Infrastrukturudvikling i Vesthimmerland. Bedre fremkommelighed og lettere tilgængelighed

Transkript

1 Infrastrukturudvikling i Vesthimmerland Bedre fremkommelighed og lettere tilgængelighed

2 Himmerlands Udviklingsråd INFRASTRUKTURUDVIKLING I VESTHIMMERLAND BEDRE FREMKOMMELIGHED OG LETTERE TILGÆNGELIGHED Maj 2011 NIRAS A/S Sortemosevej Allerød CVR-nr Tilsluttet FRI T: F: E: niras@niras.dk D: E: trn@niras.dk

3 PROJEKT INDHOLD 1 Sammenfatning og konklusioner Perspektiver ved en opgradering af rute A Opgradering af rute A Hvad koster det at opgradere rute A29? Trafikale aspekter Pendling i Vesthimmerlands Kommune Hvad mener virksomhederne? Indledning Perspektiver for den økonomiske udvikling Den nuværende trafikale situation Vejnettet og trafikken i dag Planer for den fremtidige infrastruktur Opgradering af rute A Hvordan kan en opgraderet rute A29 mere konkret forløbe? Hvad koster det at opgradere rute A29? Trafikgrundlaget på rute A Trafikgrundlaget på rute A29 i Trafikgrundlaget for en opgraderet vej Øget trafik på grund af kortere rejsetid De fremtidige trafikmængder Hvilken vejtype passer til de beregnede trafikmængder? Pendling til og fra Vesthimmerlands Kommune Pendling i dag Fremtidig pendling Virksomhedernes syn på infrastrukturen Godstransport Medarbejderes pendling Perspektiver for udvikling Delkonklusion vedr. virksomhedsinterview Øvrige forhold Socioøkonomiske forhold Side 3 / 58

4 9.2 Miljømæssige påvirkninger Uheld i Vesthimmerland Påvirkning af andre veje Referencer Bilag 1: Socioøkonomiske forhold Bilag 2: Trafikale aspekter Bilag 3: Pendling Bilag 4: Miljømæssige påvirkninger Bilag 5: Virksomhedernes vurdering Side 4 / 58

5 1 SAMMENFATNING OG KONKLUSIONER Vesthimmerlands Kommune står over for en række udfordringer i de kommende år. Andelen af indbyggere i den erhvervsaktive alder falder, og uddannelsesniveauet blandt de erhvervsaktive er generelt lavere end landsgennemsnittet. Allerede nu opleves begyndende rekrutteringsproblemer, og virksomhederne i kommunen frygter at rekrutteringsproblemerne bliver større i fremtiden. En af forudsætningerne for at kunne tiltrække arbejdskraft, og dermed have et velfungerende arbejdsmarked, er en god mobilitet. Den nuværende rute A29 mellem Aars og Fjerritslev er en transportmæssig flaskehals. Denne vej er præget af mange lastbiler og andre langsomtkørende køretøjer, mange rundkørsler og svære betingelser for overhaling. Problemerne opstår især ved Aggersundbroen, hvor vejen snævrer ind, samt i spidsbelastnings- og ferieperioder. Der har over en længere periode været debat om en ny midtjysk motorvejskorridor langs den nuværende rute A13, en Hærvejsmotorvej. En opgradering af rute A29 i kombination med en hærvejsmotorvej vil kunne koble Vesthimmerland på det overordnede motorvejsnet og dermed resten af Danmark. Dette vil give bedre muligheder for fortsat udvikling og tiltrækning af arbejdskraft i Vesthimmerlands Kommune og i hele den nordvestlige region. Hvis trafikken fortsat vokser, kan det være relevant at opgradere den nuværende rute A29 til en 2+1-vej (dvs. en vej hvor kørselsretningerne skiftevis får et ekstra kørespor stillet til rådighed) samtidig med, at der etableres en ny Aggersundbro. 1.1 Perspektiver ved en opgradering af rute A29 Et velfungerende vejnet er vigtigt for en aktiv erhvervsudvikling og økonomisk vækst. Historisk set har infrastruktur haft betydning for den lokale udvikling. Byudviklingen bliver således ofte koncentreret der, hvor ny infrastruktur bliver anlagt. Hvor den økonomiske vækst kommer til at ske, afhænger imidlertid af mange faktorer, og det er således ikke sikkert, at bedre infrastruktur fører til højere vækst og beskæftigelse. Det tyder på, at ny infrastruktur skaber vækst i specielt de områder, hvor der i forvejen er anden infrastruktur, og hvor der i forvejen er økonomisk vækst. De regioner og byområder, der i forvejen står stærkest, får således styrket deres position med ny og bedre infrastruktur. En opgradering af rute A13 til en hærvejsmotorvej kombineret med en opgradering af rute A29 til en højklassevej vil være en vigtig rammebetingelse for at skabe vækst og beskæftigelse i Vesthimmerland. Men en bedre infrastruktur er ikke i sig selv nok til at sikre høj økonomisk vækst. Der skal mere til. 1.2 Opgradering af rute A29 NIRAS har vurderet tre mulige opgraderingsløsninger til at forbedre den nuværende rute A29: Motorvej Motortrafikvej 2+1-vej Side 5 / 58

6 Strækningen er vist på nedenstående kort. Fælles for de tre mulige løsninger er, at de vil følge samme strækning, enten som ombygning af den eksisterende vej eller som ny vej. Den samlede længde for den opgraderede vej er 46 km. Figur 1: Illustration af forløb for den opgraderede rute A Hvad koster det at opgradere rute A29? En 4-sporet motorvej er med 3,1 mia. kr. den dyreste vej at anlægge, mens en motortrafikvej koster 2 mia. kr. og en 2+1-vej 2,3 mia. kr. at anlægge, jf. nedenstående tabel. Hertil kommer udgifterne til en ny Aggersundbro. Tabel 1: Anlægsoverslag ekskl. moms, 2011-priser 4-sporet motorvej Motortrafikvej 2+1-vej I alt 2,1 mia. kr. 1,4 mia. kr. 1,5 mia. kr. I alt inkl. 50 % (ny anlægsbudgettering) Kilde: Vejdirektoratet (2008) 3,1 mia. kr. 2,0 mia. kr. 2,3 mia. kr. 1.4 Trafikale aspekter Det må forventes, at der vil komme mere trafik fremover. Det gælder uanset, om rute A29 bliver opgraderet eller ej. Herudover kan trafikken øges yderligere, såfremt vejen bliver bedre, og den samlede rejsetid for trafikanterne bliver kortere. Det fremgår af Tabel 2 nedenfor, at årsdøgntrafikken på rute A29 kan forventes at blive i størrelsesordenen i 2025, hvis vejen ikke bliver opgraderet. Side 6 / 58

