Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen. Notat til Movias bestyrelse

Transkript

1 Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen Notat til Movias bestyrelse August 2010

2 Indhold 1 Resumé Baggrund, formål og metode Beregning af økonomisk effekt for Slagelse Kommune Overblik over antal ture i hhv. handicapkørsels- og visiteret ordning Overblik over det nuværende koordineringsomfang i handicapkørslen Prisforskelle mellem alene-, kæde- og samkørsel Økonomisk effekt i minimums-, middel- og stor effekts-scenarierne Hvilke kommuner kan opnå hvilke effekter?...8 2

3 Revisionshistorik Revisionshistorik for Fordele og ulemper ved Flextrafik Forfatter Revisionsdato Version Bemærkning MHP, A Udkast til gennemsyn hos Flextrafik MHP, A Endelig version MHP, A-2 MHP, A-2 MHP, A-2 3

4 1 Resumé Udvidelse af tidsrum for afhentning fra 1 til 2 timer Tre scenarier Analysen belyser effekten af at udvide tidsrummet for afhentning i handicapkørselsordningen inden for Movias område. I analysen sammenlignes det nuværende tidsrum for afhentning (15 minutter inden og op til 45 minutter efter ønsket tidspunkt) med én times udvidelse (dvs. 15 minutter inden og op til 105 minutter efter). De nuværende It-systemer giver ikke mulighed for at gennemføre en egentlig simulering af ændringen. Derfor er der taget udgangspunkt i en relevant kommmune (Slagelse), hvor det nuværende kørselsmønster er kortlagt. Herudfra er opstillet 3 scenarier (minimumseffekt, middeleffekt og stor effekt) med stigende påvirkning af kørselskoordinering med tilhørende besparelser. Analysen viser, at: Koordineringsgraden realistisk kun vil kunne forbedres i dagstimerne på hverdage, hvor de andre kørselsordninger har aktivitet. Kun de kommuner, som har sin lovpligtige visiterede kørsel lagt over i Flextrafik, vil opleve en effekt. 0,5-1% på handicapkørslen i kommuner med visiteret Flextrafik og siddende patientbefordring Resultatet viser, at kommuner, som benytter Flextrafik til sin kommunalt visiterede kørsel, i det mest sandsynlige middeleffektsscenarie vil kommunerne kunne spare mellem 0,5 og 1% i driftsomkostninger på handicapkørselsordningen. For de kommuner, hvor regionen også benytter Flextrafik til den siddende patientbefordring, vil man ligge på op imod 1%. For Slagelse, hvor man både har kommunalt visiteret kørsel og siddende patientbefordring, svarer det til ca DKK om året (1% af den totale driftsomkostning). For de kommuner, som ikke har Flextrafik til kommunalt visiterede kørsler og/eller siddende patientbefordring, kan der ikke forventes nogen effekt. 2 Baggrund, formål og metode Baggrunden for analysen er en forespørgsel fra Movias bestyrelse. Spørgsmålet er en del af arbejdet med at forbedre kommunernes driftsøkonomi. Metoden i belysningen har været følgende: Slagelse Kommune har de bedste forudsætninger Overblik over kørsel og mulighederne for mere koordinering Valg af Slagelse Kommune. Slagelse Kommune blev valgt som eksempelkommune pga. et højt antal ture i handicapkørselsordningen samt høj grad af deltagelse i de øvrige Flextrafik-ordninger (både kommunalt visiteret kørsel og siddende patientbefordring). Der er med andre ord både en vis volumen i handicapturene og samtidigt baggrund for at koordinere disse med den øvrige trafik. Slagelse er som sådan eksempel på en kommune med den størst tænkelige effekt af udvidelse af tidsrummet for afhentning. Overblik over antallet af ture i handicapkørselsordningen i forhold til den øvrige Flextrafik. Antallet af handicapture hhv. kommunalt visiterede ture og siddende patientkørsler er efterfølgende opgjort i 1-times tidsbånd hen over ugen. Dette er gjort for at udlede de tidsbånd, hvor der er et tilstrækkeligt antal ture til at kunne opnå en realistisk koordineringsgevinst. 4

