) Derfor sættes hastigheden for kørsel med alt andet end letbanemateriel til 15 km/t 732 Udformning af perroner Perroner skal placeres i afstand fra sporet svarende til jernbaneperroner, Aktuelt bliver perronhøjden 350 mm og perronafstanden 1563 mm Dette betyder, at letbanemateriellet vil skulle forsynes med udskydelige trin for at dække "hullet" ind til materiellet på 238 mm P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

52 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 29 Figur 72 Udskydelige trin ved døre i letbanemateriellet i Kassel 733 Øvrigt udstyr Selv om strækningen er klassificeret som jernbanestrækning, må man antage, at køreledningsanlægget overholder specifikationerne for letbanen og ikke fjernbanespecifikationer Dog skal afstanden til køreledningsmaster overholde jernbanefritrumsprofilet og køretrådshøjden skal øges, således at køretråden er fri af fritrumsprofilet for ikke-elektrificerede anlæg Køretrådshøjden skal derfor være minimum 4,8 m + tillæg af isolationsafstand 734 Passage af vejkrydsning Passage af de tre kryds undervejs sker efter regler i BO-Strab som rangering med 15 km/t Gadesignalanlæggene udstyres med en betjeningskasse, hvorfra rangerpersonalet kan indkoble gadesignalanlæggets "togprogram" Forholdene omkring godskørsel gennem de tre vejkrydsninger omtales i den lokale SINinstruks P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

53 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 30 8 Sammenhæng til den resterende strækning til Grenå Grenåbanen nord for havnesporet og krydset ved Sibirien kan fortsat reguleres efter jernbaneregler, uanset om der ikke opretholdes mulighed for kørsel med jernbanemateriel Fordelene ved fortsat at lade strækningen være reguleret af jernbaneregler er, at der forventes en besparelse på de faste anlæg (særligt sikringsanlæg) idet man vil kunne genbruge eksisterende overkørsels- og sikringsanlæg på strækningen Ulemperne er, at materiellet skal forsynes med systemer til kørsel på både letbaneregler og jernbaneregler Særligt kan det nævnes, at letbanemateriellet sandsynligvis skal forsynes med ATC eller ATP, da man må formode, at Grenåbanen fortsat skal være forsynet med et af disse systemer Alternativt kan strækningen ombygges til letbaneregler som resten af letbanenettet er bygget efter Da strækningen skal kunne befares med mere end 70 km/h skal den også efter letbanereglerne være forsynet med sikringsanlæg Der skal derfor investeres i et nyt sikringsanlæg for strækningen Østbanetorvet-Grenå efter letbaneregler Til gengæld spares udgifter til en dobbeltudrustning af letbanemateriellet Opretholdes muligheden for at køre med jernbanemateriel, skal eksisterende perroner følge jernbanereglerne, og de skal derfor placeres så langt fra sporet, at letbanemateriel til Grenåbanen må udstyres med udskydelige trin Perronhøjden kan dog tilpasses indgangsniveauet i letbanemateriellet I en situation, hvor strækningen til Grenå ikke fortsat skal benyttes til kørsel med jernbanemateriel, vil det dog være hensigtsmæssigt at ændre de eksisterende perronudformninger, således at perronerne bliver udført efter letbaneregler, og således at benyttelse af udskydelige trin på letbanemateriellet ikke er nødvendigt på strækningen Østbanetorvet-Grenå - og dermed på hele letbanenettet P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

54 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 31 9 Sammenfatning I tabellen nedenfor er sammenfattet de vigtigste forudsætninger og krav til udformning af letbanetracéet langs havnen efter henholdsvis BO-Strab regler og efter jernbaneregler Endvidere er medtaget nødvendige ændringer af udformningen, såfremt letbanetracéet skal benyttes til almindelig jernbanemateriel (godstrafik) Letbanemateriel Evt mulighed for godskørsel Regelsæt BO-Strab regler Jernbaneregler BO-Strab regler Jernbaneregler Kørehastighed 50 km/t 50 Km/t 15 km/t 15 km/t Krav om sikringsanlæg Nej, "på sigt" ja rangering rangering Krav om sikkerhedssystem i tog Nej ATC-togstop / min ATP uændret uændret Krav om sikring af skærende veje Tid, hvor letbane blokerer skærende veje (Mindet og Skolebakken) ved en strækningshastighed på 50 km/t Nej, kører på gadesignal op til 8,5 min pr time Almindeligvis bomanlæg Mulighed for at kører på gadesignal op til 36 min pr time uændret uændret Sker om natten, hvor der ikke er vejtrafik Fritrumsprofil strækning 6,30 m 8,65 m optil 8,65 m *) uændret Afstand til faste genstande (perron, master mv) 1,625 m / 1,775 m 2,20 m 2,20 m *) uændret Bredde på rille i skinne mm 60 mm 60 mm uændret Hegning af spor Nej Nej uændret uændret Markering af spor i belægning Visuelt og taktilt Visuelt og taktilt uændret uændret Perronbredder Tværprofil ved standsningssted med side perroner 1,5 m + perronaptering 2,75 m + perronaptering uændret uændret min 10,3 m min 14,4 m min 11,15 *) uændret Udstigning til perron direkte udstigning udskydelige trin på letbanetog **) Højde køreledning afhængig af materiel Grenå-banen nord fra Sibirien Ikke aktuel Eks perroner rykkes tættere på spormidte **) Udskydelige trin på letbanetog *) 4,80 m Køreledning hæves til 4,8 m *) Kan undgås ved at etablere et 3 spor til godstrafik midt i spor tracéet **) Evt dispensation til at rykke perroner tættere på spormidte, så udskydelige trin undgås ikke aktuel uændret uændret Eks perroner bevares i bredden Udskydelige trin på letbanetog Såfremt der ved udformningen af letbanetracéet ikke skal tages hensyn til jernbanemateriel, vil det være mest optimalt at anlægge banen efter letbaneregler, dvs efter reglerne udstukket i den tyske norm BO-Strab P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

55 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 32 Dette skyldes bla : at et baneanlæg efter BO-Strab regler er optimeret i forhold til letbanemateriellets bedre accelerations- og bremsegenskaber og arealforbruget til både sportracé og perronudformning Dette betyder, at det skitserede sporanlæg og de viste standsningssteder kan anlægges indenfor det skitserede arealudlæg og de aktuelle planer for ombygning af vejadgangen til Nordhavnen Anlægges spor og standsningssteder efter jernbaneregler vil det være nødvendigt at ændre i de aktuelle ombygningsplaner ved Nordhavnen for at kunne etablere et standsningssted ved Nordhavnen at et baneanlæg efter BO-Strab regler belaster kapaciteten for den øvrige trafik ved skæring med veje markant mindre end efter jernbaneregler at et baneanlæg efter BO-Strab regler ikke kræver sikringsanlæg, men kører "på sigt", hvilket er mere fleksibelt i forhold til forsinkelser mv Endvidere kræver materiellet ikke sikkerhedssystemer (ATC) i togene at der jf afsnit 3 bliver tale om et helt nyt anlæg uden genbrug af eksisterende spor, hvorfor der ikke nødvendigvis skal tages hensyn til placering og udformning af det eksisterende spor Et fremtidigt sporanlæg efter disse normer betyder derimod, at det ikke vil være muligt at bekøre strækningen med almindeligt jernbanemateriel, med mindre der etableres et 3 "godsspor" midt i letbanetracéet Ved at etablere et selvstændigt spor til gods midt i letbanetracéet, vil arealbehovet ikke blive øget, og perronudformningen på strækningen langs havnen tilpasset letbanemateriellet bliver ikke berørt af jernbanemateriellets større bredde Eventuelt kan man etablere sporene langs havnen alene efter BO-Strabs regler, men forberede det for på et senere tidspunkt, når ønsket om godstogskørsel er en realitet, at kunne etablere et godsspor, der er flettet ind mellem de to letbanespor Med mindre der i tilfældet med godstogstrafik mod Grenå etableres et specielt godstogsspor gennem alle stationerne/forbi alle perroner, vil det være nødvendigt at anskaffe letbanemateriel med udskydelige trin P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

56 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 33 Bilag: Bilag 1 Sporplan efter BO-Strab regler Bilag 2 Sporplan efter jernbaneregler Bilag 3 Hastighedsprofil P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

57 Letbanetracé langs havnefronten i Århus 34 Bilag 3 Hastighedsprofil, Kystvejen 50 k P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Endelig udgave af teknisk rapport\65928-e-1 10 teknisk notat ver h_ljrapprdoc

58 Århus Kommune Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus Teknisk rapport April 2009

59 COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken Aalborg Telefon Telefax wwwcowidk Århus Kommune Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus Teknisk rapport April 2009 Dokumentnr E-21 Version 2 Udgivelsesdato 29 april 2009 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MSD, CGCH, KSC HRG KSC

60 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 1 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 2 11 Forudsætninger for undersøgelsen 2 12 Konklusion 3 2 Sporudformning i krydset Kystvejen - Nørreport 4 21 Sporskifter 4 3 Håndtering af godstrafik i krydset 7 31 Fastholde godstog i et 3 spor på strækningen langs havnen 7 32 Ændret perronudformning 7 4 Mulighed for at afvikle gods- og letbanetrafik samtidig 10 Tegningsbilag Tegning 1, 2 og 3: Letbanetracé langs havnefronten i Århus BOstrab kombineret letbane- og jernbanetracé P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

61 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 2 1 Baggrund I forbindelse med ombygningen af krydset Kystvejen/Nørreport, herunder etablering af ny vejtilslutning til Nordhavnen incl kanal og ny stitunnel, er de fremtidige pladsforhold for Kystvejen og letbanen vurderet Det er vurderet at der pladsmæssigt er mulighed for at etablere både en ombygget Kystvej og en 2-sporet letbane mellem den østvendte bygningsfacade og den nye stitunnel Under denne vurdering er det imidlertid også afdækket, at der på nuværende tidspunkt er behov en større detaljeringsgrad af den specielle spor- og perronudformning i krydsområdet Vurderingen skal bla belyse muligheder og evt konsekvenser af, at sporbetjene Nordhavnen med letbane, som forudsat i planlægningen af de bynære havnearealer Århus Kommune, Trafik og Veje har derfor bedt Cowi om udarbejde denne undersøgelse 11 Forudsætninger for undersøgelsen I rapporten om "Letbanetracé langs havnefronten i Århus" maj 2008 er beskrevet løsninger til udformning og placering af et dobbeltsporet letbanetracé langs havnen med bla et nyt standsningssted ved Sibirien og en afgrening af letbanetracéet mod Nørreport Sportracéet er optegnet efter både letbaneregler (BOstrab) og jernbaneregler Samtidig er der beskrevet en mulig løsning til håndtering af fortsat godskørsel på strækningen, hvor godstrafikken afvikles på et tredje spor placeret midt i letbanetracéet Løsningen gælder på et sportracé efter letbaneregler og hvor godstrafikken afvikles efter rangerregler på strækningen langs havnen Rapporten har været drøftet på et møde med Trafikstyrelsen, DSB og Midttrafik og der var her enighed om, at det videre arbejde med sportracéet langs havnen baseres på en udformning efter letbaneregler I de nærmere undersøgelser af sporudformning og håndtering af godstrafik er det derfor forudsat, at denne sker efter rangerregler P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