7 Kommer der en motorvej, kan årsdøgntrafikken komme op mod køretøjer på udvalgte strækninger. For en motortrafikvej kan der komme op mod næsten køretøjer i døgnet og for en 2+1-vej over køretøjer. Disse tal er usikre, men de giver et skøn på, hvilke størrelsesordener der vil blive tale om i fremtiden. Tabel 2: Den beregnede årsdøgntrafik i 2025, ÅDT Nuværende rute A Rute A29 som motorvej Rute A29 som motortrafikvej Rute A29 som 2+1-vej Trafikken vil variere langs strækningen, og den vil variere både over dagen (myldretid) og over året, idet der vil være mest trafik om sommeren i form af bl.a. turister. I spidsbelastningssituationer er der problemer ved Aggersundbroen, hvilket virksomhederne også giver udtryk for. Med fortsat trafikvækst vil problemerne med trængsel omkring Aggersundbroen blive værre. Generelt anbefales en motorvej til en årsdøgntrafik i intervallet , en motortrafikvej anbefales til en årsdøgntrafik på under køretøjer, mens en 2+1- vej egner sig til trafik i størrelsesordenen køretøjer. På denne baggrund er det mest naturlige derfor at opgradere rute A29 til en 2+1-vej for at kunne håndtere den fremtidige trafik. Fremkommeligheden på en 2+1-vej er god, og trafiksikkerheden er næsten på niveau med en motorvej, samtidig med at den er væsentligt billigere at anlægge. En egentlig samfundsøkonomisk analyse vil kunne afdække, om en ny Aggersundbro og en opgradering af rute A29 også er samfundsøkonomisk rentable. 1.5 Pendling i Vesthimmerlands Kommune Der sker allerede i dag betydelig pendling til og fra Vesthimmerlands Kommune. En opgraderet rute A29 i kombination med en hærvejsmotorvej vil øge oplandet og gøre det lettere at tiltrække arbejdskraft fra et større opland end i dag, og transporttiden vil dermed blive en mindre barriere for arbejdskraftens mobilitet end i dag. En opgraderet rute A29 vil give kortere transporttid for mange pendlere. Dette gælder ikke blot for befolkningen, som bor og arbejder i kommunen, men også i et større regionalt perspektiv. Især etablering af en hærvejsmotorvej forventes at få en stor indflydelse på rejsetiden. En opgradering af rute A29 vil bidrage yderligere til denne gevinst. 1.6 Hvad mener virksomhederne? I forbindelse med analysen er en række store arbejdspladser i Vesthimmerlands Kommune samt kommunen selv blevet interviewet. For mange af de interviewede virksomheder vil en midtjysk motorvej med tilkobling til rute E45 ved Støvring være kærkommen. Side 7 / 58

8 Den fremtidige rekruttering er en bekymring i nærmest samtlige virksomheder. Hvis der opstår flaskehalse på arbejdsmarkedet, er det centralt for virksomhederne, at pendlerne har så gode trafikale forhold som muligt. Den bekymring har kommunen i høj grad. Den oplever allerede nu, at den ikke kan rekruttere den rette arbejdskraft inden for visse faggrupper. Vedrørende godstransporten oplever virksomhederne ikke flaskehalse med den nuværende infrastruktur. Side 8 / 58

9 2 INDLEDNING Der har over en længere periode været debat om en ny midtjysk motorvejskorridor parallelt med motorvej E45. Transportministeriet har fået udarbejdet en rapport, 1 som belyser forskellige alternative linjeføringer for en midtjysk motorvejskorridor herunder bl.a. Hærvejsløsningen. En hærvejsmotorvej vil give Vesthimmerland mulighed for at udnytte en sammenhængende infrastruktur til at skabe udvikling i regionen. Udviklingen kan ses som bedre rammebetingelser for erhvervsudvikling, forbedrede pendlingsmuligheder, bedre forbindelse til Karup Lufthavn samt mulighed for mere turisme. Rute A29 mellem Aars og Fjerritslev er hovedfærdselsåren i Vesthimmerlands Kommune. Rent trafikalt er vejen præget af et stort antal lastbiler, som bremser trafikken, og især i ferieperioder kan trafikken være meget tæt. Med henblik på at belyse mulige vejløsninger, som kan øge fremkommeligheden på rute A29, har Himmerlands Udviklingsråd bedt NIRAS om at vurdere de udviklingsmæssige virkninger ved at opgradere rute A29. Hermed vil tilgængeligheden til Himmerland blive forbedret, hvilket vil skabe bedre muligheder for Vesthimmerlands Kommune. En opgradering af rute A29 vil kun få den fulde effekt i forhold til positiv udvikling af infrastrukturen i Vesthimmerland, hvis den ses i sammenhæng med en ny Hærvejsmotorvej. Denne rapport er derfor udarbejdet med den vigtige forudsætning, at der etableres en midtjysk motorvej a la Hærvejsløsningen, hvor tilslutningen til motorvej E45 i nord sker syd for Støvring ved Sønderup-afkørslen. Den opgraderede vej vil forløbe dels på de strækninger, hvor rute A29 ligger i dag, dels på nye strækninger, hvor der i dag ikke er en vej. Rutens forløb er blevet fastlagt i samarbejde med Himmerlands Udviklingsråd. En opgradering af rute A29 er et stort projekt, som vil påvirke trafikken og trafikstrømmene både langs vejen og i andre dele af området. For at kortlægge disse komplicerede sammenhænge i detaljer er det nødvendigt med en egentlig trafikmodel. Hertil kommer, at de eksisterende trafikoplysninger ikke er særligt detaljerede. Det har været uden for rammerne af dette projekt at opbygge en trafikmodel og indsamle nye data. De trafikale effekter og den fremtidige trafik er derfor baseret på eksisterende oplysninger og vurderinger. Det betyder, at resultaterne snarere skal opfattes som mulige størrelsesordener og ikke som eksakte opgørelser/fremskrivninger af den fremtidige trafik. Rapporten indledes med en beskrivelse af, hvilke udviklingsmuligheder en opgraderet rute A29 kan medføre. Herefter ses på den nuværende trafikale situation i kapitel 4. I kapitel 5 bliver der set nærmere på, hvordan en opgraderet rute A29 mere konkret kan forløbe, og hvad det i runde tal forventes at koste at gennemføre projektet. I kapitel 6 bliver den trafikale udvikling analyseret nærmere. Udviklingen i trafikken er afhængig af den generelle vækst i samfundet og fremkommeligheden på den opgraderede vej. En stor del af indbyggerne i kommunen har også deres arbejdsplads i 1 Transportministeriet (2010a). Side 9 / 58

10 kommunen. Der sker derfor et stort omfang af pendling internt i kommunen, og konsekvenserne for pendlerne som følge af en opgradering af rute A29 bliver vurderet i kapitel 7. I forbindelse med analysen er en række lokale virksomheder blevet interviewet om deres syn dels på den nuværende rute A29, dels på konsekvenserne af bedre fremkommelighed på rute A29. Resultatet af interviewene findes i kapitel 8. Endelig ses på øvrige forhold og konsekvenser af en opgradering for blandt andet miljøet i kapitel 9. I bilagene beskrives en række udvalgte problemstillinger nærmere, ligesom der redegøres for de valgte forudsætninger som fx årlig trafikvækst. Side 10 / 58

