hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade København K hovedstaden@radikale.dk Tlf

Transkript

1 hovedstadens radikale venstre Kronprinsessegade København K hovedstaden@radikale.dk Tlf trafikpolitisk program juni 2013

2 Radikal trafikpolitik i Hovedstaden Den københavnske trafikpolitik har med sit fokus på cyklismen og en moderne bymetro været en succes som har brandet byen uhyre positivt i verden. Trængsel på vejene og manglende sammenhæng i den kollektive trafik skaber dog unødigt stort tidsspilde og fører til dårlig udnyttelse af den mest sparsomme ressource hos det moderne storbymenneske: tid. Det er først og fremmest den trafik som går mellem byen og de nære forstæder som har brug for en opgradering. Hvis ikke den kollektive trafiks infrastruktur forbedres markant, og biltrafikken afvikles mere intelligent, vil det føre til dårligere livskvalitet og unødvendig luftforurening. Vi skal have et trafikalt system som er enkelt og effektivt og skaber de bedste betingelser for fremtidig vækst. Det kræver at vi bygger videre på det bedste fra Fingerplanen og trækker lige linjer gennem byen ikke mindst hvad angår skinnetrafikken. Når metroen skal udbygges, er det altså først og fremmest forbindelserne til forstæderne som skal prioriteres ikke flere ringbaner, da Cityringen, S- togs-ringen og Ring 3-banen fuldt ud dækker behovet. Og en særskilt målsætning er at hovedstadens hospitaler skal kobles på skinnenettet. Samtidig skal vi styrke den overordnede planlægning ideelt set ved at samle den i ét trafikselskab. Og i fremtidens byplanlægning skal det være et selvstændigt mål at byudvikling skal ske nær stationer. Overordnede principper for trafikpolitikken Den historiske succes med cykelsatsningen tages alvorligt Satsningen på cykler har historisk været en kæmpe succes, men succesen er truet, og satsningen skal fortsat udbygges. Ikke mindst hvad angår bedre skoleveje, pendlerstrækninger og bedre cykelparkering. Cyklerne skal også i endnu højere grad kunne bruges sammen med den kollektive trafik. Pendlertrafikken skal omlægges Det er trafikken ind og ud af Københavns centrum som giver trængsel og belastning og den som skal omlægges for at få bedre plads på vejene. Derfor skal der tænkes målrettet i hvordan vi får ændret vanerne omkring trafik til og fra de nære forstæder. Højst ét skift i den kollektive trafik Alle erfaringer viser at hvis man skal skifte mere end én gang, fravælges den kollektive trafik. Derfor skal der tænkes i et net af linjer som går tværs gennem byen og ikke rundt i et spindelvæv af cirkler. Her er etableringen af et letbanenet et centralt element. Prioritering af de lavthængende frugter Riget fattes penge, og der er ingen grund til at tro at der er mange penge at hente til de store offentlige investeringer lige nu. De penge som trængselsringen skulle have indbragt, kan delvist skaffes på anden vis, men i første omgang må vi prioritere projekter uden for milliardklassen. En by i bevægelse Vi skal have et trafikmønster i en levende by som befordrer aktivitet, bevægelse og byliv, og hvor den stigende mobilitet bliver bæredygtig, både hvad angår borgernes sundhed, byens miljø og virksomhedernes livsbetingelser. Der skal være bedre plads til at tage ophold i byens rum og bedre plads til gående, løbere og cyklister. Det er således ikke et mål i sig selv at reducere trafikken, hverken inde i byen eller ind og ud af byen. Snarere tværtimod vi skal gerne have mere trafik, den skal bare blive såvel sundere som mere effektiv. 2