62 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 3 12 Konklusion Vurderinger af udformningen af sporskifterne i krydset ved Nørreport / Sibirien viser, at det ikke vil være mulig løsning at afvikle godstrafikken på et 3 spor mellem de to letbanespor gennem krydset, når der i en senere etape skal være mulighed for at lave en afgrening på letbanesporet mod Nordhavnen Derfor skal fremtidig godstrafik langs havnen afvikles på det ene letbanespor -det østlige på hele strækningen For at kunne passere perroner til letbanen med jernbanemateriel må dele af perronen enten kunne sænkes fra 0,35 m til 0,1 m, alternativt skal sporet flyttes væk fra perronkanten og letbanemateriellet skal forsynes med udskydelige trin for at overvinde den større afstand Etablering af perroner med større bevægelige dele er ikke umiddelbart set tidligere, hvorimod udskydelige trin på det kørende materiel er en standardløsning Da konflikten mellem letbane perronernes højde og jernbanemateriellet kun er aktuel på de 3 perroner langs havnefronten, bør muligheden for at etablere sænkbare perrondele undersøges nærmere Behovet for at køre godstog på strækningen langs havnen kan være større end på tidspunkter om natten, hvor letbanen ikke er i drift og som var forudsat i de første undersøgelser af sportracéet langs havnen For at sikre, at godstrafik ikke blokerer for letbanedriften anbefales det, at øge afstanden mellem de to letbanespor med 1,5 m Herved sikres det, at der kan køre jernbane- og letbanemateriel samtidig på strækningen Den ekstra bredde til banetracéet langs havnefronten vil kunne tilvejebringes uden at komme i konflikt med de øvrige planer for vejog pladsanlæg på strækningen Undtagelse herfra er dog ved standsningsstedet ved Sibirien, hvor der er snævre pladsforhold Det bredere sportracée vil her kun kunne etableres ved at ændre perronudformningen fra sidelagte til midtelagt perroner baggrunden herfor er, at det ikke vil være muligt at reducere perronbredden på de sidelagte perroner for at skaffe den ekstra plads til sporene En midterlagt perronløsning er mindre arealkrævende De 2 øvrige standsningssteder ved Skolebakken og Europaplads vil således kunne bevares med sidelagte perroner, men vil også kunne etableres med en midterlagt perron Valg af perronløsninger de pågældende steder skal dog ses i sammenhæng med andre hensyn, fx udformning af krydsningsmuligheder af vej og sportracé, arealkrav, adgangsforhold ved Multimediehuset og æstetiske forhold P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

63 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 4 2 Sporudformning i krydset Kystvejen - Nørreport I første etape for letbanen i Århus er der forudsat en afgrening mod Nørreport fra sportracéet langs havnen I senere etaper skal der også være mulighed for at dreje sporet af i krydset ved Sibirien mod de nye boligområder på Nordhavnen Udformningen af letbanetracéet i krydset ved Sibirien er derfor undersøgt med følgende kørselsmuligheder i begge retninger: Kystvejen Syd Nørreport Kystvejen Syd Kystvejen Nord Kystvejen Syd Sibirien Nørreport Sibirien For forbindelsen mellem Århus H og Grenå gælder, at denne skal kunne benyttes af godstog På grund af det igangsatte vejprojekt i forbindelse med Nordhavnsprojektet er der omkring krydset begrænsede arealmæssige forhold Mod havnen begrænses arealforholdene af den anlagte stitunnel Dette betyder at det ikke vil være muligt at øge arealet omkring stoppestedet ved krydset 21 Sporskifter Som det fremgår af tegning 1, så vil det være fysisk muligt at etablere en sporskifte løsning, der både kan grene af mod Nørreport, Nordhavnen og mod Østbanetorvet Sporskifteløsningen vil kunne placeres i krydsområdet indenfor det tidligere viste sportracé med de planlagte stoppesteder langs havnen, hvor der er taget hensyn til de planlagte ombygninger af krydset inkl stitunnel På den viste løsning i tegning 1 er der på Kystvejen syd for krydset indtegnet fortov, cykelsti og et kørespor mod syd En midterrabat (støttepunkt) på 2 m der adskiller kørselsretningerne Fra syd op mod krydset er indtegnet en venstresvings- en ligeud- og en højresvingsbane På tegning 2 og på de vedlagte tegningsbilag er indtegnet en vejudformning med 2 bundne venstresvingsbaner fra syd og en kombineret ligeud- og højresvingsbane, hvilket Århus Kommune vurderer til at være den mest sandsynlige udformning af vejanlægget i krydset Den endelige udformning krydset og fast- P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

64 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 5 læggelse af bredder på de enkelte delelementer skal dog efterfølgende bearbejdes Tegning 1 Sporskifteløsning med afgrening mod Nørreport og Nordhavnen fra sportracéet lang havnen Den sporskifteløsning der skal etableres vil være en løsning der er specialfremstillet Det vil med andre ord sige at "hjerte", skæringerne og motoren (for at nævne de vigtigste punkter) vil skulle være tilpasset fra starten af Det vil ikke være muligt med en etapevis udbygning - blandt andet fordi ændringer i og omkring sporskiftet medfører, at der normalt skal være ca 10 m ledigt spor der kan bruges if med justeringer ved udskiftning med Endvidere vil bundepladen - hvorpå sporskifteløsningen vil ligge - være præfabrikeret Da eventuelle udbygninger af sporskifte sker ved skæring og svejsning af spor er det nødvendigt, at dette sker udenfor de bevægelige dele af sporskiftet Afgreningen mod Nordhavnen vil ligge så tæt på de bevægelige dele for afgreningen mod Nørreport at eventuelle senere ændringer vil ødelægge disse En konsekvens heraf vil være, at en etapevis udbygning næppe er muligt og under alle omstændigheder vil være en mere omkostningstung løsning end at P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

65 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 6 bestille og implementere den endelig løsning og lade sporene mod Nordhavnen henligge som "døde" spor indtil forbindelsen mod Nordhavnen tages i brug Sporskifteløsningen rummer derimod ikke plads til en løsning for godstoget placeret midt imellem de to letbane spor, som tidligere forudsat i sporløsningen langs havnen Godstogets tracé igennem sporskiftet vil gå igennem hovedparten af de bevægelige dele, hvor det ikke vil være muligt at udføre skæringer Desuden vil der, hvis skæringerne gennemførtes, være en for høj risiko for afsporinger idet "skinnestumperne" vil blive for korte En godsløsning gennem krydset må derfor baseres på, at godstoget benytter det ene af de to letbane spor P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

66 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 7 3 Håndtering af godstrafik i krydset Som beskrevet tidligere vil en løsning med et 3 spor til godstog ikke kunne føres gennem krydset ved Nørreport / Nordhavnen, da et 3 spor gennem krydset er uforeneligt med de nye sporskifter Dette betyder, at godstrafik skal bruge et af letbanesporene gennem krydset Da fritrumsprofilet for jernbanemateriel er større end for letbanen betyder dette, at der vil være pladsproblemer såfremt et godstog i letbanesporet skal passere en perron for letbanen Principielt vil der være 2 løsninger på pladsproblemet: 1 At bevare godstog i et 3 spor, så det ikke passerer perroner i letbanesporet 2 At ændre perronudformning så passage af godstog i letbanesporet er mulig I det følgende beskrives, hvordan dette vil kunne håndteres 31 Fastholde godstog i et 3 spor på strækningen langs havnen En oplagt løsning vil være at bevare det 3 spor til godstrafik og i stedet flytte standsningsstedet ved Sibirien mod syd-vest således, at sporskiftet for afslutning af det 3 spor er placeret efter standsningsstedet og umiddelbart før sporskifterne mod Nørreport og Nordhavnen En sådan løsning vil forudsætte, at sporskiftet fra det 3 godsspor er fri af perronkanter, hvilket indebærer, at standsningsstedet skal rykke ca 50 m mod syd-vest i forhold til krydset ved Nørreport En så stor flytning af standsningsstedet ved Sibirien vil dog ikke være acceptabelt, da standsningsstedet kommer langt væk fra Nordhavnen og tæt på standsningsstedet ved Skolebakken, hvortil afstanden i forvejen er lille 32 Ændret perronudformning Fastholdes standsningsstedet ved krydset til Nordhavnen skal godstrafikken passere perronen i feks det østlige sydlige spor For at jernbanemateriel kan P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

67 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 8 passere fri af perronen skal denne (eller dele af perronen) enten sænkes eller rykkes væk fra spormidten De 2 løsningsmuligheder er beskrevet nedenfor 321 Reduceret perronhøjde evt med en hæve/sænke funktion Perroner for letbanen er forudsat anlagt med en nominel højde 0,35 m og en afstand til spormidte på 1,34 m Fritrumsprofilet for jernbanemateriel er 2,20 m fra spormidte Da kørsel med godstog foregår som rangering med lav hastighed kunne en mulig løsning være, at dele af jernbanemateriellets fritrumsprofil går ind over perronkanten En sådan løsning vil dog forudsætte, at der sker en tydelig markering i perronbelægningen af dette "overkørselsareal", der vil være 0,86 m Løsningen indebærer imidlertid at perronhøjden på 0,35 m ikke kan bevares på denne del Fastholdes afstand mellem spormidte og perronkant på 1,34 m vil den del af perronen, der er nærmest sporet maximalt kunne have en højde på ca 0,10 m over skinneoverkant jævnfør figur 1 ved passage af jernbanemateriel Fritrum letbane fra spormidte 1,325 m Perronkant 1,34 m fra spormidte Max perronhøjde ca 0,1 m indenfor overkørselsarealet Figur 1 Reduceret perronhøjde således jernbanemateriel kan passere over perron til letbane En perronhøjde på 0,1 m giver en trinhøjde på ca 0,25 m ved ind- og udstigning af letbanetoget, hvilket vurderes at være uacceptabelt ud fra hensyn til komfort og sikkerhed En løsning kunne derfor være en fleksibel perron, hvor perronhøjden på 0,35 m bevares, men hvor den del af perronen, der ligger indenfor "overkørselsarealet", udformes med en hæve/sænke funktion, der kun bruges ved passage af godstog Der findes i dag umiddelbart ikke eksempler på en sådan udformning, hvor dele af en jernbaneperron har en fleksibel højde Teknologien er dog kendt fra andre sammenhænge feks perroner og ramper, der kan hæves/sænkes ved fragtterminaler og ved varemodtagelser P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

68 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 9 Løsningen giver i øvrigt ikke anledning til ændringer i den viste placering og udformning af standsningsstedet 322 Øget afstand mellem spormidte og perronkant Ved at øge afstanden mellem spormidte og perron fra 1,34 m til 1,57 m vil perronhøjden på 0,35 m kunne fastholdes i forhold til fritrumsprofilet for jernbanemateriel Løsningen betyder fortsat at dele af jernbanemateriellets fritrum går ind over perronen "Overkørselsarealet" er reduceret til 0,63 m Den større afstand mellem spormidte og perron nødvendiggør, at letbanemateriellet udstyres med udskydelige trin til at overvinde en afstand på 0,23 m mellem vognkasse og perronkant En løsning med udskydelige trin er en standard løsning der anvendes mange steder Afstand mellem spormidte og perronkant øget til 1,57 m Letbane 1,34 m "overkørselsareal" 0,63 m Perronhøjde 0,35 m Afstand mellem letbanemateriel og perronkant 0,23 m Figur 2 Øget afstand mellem spormidte og perronkant Fra 1,34 m til 1,57 m Den ekstra afstand på 0,23 m mellem spormidte og perron vil i en løsning med sidelagte perroner kunne tilvejebringes ved at reducere den sydlige perronbredde fra 3,5 m til 3,27 m eller ved at reducere bredden på begge perroner til ca 34 m Dette vil være acceptabelt, da minimumsbredden for en perron med læskærme og andet udstyr er vurderet til 2,5 m Da løsningen forudsætter udskydelige trin på letbanemateriellet, vil det være naturligt, at anvende denne løsning på samtlige standsningssteder langs havnen Dette vil betyde at godstrafik benytter det ene letbanespor på hele strækningen, således et 3 spor til godstrafik kan undværes P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