11 3 PERSPEKTIVER FOR DEN ØKONOMISKE UDVIKLING Et velfungerende vejnet er vigtigt for en aktiv erhvervsudvikling. Det gælder såvel lokalt som nationalt og internationalt. En velfungerende infrastruktur kan have en række positive erhvervseffekter som fx: 2 Tiltrække investeringer og give stordriftsfordele for bl.a. logistik- og lagerfunktioner Nye muligheder for klyngedannelser og videndeling mellem uddannelsesinstitutioner (Fx Aalborg Universitet) og virksomheder fra forskellige brancher Øge konkurrencen; eksempelvis vil antallet af mulige underleverandører til Vesthimmerlands virksomheder øges, hvilket vil skærpe konkurrencen mellem disse og i sidste ende forbedre konkurrenceevnen for kommunens erhverv Øget mulighed for specialisering og arbejdsdeling, der ligeledes kan styrke konkurrenceevnen Øget tiltrækning og fastholdelse af nye virksomheder Ligeledes vil kortere pendlingstid overordnet set bidrage til at mindske ledigheden og øge arbejdstiden (Transportministeriet 2010b). Logikken er, at det bliver mere attraktivt for kommunens indbyggere at søge arbejde i et større område, hvorfor chancen for at finde et job stiger. Samtidig vil arbejdstiden stige, da allerede beskæftigede vil veksle tidsbesparelsen i forbindelse med pendling til mere fritid, men også til mere arbejde. I sidste ende vil dette have positiv indvirkning på skatteindbetalingerne. At en god infrastruktur er væsentlig for økonomisk vækst, fremgår også af en undersøgelse blandt 500 internationale erhvervsledere, hvor 61 pct. i den industrielle sektor svarer, at de internationale transportforbindelser er en afgørende faktor, når de skal beslutte, hvor de skal placere en virksomhed (Dansk Industri 2011). De internationale transportforbindelser er således ifølge denne undersøgelse den vigtigste faktor sammen med tilgængeligheden af kvalificeret arbejdskraft. Der er ikke tvivl om, at infrastruktur historisk set har haft betydning for den lokale udvikling. Byudviklingen bliver således koncentreret dér, hvor ny infrastruktur bliver anlagt. Hvor den økonomiske vækst kommer til at ske, afhænger imidlertid af mange faktorer, og det er således ikke sikkert, at bedre infrastruktur fører til højere vækst og beskæftigelse. Forskningen på området tyder således på, at ny infrastruktur skaber vækst i specielt de områder, hvor der i forvejen er anden infrastruktur, og hvor der i forvejen er økonomisk vækst, jf. Harder (2008). Det vil med andre ord sige, at de regioner og byområder, der i forvejen står stærkest, får styrket deres position med ny og bedre infrastruktur. Spørgsmålet om sammenhæng mellem infrastruktur og økonomi kan også anskues fra en anden vinkel: Hvis infrastrukturen er mangelfuld, er vilkårene for økonomisk vækst ringere end ellers. 2 DI (2010a). Side 11 / 58

12 En opgradering af rute A13 til en hærvejsmotorvej kombineret med en opgradering af rute A29 til en højklassevej vil være en vigtig rammebetingelse for at skabe vækst og beskæftigelse i Vesthimmerland. Men en bedre infrastruktur er ikke nok i sig selv til, at der kommer høj økonomisk vækst. Der skal mere til. Dansk Industri gennemførte i 2010 en undersøgelse af det lokale erhvervsklima i landets kommuner. På baggrund af en lang række spørgsmål til lokale virksomheder er 96 kommuner blevet rangeret, jf. Tabel 3. Det ses, at Vesthimmerlands Kommune samlet bliver rangeret som nr. 57 blandt landets kommuner. Når det gælder transport og infrastruktur, kommer kommunen ind på en 60. plads (det dækker over en placering som nr. 78 vedr. kommunale vejnet og som nr. 35 vedr. kollektiv transport). Det fremgår ligeledes af tabellen, at det lokale erhvervsklima afhænger af mange andre faktorer end infrastruktur, hvor Vesthimmerlands Kommune også har en række udfordringer. Tabel 3:Vesthimmerlands Kommunes placering i DI's analyse af lokalt erhvervsklima i 96 kommuner Rangering Erhvervsvenlighed 46 Infrastruktur og transport 60 Arbejdskraft 38 Kommunal sagsbehandling 5 Skatter, afgifter og gebyrer 61 Fysisk planlægning 54 Brug af private leverandører 55 Kommunens image 81 Kommunens velfærdsservice 63 Information og dialog med kommunen 63 Kommunale rammevilkår 78 Lokalt erhvervsklima 57 Kilde: Dansk Industri (2010b) De enkelte elementer i tabellen er ikke lige vigtige. Det må forventes, at fx kategorierne infrastruktur og arbejdskraft er vigtigere end fx kategorien information og dialog med kommunen, så DI-analysen giver ikke svar på, hvad Vesthimmerlands Kommune skal gøre for at skabe vækst. Men den påpeger en række opmærksomhedspunkter, som kommunen kan medtænke i forskellige udviklingsperspektiver. I Nielsen et. al. (2005) er sammenhængen mellem udbygningen af motorvejsnettet i 1980 erne og 1990 erne og tilgængelighed analyseret nærmere. Det fremgår heraf, at tilgængeligheden til arbejdspladser følger motorvejskorridoren i fx Himmerland, og at en række områder har fået bedre adgang til arbejdsmarkedet. Rekruttering af især højtuddannet arbejdskraft er allerede et problem i dag og med udsigt til en faldende arbejdsstyrke tyder alt på, at dette problem vil blive større fremover. En Hærvejsmotorvej vil øge pendlingsoplandet sydpå væsentligt. Bliver der herudover etableret en højklassevej i Vesthimmerland, vil det øge pendlingsoplandet yderligere. Men effekten af en højklassevej i Vesthimmerland vil ikke være så stor som effekten af en Hærvejsmotorvej. En højklassevej vil dog formentlig reducere den mentale barriere for trafikanterne, når de oplever, at trafikken er mindre tæt. Side 12 / 58

13 4 DEN NUVÆRENDE TRAFIKALE SITUATION Fokus i dette afsnit er at beskrive den trafikale situation i Vesthimmerlands Kommune, samt hvilke planer der er for udbygning af infrastrukturen. 4.1 Vejnettet og trafikken i dag Vejnettet i Vesthimmerlands Kommune består af ca. 40 km statsveje og km kommuneveje. Statsvejene er rute A29 nordpå mod Fjerritslev og rute A13 mod Viborg. Resten af vejene er kommuneveje. Statsvejene er de veje i kommunen, som har den største trafik. Af nedenstående Figur 2 ses fx, at rute A13 og Roldvej, som er en kommunevej, har en årsdøgntrafik (ÅDT) på henholdsvis og køretøjer. Disse veje benyttes af trafikanter til og fra rute E45 mod bl.a. Viborg og Aars. Figur 2: Oversigt over det overordnede vejnet i kommunen og udvalgte trafiktal Med henblik på at vurdere kapaciteten på vejen kan kapacitetsudnyttelsen under spidsbelastning opgøres. Resultatet fremgår nedenfor i Tabel 4. Side 13 / 58