3 Desværre kræver det en større politisk omlægning at sikre den aktive transport, for selvom Københavns Kommune udadtil har som officiel politik at øge cyklernes andel af trafikken til 50 %, viser de tekniske planer at kommunen i praksis arbejder med at reducere cyklernes andel. Plads til udfoldelse og nærhed til transport Der skal være plads til mennesker i byens rum, så trafikken af biler, varevogne og busser skal prioriteres og organiseres på en måde, hvor det ikke hæmmer menneskelig udfoldelse og liv. Kernemidlet i den nære transport i København er cyklen, og det har højeste prioritet at fortsætte udbygningen af cykelmulighederne. Til de lidt længere ture skal vi opgradere den kollektive trafik, og det gælder ikke mindst om at få så meget som muligt af den på skinner, da alle erfaringer siger at det hovedsageligt er skinnebåren trafik som kan trække folk fra bilerne over i kollektiv transport. Der skal derfor bygges videre på de bedste erfaringer fra metroen, og vi skal have et net af letbaner som kan supplere metro og S-tog. Med tiden skal størstedelen af den nære kollektive transport også i de centrale bydele overgå fra busser til de mere moderne letbaner. Pengene skal passe En forbedret trafikal planlægning er en vigtig brik i at bygge videre på Københavns succes med at gøre byen attraktiv for folk med høje indkomster, så de bliver boende i stedet for at flytte til forstæderne. Der er skabt en solid økonomi som kan understøtte en udbygning af den trafikale infrastruktur i Hovedstaden, men vi er midt i en langvarig økonomisk krise, og der er derfor ikke råd til større infrastrukturinvesteringer medmindre der samtidig tænkes finansieringskilder ind. Offentligt-private partnerskaber er en af mulighederne, og ligesom med metroens første linjer kan grundværdistigninger indtage en nøglerolle. Politiske fravalg Ingen lang havnetunnel Den lange havnetunnel vil muligvis lede nogen biltrafik uden om bykernen, men vil sandsynligvis blot skabe mere biltrafik. Samtidig er det en horribelt dyr investering som næppe kan finansieres via brugerbetaling eftersom der altid vil være alternative ruter. En kort tunnel til Nordhavn kan dog give mening ved at lede den tunge trafik nord om byen. Det generelle takstniveau bør ikke sænkes Det ville være socialpolitisk sympatisk at sænke billetpriserne, men trafikpolitisk er tiltaget ineffektivt og går imod de overordnede mål: Ved at sænke taksterne i Hovedstaden flytter man primært cyklister og fodgængere over i den kollektive trafik og ikke bilister. Udbygning af busnettet skal ikke prioriteres En satsning på busser er en nem måde at skabe ekstra kapacitet i den kollektive trafik på, men busser benyttes primært i mangel af bedre og kan ikke for alvor rykke bilister over i den kollektive trafik. Hvad der derimod kan rykke dem, er skinnebårne alternativer som på langt sigt skal afløse de fleste busser. Skinnetrafikken i byen kan ikke kun foregå under jorden Københavns Kommune har som bærende princip i sin planlægning at skinnetrafik i de indre byområder så vidt muligt skal under jorden. Det er dog en ekstremt dyr strategi, og den hænger dårligt sammen med at mange af turene i området er korte ture som bliver besværlige af at skulle ned under jorden. Ingen regional satsning på el- og brintbiler Såvel el- som brintbiler kan blive vigtige dele af løsningen på fremtidens klimaudfordringer, men en regional satsning giver ikke mening dels fordi det mindst kræver en udbygning på nationalt plan, dels fordi det går imod det overordnede mål om at skabe bedre plads ved at flytte trafikken fra biler til kollektiv trafik og cykler. Indtil for nyligt var en trængselsring en vigtig forudsætning for finansieringen, og med tiden vil roadpricing måske kunne bidrage. Men indtil videre må de helt store milliardinvesteringer altså begrænses og planlægges på længere sigt og i mindre omfang end man kunne ønske sig. 3