69 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 10 4 Mulighed for at afvikle gods- og letbanetrafik samtidig Oprindelig var der ved udformning af sportracéet for letbane langs havnen forudsat, at evt godstrafik skulle afvikles om natten på tidspunkter, hvor der ikke kørte letbanetog Derfor var en løsning med et 3 spor til evt godstrafik en acceptabel løsning Der har efterfølgende være ønsker fremme om mulighed for at kunne køre med godstrafik i perioder, hvor letbanen er i drift Dette vil med den planlagte udformning af sportracéet betyde restriktioner for letbanetrafikken i perioder, hvor godstrafikken passerer langs havnen Det gælder både en løsning med et 3 spor og en løsning, hvor jernbanemateriel benytter det ene letbanespor For at begrænse generne for letbanen kunne en løsning derfor være, at sportracéet bliver udformet således, at et godstog og et letbanetog kan passere hinanden på strækningen Dette giver mulighed for reversibelt letbanetrafik i det ene spor samtidig med, at et godstog passerer på strækningen i det andet spor Denne løsning indebærer, at tværsnittet for letbanetracéet skal øges med ca 1,5 m - fra 6,3 m til ca 7,8 m som vist på figur 3 P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

70 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 11 6,30 m Kystvejen Letbane Letbane Letbane Fritrum godstog 7,80 m Figur 3 Arealbehov for letbanetracé samt for et kombineret letbanetracé, hvor letbane- og godstrafik kan afvikles samtidig Muligheden for at benytte det vestlige spor reversibelt til letbanekørsel, mens der passerer et godstog i det østlige spor kræver, at der etableres transversaler på Nørrebrogade/Nørreport samt i den anden ende - i nærheden af Århus H Muligheden herfor skal vurderes nærmere Tilsvarende bør de trafikale konsekvenser ved at køre med godstrafik i dagtimerne vurderes nærmere De øgede spærretider ved Mindet og Nordhavnen ved passage af godstog, vil reducere kapaciteten Umiddelbart vil den større bredde på sportracéet ikke give pladsproblemer på strækningen langs havnen, da arealbehovet ligger et sted mellem de to løsninger, der tidligere er optegnet, for henholdsvis et sportracé efter jernbaneregler og et efter letbaneregler Ved stoppestedet ved Sibirien, hvor pladsen er begrænset af stitunnelen vil løsningen betyde, at afstanden mellem perronkanter skal øges med ca 1,25 m - fra 5,7 m til 6,80 m, som vist på figur 4 Dette betyder at perronbredderne skal reduceres til ca 2,95 m Da der samtidig skal være plads til et "overkørselsareal", hvor fritrumsprofilet for godstog kan passerer ind over perronkanten reduceres perronbredden til under det anbefalede minimums mål på 2,5 m Dette betyder, at læskærme må udlades / reduceres i størrelse P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

71 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 12 3,50 m 5,70 m 3,50 m 12,7 m 2,95 m 6,80 m 2,95 m Figur 4 Kombineret sportracé gennem standsningssteder Perronbredden reduceres fra 3,50 m til 2,95 m Alternativt kan perronudformningen ændres til en midterlagt perron En sådan løsning muliggør en perron udformning, der svarer til de øvrige standsningssteder på Nørreport, Nørrebrogade og Randersvej, hvor der er regnet med en perronbredde på ca 5 m med plads til nødvendig aptering Løsningen, som er vist på tegning 2, giver mulighed for at godstrafik kan passere standsningsstedet i det østlige spor Ved Skolebakken og Europaplads kan standsningsstederne fortsat udformes med sidelagte perroner, men vil også kunne etableres med en midterlagt perron Valg af perronløsninger de pågældende steder skal dog ses i sammenhæng med andre hensyn, fx udformning af krydsningsmuligheder af vej og sportacé, arealkrav, adgangsforhold ved Multi-mediehuset og æstetiske forhold P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

72 Sporløsninger i krydset Kystvejen / Nørreport i Århus 13 Tegning 2 Midterlagt perronudformning ved Sibirien, der giver plads til udfletning af letbanesporet til Nørreport og Nordhavnen og samtidig åbner mulighed for samtidig passage af letbane- og godstrafik P:\65928E\3_Pdoc\DOC\Sibiriens krydset\sporløsninger krydset Kystvejen-Sibirien april 2009DOC

73 COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Midttrafik A/S - Letbanesekretariatet Letbaner i Århus-området - Opdatering af anlægsoverslag April 2009 Dokumentnr P A-103 Version 5 Udgivelsesdato Udarbejdet ROD Kontrolleret HRG Godkendt LJR

74 Side 1 af 17 Indholdsfortegnelse 1 Indledning og sammenfatning 2 2 Enhedspriser 6 3 Gennemgang af de enkelte delstrækninger 7 31 Område A - Århus Hovedbanegård 7 32 Område B - Banetracé langs havnen 9 33 Område C - Nørreport - Randersvej Område D - Nehrus Allé - Skejby Sygehus Område E - Skejby Sygehus - Lisbjerg (2 varianter) Område F - Lisbjerg - Lystrup Område G - Strækningen fra Lystrup til Grenå Område H - Strækningen fra Odder til Århus H 15 4 Generelle omkostninger Arbejdsplads Uforudseelige udgifter Tekniske omkostninger Arkæologiske forundersøgelser 17 Bilagsfortegnelse Bilag 1: Enhedspriser Bilag 2: Anlægsoverslag Bilag 3: Noter til anlægsoverslag

75 Side 2 af 17 1 Indledning og sammenfatning COWI assisterer Midttrafik som bygherrerådgiver i forbindelse med undersøgelserne for etablering af en letbane i Århus-området Projektets etape 1 omhandler strækningen fra Århus H til Lystrup via Kystvejen og Randersvej Herudover skal der udføres mindre arbejder på strækningerne fra Odder til Århus H og fra Lystrup til Grenå for kørsel med letbanemateriel på disse strækninger På strækningen fra Århus H til Lystrup køres der med elektrificerede tog og på de øvrige strækninger anvendes diesel som drivmiddel Ved rapporteringen i 2006 blev udarbejdet et skøn over anlægsomkostninger mm I dette blev der forudsat, at dobbeltspor langs havnen var etableret og derfor ikke skulle indeholdes i projektet Denne forudsætning har vist sig ikke at kunne holde Arbejdet med VVM-analyse af letbaneprojektet er opstartet i november 2008 og forventes afsluttet i efteråret 2009 Til brug i VVM-analysen, og for at give bygherren mulighed for at foretage de nødvendige beregninger af rentabilitet og risiko, har COWI udarbejdet et opdateret anlægsoverslag for udførelsen af hele letbanens etape 1, som er dokumenteret i denne rapport I hovedrapporten er gennemgået det overordnede anlægsoverslag med kommentarer og forudsætninger til de enkelte delstrækninger Bilag 1 indeholder de benyttede enhedspriser, der har dannet grundlag for overslaget Under bilag 2 er udregnet detaljeret overslag for hver enkelt delstrækning Bilag 3 indeholder specifikke kommentarer og forudsætninger til de enkelte punkter i overslaget, som er dokumenteret i denne rapport Overslaget er udarbejdet som følger: Udarbejdelse af et katalog over enhedspriser Gennemgang af de enkelte strækninger med tilhørende vurdering af hvorvidt disse strækninger kan fastlægges indenfor rammerne af ovenstående enhedspriser, samt en vurdering af, hvor der er behov for specifikke vurderinger af prisen for den enkelte del af projektet

76 Side 3 af 17 Mængdeberegninger og vurdering af overslagspriser for de elementer i projektet, som ikke kan fastlægges efter ovennævnte enhedspriser Sammenstilling af overslag Resultatet af anlægsoverslaget kan opsummeres i følgende hovedposter: Område A Århus Hovedbanegård - Letbanetrace, inkl tunnelløsning for krydsning af sporgruppe 400 (Variant 1) - Letbanetracé, inkl broløsning for krydsning af sporgruppe 400 (Variant 2) - Afledte anlægsarbejder 147 mio kr 131 mio kr 10 mio kr Område B Banetracé langs havnen 114 mio kr Område C Nørreport-Randersvej 148 mio kr Område D Nehrus Allé - Skejby Sygehus 112 mio kr Område E Skejby Sygehus - Lisbjerg - Variant 1 - Variant mio kr 207 mio kr Område F Lisbjerg Lystrup 173 mio kr Område G Strækningen fra Lystrup til Grenå 13 mio kr Område H Strækningen fra Odder til Århus H 32 mio kr Alt i alt for Etape 1 Dyreste kombination 1) Billigste kombination 1) For område A er medregnet variant 1 og for område E er medregnet variant mio kr 932 mio kr Det samlede anlægsoverslag beløber sig således til ca 1 milliard kr Alle delbeløb er afrundet til hele millioner kr, og alle priser er ekskl moms Område A: Overslaget omfatter de direkte udgifter til at etablere letbanetraceen gennem Århus H inkl nyt spor 0, ny perron etc Herunder også de direkte knyttede anlægsomkostninger til krydsning af jernbanesporene ude af niveau, således at letbanen overalt kan køre uden for det sikrede jernbaneområde Der er regnet to alternative løsninger for krydsning af sporgruppe 400 Enten kan sporgruppen krydses i en tunnel (variant 1) eller denne kan krydses på en bro (variant 2) Broløsningen vil medføre en besparelse på ca 16 mio kr i forhold til tunnelløsningen Herudover er der beregnet anlægsomkostninger på baneområdet, som er en følge af letbaneprojektet (afledte anlægsarbejder) Det omfatter bla transversaler og sporskifter til anvendelse af spor 6 og 7 til jernbanedrift Omkostninger til ændring af sikringsanlægget og udgifter til ændring og supplering af en række togveje og dermed sporskifter, for at kunne leve op til fremtidige kapacitetsbe-