5 Besparelser regnes på baggrund af priser for mere kæde- og samkørsel Vurdering af forbedret koordination. I de tidsbånd, hvor forbedret koordination er mulig, er givet bud på omfanget af alene-kørte ture, som kan opgraderes til kædekørsel eller samkørsel. Denne opgradering er som fortalt ovenfor opstillet i tre scenarier. Beregning af økonomisk effekt. For de tre scenarier beregnes værdien af konvertering af alenekørsel til kæde- og samkørsel. Besparelserne udregnes med afsæt i kørselspriser for hhv. alene-, kæde- og samkørsler i kommunen. 3 Beregning af økonomisk effekt for Slagelse Kommune I dette afsnit beregnes den økonomiske effekt af udvidelsen af tidsrummet for afhentning i Slagelse Kommune. 3.1 Overblik over antal ture i tidsbånd Nedenfor ses antal ture i handicapkørselsordningen (lys blå) og antal ture i den almindelige visiterede ordning samt siddende patientbefordring (mørk blå). Grafen viser mandage-torsdage i 1-times tidsbånd. Figur 3-1: Fordeling af ture i hhv. visiteret og handicapkørsel/siddende patientbefordring Handicapturene udgør en lille del af den samlede kørsel især mellem 9-15 Af fordelingen kan det aflæses, at: Der stort ikke er nogen handicapture før klokken Handicapturene kun udgør en lille brøkdel af kommunens samlede kørselsomfang og - omkostning. Der efter klokken 16 ikke længere er visiterede/patientbefordringsture at koordinere med. På fredage er der flere handicapture sidst på eftermiddagen/aftenen samtidigt med at de kommunalt visiterede ture klinger af et par timer tidligere. I weekenden køres også handicapture, men et lavere antal kommunalt visiterede ture og siddende patientbefordringer. Med andre ord er koordineringsmulighederne dårligere både fredage og weekend sammenlignet med mandag-torsdag. 5

6 3.2 Overblik over det nuværende koordineringsomfang i handicapkørslen I figuren nedenfor vises andelen af hhv. alene-, kæde- og samkørsler i de samme 1-times tidsbånd for mandage-torsdage. Da der i praksis ikke er nogle handicapture før klokken 9.00 er disse tidsbånd uinteressante og overstreget i figuren. Figur 3-2: Omfang af koordination i handicapkørslen Mindst alenekørsel, når der er mest trafik (ned til 12%) Som forventet har vi den laveste grad af alenekørsel i de tidsbånd, hvor der køres flest ture (omkring middagstid). Den allerlaveste alenekørselsprocent i Slagelse på mandage-torsdage er 12% i tidsbåndet mellem kl (de lyseste søjler). Der er ikke tilsvarende et éntydigt mønster i, hvordan forholdet mellem kæde- og samkørsler fordeler sig. 3.3 Prisforskelle mellem alene-, kæde- og samkørsel Nedenfor ses priserne for de tre forskellige kørselsformer. Tidsbånden er gjort lidt større for at eliminere tilfældige prisudsving i de videre beregninger. 6

7 Figur 3-3: Km-priser for alene-, kæde- og samkørsel i handicapkørselsordningen mandage-torsdage Besparelse på mellem 4 og 10 kroner ved at konvertere en km fra alenekørsel til samkørsel Figuren viser, at: Samkørsel er billigst på nær i tidsrummet 21-24, hvor der ikke er mange kørsler at koordinere. Kædekørsel er lige så dyr som alenekørsel i de tidsrum, hvor der er flest ture (kl. 9-15). Dette lidt overraskende forhold skyldes formentlig brugen af garantibiler, som fordi man er forpligtiget til at betale for disse uanset kørsel eller ej udnyttes mest muligt uanset mulig samkørsel i andre vogne. Konvertering af en alenekørselskilometer til en samkørselskilometer giver en besparelse på mellem 4 og 10 kroner. Prisberegningerne før kl baserer sig på ganske få ture og er derfor meget usikre. 3.4 Økonomisk effekt i minimums-, middel- og stor effekts-scenarierne Nedenfor ses beregningen af de økonomiske effekter af de tre scenarier. Da handicapturene alene kun er en marginal del af den samlede kørsel, er det ikke realistisk at tro på en nævneværdig øget koordination i de tidsrum, hvor den øvrige kørselsmængde ikke er til stede. Derfor er det i alle tre scenarier antaget, at koordinationseffekten skal findes i tidsrummet 9-15 (jf. logik i figur 3-1). Derudover har vi gjort følgende antagelser: Tre forskellige niveauer af konvertering af alenekørsel til kæde- eller samkørsel I minimumseffekt-scenariet. Her antages det, at udvidelsen af afhentningstidsrummet er i stand til at bringe alenekørselsomfanget ned på 12% i hele tidsrummet De færre alenekørsler konverteres til kædekørsler. I middeleffekt-scenariet. Her antages det, at udvidelsen af tidsrummet giver en nedbringelse af alenekørslerne til 12% fra klokken De færre alenekørsler konverteres til samkørsler. I stor effekt-scenariet. Her nedbringes omfanget af alenekørsler til bare 5%. De færre alenekørsler konverteres til samkørsler. 7