14 Tabel 4: Nuværende kapacitetsudnyttelse Delstrækning på rute A29 ÅDT Spidsbelastning på hverdage, pct. Spidsbelastning i ferier, pct. Andel lastbiler, pct. af ÅDT Aars til syd for Skarp Salling Syd for Skarp Salling til vest for krydset Aalborgvej (A11), Trekronervejen og Mellemmøllevej Vest for krydset Aalborgvej (A11), Trekronervejen og Mellemmøllevej til Aalborgvej Aggersundbroen Kilde: Vejdirektoratet og Vesthimmerlands Kommune Anm.: Se afsnit 5.1 for en mere præcis opdeling af de forskellige delstrækninger Normalt lægges det til grund, at trafikanterne på en given vejstrækning oplever 3 : i. Begyndende trængsel ved belastningsgrader mellem 70 og 80 pct. ii. Stor trængsel ved belastningsgrader mellem 80 og 90 pct. iii. Kritisk trængsel ved belastningsgrader mellem 90 og 100 pct. iv. Midlertidigt trafikalt sammenbrud ved belastningsgrader over 100 pct. I hverdagens spidsbelastningssituationer er det udelukkende ved Aggersundbroen, der ifølge ovenstående trafiktal opleves begyndende trængsel, idet det først er ved belastningsgrader over 70 pct., at trafikanterne oplever begyndende trængsel. Reelt opleves der dog dagligt også spidsbelastningsproblemer i rundkørslen ved A29 og Roldvejen. I ferieperioder er billedet dog noget anderledes. Her er der trængsel af forskellig grad på hele vejen, og der er risiko for midlertidige trafikale sammenbrud. Hvis trafikvæksten fortsætter i de kommende år, vil presset på vejen blive endnu større, jf. kapitel Planer for den fremtidige infrastruktur Det er begrænset, hvad der findes af planer for den fremtidige infrastruktur i Kommunen. I Vejdirektoratets status for statsvejnettet 2008 er anført, at der er behov for et større reparationsarbejde på Aggersundbroen i perioden , og i den politiske aftale mellem Folketingets partier Bedre mobilitet fra 26. november 2010 er der afsat midler til en forstærkning heraf. Vesthimmerlands Kommune har planer om en omfartsvej omkring Aars. Der sker i dag en væsentlig byudvikling i det sydvestlige område af Aars, kaldet Stenildvadområdet. Det kan blive aktuelt at etablere en omfartsvej mellem Løgstørvej og Gislumvej for at kunne trafikbetjene området tilstrækkeligt. I kommunens trafikplan fra 2008 er det endvidere nævnt, at kommunen ønsker at koncentrere byvæksten 3 Danmarks Transportforskning (2007) 4 Udvikling af Infrastrukturen i Nordjylland. Transportkonference d. 1.september 2009 Side 14 / 58

15 bredt syd for Aars. På lang sigt er det planen at anlægge en sydlig omfartsvej fra Roldvej til Løgstørvej og videreføre Løgstørvej direkte over i Holmevej mod Farsø. En omfartsvej syd omkring Aars vil primært gavne den lokale trafik omkring Aars. Omfartsvejen vil som sådan således ikke have direkte indvirkning på trafikmængderne på den nord-sydgående trafikkorridor. Side 15 / 58

16 5 OPGRADERING AF RUTE A29 Der har som nævnt i indledningen i en længere periode været debat om en ny midtjysk motorvejskorridor parallelt med motorvej E45. En af de linjeføringer, der er nævnt, er den såkaldte Hærvejsløsning. Der er set på forskellige tilslutninger for hærvejsløsningen til rute E45 fx ved Hobro eller syd for Støvring. Såfremt Hærvejsløsningen afsluttes syd for Støvring, vil en opgraderet rute A29 kunne tilsluttes ved den eksisterende rundkørsel mellem rute A29 og rute A13. Med denne løsning kobles infrastrukturen i Vesthimmerland på det overordnede motorvejsnet og dermed resten af Danmark. I forbindelse med en opgradering af rute A29 forudsættes derfor, at en midtjysk motorvejskorridor etableres, og at den afsluttes syd for Støvring. 5.1 Hvordan kan en opgraderet rute A29 mere konkret forløbe? I analysen vurderes tre forskellige scenarier (motorvej, motortrafikvej og 2+1-vej) for at opgradere rute A29. I alle scenarier forudsættes den opgraderede vej at følge samme strækning. I den sydlige ende tilkobles den opgraderede vej rute A13 (Viborgvej) ved sidevejen Svoldrupvej, der fører til Farsø. I den nordlige ende sker tilkoblingen ved den eksisterende Aalborgvej. Af hensyn til den videre analyse er den belyste vejstrækning opdelt i fire delstrækninger. Delstrækning 1: Fra tilkoblingen i den sydlige ende forløber den nye vej i et nyt tracé vest om Aars og krydser Løgstørvej i området midt mellem Havbro og Aars. Den nye vej forløber vest om Aars Golfklub og tilkobles rute A29 (Aggersundvej) syd for Vesthimmerlands Flyveplads. Den samlede længde af delstrækning 1 er 13 km. Delstrækning 2: Delstrækning 2 følger den nye vej rute A29 frem til syd for Skarp Salling. Den samlede vejlængde af delstrækning 2 er 14 km. Delstrækning 3: Her forløber den nye vej i et nyt forløb øst om Skarp Salling nordpå og krydser Limfjorden øst for den eksisterende Aggersundbro. Det forudsættes, at der etableres en ny Aggersundbro. Nord for Limfjorden følger den nye vej et nyt forløb vest om Bonderup og øst om Skærm, til den tilkobles den eksisterende Aalborgvej (rute A11). Den samlede vejlængde for delstrækning 3 er 16,3 km. Delstrækning 4: Den nye vej følger rute A11 østpå frem til det 4-benede kryds mellem Aalborgvej (rute A11), Trekronervejen og Mellemmøllevej. Den samlede vejlængde for delstrækning 4 er 2,8 km. Samlet set er den analyserede vejstrækning 46,1 km fordelt på 29,3 km i nyt forløb og 16,8 km ny vej i eksisterende forløb. Strækningen er beliggende i Rebild Kommune (lille del af delstrækning 1 ved Viborgvej), Vesthimmerlands Kommune (delstrækning 1, 2 og delvist 3) og Jammerbugt Kommune (en del af delstrækning 3 og hele delstrækning 4) Det skitserede forløb for den opgraderede vej op gennem Vesthimmerland er vist i nedenstående figur. Side 16 / 58