77 Side 4 af 17 hov, som nærmere er beskrevet i rapporten vedr Århus H, "kapacitetsanalyse på kort og lang sigt" er ikke medtaget efter aftale med Trafikstyrelsen Yderligere udbygninger/forbedringer kan tænkes på lang sigt, feks en sporhale fra det nye havnespor ud over broen over Spanien mm Der foreligger ikke konkrete planer herom, og der er ikke udført anlægsoverslag herfor Område E: For denne delstrækning foreligger 2 varianter, der primært adskiller sig ved krydsningen af Ny Herredsvej Variant 1 krydser vejen i niveau mod vest og variant 2 ude af niveau mod øst Område F Denne strækning fra Lisbjerg til Lystrup er forudsat udført i egen tracé og passerer gennem åbent land og fremtidige byområder Område G og H Omfatter de ændringer, der skønnes at være behov for på stationerne på nuværende Odderbane og Grenåbane Der er væsentlige forskelle på behovene på de to banestrækninger, men også mellem stationer på samme strækninger Indsatsbehovet hænger sammen med det ønskede ambitionsniveau på stationerne, og de reelle omkostninger kan derfor afvige en del fra de skønnede Generelt: Hovedparten af anlægsoverslaget er udført i 2008 Enkelte justeringer er foretaget i 2009 Prisniveau for det samlede overslag er 2008 Anlægsoverslagene er baseret på erfaringspriser og skøn samt priser oplyst af UITP Anlægsoverslag set i forhold til anlægsoverslag I forbindelse med rapporteringen i blev der udarbejdet et groft skøn over anlægsomkostningerne for etape 1, baseret på det teknisk set ikke særligt konkrete projekt - så der er tale om et meget groft og foreløbigt omkostningsskøn Overslaget i 2005 omfattede alene strækningen fra Nørreport til Hornslet, og beløb sig til 712 mio kr eksklusiv moms - i rapporten afrundet til 715 mio kr (2005 priser) Strækningen gennem Århus H og langs havnen indgik ikke i overslaget, fordi det efter aftale med bygherren blev forudsat, at Trafikstyrelsen/Banedanmark ville have ført Grenåbanen frem med 2 spor til Århus H når en letbane skulle tages i brug I var der heller ikke kendskab til problematikken vedr det nye Havnespor Som det nu er bekendt, medførte placeringen af det nye havnespor, at letbanen ville skulle krydse dette havnespor, hvis letbanen, som forudsat, fortsat skulle bruge spor 6 og 7 med tilhørende perron Og en sådan krydsning i niveau mellem meget lange og langsomme godstog og 13 letbanetog i timen hver vej er ikke realistisk

78 Side 5 af 17 Dette førte til, at arbejdet med at identificere en ny letbanetrace gennem Århus H blev igangsat, bla i dialog med Trafikstyrelsen I den sammenhæng blev det desuden nødvendigt at sætte fokus på problematikken vedrørende det sikrede sporområder mm, som letbanen gerne skulle kunne holdes fri af - både aht den generelle afvikling af togtrafikken, og fordi kun derved kunne letbanen blive udført efter letbaneregler (Bostrab) Som det fremgår af forestående skema med overslagspriserne for de forskellige delstrækninger, udgør det samlede skøn over anlægsomkostningerne nu i alt ca 1 mia kr Heraf udgør Århus H og Havnetraceen som det fremgår af tallene i skemaet på side 3 vedrørende område A og B, i alt ca mio kr (i 2008 kr) Lægges dette beløb til overslaget i 2005 på 712 mio kr - dvs i alt ca 1,0 mia kr, ses det, at de to overslag stemmer rimeligt overens (især når der tages hensyn til den væsentlige forskel i konkretiseringsgraden i det tekniske grundlag ved udarbejdelsen af anlægsoverslagene) Udgifter til etablering af værksted og klargøringscenter blev ved rapporteringen af letbaneprojektet i 2006 medregnet under driftsudgifter, og forventes fortsat at skulle det På baggrund af en vurdering af forholdene på den konkrete udpegede lokalitet på Århus H og en revurdering af arealbehovet til værkstedsfaciliteter mm, er det skønnet, at værksteds- og klargøringscenter kan etableres sammen med depotet på Århus Anlægsomkostningerne hertil er groft skønnet til ca 100 mio kr - men er altså ikke medtaget i beregningen af den samlede anlægssum i skemaet på side 3

79 Side 6 af 17 2 Enhedspriser Enhedspriserne er baseret på erfaringstal fra jernbaneprojekter eller anlægsprojekter generelt Der er udarbejdet enhedspriser for følgende dele af projektet: 1 Etablering af nye spor 2 Sporskifter 3 Sporrenovering 4 Perroner 5 Servicefaciliteter 6 Vejkryds og geometriske ændringer 7 Behandling af jord 8 Elektrificering Priskataloget arbejder med tre forskellige typer af priser: Pris pr løbende meter letbane Disse priser anvendes hvor det er muligt, og hvor der er en fornuftig definering af opgaven Feks i forbindelse med etablering af spor for letbane i byområde Priser pr enhed (stk) Disse anvendes hvor der forefindes afgrænsede "klumper" som går igen flere gange i projektet, som feks perroner og transformerstationer Priser pr m 3 Disse anvendes fortrinsvis i forbindelse med jordflytning Enhedspriserne fremgår af Bilag 1

80 Side 7 af 17 3 Gennemgang af de enkelte delstrækninger 31 Område A - Århus Hovedbanegård Grænsefladerne for denne delstrækning er mod vest tilslutningspunktet til den eksisterende Odderbane ved Marselis Boulevard og mod øst defineres grænsen som den vestlige side af jernbanebroen ved Spanien Med undtagelse af et lille område ved Marselis Boulevard (matr 152c, Viby by, Viby), som hører under Århus Kommune, tilhører de berørte arealer Banedanmark, hvorfor der ikke er indregnet beløb til arealerhvervelser for denne strækning I den sydlige ende er der etableret en række kolonihaver på areal tilhørende Banedanmark Traditionelt kan det være meget vanskeligt at flytte sådanne anlæg, hvorfor der er medtaget et beløb under arealerhvervelser til afvikling af disse Fra broen ved Marselis Boulevard føres letbanen ned i banegraven via en rampe Herfra føres letbanen frem til bro E og F ad den eksisterende ambulancevej Da Havnebanen, som går parallelt med ambulancevejen, er væsentlig mindre belastet, forudsættes det at ambulancevejen flyttes over på dette spor

81 Side 8 af 17 For at få letbanen ført over i det "rigtige" spor uden at skulle i direkte kontakt med jernbanespor, skal der etableres en krydsning af havnebanen og sporgruppe 400 ude af niveau, enten som en tunnel (variant 1) eller som en bro (variant 2) Herved undgås konflikt mellem regler for transport med letbanemateriel og med jernbanemateriel Der er i overslaget regnet med en betonbro Såfremt broen udføres i cortenstål, skønnes det at den kan udføres billigere og med mindre gener for togtrafikken på sporgruppen, da delene kan præfabrikeres i stor udstrækning Det bemærkes at en løsning i cortenstål vil have et rustent udseende og vil være vanskeligere at støjdæmpe end de andre løsninger Der er ikke regnet på stålløsningen Trafikken skal opretholdes på de spor der krydses i hele anlægsperioden, hvilket medfører en række gener for arbejdets fremdrift og ligeledes nødvendiggør en række midlertidige foranstaltninger, som det er vanskeligt at vurdere ud fra det foreliggende grundlag Ud fra erfaringer med jernbaneprojekter, medfører disse foranstaltninger traditionelt at prisen for arbejderne bliver ca 50 % dyrere end hvis tilsvarende anlæg skulle udføres i åbent land Dette er indregnet i prisen for både tunnel- og broløsningen For at kunne etablere letbanen gennem Århus H, vil det være nødvendigt at etablere et ekstra spor ved siden af det nuværende spor 1 Dette benævnes i det efterfølgende spor 0 Bygningerne på banegården er i princippet forberedt for et sådant spor, men det vil være nødvendigt at fjerne en række funktioner og lokaler, som midlertidigt er placeret på disse arealer, herunder en vareelevator, som vil få åbning direkte ud mod letbanesporet Arbejdet med flytning eller ændringer til disse lokaler/funktioner betragtes i dette overslag som uvedkommende for letbanens økonomi, og der er derfor ikke afsat beløb til disse arbejder i dette overslag Ved at flytte letbanen over i spor 1 og i et nyt spor 0, frigøres Odderbanens nuværende spor (6 og 7) til anden trafik Dette betyder i realiteten at der bliver et ekstra spor til konventionel jernbanetrafik, hvilket naturligvis har en betydelig økonomisk værdi Sporgruppe 500, eller en del heraf, forventes anvendt til letbanedriften som opstillings- og vendespor Banedanmark planlægger på nuværende tidspunkt at gennemføre renoveringsarbejder på denne sporgruppe, bla for at give plads til Arriva Værksted/klargøringscenter forudsættes etableret på sporgruppe 100, hvorfor der ligeledes skal etableres forbindelse til dette spor Det noteres at værksted og klargøringsanlæg indgik i 2006-rapporten som en driftsudgift Den anslåede udgift var i 2006 på 200 mio kr i 2005-priser, altså væsentlig højere end det nuværende overslag på ca 100 mio kr Både arealbehovet og enhedspriserne vurderes nu lavere end i 2006

82 Side 9 af 17 For at kunne udføre sporindgreb i banegårdsterrænet, kan det blive nødvendigt at foretage en ombygning af sikkerhedsanlægget på banegården Efter aftale med Trafikstyrelsen er der ikke medtaget eventuelle udgifter til dette Foto 1: Fremtidigt spor 0 på Århus H For at sikre afviklingen af togtrafikken efter inddragelse af spor 1 og frigivelse af spor 6 og 7, er det nødvendigt at udføre ændringer i sporsystemet Disse er nærmere beskrevet i notatet "Separat letbane tracé igennem Århus H" (COWI, maj 2008) 32 Område B - Banetracé langs havnen Denne delstrækning er mod syd afgrænset ved den vestlige side af jernbanebroen ved Spanien og mod nord er det henholdsvis umiddelbart øst for fodgængerfeltet i krydset ved Kystvejen/Nørreport og ved Østbanetorvet Det forudsættes pt, at der skal kunne køres med både letbanetog og godstog langs kystvejen frem til Østbanetorvet og videre herfra til Grenå ad den nuværende tracé for Grenåbanen Da godstog er bredere end letbanetog, vil det være nødvendigt at sikre at disse kan køre igennem uden problemer Dette foreslås for strækningen langs havnen udført ved, at det østlige spor udføres med et fritrumsprofil svarende til godstogtrafik

83 Side 10 af 17 For at undgå konflikt mellem regelsæt (BO-Strab og jernbaneregler), forudsættes det at der kun køres med godstog udenfor letbanens driftsperioder, altså fortrinsvis om natten Godstrafikken forudsættes at kunne udføres efter regler for rangering med maximalt 15 km/t, hvorved specielle sikkerhedsforanstaltninger undgås For tog til Grenå skal det være muligt at koble 2 togsæt sammen, hvorfor samtlige perroner fra Århus H til Østbanetorvet er forudsat at være 75 m lange Letbanekørsel fra havnetraceen mod Nørreport og mod Østbanetorvet, samt muligheden for godstogskørsel via Østbanetorvet, nødvendiggør specielle løsninger ved krydset Kystvejen/Nørregade/Sibirien, og i særdeleshed i tilfælde af, at der skal køres med letbanemateriel til Nordhavnsområdet Dette vil nødvendiggøre en række specialfremstillede sporskifter, så letbanetog der kommer fra syd mod krydset kan køre både op af Randersvej, ned på havneområdet og ligeud mod Østbanetorvet Det skal understreges, at letbanekørsel mod Nordhavnen ikke er en del af letbanens etape 1, og derfor er der heller ikke medtaget anlægsomkostninger til sådan en løsning Anlægsoverslaget for strækningen forudsætter at vejarbejder og krydsombygninger i henhold til Århus Kommunes helhedsplan er udført som beskrevet i rapporten for strækningen udarbejdet af COWI og ATKINS for Århus Kommune (Maj 2008) 33 Område C - Nørreport - Randersvej Grænserne for denne delstrækning er i den sydlige ende fodgængerfeltet i Sibirienkrydset og mod nord er det ved svingbanernes start ved krydset Randersvej - Nehrus Allé