4 Den radikale vision en by i bevægelse Trafik er aldrig et mål i sig selv, men et middel til at skabe mobilitet. Og mobilitet er både forudsætningen for udveksling af varer og tjenesteydelser og for menneskelig nærkontakt. Dermed bliver mobiliteten en forudsætning for såvel økonomisk som kulturel vækst. Byens rum, pladser og veje fordrer liv og mobilitet på hver deres måde. Livskvalitet i den moderne storby er et samspil mellem mobilitet, det gode arbejdsliv, kreativitet, æstetik og oplevelser både hvad angår mulighederne for at shoppe, for at besøge caféer, bruge byens teatre og andre kulturinstitutioner og ikke mindst de grønne rekreative områder. Fortsat behov for at reducere trængslen men ikke trafikken Hovedstaden er heldigvis forskånet for de voldsomme trængselsproblemer som plager mange udenlandske storbyer, og egentlige trafikpropper ses sjældent i de tætte byområder, selv ikke i disse år hvor omfattende anlægsarbejder ellers nok kunne bidrage til at skabe kaos. Meget kan forklares ved at den økonomiske afmatning har betydet en markant reduktion i trafikken men den sammenhæng viser netop også at det ikke er en decideret reduktion vi har brug for: Snarere har vi brug for mere trafik, men en mere effektiv og mere menneskevenlig trafik. Trængselsproblemerne ses primært i myldretiden og på strækningerne ind og ud af byen, ligesom også ringforbindelserne rundt om byen er plaget. Det er hér der først og fremmest skal sættes ind med de store strategiske tiltag, men også internt i de tætte byområder kan der være brug for forbedringer. Et kompliceret og følsomt emne er byens parkeringspladser. Her bør vi i højere grad begynde at tænke i markedsløsninger frem for f.eks. at tvinge nybyggerier til at anlægge pladser som beboerne ikke har brug for og vi skal holde op med at forvride markedet for private parkeringsanlæg ved at sætte kunstigt lave priser på parkering på kommunale veje. Shared Space efter nederlandsk mønster hvor trafikformerne blandes med større trafiksikkerhed til følge! (Billede fra ebikespace.com). Parkeringspladser bør også i højere grad anvendes hele døgnet. Det er ikke smart at man i et kvarter i byen f.eks. kan have p-pladser i virksomheder og institutioners p-kældre der står tomme 16 timer i døgnet og i hele weekenden samtidig med at vejsiderne er fyldt med parkerede biler. Vi skal bruge pladsen og ressourcerne i byen smartere. Mere plads ved at flytte rundt på trafikken I byen skal der altid være let adgang til transport. Den nære transport i København bør have cyklen i centrum, og til de længere ture skal den kollektive transport forbedres markant. 4

5 Den plads det kræver at transportere 60 mennesker med henholdsvis biler, bus og cykler. Erstatter man bussen med en letbane, vil billedet kun blive endnu tydeligere. (Plakat fra planlægningskontoret i Münster, 2001). Det er et mål i sig selv at flytte trafikken fra biler til såvel cykler som kollektive transportmidler simpelthen fordi det er mere effektivt med hensyn til at udnytte pladsen. Vi skal ikke afskaffe bilerne og den individuelle fleksibilitet som de giver, men vi skal skabe mulighederne for at cykel og gang, såvel som kollektiv transport, bliver mere attraktive valg for den enkelte et individuelt valg som vil være til gavn for helheden. Selvom vi ikke vil sænke det generelle takstniveau, og slet ikke på de kortere rejser, vil vi se på muligheden for at indføre mængderabat på længere rejser, f.eks. i alle zoner. Formålet er at gøre det mere attraktivt at benytte den kollektive trafik, relativt til bilen, når man er flere der rejser sammen. En vigtig forudsætning for at gøre særligt den kollektive trafik attraktiv er at sikre et højt informationsniveau. Det er snart svært at forestille sig hvad man gjorde før man havde f.eks. rejseplan.dk til at planlægge sin rejse for sig, og den type information skal støttes og udbygges ikke mindst med opdateret information om forsinkelser og uforudsete hændelser på tværs af trafikselskaber, men også gerne med andre transportformer som f.eks. delebiler. Også informationsniveauet ved stationer og (særligt) stoppesteder kan forbedres markant suppleret af apps til de mobile elektroniske platforme. Hvad angår den nære kollektive transport, har kernemidlet indtil videre været busser og i nogen grad metro og S-tog. Med tiden skal busserne i videst muligt omfang erstattes af letbaner i gadeniveauet eftersom de både har større kapacitet, kører med større rettidighed og tilbyder en langt mere behagelig transport for passagererne. Med andre ord får man i sidste ende også bedre plads ved at lade letbaner erstatte busser: De er mere effektive i sig selv, og der er flere der gider bruge dem et faktum som man kan se i et stigende antal europæiske storbyer. Ud mod den store verden er de vigtigste vinduer lufthavnen og inden for en årrække en tilkobling på det europæiske højhastighedsnet for tog. Højhastighedsnettet er kommet nærmere ved 5