17 Figur 3: Illustration af forløb for den opgraderede vej Projektet betragter tre typer af højklassevej: 4-sporet motorvej 2-sporet motortrafikvej 2+1-vej De tre vejtyper adskiller sig bl.a. ved bredde, mulig hastighed, anlægsudgift og trafiksikkerhed. Betegnelsen 2+1 dækker et princip, hvor kørselsretningerne skiftevis får et ekstra kørespor stillet til rådighed. De to kørselsretninger er fysisk adskilt af et trafikværn. Vejen har samme kapacitet som en almindelig 2-sporet vej, men fremkommeligheden er bedre end på en almindelig landevej, idet personbiler let og sikkert kan overhale lastbiler, landbrugsmaskiner, mv. Dette gælder i særdeleshed ved mellemstore Side 17 / 58

18 trafikmængder på biler/døgn. 5 Samtidig er den mere sikker, da man undgår hasarderede overhalinger. Motortrafikvejen kan håndtere lidt mindre trafik end 2+1-vejen, og fremkommeligheden er også dårligere, idet vejens to spor er fysisk adskilt. Trafiksikkerheden på en motortrafikvej er dårligere set i forhold til en 2+1-vej og en motorvej, men den er bedre end på en almindelig landevej. Dette skyldes bl.a., at køretøjer på en motortrafikvej mindst skal kunne køre 40 km/t, hvilket betyder, at traktorer, knallerter mv. ikke må benytte vejen. Motorvejen er den af de tre vejtyper, der kan håndtere mest trafik, og som også er mest sikker. Det er dog også den vejtype, som er dyrest at anlægge, jf. nedenstående afsnit 5.2 om anlægsoverslag. 5.2 Hvad koster det at opgradere rute A29? På baggrund af erfaringstal over anlægsudgifterne ved vejprojekter er der opstillet anlægsoverslag for de tre vejtyper. Anlægsoverslaget indeholder kryds og skærende broer, men ikke anlæg af en ny Aggersundbro eller køb af jord. Anlægsinvesteringerne er korrigeret med 50 pct., som Ny Anlægsbudgettering anbefaler. En 4-sporet motorvej er med 3,1 mia. kr. den dyreste vej at anlægge. Anlægsinvesteringen til motortrafikvejen og 2+1-vejen er henholdsvis 2 og 2,3 mia. kr. Anlægsoverslagene er specificeret for de enkelte delstrækninger i Tabel 5. Blandt årsagerne til, at motorvejen er så meget dyrere at anlægge end de to øvrige vejtyper, er, at den er bredere, og at en motorvej har væsentligt større kurveradier, end den eksisterende landevej har i dag. Motorvejen kan derfor ikke følge den eksisterende rute A29 s tracé. Tabel 5: Anlægsoverslag ekskl. moms, 2011-priser. 4-sporet motorvej Motortrafikvej 2+1-vej Delstrækning mio. kr. 468 mio. kr. 505 mio. kr. Delstrækning mio. kr. 252 mio. kr. 326 mio. kr. Delstrækning mio. kr. 586 mio. kr. 634 mio. kr. Delstrækning mio. kr. 51 mio. kr. 65 mio. kr. I alt 2,1 mia. kr. 1,35 mia. kr. 1,53 mia. kr. I alt inkl. 50 % (Ny Anlægsbudgettering) Kilde: Vejdirektoratet (2008) 3,1 mia. kr. 2,0 mia. kr. 2,3 mia. kr. 5 Vurdering fra Otto Anker Nielsen, professor i Trafikmodeller (Nielsen 2008). Ifølge vejreglerne er den optimale trafikmængde for en 2+1-vej biler/døgn Side 18 / 58

19 6 TRAFIKGRUNDLAGET PÅ RUTE A29 En forudsætning for at vurdere effekterne af den opgraderede vej, herunder de trafikale effekter, er, at de fremtidige trafikmængder kendes såfremt vejen ikke opgraderes. Trafikken vil øges over tid pga. den generelle vækst i samfundet. Det gælder, uanset om A29 bliver opgraderet eller ej. Herudover kan trafikken øges yderligere, såfremt infrastrukturen bliver forbedret, så den samlede rejsetid mindskes. 6.1 Trafikgrundlaget på rute A29 i 2025 Infrastrukturkommissionens fremskrivninger forudsætter en generel trafikvækst på statsvejene på 2,2 pct. årligt frem til Denne stigning er gennemsnitlig for landet som helhed og dækker over store regionale forskelle. I analysen er der derfor regnet med en årlig trafikvækst på 1,5 pct. Kapacitetsudnyttelsen i dag og i 2025 i spidsbelastningssituationer kan bestemmes ved hjælp af modelberegninger jf. Tabel 6. Den fremskrevne belastning i 2025 er størst i feriesæsonen sammenlignet med en almindelig hverdag på både Aggersundbroen og hver af de fire delstrækninger. Uden for feriesæsonen i 2025 vil opleves stor trængsel på Aggersundbroen og på delstrækning 3. Der vil ikke være trængselsproblemer på de resterende delstrækninger. I feriesæsonen er indtrykket derimod et andet. Her vil der opstå midlertidige sammenbrud i trafikken på delstrækning 3 og 4 samt på Aggersundbroen. Tabel 6: Kapacitetsudnyttelse for de enkelte delstrækninger i 2025 ÅDT i 2025, biler Kapacitetsudnyttelse Spidsbelastning hverdag, pct. Kapacitetsudnyttelse Spidsbelastning ferie, pct. Delstrækning 1 og Delstrækning Delstrækning Aggersundbroen Trafikgrundlaget for en opgraderet vej Såfremt rute A29 opgraderes, vil trafikken øges dels som følge af den generelle udvikling, jf. afsnit 6.1 ovenfor, dels som følge af, at der sker et trafikspring. Der kan peges på to årsager til, at der sker et trafikspring: 1. Reduceret rejsetid 2. Markant forbedret vej Reduceret rejsetid Forkortelse af rejsetiden betyder, at flere vil benytte ruten, så der må forventes et trafikspring. Traditionelt antages, at såfremt den samlede rejsetid halveres, så øges antallet af rejsende med 25 pct. (dvs. rejsetidselasticiten er -0,5). Det betyder, at jo 6 Infrastrukturkommissionen (2008) Side 19 / 58