84 Side 11 af 17 På denne strækning er arbejdet med etablering af busprioritering påbegyndt af Århus Kommune Busbanerne etableres i de to yderste spor og der er taget hensyn til den fremtidige letbane, således at denne vil kunne etableres indenfor dette vejprofil, hvorved yderligere arealerhvervelser undgås Arbejderne på denne strækning er derfor forholdsvis veldefinerede og begrænser sig til etablering af letbanespor i midterrabatten, ombygning af de enkelte kryds på strækningen og forlængelse af gangtunneller mv Den omtalte løsning er baseret på, at perronerne er midterlagte på hele strækningen I forbindelse med VVM-arbejdet videreudvikles løsningen I krydset Trøjborgvej/Nørrebrogade fjernes venstresvingsmulighederne, således at der alene vil være mulighed for højresving til Trøjborgvej og højresving ud fra Trøjborgvej Signalreguleringen vil blive fjernet For at forbedre adgangen til området ved Århus Sygehus er det forudsat, at der etableres adgang til Trøjborgvej fra det eksisterende T-kryds Nordre Ringgade/Jens Chr Skousvej Det vil i den forbindelse være nødvendigt at ombygge denne del af Trøjborgvej og udbygge krydset mod syd, enten ved at etablere signalanlæg eller eventuelt en rundkørsel 34 Område D - Nehrus Allé - Skejby Sygehus Grænseflader for strækningen er hvor svingbanerne starter på Randersvej ved krydset Randersvej - Nehrus Allé i den sydlige ende og umiddelbart nord for Skejby Sygehus mod nord Letbanen er antaget midterlagt i Nehrus Allé og Olof Palmes Allé uden mulighed for overkørsel Krydsene ved Nehrus Allé/Olof Palmes Allé og Olof Pal-

85 Side 12 af 17 mes Allé/Brendstrupgårdsvej forventes signalregulerede Herudover etableres der endnu et signalreguleret kryds eller en rundkørsel på Olof Palmes Allé for at skabe mulighed for at biltrafikken kan vende Øvrige indkørsler og sideveje udføres som højre ind/højre ud Der skal etableres et omstigningsanlæg på Olof Palmes Allé for omstigning til/fra buslinjerne i det nordlige Århus Dette anlæg har tidligere været planlagt placeret på Nehrus Allé 35 Område E - Skejby Sygehus - Lisbjerg (2 varianter) Grænsefladerne for denne strækning er umiddelbart nord for Skejby Sygehus i den sydlige ende og umiddelbart øst for Randersvej i den nordlige ende

86 Side 13 af 17 Fra området umiddelbart nord for Skejby Sygehus er der udarbejdet to alternative forslag til tracé for letbanen: - Variant 1 krydser den nye Herredsvej i niveau, hvor forbindelsesvejen fra den eksisterende Herredsvej kobles sammen med den nye i et 3-benet lyskryds Herfra føres letbanen over Søftenvej over Egådalen og videre over motorvejen frem til Lisbjerg Det er forudsat, at den nye Parallelvej nord for motorvejen skal krydses i niveau - Variant 2 afviger fra variant 1 ved at ny Herredsvej krydses ude af niveau Krydsningen af den nye Herredsvej anlægges længere mod øst end i variant 1 Herved kan det naturlige terræn indgå som en del af rampeanlægget for denne overførsel Resten af strækningen udføres som i variant 1 Det er i VVM-arbejdet forudsat, at der etableres et Park and Ride anlæg umiddelbart nord for motorvejen Dette anlæg forudsættes etableret som en del af byudviklingen, og udgifter hertil medtages derfor ikke i anlægsoverslaget Det formodes at der skal erhverves areal til etableringen af letbanen på hele strækningen fra Skejby Sygehus til Lisbjerg, uanset hvilket variant der vælges 36 Område F - Lisbjerg - Lystrup Grænsefladerne for denne delstrækning er umiddelbart øst for den eksisterende Randersvej mod vest og tilslutningen til den eksisterende jernbane ved Lystrup mod øst Denne delstrækning etableres i åbent land Den foreslåede letbanetracé tager hensyn til de nye byudviklingsområder i Lisbjerg og syd for Elev, i det omfang disse er kendte i dag I forbindelse med tilslutningen til eksisterende jernbanenet ved Lystrup, forventes det at det sydlige spor kobles på det eksisterende jernbanenet ved Høvej Det nordlige spor føres parallelt med det eksisterende frem til krydsningen ved Lystrupvej Ved det eksisterende jernbaneterræn i Lystrup føres de to spor ind i de eksisterende og der etableres et ekstra vigespor syd for de eksisterende spor Muligvis er det bedre at benytte det nuværende sydlige spor som vigespor for begge retninger

87 Side 14 af Område G - Strækningen fra Lystrup til Grenå Tilpasningen af de eksisterende perroner til kørsel med letbanemateriel vil først kunne endelig defineres når der er valgt togleverandør, men det antages at indstigningshøjden vil være 36 cm Alle perroner på strækningen med undtagelse af Kolind er lavere end indstigningshøjden, hvorfor der ikke regnes med regulering af disse perroner i højden Vedrørende Kolind, regnes der med at skinnehøjden skal hæves med ca 20 cm Såfremt det skal være muligt at køre med godstog på strækningen, kan perronerne ikke tilpasses letbanemateriellet i bredden, da godstog kræver et større fritrumsprofil end letbanemateriellet Det vil derfor være nødvendigt at forsyne de letbanetog, der benyttes på denne strækning, med et udskydeligt trin Der skal muligvis etableres et ekstra krydsningsspor Dette er ikke defineret på nuværende tidspunkt Ved gennemgang af perronerne er det konstateret at perronforkanterne generelt er i en dårlig stand Dette betragtes som et driftsproblem og er ikke medtaget i dette overslag Perronerne er som følger: Station/trinbræt Bemærkninger Lystrup Dobbeltspor med 1 sidelagt og 1 midterperron Hovmarken Enkeltspor med 1 sidelagt perron og gangbro Hjortshøj Enkeltspor med 1 sidelagt perron Skødstrup Dobbeltspor med midterlagt perron Løgten Enkeltspor med 1 sidelagt perron Hornslet Dobbeltspor med 1 sidelagt perron Mørke Enkeltspor med 1 sidelagt perron Ryomgård Dobbeltspor med 1 sidelagt og 1 midterlagt perron

Billedkatalog - Erfaringer fra letbaner i udlandet

Billedkatalog - Erfaringer fra letbaner i udlandet Billedkatalog - Perroner og materiel 1 Midttrafik - Letbanesekretariatet Billedkatalog - Erfaringer fra letbaner i udlandet Perroner og materiel Oktober 2010 Udgivelsesdato 05.10.2010 Billedkatalog - Perroner

Læs mere

2 Linjeføring og standsningssteder

2 Linjeføring og standsningssteder AARHUS KOMMUNE AARHUS Ø-BRABRAND BESKRIVELSE AF ALTERNATIV VIA KLOSTERPORT ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

ØKonoMi. Århus Amt www.aaa.dk Tlf. 8944 6914. Århus Kommune www.aarhuskommune.dk/letbaner Tlf. 8940 1040

ØKonoMi. Århus Amt www.aaa.dk Tlf. 8944 6914. Århus Kommune www.aarhuskommune.dk/letbaner Tlf. 8940 1040 ØKonoMi anlægsøkonomi: Der er udarbejdet et skøn over anlægsøkonomien for letbanen. Overslaget omfatter etablering af det nye letbanenet inkl. elektrificering i byområderne, ændring af vejarealer mm. Etablering

Læs mere

Beskrivelse af projekt til opstart af VVM-proces.

Beskrivelse af projekt til opstart af VVM-proces. 1 Bilag 3 Aarhus letbane Lisbjergskolen Hinnerup Beskrivelse af projekt til opstart af VVM-proces. Djurslandmotorvejen og E45. Letbane, Parker og rejs. Set mod nord med ny bebyggelse mellem Århusvej og

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trafikanalyse af Lågegyde. Hørsholm Kommune. 1 Indledning. 2 Forudsætninger

Indholdsfortegnelse. Trafikanalyse af Lågegyde. Hørsholm Kommune. 1 Indledning. 2 Forudsætninger Hørsholm Kommune Trafikanalyse af Lågegyde COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 2 Forudsætninger 1 3 Grundlag

Læs mere

Aarhus letbane etape 1. Forlængelse af letbanen fra Grenaa St. til Kattegatvej INDHOLD BILAG. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1

Aarhus letbane etape 1. Forlængelse af letbanen fra Grenaa St. til Kattegatvej INDHOLD BILAG. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1 NORDDJURS KOMMUNE TEKNIK OG DRIFT Aarhus letbane etape 1. Forlængelse af letbanen fra Grenaa St. til Kattegatvej ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99

Læs mere

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 2 DAGSORDEN FOR FREMLÆGGELSEN Kort introduktion v. Ole Sørensen, Letbanesekretariatet Status og tidsplan etape 1 v. Morten Springdorf, Letbanesekretariatet

Læs mere

Letbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1.

Letbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1. Letbaner i Århus Afdelingsleder Rigmor Korsgaard; Århus Kommune Projektleder Niels Melchior Jensen, COWI A/S Hvad er en letbane? Begrebet letbane dækker over et bredt spekter fra de traditionelle sporvogne

Læs mere

Kapacitetsudvidelser på Øresundsbanen i Danmark

Kapacitetsudvidelser på Øresundsbanen i Danmark Kapacitetsudvidelser på Øresundsbanen i Danmark 28. marts 2017 Mulige kapacitetsudvidelser i relation til Øresundsbanen Der er en række kapacitetsudfordringer på den danske side: Københavns Lufthavn Station,

Læs mere

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 2 DAGSORDEN FOR FREMLÆGGELSEN Kort introduktion v. Ole Sørensen, Letbanesekretariatet Status og tidsplan etape 1 v. Morten Springdorf, Letbanesekretariatet

Læs mere

Trafik- og Byggestyrelsens

Trafik- og Byggestyrelsens Trafik- og Byggestyrelsens sikkerhedskonference Nye vejregelhåndbøger om letbane på strækninger og standsningssteder Mogens Møller mm@viatrafik.dk 1 Letbanehåndbøger Formålet med letbanehåndbøgerne er

Læs mere

HALVTIMESDRIFT HORNSLET GRENAA INDHOLD NY KRYDSNINGSSTATION VED TRUSTRUP. 1 Baggrund og formål. 1 Baggrund og formål 1. 2 Metode 2

HALVTIMESDRIFT HORNSLET GRENAA INDHOLD NY KRYDSNINGSSTATION VED TRUSTRUP. 1 Baggrund og formål. 1 Baggrund og formål 1. 2 Metode 2 NORDDJURS KOMMUNE HALVTIMESDRIFT HORNSLET GRENAA ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NY KRYDSNINGSSTATION VED TRUSTRUP NOTAT INDHOLD 1