6 etableringen af regeringens togfond som skal elektrificere hovedstrækningerne, mens ikke mindst krisen i SAS gør det nødvendigt at have et meget vågent øje for lufthavnens problemer. Bevægelse er den bedste medicin Trafikpolitik bliver til sundhedspolitik når man sørger for at der er mulighed for aktiv transport og når man tilskynder til den. At få borgerne til at benytte sig af at cykle og gå er altså ikke kun et middel til at skaffe bedre plads, men også til at forebygge sygdomme. Hvis vores ældre skal bibeholde deres mobilitet og være selvhjulpne så længe som muligt, er en aktiv livsstil helt afgørende. Jo mere passiv vores livsstil er, jo mere dramatisk effekt vil det have på stigningen i ældreforsorgsomkostninger. At øge motion og aktiv transport giver både effekt på livskvaliteten og giver en betydelig behandlingsmæssig effekt i forhold til nogle af de sundhedsmæssige udfordringer vi oplever med vækst i ADHD, depression og stress. Faktisk findes der ikke medicin der har en så generelt effektiv virkning som motion, og som virker på så bred en del af befolkningen. Et godt første skridt for at fremme aktiv transport på cykel er at øge fremkommeligheden for cyklister. Eksempelvis ved at etablere busperroner ved alle A-bussers stoppesteder, så cyklister ikke skal stoppe ved hvert stoppested på de travleste ruter, og buspassagerer nemt og hurtigt kan stige ind og ud. Man kan også afskaffe den 'dobbelt rødt for cyklister'-ordning i store kryds som man har indført i de senere år. Efter hollandsk forbillede kan man nå langt bedre resultater for både fremkommelighed og sikkerhed ved at lave svingbaner til cyklisterne og rykke biler og fodgængerfelter et par meter tilbage. Den grønne transport Byens trafik giver groft sagt anledning til to anmærkninger i det grønne regnskab: global klimabelastning og lokal partikelforurening. Hvad angår at reducere klimabelastningen, er midlerne velkendte. Så meget trafik som muligt skal flyttes fra transportmidler der benytter sig af fossile brændstoffer, til trafik der enten baserer sig på muskelkraft (hvilket er det bedste), vedvarende energi (hvilket er det næstbedste) eller elektricitet (hvilket er det tredjebedste). Satsningen på at overføre så meget trafik som muligt til cykling og gang er umiddelbart den bedste klimainvestering vi kan foretage på trafikområdet, og det vil understøtte visionen om København som CO2-neutral i Skal man transportere andet end sig selv, eller skal man længere end en kort tur, kan det dog ikke lade sig gøre at basere det hele på muskelkraft. Derfor må vedvarende energi og elektricitet også tænkes ind. Og da meget lidt trafik i byområder i praksis kan baseres direkte på vedvarende energikilder biodiesel og biogas muligvis undtaget vil omvejen ofte skulle gå over elnettet. El- og brintbiler kan i denne sammenhæng være en del af løsningen. Imidlertid kræver en sådan satsning en omfattende infrastruktur af el- eller brint-optankningsmuligheder som det ikke giver mening at forsøge at etablere på regionalt plan. De kan derfor heller ikke være en del af en regionalt baseret strategi men strategien behøver naturligvis ikke at lægge deciderede hindringer i vejen for en (mindst) national eller (helst) international strategi for at fremme klimavenlig bilisme. 6

7 Da såvel el- som brintbiler i øvrigt stadig er lige så ineffektive hvad angår pladsudnyttelse som almindelige benzin- og dieselbiler, bør en regional strategi altså snarere satse på at rykke så stor end en del som muligt af den lette varetransport over i de eldrevne kollektive transportformer når cykling og gang ikke er en mulighed det vil sige at det skal være en oplagt mulighed f.eks. at medbringe en kuffert eller barnevogn i S-tog, metro og letbaner frem for i en bil. Også den lokale partikelforurening kan reduceres ved at rykke biltrafikken på skinner: Kun en vis del af partiklerne kommer fra udstødning, og forureningen fra vej- og dækslid, vejsalt og bremseslid.kan reduceres markant ved rykke trafikken. Kommer man uden for den tætte by, kan problematikken til gengæld ses omvendt: Her gælder det ikke nødvendigvis om at skaffe skinnetransport til trafikanterne men om at planlægge sin byudvikling efter nærhed til den kollektive transport. Ved at lægge større arbejdspladser og tætte bebyggelser i nærheden af stationer gør man den grønne omstilling en større tjeneste end mange andre ting man kan gøre i den lokale kommunalbestyrelse og afhjælper samtidig trængslen på vejene ind mod byen. Man har tidligere forsøgt at få bilister til at tage toget ved at lave store parkeringsanlæg ved stationerne de såkaldte park'n'ride'-anlæg men det er desværre en ineffektiv metode. Når først bilisten er kommet ind i sin bil, skal der nemlig meget til før det bliver attraktivt at stå ud igen. I sidste ende får man langt flere kollektive passagerer ud af at lægge boliger og kontorhuse tæt på stationerne - der hvor parkeringsanlæggene ellers ville tage pladsen. 7