8 I dag svinger alenekørselsniveaet mellem 12 og 20% i tidsrummet mellem 9-15 på hverdage. Tabel 3-1: Økonomisk effekt i minimums-, middel- og stor effekts-scenarierne Scenarierne viser besparelsesniveuer på mellem 0% og 2% af omkostningen til handicapkørslen Scenarie Fra Til Besparelses% Kommentar Minimumseffekt Middeleffekt Storeffekt Alenekørsel i tidsrummet 9-15 på mellem 12% og 20% Alenekørsel i tidsrummet 9-15 på mellem 12% og 20% Alenekørsel i tidsrummet 9-15 på mellem 12% og 20% Alenekørsel 12% konverteret til kædekørsel. Alenekørsel 12% konverteret til samkørsel. Alenekørsel 5% konverteret til samkørsel. 0% 0,5-1% 1,5-2% Ingen effekt, da kædekørsler i tidsrummet 9-15 på hverdage ikke er reelt billigere end alenekørsler. Nogen effekt, da samkørsel er billigere end alenekørsel Nogen effekt, da samkørsler er billigere end alenekørsel. I det følgende perspektiveres de tre scenarier i forhold til kommunerne i Flextrafiks handicapkørselsordning. 4 Hvilke kommuner kan opnå hvilke effekter? I figuren nedenfor vises udbredelsen af de forskellige Flextrafik-kørselsordninger på Sjælland og Øerne. 8

9 Figur 4-1: Overblik over kommuner tilknyttet Flextrafik foråret 2010 De nordsjællandske og københavnske kommuner har reelt ingen effekt af ændringen De kommuner, som kun er med i handicapordningen eller handicap- og specialskoleordningen har ikke en yderlig dækning af Flextrafik-biler til forbedring af koordinationen. Her er tale om kommunerne i Storkøbenhavnsområdet og Nordsjælland. De har derfor ikke som f.eks. Slagelse i eksemplet ovenfor et stort antal yderligere kørsler at udnytte det øgede søgetidsrum op imod. Man kan i disse kommuner sige, at gevinsten skal hentes alene inden for et beskedent antal handicapkørsler. Effekten vil være meget beskeden svarende til minimumseffekt-scenariet. 9

10 Storeffektscenariet er svært at opnå Kommunerne med visiteret kørsel og/eller siddende patientbefordring sparer mellem 0,5% og 1% på handicapkørselsordningen Generelt må man i alle kommuner karakterisere storeffekt-scenariet som meget optimistisk. Som det fremgik af figur 3-2 opnås i dag mellem 12 og 20% samkørsel i tidsbåndene med de bedste forudsætninger (i Slagelse Kommune, hvor der både er kommunalt visiteret kørsel og siddende patientbefordring). En forbedring helt ned til 5%, hvor konvertering fuldt ud går til samkørsel, er meget optimistisk, når handicapturene trods alt udgør en beskeden andel af den samlede turmasse. Middeleffekt-scenariet fremstår som det mest realistiske i de resterende kommuner. De kommuner, som både har kommunalt visiteret kørsel og den siddende patientbefordring i Flextrafik (som f.eks. Slagelse) vil kunne opnå op imod 1% besparelse. I figur 4-1 svarer det til kommunerne markeret med klar blå. De kommuner, som kun har den siddende patientbefordring ud over handicapkørslen, vil forventeligt opnå en lidt mindre besparelse på ca. 0,5% (de gråmarkerede kommuner). 10