Læs mere

Aarhus Kommune Teknik og Miljø Center for Byudvikling og Mobilitet, Planafdelingen Kalkværksvej Aarhus C

Aarhus Kommune Teknik og Miljø Center for Byudvikling og Mobilitet, Planafdelingen Kalkværksvej Aarhus C LETBANEN.DK Aarhus Kommune Teknik og Miljø Center for Byudvikling og Mobilitet, Planafdelingen Kalkværksvej 10 8000 Aarhus C Anmodning om igangsætning af VVM-procedure for projektet "Letbane fra Lisbjergskolen

Læs mere

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1

BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 BESIGTIGELSESFORRETNING AARHUS LETBANE, ETAPE 1 2 DAGSORDEN FOR FREMLÆGGELSEN Kort introduktion v. Ole Sørensen, Letbanesekretariatet Status og tidsplan etape 1 v. Morten Springdorf, Letbanesekretariatet

Læs mere

1f 10ao 10aq 10an AABO SØRENSEN TRAFIKVURDERING AF REVIDERET KRYDSUDFORMNING I SVENSTRUP SYD ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Baggrund COWI

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej m.m. Slagelse Kommune. Trafiktekniske vurderinger

Indholdsfortegnelse. Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej m.m. Slagelse Kommune. Trafiktekniske vurderinger Slagelse Kommune Vejbetjening af erhvervscenter i Vemmelev - østvendte ramper ved Bildsøvej mm Trafiktekniske vurderinger COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22

Læs mere

Lovforslag 152 Ombygning af Ringsted station 1. behandling den 25. marts Ole Lund Jensen, Holstebro / Thomas Albøg Olsen, Ringsted

Lovforslag 152 Ombygning af Ringsted station 1. behandling den 25. marts Ole Lund Jensen, Holstebro / Thomas Albøg Olsen, Ringsted Transportudvalget 2013-14 L 152 Bilag 13 Offentligt Lovforslag 152 Ombygning af Ringsted station 1. behandling den 25. marts 2014 1 1 Ole Lund Jensen, Holstebro / Thomas Albøg Olsen, Ringsted 1 1. Løsningen

Læs mere

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA/KSC OWJ KSC

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA/KSC OWJ KSC GRUE + KIRKGAARD NY BEBYGGELSE VED VIBORGVEJ I MEJRUP ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKAL VURDERING INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 1.1

Læs mere

TRAFIKBEREGNINGER OG KAPACITETSVURDERINGER VED NORDSKOVVEJ ALTERNATIV LINJEFØRING INDHOLD. 1 Baggrund 2

TRAFIKBEREGNINGER OG KAPACITETSVURDERINGER VED NORDSKOVVEJ ALTERNATIV LINJEFØRING INDHOLD. 1 Baggrund 2 SILKEBORG KOMMUNE TRAFIKBEREGNINGER OG KAPACITETSVURDERINGER VED NORDSKOVVEJ ALTERNATIV LINJEFØRING ADRESSE COWI A/S Havneparken 1 7100 Vejle TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD

Læs mere

Bilag 3: Letbanen i Østjylland

Bilag 3: Letbanen i Østjylland Bilag 3: Letbanen i Østjylland Letbane i Århusområdet Der pendles mere og længere end nogensinde før, og udviklingen ser ud til at fortsætte. I dag er store dele af vejsystemet i Østjylland overbelastet

Læs mere

Indholdsfortegnelse. 1 VVM-redegørelsen

Indholdsfortegnelse. 1 VVM-redegørelsen COWI A/S Særlige fokusområder i VVM-redegørelsen for Odense Letbane etape 1 Havneparken 1 7100 Vejle Telefon 76 42 64 00 Telefax 76 42 64 01 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 VVM-redegørelsen 1 2 Baggrund

Læs mere

Skitseprojekt - Østvendte motorvejsramper ved Vemmelev

Skitseprojekt - Østvendte motorvejsramper ved Vemmelev Slagelse Kommune Skitseprojekt - Østvendte motorvejsramper ved Vemmelev Trafiksikkerhedsrevision Juni 2009 COWI A/S Nørretorv 14 4100 Ringsted Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Slagelse

Læs mere

TRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning. 1 Baggrund og sammenfatning 1

TRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning. 1 Baggrund og sammenfatning 1 ROSEN APS. TRAFIKANALYSE FOR ROSEN BUTIKSCENTER, ETAPE 2, MED LUKNING AF SMEDELUNDSGADE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT

Læs mere

Indstilling. Prioritering af letbanens efterfølgende etaper. Aarhus Kommunes bemærkninger til høringsnotat fra Letbanesamarbejdet. 1.

Indstilling. Prioritering af letbanens efterfølgende etaper. Aarhus Kommunes bemærkninger til høringsnotat fra Letbanesamarbejdet. 1. Indstilling Til Byrådet via Magistraten Teknik og Miljø Den 5. april 2011 Ledelsessekretariatet Teknik og Miljø Aarhus Kommune Prioritering af letbanens efterfølgende etaper. Aarhus Kommunes bemærkninger

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest. Hørsholm Kommune. Trafikanalyse.

Indholdsfortegnelse. Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest. Hørsholm Kommune. Trafikanalyse. Hørsholm Kommune Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest Trafikanalyse COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse

Læs mere

AARHUS Ø-BRABRAND BESKRIVELSE AF ALTERNATIV VIA SONNESGADE INDHOLD. 1 Baggrund og formål. 1 Baggrund og formål 1. 2 Linjeføring og standsningssteder 2

AARHUS Ø-BRABRAND BESKRIVELSE AF ALTERNATIV VIA SONNESGADE INDHOLD. 1 Baggrund og formål. 1 Baggrund og formål 1. 2 Linjeføring og standsningssteder 2 AARHUS KOMMUNE AARHUS Ø-BRABRAND BESKRIVELSE AF ALTERNATIV VIA SONNESGADE ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA KSC RLHA

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA KSC RLHA GRUE + KIRKGAARD NY BEBYGGELSE VED VIBORGVEJ I MEJRUP ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKAL VURDERING INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 1.1

Læs mere

Vejdirektoratet. Afdeling hos kunden/bygherren. Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej. Trafikteknisk notat

Vejdirektoratet. Afdeling hos kunden/bygherren. Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej. Trafikteknisk notat Vejdirektoratet Afdeling hos kunden/bygherren Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej Trafikteknisk notat 4920not003, Rev. 0, 6.6.2013 Udført: MWE Kontrolleret: PBH Side 1 1. Indledning I forbindelse

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Ombygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé

Ombygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé Notat Dato: 29.03.2019 Projekt nr.: 1010242 T: +45 2880 4964 E: jeli@moe.dk Projekt: Hvidovre Hospital Emne: Notat nr.: 1 Ombygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé Rev.: 0 1 Formål og baggrund

Læs mere

Principskitse. 1 Storegade

Principskitse. 1 Storegade 1 Storegade Strækning Som en del af byomdannelsen i Bredebro ønskes det at give Storegade et nyt profil mellem Søndergade og det nye torv. Det er et ønske at få bedre styr på parkering, skabe bedre forhold

Læs mere

Memo. Rudersdal Kommune. Kongevejen - opgavebeskrivelse. Rudersdal Kommune COWI A/S. 1 Eksisterende forhold

Memo. Rudersdal Kommune. Kongevejen - opgavebeskrivelse. Rudersdal Kommune COWI A/S. 1 Eksisterende forhold Memo Rudersdal Kommune Titel Dato 5 marts 2010 Til Kopi Fra Kongevejen - opgavebeskrivelse Rudersdal Kommune COWI A/S COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12

Læs mere

Idéoplæg til styrkelse af Århus letbaneprojekt

Idéoplæg til styrkelse af Århus letbaneprojekt Idéoplæg til styrkelse af Århus letbaneprojekt Letbaner.DK april 2008 Grafik: Flemming Olsen Indhold: 1 Den nuværende plan...3 2 De fem udfordringer...3 3 Ideoplæg generelt...4 4 Afrunding...6 Skrevet

Læs mere

TRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Forudsætninger 2. 3 Analyse 5. 4 Vurdering 9

TRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Forudsætninger 2. 3 Analyse 5. 4 Vurdering 9 NRE CONSTRUCTION TRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning 1 2 Forudsætninger

Læs mere

Letbane i Århus. Jernbanen på vej mod 2020 Projektleder Ole Sørensen, Midttrafik Letbanesekretariatet www.letbanerimidttrafik.dk. letbanesekretariatet

Letbane i Århus. Jernbanen på vej mod 2020 Projektleder Ole Sørensen, Midttrafik Letbanesekretariatet www.letbanerimidttrafik.dk. letbanesekretariatet Letbane i Århus Jernbanen på vej mod 2020 Projektleder Ole Sørensen, Midttrafik Letbanesekretariatet www.letbanerimidttrafik.dk Letbanesamarbejdet Region Midtjylland Århus Kommune Odder Kommune Transport-

Læs mere

Cykelstier på Søndervangen og Frydenlundsvej

Cykelstier på Søndervangen og Frydenlundsvej Cykelstier på Søndervangen og Frydenlundsvej Teknik og Miljø Vej Det er maj 2016 besluttet at udarbejde skitseprojekt for cykelstier på Søndervangen og delte stier på Frydenlundsvej. De to delstrækninger

Læs mere

ANLÆGSOVERSLAG FOR ETAPE 1 - BILAG 1: LEDNINGSANLÆG INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Forudsætninger 2. 3 Delstrækning 1, Depot Vesterbro 3

ANLÆGSOVERSLAG FOR ETAPE 1 - BILAG 1: LEDNINGSANLÆG INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Forudsætninger 2. 3 Delstrækning 1, Depot Vesterbro 3 LETBANESEKRETARIATET ANLÆGSOVERSLAG FOR ETAPE 1 - BILAG 1: LEDNINGSANLÆG ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

AARHUS Ø. Rekreativ forbindelse Nord Bernhardt Jensens Boulevard

AARHUS Ø. Rekreativ forbindelse Nord Bernhardt Jensens Boulevard AARHUS Ø Rekreativ forbindelse Nord Bernhardt Jensens Boulevard 5448 VISIONEN I begyndelsen af dette årtusinde satte Aarhus Kommune en vision for Aarhus: Aarhus en god by for alle og en by i bevægelse.

Læs mere

AARHUS Ø - BRABRAND BESKRIVELSE AF ALTERNATIVE LINJEFØRINGER

AARHUS Ø - BRABRAND BESKRIVELSE AF ALTERNATIVE LINJEFØRINGER AARHUS Ø - BRABRAND BESKRIVELSE AF ALTERNATIVE LINJEFØRINGER SIGNATUR Standsningssted Linjeføring Alternativer Etape. Alternativ via Klosterport.. Alternativ via Vester Allé og Vesterbrogade.. Alternativ

Læs mere

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB REITAN EJENDOMSUDVIKLING AS TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

Læs mere

SYDLIG RINGVEJSFORBINDELSE

SYDLIG RINGVEJSFORBINDELSE KOLDING KOMMUNE SYDLIG RINGVEJSFORBINDELSE RESUMÉ AF FORUNDERSØGELSER ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Baggrund Kolding Kommune har gennemført

Læs mere

Forslag til lokalplan nr. 876 Juni 2010

Forslag til lokalplan nr. 876 Juni 2010 Forslag til lokalplan nr. 876 Juni 2010 Høringssvar til forslag til lokalplan 876 Nyt centralt havnebyrum og Multimediehus i Århus Erhverv Århus ønsker hermed at tilkendegive holdninger til lokalplanforslaget.