20 hurtigere det er muligt at køre på den nye vej i forhold til tidligere, desto større trafikspring på grund af reduceret rejsetid kan forventes. Markant forbedret vej Et trafikspring opstår endvidere, når der sker en markant forbedring for de rejsende. Der vil herved ske en vækst i trafikken, som ikke følger de sædvanlige sammenhænge mellem rejsetider og trafikmængder. En forudsætning for, at der sker et trafikspring af denne type, er som nævnt, at der er tale om en væsentlig forbedring for trafikanterne, fx når en færgeoverfart erstattes med en fast forbindelse. I forbindelse med etablering af Storebæltsforbindelsen så man et trafikspring på 28 pct. 7, og hollandske Witteven & Bos har i en analyse estimeret trafikspring på 17 pct. ved etablering af nye motorvejsforbindelser mellem europæiske storbyer. En markant forbedret vej igennem Vesthimmerland vil, ud over for Vesthimmerland selv også være attraktiv for turmål nord for Aggersundbroen. Turmålene er bl.a. ferieområderne omkring Fjerritslev og vestpå mod Hanstholm. I forhold til ferieområderne Blokhus/Løkken og Klitmøller vil vejen via Vesthimmerland stadigvæk være en sekundær rute, som dog vil blive mere attraktiv, end den er i dag. Der er overordnet tre ruter mellem det sydlige Danmark og byerne Thisted og Hanstholm. Ruten via Sallingsundbroen er den hurtigste i dag, mens ruterne via Aggersundbroen og Oddesundbroen er sekundære ruter. En opgradering af Aggersundbroen kombineret med en højklassevej i Vesthimmerland vil kunne flytte trafik fra/til de to andre ruter. Der må således forventes et trafikspring på en ny højklassevej gennem Vesthimmerland, men det har i denne analyse ikke været muligt at fastlægge, hvor stort trafikspringet vil blive alene som følge af, at vejen forbedres. I de følgende afsnit vil der blive fokuseret på trafikspring som følge af ændrede rejsetider Øget trafik på grund af kortere rejsetid For den enkelte bilist er det interessante som tidligere nævnt ikke, hvor meget rejsetiden reduceres alene på den pågældende strækning, men derimod effekten på den samlede rejsetid. Når effekten af en opgraderet rute A29 skal vurderes, er det således nødvendigt at tage udgangspunkt i den samlede rejsetid for de trafikanter, som vil få gavn af de forbedrede forhold, og sætte den i forhold til den tidsbesparelse, trafikanterne vil kunne opnå. Der eksisterer imidlertid ikke en oversigt over rejsemønstrene på vejnettet i Vesthimmerlands Kommune. Det er derfor nødvendigt at estimere nuværende og fremtidige rejsetider og derudfra estimere størrelsen af kommende trafikspring ud fra beregningseksempler. Rejsetidsbesparelsen og dermed trafikspringet er afhængigt af dels hastigheden på den opgraderede vej, dels hvor stor en del af den samlede rejse, der foretages på den opgraderede vej. De største tidsbesparelser sker ved etablering af en motorvej, mens de mindste sker, såfremt der anlægges en motortrafikvej. I bilag 2 vises en række beregninger over, hvor store tidsbesparelserne er. På de ruter, hvor en relativt stor andel af den samlede rejse foretages på den opgraderede vej, sker et trafik- 7 Opgjort i forhold til antal rejsende. Sund & Bælt (2008) Side 20 / 58

21 spring på pct. for en motorvej og 8-12 pct. for en motortrafikvej. Såfremt kun en mindre del af rejsen foretages på den opgraderede vej, falder trafikspringet til 2-6 pct. for en motorvej og til 0 til 3 pct. for en motortrafikvej. I begge tilfælde ligger trafikspringet for en 2+1-vej mellem disse trafikspring. Ovenstående eksempler tydeliggør, at det ikke er muligt at give et præcist billede af, hvor stort trafikspringet som følge af reduceret rejsetid vil være. Der opereres derfor med et interval for et fremtidigt trafikspring i forbindelse med beregning af forventede trafikmængder, jf. tabellen nedenfor. Tabel 7: Anvendte forudsætninger om trafikspring grundet reduceret rejsetid Trafikspring, pct. Motorvej 3-18 Motortrafikvej vej De fremtidige trafikmængder På baggrund af den forudsatte generelle trafikudvikling og antagelserne om trafikspring som følge af kortere rejsetid er det muligt at vurdere de fremtidige trafikmængder. Den opgraderede vej forudsættes fuldt udbygget og taget i brug i De skønnede trafikmængder i 2025 er angivet i Tabel 8. I bilag 2 er vist udviklingen i trafikmængderne for de enkelte delstrækninger for perioden frem til Det ses, at der for strækningen som helhed i runde tal kan forventes en årsdøgntrafik på , hvis der anlægges en motorvej, og i størrelsesordenen , hvis der anlægges en motortrafikvej eller en 2+1-vej. Trafikken vil variere hen over de enkelte strækninger. Disse tal er naturligvis usikre, men de giver et indtryk af, hvilke størrelsesordener, der kan blive tale om. Tabel 8: Beregnet trafik i 2025, ÅDT Motorvej Motortrafikvej 2+1-vej Delstrækning 1 og Delstrækning Delstrækning Hele strækningen Kilde: Egne beregninger 6.3 Hvilken vejtype passer til de beregnede trafikmængder? Det optimale trafikinterval for en motortrafikvej ligger mellem ÅDT, mens intervallet for en 2+1-vej ligger mellem og ÅDT, jf. Tabel 9. I intervallet ÅDT, hvor en opgraderet rute A29 forventeligt vil ligge, vil en 2+1-vej være at foretrække, idet trafikmængderne er for store i forhold til, hvad der er optimalt for en motortrafikvej. Tabel 9: Vejledende optimale trafikintervaller Hastighedsklasse Optimalt trafikinterval, ÅDT Motorvej ( km/t), spor ( km/t), / * Motortrafikvej ( km/t), Kilde: Vejdirektoratet (2006) og Nielsen (2008) Side 21 / 58

22 *.: Ifølge Trafikprofessor Otto Anker Nielsen er den optimale ÅDT-trafikmængde for en 2+1-vej mellem og jf. afsnit 5.1, mens vejreglerne angiver I Tabel 10 er trafiktal for 2009 for en række andre veje oplistet. Sammenlignes de nuværende trafiktal for udvalgte strækninger med de fremtidige trafiktal i 2025 ses, at selvom der tages udgangspunkt i de høje trafiktal for en motorvej, så vil en ny motorvej være blandt de mindre trafikerede i forhold til motorvejene i dag. Med en årsdøgntrafik på ca er Hirtshalsmotorvejen i dag den mindst trafikerede motorvej i Danmark. Rute 26 er i dag delvis en motortrafikvej/2+1-vej, og det ses, at der i 2025 vil være trafikmængder i Vesthimmerlands Kommune, som svarer til trafikmængderne i dag på Rute 26. Tabel 10: Årsdøgntrafik på udvalgte andre veje, tal ÅDT Rute 26 syd for Hanstholm Rute 26 mellem Skive og Viborg E39 Hirtshalsmotorvejen nord for Hjørring E45 syd for Sæby Svendborgmotorvejen E20 øst for Esbjerg Kilde: Vejdirektoratet (2009) I forudsætningerne for beregninger af trafikgrundlaget er der ikke taget stilling til, hvad der evt. kan generere høje trafiktal. Nogle af de forhold, der vil kunne skabe høj trafikvækst, er Øget pendling Øget vækst i erhvervslivet I kapitel 7 bliver pendlingen i Himmerlands Kommune analyseret nærmere. Hvad er pendlingen i dag, og hvad kan en opgradering af rute A29 betyde for pendlingsmønstrene? På baggrund af en række interview med større virksomheder i området bliver der i kapitel 8 set nærmere på erhvervslivets behov for og ønsker til den fremtidige infrastruktur. Hvad vil en opgradering af rute A29 betyde for rekrutteringen af medarbejdere, hvilken betydning har infrastrukturen i forbindelse med udvidelsesplaner, og hvad vil det betyde for godstransporten? Side 22 / 58