Læs mere

TRAFIKAL ANALYSE - UDSTYKNING VED TOFTEGÅRDSVEJ

TRAFIKAL ANALYSE - UDSTYKNING VED TOFTEGÅRDSVEJ TRAFIKAL ANALYSE - UDSTYKNING VED TOFTEGÅRDSVEJ Projekt Boligområde mellem Toftegårdsvej og Elgårdsmindestien Kunde Skanderborg Kommune Notat nr. 1 Dato 2017-06-12 Til Fra Skanderborg Kommune Michael Wolf

Læs mere

UDBYGNING AF RAVNSBJERGVEJ SAMT TILSLUTNING TIL AARHUS SYD MOTORVEJEN

UDBYGNING AF RAVNSBJERGVEJ SAMT TILSLUTNING TIL AARHUS SYD MOTORVEJEN AARHUS KOMMUNE UDBYGNING AF RAVNSBJERGVEJ SAMT TILSLUTNING TIL AARHUS SYD MOTORVEJEN ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk SAMMENFATNING,

Læs mere

Vurdering af kælderparkering ved Sømandshjemmet

Vurdering af kælderparkering ved Sømandshjemmet Aalborg Kommune Vurdering af kælderparkering ved Sømandshjemmet Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk 1 Baggrund Aalborg Kommune

Læs mere

Cityringen, trafikale analyser. Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Erik Mørck Jacobsen, Atkins Danmark A/S Klavs Hestbek Lund, Metroselskabet I/S

Cityringen, trafikale analyser. Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Erik Mørck Jacobsen, Atkins Danmark A/S Klavs Hestbek Lund, Metroselskabet I/S Cityringen, trafikale analyser Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Erik Mørck Jacobsen, Atkins Danmark A/S Klavs Hestbek Lund, Metroselskabet I/S Baggrund og formål I I 2002 igangsatte Staten samt København

Læs mere

STIPROJEKT VED LØGSTØRVEJ I HOBRO VURDERING AF STIBROLØSNINGER

STIPROJEKT VED LØGSTØRVEJ I HOBRO VURDERING AF STIBROLØSNINGER MARIAGERFJORD KOMMUNE STIPROJEKT VED LØGSTØRVEJ I HOBRO VURDERING AF STIBROLØSNINGER ADRESSE COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

Læs mere

Stitunnel i Karise under jernbanen forbindelse mellem Møllevej og Solagervej/ Solparken

Stitunnel i Karise under jernbanen forbindelse mellem Møllevej og Solagervej/ Solparken Faxe Kommune Stitunnel i Karise under jernbanen forbindelse mellem Møllevej og Solagervej/ Solparken 1012945 Stitunnel i Karise 26.04.2018 Stitunnel i Karise under jernbanen Projektnummer: 1012945 Dato:

Læs mere

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm

Idéfasehøring. - April 2015. Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring - April 2015 Elektrificering og opgradering Aarhus H.-Lindholm Idéfasehøring Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med den politiske aftale om Togfonden

Læs mere

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET EUROPAHUSET AARHUS Å OPHOLDSNIVEAUER TOLDBODEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN AARHUS DOMKIRKE OPHOLDSNIVEAUER OPHOLDSNIVEAUER AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN

Læs mere

Vurdering af butiksplacering ved Kattegatvej

Vurdering af butiksplacering ved Kattegatvej Skagen Kommune Vurdering af butiksplacering ved Kattegatvej Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk 1 Baggrund Kommuneplanen

Læs mere

Analyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse med køreplanændringer i K15

Analyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse med køreplanændringer i K15 Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 10. februar 2014 1-3-3-12 Frits Hedegaard fnh@midttrafik.dk 87 40 82 50 Analyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse

Læs mere

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK I TARP

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK I TARP REITAN EJENDOMSUDVIKLING AS ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK I TARP 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT 1 Baggrund Reitan

Læs mere

Viborg Ingeniørerne. 1 Indledning. Dobbeltrettet cykelsti mellem Rødding og Vammen Trafiksikkerhedsrevision trin 1. Indhold. 1.

Viborg Ingeniørerne. 1 Indledning. Dobbeltrettet cykelsti mellem Rødding og Vammen Trafiksikkerhedsrevision trin 1. Indhold. 1. Dobbeltrettet cykelsti mellem Rødding og Vammen Trafiksikkerhedsrevision trin 1 9. juli 2010 TVO/sb Indhold 1 Indledning... 1 1.1 Baggrund... 1 1.2 Revisionsprocessen... 2 1.3 Revisionsgrundlaget... 2

Læs mere

Transportudvalget 2013-14 L 152 endeligt svar på spørgsmål 40 Offentligt

Transportudvalget 2013-14 L 152 endeligt svar på spørgsmål 40 Offentligt Transportudvalget 2013-14 L 152 endeligt svar på spørgsmål 40 Offentligt Notat: Sammenligning af alternativer i relation til L152 20.05.14 Vurdering af anlægspriser kan ikke bygge alene på overordnede

Læs mere

Indstilling. Høring om statens trafikplan for jernbanen, Resume. 2. Beslutningspunkter. 3. Baggrund. 4.

Indstilling. Høring om statens trafikplan for jernbanen, Resume. 2. Beslutningspunkter. 3. Baggrund. 4. Indstilling Til Århus Byråd via Magistraten Teknik og Miljø Den 23. juli 2008 Århus Kommune Trafik og Veje Teknik og Miljø 1. Resume Trafikstyrelsen har sendt Trafikplan for jernbanen 2008-2018 til høring

Læs mere

Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner

Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner Vejdirektoratet Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner Teknisk rapport Marts 2012 COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk

Læs mere

1 Baggrund. 2 Hvidbrovej. Albertslund kommune Genopretning - Hvidbrovej Vejbump. Notat

1 Baggrund. 2 Hvidbrovej. Albertslund kommune Genopretning - Hvidbrovej Vejbump. Notat 30. oktober 2018 Notat Albertslund kommune Genopretning - Hvidbrovej Vejbump Projekt nr.: 10400746 Dokument nr.: 1230125828 Version 1 Udarbejdet af MARF Kontrolleret af ACH Godkendt af BRH 1 Baggrund Nærværende

Læs mere

Bilag 1. Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. TEKNIK OG MILJØ

Bilag 1. Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. TEKNIK OG MILJØ Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. Side 1 af 7 Indledning Der er siden 1999 arbejdet med løsninger til at opbygge et højklasset kollektivt trafiksystem i Aarhusområdet. De forskellige

Læs mere

TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning Konklusioner 2

TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning Konklusioner 2 RANDERS KOMMUNE TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund og sammenfatning 2

Læs mere

aarhus' nye havnefront - ændringer i trafikken KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET PAKHUS OPHOLDSNIVEAUER OPHOLDSNIVEAUER

aarhus' nye havnefront - ændringer i trafikken KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET PAKHUS OPHOLDSNIVEAUER OPHOLDSNIVEAUER Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET EUROPAHUSET AARHUS Å PAKHUS OPHOLDSNIVEAUER TOLDBODEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN AARHUS DOMKIRKE OPHOLDSNIVEAUER OPHOLDSNIVEAUER aarhus' nye havnefront - ændringer i trafikken kystvejsstrækningen

Læs mere

Linjeføring. - Fagnotat, screening. Ny forbindelse - Storstrømmen

Linjeføring. - Fagnotat, screening. Ny forbindelse - Storstrømmen Linjeføring - Fagnotat, screening Ny forbindelse - Storstrømmen PROJEKTNR. A023755 DOKUMENTNR. A023755-6-001 VERSION 1.0 UDGIVELSESDATO 30.01.2012 Ny forbindelse - Storstrømmen ISBN: 978-87-7126-094-6

Læs mere

Udvidelse af screeningsfasen

Udvidelse af screeningsfasen KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler

Læs mere

Faxe Kommune. Byudvikling i Dalby. Trafikforhold. Oktober 2007. Rådgivning for By-, trafik- og landskabsudvikling

Faxe Kommune. Byudvikling i Dalby. Trafikforhold. Oktober 2007. Rådgivning for By-, trafik- og landskabsudvikling Faxe Kommune Byudvikling i Dalby Trafikforhold Oktober 2007 Rådgivning for By-, trafik- og landskabsudvikling Faxe Kommune Byudvikling i Dalby Trafikforhold Oktober 2007 Ref Faxe Kommune Version V1 Dato

Læs mere

Notat. Elektrificering Køge Nord Næstved og en evt. hastighedsopgradering til 160 km/t Påvirkning af arealer ved Herfølge Boldklub i anlægsfasen

Notat. Elektrificering Køge Nord Næstved og en evt. hastighedsopgradering til 160 km/t Påvirkning af arealer ved Herfølge Boldklub i anlægsfasen Notat Granskoven 8 2600 Glostrup Danmark T +45 4348 6060 F www.grontmij.dk CVR-nr. 48233511 Elektrificering Køge Nord Næstved og en evt. hastighedsopgradering til 160 km/t Påvirkning af arealer ved Herfølge

Læs mere

Letbane i Århus-området etape 1

Letbane i Århus-området etape 1 Bilag 2 Udkast til debatoplæg: Letbane i Århus-området etape 1 Baggrund Denne folder/dette hæfte udsendes som orientering og oplæg til debat om ændring af kommuneplanen for at etablere en letbanestrækning

Læs mere

Analyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej

Analyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej 1 Værløse Kommune Analyse af trafikforhold på Kirke Værløsevej Hovedrapport August 1999 Dokument nr. 44438-001 Revision nr. 1 Udgivelsesdato August 1999 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MSD 2 Indholdsfortegnelse

Læs mere

Furesø Kommune. 0 Indholdsfortegnelse. Farum bymidteanalyse Strategi. NOTAT 20. juni 2011 RAR

Furesø Kommune. 0 Indholdsfortegnelse. Farum bymidteanalyse Strategi. NOTAT 20. juni 2011 RAR Farum bymidteanalyse Strategi NOTAT 20. juni 2011 RAR 0 Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 2 1.1 Strategi... 2 1.1.1 Vejklassificering... 3 2 Frederiksborgvej... 4 2.1 Tværsnit af Frederiksborgvej...

Læs mere

TRAFIKVURDERING AF NYT BOLIGOMRÅDE I ALKEN INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Beskrivelse Eksisterende forhold Fremtidige forhold 3

TRAFIKVURDERING AF NYT BOLIGOMRÅDE I ALKEN INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Beskrivelse Eksisterende forhold Fremtidige forhold 3 ELLA THOR EJENDOMME APS. TRAFIKVURDERING AF NYT BOLIGOMRÅDE I ALKEN ADRESSE COWI A/S Stormgade 2 6700 Esbjerg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Beskrivelse 2 2.1

Læs mere

Fodgængerkrydsninger Praktiske udfordringer og eksempler fra udlandet. Morten Nørgaard Olesen, Metroselskabet / Hovedstadens Letbane

Fodgængerkrydsninger Praktiske udfordringer og eksempler fra udlandet. Morten Nørgaard Olesen, Metroselskabet / Hovedstadens Letbane Fodgængerkrydsninger Praktiske udfordringer og eksempler fra udlandet Morten Nørgaard Olesen, Metroselskabet / Hovedstadens Letbane 2 FODGÆNGERKRYDSNINGER PÅ HOVEDSTADENS LETBANE (RING 3) 1. Sikkerhed

Læs mere

Sagsnr

Sagsnr KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling NOTAT Notat om prissætning af infrastruktur i Tingbjerg Københavns Kommune har med budget 2013 igangsat et arbejde med at analysere mulighederne

Læs mere

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region

Læs mere

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik Letbane i Aalborg en vision for udvikling af den kollektive trafik Den kollektive trafik er i fokus. Blandt årsagerne er den stigende trængsel, klimadebatten og behovet for at fastholde byernes tilgængelighed

Læs mere

Notat. Indledning. Forvaltningen har undersøgt følgende alternativer:

Notat. Indledning. Forvaltningen har undersøgt følgende alternativer: Notat Vedrørende: Notat om forbedrede vejadgange til Østervangsskolen Sagsnavn: Prioritering af midler i 2016 - Mobilitetspulje, anlæg af cykelstier samt sikre skoleveje m.m. Sagsnummer: 05.13.10-P20-23-15

Læs mere

TRAFIKSIKKERHEDSREVISION TRIN 3: DOBBELTRETTET CYKELSTI I STABY

TRAFIKSIKKERHEDSREVISION TRIN 3: DOBBELTRETTET CYKELSTI I STABY TRAFIKSIKKERHEDSREVISION TRIN 3: DOBBELTRETTET CYKELSTI I STABY Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik Side 1 af 10 Alskovvej 21, 7470 Karup J Tlf. 2295 7797, jan@luxenburger.dk www.luxenburger.dk CVR-nr.

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Bilag 1 - Besigtigelse af traceer i Roskilde. Roskilde Kommune. Notat. 1 Generelle tiltag

Indholdsfortegnelse. Bilag 1 - Besigtigelse af traceer i Roskilde. Roskilde Kommune. Notat. 1 Generelle tiltag Roskilde Kommune Bilag 1 - Besigtigelse af traceer i Roskilde Notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Generelle tiltag 1

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Forudsætninger for byudvikling. Midttrafik. Redegørelse. 1 Formål. 2 Århus Kommune

Indholdsfortegnelse. Forudsætninger for byudvikling. Midttrafik. Redegørelse. 1 Formål. 2 Århus Kommune Midttrafik Forudsætninger for byudvikling Redegørelse COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Formål 1 2 Århus Kommune

Læs mere

UDKAST. Gladsaxe Kommune

UDKAST. Gladsaxe Kommune UDKAST Trafik- og Teknikudvalget 27.01.2014 Punkt 6, bilag 1 Projektering af busfremkommelighedstiltag for linje 200S Projektbeskrivelse NOTAT 18. december 2013 ph/tak 1 Baggrund Indholdsfortegnelse 1

Læs mere

ANLÆGSOVERSLAG FOR ETAPE 1 INDHOLD. 1 Baggrund 3. 2 Forudsætninger 3

ANLÆGSOVERSLAG FOR ETAPE 1 INDHOLD. 1 Baggrund 3. 2 Forudsætninger 3 LETBANESEKRETARIATET ANLÆGSOVERSLAG FOR ETAPE 1 TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 3 2 Forudsætninger 3 3 Hovedposter

Læs mere

Analyse af etableringen af en letbane i Århus

Analyse af etableringen af en letbane i Århus Analyse af etableringen af en letbane i Århus Søren Frost COWI sfr@cowi.com 1 Århus 2. største by i Danmark 800.000 indbyggere heraf 250.000 i bymidten 2 Projektet Analysen indeholdte VISUM beregninger

Læs mere

Indstilling. 1. Resume. Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015

Indstilling. 1. Resume. Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015 Indstilling Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Teknik og Miljø Dato 5. november 2015 Togfonden DK, svar på idéfase-høringer Omsorg Aarhus Kommunes svar til Banedanmark om idefasehøringer for elektrificering,

Læs mere

Dette notat er udarbejdet for at Region Sjælland får et første samlet overblik over investeringsbehovet på lokalbanerne i perioden 2016 2025.

Dette notat er udarbejdet for at Region Sjælland får et første samlet overblik over investeringsbehovet på lokalbanerne i perioden 2016 2025. Notat Til: Region Sjælland Kopi til: PEG + Regionstog Sagsnummer Sagsbehandler TFR Direkte +45 36 13 16 00 Fax - TFR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 9. marts 2015 Investeringsbehov

Læs mere

Notat. Direktionssekretariatet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K

Notat. Direktionssekretariatet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Notat Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 K Høring vedrørende halvtimes drift på Svendborgbanen DSB har for Transport- Bygnings- og Boligministeriet udarbejdet et oplæg

Læs mere

NOTAT. Halsnæs Kommune

NOTAT. Halsnæs Kommune NOTAT Halsnæs Kommune Lukning af jernbaneoverskæring ved Havnevej Trafik- og afviklingsanalyse BILAG 1 NOTAT 28. maj 2010 ph/psa Dette notat er baseret på et teknisk notat med tilhørende bilag. Indholdsfortegnelse

Læs mere

OMBYGNING AF RINGSTED STATION OPGØRELSE AF BEVILLINGSBEHOV INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Grundlag 2

OMBYGNING AF RINGSTED STATION OPGØRELSE AF BEVILLINGSBEHOV INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Grundlag 2 BANEDANMARK OMBYGNING AF RINGSTED STATION ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk OPGØRELSE AF BEVILLINGSBEHOV INDHOLD 1 Indledning 1 2 Grundlag

Læs mere

Notat. Indledning. Forvaltningen har undersøgt følgende alternativer:

Notat. Indledning. Forvaltningen har undersøgt følgende alternativer: Notat Vedrørende: Notat om forbedrede vejadgange til Østervangsskolen Sagsnavn: Prioritering af midler i 2016 - Mobilitetspulje, anlæg af cykelstier samt sikre skoleveje m.m. Sagsnummer: 05.13.10-P20-23-15

Læs mere

Ringsted Kommune Plan & Byg Rønnedevej Ringsted. Att.: John Jeppesen. Dato:

Ringsted Kommune Plan & Byg Rønnedevej Ringsted. Att.: John Jeppesen. Dato: Ringsted Kommune Plan & Byg Rønnedevej 9 4 Ringsted Att.: John Jeppesen Akustik Støj Vibrationer Vedbysøndervej 13 4200 Slagelse Tlf: 503 620 Fax: 527 622 post@d-a-r.dk www.d-a-r.dk Sag nr.: 11-012 Beregning

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Kort over byudviklingen i kommunerne. Midttrafik A/S. Notat. 1 Formål. 2 Århus Kommune

Indholdsfortegnelse. Kort over byudviklingen i kommunerne. Midttrafik A/S. Notat. 1 Formål. 2 Århus Kommune Midttrafik A/S Kort over byudviklingen i kommunerne Notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Formål 1 2 Århus Kommune

Læs mere

FORUNDERSØGELSE LETBANEETAPE BRABRAND AARHUS Ø

FORUNDERSØGELSE LETBANEETAPE BRABRAND AARHUS Ø DECEMBER 2014 AARHUS KOMMUNE FORUNDERSØGELSE LETBANEETAPE BRABRAND AARHUS Ø RAPPORT ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk DECEMBER 2014

Læs mere

UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION INDHOLD. 1 Indledning

UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION INDHOLD. 1 Indledning Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 91 Offentligt HILLERØD KOMMUNE UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Følsomhedsberegninger - rejsetid og rejseafstand. Region Midtjylland. Teknisk notat. 1 Baggrund. 2 Grundlag for beregninger

Indholdsfortegnelse. Følsomhedsberegninger - rejsetid og rejseafstand. Region Midtjylland. Teknisk notat. 1 Baggrund. 2 Grundlag for beregninger Region Midtjylland Følsomhedsberegninger - og rejseafstand Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 www.cowi.dk Indholdsfortegnelse 1 Baggrund

Læs mere

Billedkatalog - Erfaringer fra letbaner i udlandet

Billedkatalog - Erfaringer fra letbaner i udlandet Billedkatalog - Master og ophæng 1 Midttrafik - Letbanesekretariatet Billedkatalog - Erfaringer fra letbaner i udlandet Master og ophæng Oktober 2010 Udgivelsesdato 05.10.2010 Billedkatalog - Master og

Læs mere

Udmyntning af midler under handlingsplanen for fodgængere og cyklister prioritering mellem fire strækninger

Udmyntning af midler under handlingsplanen for fodgængere og cyklister prioritering mellem fire strækninger Udmyntning af midler under handlingsplanen for fodgængere og cyklister prioritering mellem fire strækninger 15. april 2016 Teknik og Miljø Vej Tlf. 46 11 23 04 KITK@rudersdal.dk Sagsnr.: 2016-686 På Miljø-

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst Idéfasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Ringsted Øst Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med Trafikaftalen af 24. juni mellem regeringen og Venstre,

Læs mere

TRAFIKANALYSE FOR ÅDALSVEJ 50

TRAFIKANALYSE FOR ÅDALSVEJ 50 Til Corpus Ejendomme Dokumenttype Notat Dato Maj 2012 CORPUS EJENDOMME TRAFIKANALYSE FOR ÅDALSVEJ 50 CORPUS EJENDOMME TRAFIKANALYSE FOR ÅDALSVEJ 50 Revision 6 Dato 2012-05-22 Udarbejdet af rahh, hdj Godkendt

Læs mere

Letbaner i Århus-området

Letbaner i Århus-området Paper til Vejforum 2009 Letbaner i Århus-området Ole Sørensen, Midttrafik, os@midttrafikdk Lisa Bak Jensen, COWI, libj@cowidk COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Århus C Telefon 87 39 66 00 Telefax 87 39

Læs mere

Vurdering af cyklisters forhold på Gl. Hareskovvej og trafik på Rolighedsvej ifm ny dagligvarebutik i Hareskovby

Vurdering af cyklisters forhold på Gl. Hareskovvej og trafik på Rolighedsvej ifm ny dagligvarebutik i Hareskovby Reitan Ejendomsudvikling Vurdering af cyklisters forhold på Gl Hareskovvej og trafik på Rolighedsvej ifm ny dagligvarebutik i Hareskovby COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trafikale konsekvenser ved udbygning af Aalborg Sygehus Syd. Region Nordjylland. Teknisk notat

Indholdsfortegnelse. Trafikale konsekvenser ved udbygning af Aalborg Sygehus Syd. Region Nordjylland. Teknisk notat Region Nordjylland Trafikale konsekvenser ved udbygning af Aalborg Sygehus Syd Teknisk notat COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 www.cowi.dk Indholdsfortegnelse

Læs mere

Indholdsfortegnelse. 1 Typer og placeringer af chikaner 2 Forslag til ændringer 3 Plan og økonomi for udskiftning

Indholdsfortegnelse. 1 Typer og placeringer af chikaner 2 Forslag til ændringer 3 Plan og økonomi for udskiftning Grundejerforeningen Nørvang Vurdering af Stillevejsforanstaltninger COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Typer og placeringer

Læs mere