23 7 PENDLING TIL OG FRA VESTHIMMERLANDS KOMMUNE I det følgende ses først på de nuværende pendlingsmønstre i kommunen og herefter på, hvordan omfanget af pendling vil blive påvirket af en opgraderet rute A Pendling i dag Geografisk mobilitet er en forudsætning for et velfungerende arbejdsmarked. Ved at lette forholdene for pendlere og/eller reducere pendlingstiden ved infrastrukturelle forbedringer øges arbejdskraftens bevægelighed, hvilket styrker virksomhedernes muligheder for at tiltrække de rigtige medarbejdere. Samtidig peger flere undersøgelser på, at bedre trafikforhold forbedrer virksomhedernes produktivitet, blandt andet fordi de enkelte medarbejdere skal bruge mindre potentiel arbejdstid på transport. Det skønnes især at gælde for virksomheder, hvis medarbejdere rejser meget som led i deres arbejde, eller hvor virksomheden er afhængig af import fra andre virksomheder, der transporteres over store afstande. 8 Halvdelen af den danske befolkning pendler dagligt i bil. Den landsgennemsnitlige pendlingsafstand er 19,1 km og 21,5 km i Nordjylland. Med det nuværende vejnet i kommunen vurderes den gennemsnitlige pendlingstid at være ca. 20 min. Den gennemsnitlige pendlingsafstand var i ,6 km, hvilket betyder, at pendlingsafstanden i Vesthimmerlands Kommune er øget med 13 pct. på tre år. Det nordjyske arbejdsmarked går på tværs af kommunegrænserne. Mellem nogle af kommunerne foregår der en særlig stor pendling begge veje. Mellem Aalborg Kommune og Vesthimmerlands Kommune pendler ca personer. Pendlingen fra Rebild Kommune og Mariagerfjord Kommune er tilsammen i samme størrelsesorden. Pendlingsdistance eller nærmere pendlingstid er vigtige parametre for rekruttering af medarbejdere. Med udsigt til mangel på højtuddannet arbejdskraft i Nordjylland i de kommende år vil lang transporttid kunne medføre problemer med at tiltrække især højtuddannet arbejdskraft. Det er derfor nødvendigt at være bevidste om at skabe gode forhold for pendlere, specielt i yderområderne. I bilag 3 beskrives den nuværende pendling yderligere, herunder ind- og udpendlingen til kommunen. 7.2 Fremtidig pendling Med henblik på at afdække konsekvenserne for pendling som følge af en opgraderet vej er der blevet set på, dels hvilke pendlingsstrækninger der påvirkes af den nye vej, dels i hvor høj grad de påvirkes. Ud fra oplysninger om folks bopæl (se bilag 1, afsnit 1), og hvor det største antal arbejdspladser ligger (se bilag 1, afsnit 2), er der opstillet en række mulige pendlingsstrækninger, og endvidere er de nuværende og fremtidige pendlingstider beregnet. Disse er vist i bilag 3. I Tabel 11 er den ændrede rejsetid vist for en delmængde af de relevante strækninger, hvor det vurderes, at en opgraderet vej vil have den største indflydelse på rejsetiden. I beregningseksemplerne er det, jf. indledningen, forudsat, at der er etableret en midtjysk motorvejskorridor. Beregningseksemplerne viser således den yderligere 8 Transportministeriet (2010b) Side 23 / 58

24 gevinst, der opstår ved at opgradere rute A29. De pendlere, som både bor og arbejder i kommunen, vil kun opnå en begrænset tidsgevinst som følge af opgraderingen. Derimod vil personer, der bor eller arbejder længere væk, og som skal køre en relativt lang strækning på en opgraderet vej, opleve en noget større rejsetidsgevinst. Pendlere mellem Løgstør og Silkeborg vil således få reduceret deres samlede rejsetid med 15 minutter, hvis der etableres en motorvej. Spørgsmålet er, om de kortere pendlingstider vil have en betydning for arbejdsmarkedet. Center for Boligforskning og Dansk Byggeri har begge gennemført analyser, som ser på, om der er grænser for, hvor meget folk er villige til at pendle. De finder, at grænsen for pendling ligger på minutter pr. retning. I de fleste tilfælde vil de lange pendlingstider ikke blive ændret markant som følge af, at vejen opgraderes. Bedre fremkommelighed kan dog have den effekt, at den mentale barriere mindskes, så turen opleves mere afslappende og føles hurtigere, end den reelt er, pga. mindre tæt trafik. Tabel 11: Ændret pendlingstid for udvalgte strækninger for de tre vejtyper Motorvej, ændring i min. Motortrafikvej, ændring i min. 2+1-vej, ændring i min. Hornum Aalestrup Hornum Viborg Hornum Aabybro Løgstør Aars Løgstør Aalestrup Løgstør Viborg Løgstør Hobro Aabybro Farsø Aabybro Gedsted Aabybro Aalestrup Aabybro Aars Silkeborg Løgstør Anm.: De nederste fire rækker er medtaget med henblik på at vurdere betydningen for længere afstande. Hovedparten af pendlingen må dog formodes at ske på de øvrige strækninger. Ovenstående peger på, at en opgraderet vej vil give en tidsgevinst for en del af pendlerne. Men gevinsten som følge af opgraderingen af rute A29 vil i de fleste tilfælde ikke være så stor, at det kan forventes, at pendlernes adfærd vil blive påvirket i meget stort omfang. I analysen er det forudsat, at der anlægges en hærvejsmotorvej. Hærvejsmotorvejen vil gøre det lettere for arbejdskraften fra kommunerne syd for Vesthimmerland at komme til kommunen. Den opgraderede vej vil medvirke til at øge mobiliteten i hele det nordvestlige Jylland og ikke kun i Vesthimmerlands Kommune. Ovenstående taler for, at en forudsætning for at få det fulde udbytte af en opgraderet vej er, at der samtidig anlægges en midtjysk motorvejskorridor. Opgradering af rute A29 vil isoleret set kun have en begrænset betydning på pendlingsmønstrene. En del af den højtuddannede arbejdskraft pendler fra Aalborg. Rejsetiden for denne gruppe vil kun blive påvirket i begrænset omfang som følge af en ny Hærvejsmotorvej og en opgraderet rute A29. En ny Hærvejsmotorvej kun vil forbedre ruten mellem de to byer over en strækning på ca. 6 km, som i dag primært er motortrafikvej. En opgradering alene af rute A29 vil ikke forbedre rejsetiden mellem de to byer. Side 24 / 58

25 8 VIRKSOMHEDERNES SYN PÅ INFRASTRUKTUREN Det lokale erhvervslivs behov for godstransport og deres medarbejderes pendling er centrale hensyn i forhold til udvikling af transportinfrastrukturen. NIRAS har talt med otte virksomheder i Vesthimmerlands Kommune samt kommunen selv om deres forskellige transportmønstre; både de nuværende og deres forventede behov i fremtiden. De otte virksomheder er: Migatronic Jeld-Wen Logstor Himmerland Golf Lantmännen Danpo Dania Inwido Treco Figur 4 viser placeringen af de otte virksomheder i kommunen. Vesthimmerlands Kommune er med 6 lokaliseringer for administrationen samt en lang række institutioner spredt over hele kommunen og er derfor ikke medtaget på kortet. Virksomhedsinterviewene giver en dybere forståelse af de behov, udfordringer og fremtidsperspektiver, der ligger bag tallene i statistikkerne for pendling og godstransport i kommunen. De otte virksomheder er af meget forskellig karakter, og tilsammen bidrager interviewene derfor med et billede til forståelse af erhvervslivets transportbehov i kommunen. Vi har spurgt virksomhederne om en lang række transportrelaterede forhold delt op på deres godstransport og medarbejdernes pendling. Vi har dels talt med virksomhederne og kommunen om deres nuværende transportmønstre, herunder om de oplever særlige udfordringer på transportområdet, dels spurgt ind til deres forventede fremtidige behov. Endelig har vi præsenteret dem for de tre mulige scenarier for opgradering af hovedvej A29 og spurgt ind til, hvad de vil betyde for deres nuværende transportmønstre, samt hvad de betyder for deres fremtidige vækstmuligheder. Dette kapitel starter med en analyse af virksomhedernes svar for henholdsvis godsog persontransport. Herefter ses på perspektivernes udvikling set i forhold til transportinfrastrukturen inden den afsluttende konklusion. De enkelte virksomheders særlige behov og vurderinger gennemgås i bilag 5. I nedenstående afsnit fokuseres på fællesnævnerne på tværs af kommunen og virksomhederne. Side 25 / 58

26 Figur 4: Virksomhedernes geografiske placering 8.1 Godstransport Fællesnævneren for godstransport fra virksomhederne i Vesthimmerland er, at langt størstedelen af transporten ikke overraskende går sydover via motorvej E45. En mindre del går nordpå til havnene i Nordjylland, primært til Frederikshavn. Virksomhederne oplever generelt ikke flaskehalse for godstransporten og er rimeligt tilfredse med vejnettets kapacitet set i forhold til deres behov. Adspurgt om de væsentligste infrastrukturelle udfordringer for deres godstransport peger virksomhederne alle på andre forhold end fremkommeligheden på hovedvej A29 og Aggersundbroen. Hvilke andre udfordringer, virksomhederne peger på, er forskelligt fra virksomhed til virksomhed; dog peger flere virksomheder på dårlig snerydning i kommunen som en særlig om end mindre hindring for transporten. Himmerland Golf skiller sig ud. De har ingen godstransport, men virksomheden efterlyser en bedre forbindelse fra motorvejen til golfcenteret ved rute A29 midtvejs mellem Aars og Løgstør. Det skyldes bl.a. planer om udvidelse for et trecifret millionbeløb. Virksomhederne har for de flestes vedkommende ikke behov for at anvende modulvogntog, hvorfor det ikke umiddelbart er noget afsavn, at de ikke kan køre på rute A29. En enkelt virksomhed kunne anvende modulvogntog og en anden vil ikke udelukke, at de en gang i fremtiden vil kunne få brug for at anvende modulvogntog. Side 26 / 58

27 8.2 Medarbejderes pendling Virksomhederne har for nuværende ingen væsentlige problemer mht. medarbejdernes pendling. I det store hele kommer medarbejderne forholdsvist nemt til og fra arbejde, selvom langt de fleste kører i bil. Ingen oplever klager eller forsinkelser fra medarbejderne som et resultat af travl morgentrafik eller andre former for kødannelser. Enkelte fra nærområdet cykler eller tager bussen, men det er et fåtal. Alle otte virksomheder har en overvægt af ufaglærte og faglærte medarbejdere med en mindre gruppe funktionærer. Billedet over hele linjen er, at de faglærte og ufaglærte typisk kommer fra lokalområdet, mens mange funktionærer kommer fra nabokommunerne. Flere virksomheder vurderer, at de faglærte og ufaglærte kommer i en radius af km fra arbejdspladsen, mens funktionærerne pendler op til km på arbejde typisk fra de større byer i området, herunder først og fremmest fra Aalborg og omegn. Medarbejderne i Vesthimmerlands Kommune dækker langt fra så mange forskellige uddannelsesgrupper som de andre adspurgte virksomheder. Kommunens vurdering er, at de fleste medarbejdergrupper kan leve med op til minutters pendlingsafstand fra arbejdspladsen, mens chefer og medarbejdere med længerevarende uddannelser er klar til at pendle op til en time til og fra arbejde. Selvom der ikke på nuværende tidspunkt opleves de store transportproblemer for medarbejderne, er medarbejdernes pendling den væsentligste transportmæssige bekymring for virksomhederne pga. rekrutteringsgrundlaget. Virksomhederne er meget opmærksomme på, at pendlingsdistance (eller nærmere pendlingstid) er en vigtig parameter for rekruttering af medarbejdere. Selvom der ikke er rekrutteringsproblemer i øjeblikket, er forventningen, at det danske og herunder det lokale arbejdsmarked vil opleve stadigt større flaskehalse for højt uddannet arbejdskraft. Hvis det sker, vil det kunne give problemer med at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Derfor er gode forhold for pendlere særligt vigtigt for at sikre virksomhederne en bred rekrutteringsradius. Vesthimmerlands Kommune forventer i særdeleshed problemer med rekruttering af akademikere til administrationen samt lærere og sundhedspersonale. Her er de i hård konkurrence med de større byer, hvor akademikere er uddannet og typisk foretrækker at blive boende. Når der kommer mangel på særlige uddannelsesgrupper, vil det være de mindre kommuner, der får de største problemer. 8.3 Perspektiver for udvikling Vi har spurgt virksomhederne om perspektiverne for udvidelse eller nedjustering af aktiviteterne i Vesthimmerland. Flere af virksomhederne har for nyligt været igennem justeringer af deres lokale aktivitetsniveau, og ingen ud over Himmerland Golf har tanker eller planer om væsentlige ændringer i de kommende år. Under alle omstændigheder mener ingen af virksomhederne, at opgraderinger af transportinfrastrukturen har væsentlig betydning for fremtidsplanerne. I kommunen har de efter kommunesammenlægningen centreret den offentlige administration sådan, at de enkelte funktioner typisk kun er knyttet til ét sted i kommunen, hvor de samme funktioner før havde fire forskellige placeringer i området. Fx er borgerservice samlet i Aars. Det stiller langt større krav til borgernes mobilitet i kommunen. På den anden side er der samtidig en tendens til øget digitalisering af borgerservice, hvilket stiller mindre krav til mobiliteten. Side 27 / 58