HÅNDBOG PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "HÅNDBOG PROJEKTERING AF TRAFIKSIGNALER ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE"

Transkript

1 HÅNDBOG ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE

2 FORORD Denne håndbog omhandler projektering af trafiksignaler. Håndbogen er en del af vejregelserien om Trafikledelsessystemer der er udarbejdet under vejregelgruppen IT på vej, som i perioden havde følgende sammensætning: Lene Krull, Vejdirektoratet (formand) Jens Thordrup, COWI A/S (fagsekretær) Anders Kruse Christiansen, Aarhus Kommune Bente Hansen, Svendborg Kommune Gitte Merstrand, Silkeborg Kommune Simon Sølvason, Københavns Kommune Steen M. Lauritzen, Vejdirektoratet Thomas W. Roslyng, Vejdirektoratet Petra Schantz, Vejdirektoratet. 2 September 2017

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING 5 2 DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER Bindinger til omgivelserne Dimensionerende trafikbelastning Dimensionerende køretøjer Dimensionerende hastigheder Særlige forhold i øvrigt 12 3 SIGNALTEKNISKE FORUDSÆTNINGER Håndtering af konflikter Overordnet fastlæggelse af signalstyringen Kapacitetsforhold Geometri og afmærkning Driftsformer Hvilestilling Fasestyring og signalgruppestyring Trafikstyring Prioriteringsfunktioner 41 4 PROJEKTERING AF SIGNALUDSTYR Lyssignalers placering Lyssignalers opsætning Lydsignalers opsætning Styreapparaters placering Kabler i jord 57 5 SIGNALPROGRAMMET Benævnelse af signalgrupper Sikkerhedstider Mellemtider Signalgruppeplaner 68 6 TRAFIKSTYRING Principielle tilstande for en signalgruppe Detekteringsfelter Bearbejdning af detektering Anmeldelse af signalgrupper Styret indkobling af grønt Grøntidsforlængelse 83 7 SÆRLIGE TRAFIKSTYRINGSFUNKTIONER Opprioritering af hovedretningen Køretøjskolonne Modvirkning af kødannelse Trafikstyret mellemtidsforlængelse 91 8 PRIORITERING Generelt Prioritering af busser og letbanekøretøjer Prioritering af udrykningskøretøjer 104 September

4 8.4 Prioritering af lastbiler Prioritering af cyklister Prioritering af fodgængere SAMORDNING AF TRAFIKSIGNALANLÆG Generelt Hensyn til kollektiv trafik Optimering af samordning Eksempel på vej-tid-diagram KRAV TIL SIGNALUDSTYR Styreskab Lyssignaler Lydgivere og retningspil HELHEDSVURDERING Tjekliste Politiets samtykke TRAFIKSIGNALANLÆG MED SÆRLIGE KONFLIKTER Fritliggende kryds mellem vej og sti Vekselvis ensrettede strækninger Trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler DOKUMENTATION Funktionsbeskrivelse Kapacitetsberegning Vejudformningsplan Skilteplan Signalopstillingsplan Styrediagram Mellemtidsmatrix Signalgruppeplaner Detektorfunktionsskema Detektorplaceringsplan Vej-tid-diagrammer Systembeskrivelse EKSEMPEL PÅ SIGNALPROGRAM MED TRAFIKSTYRING Styrediagram Prioriteringer Beregning af sikkerhedstider Fastlæggelse af mellemtidsmatrix Placering af detektorfelter Detektorfunktionsskema SIGNATURER NOMENKLATUR September 2017

5 1 INDLEDNING Denne projekteringshåndbog i trafiksignaler anvendes ved ombygning af eksisterende trafiksignalanlæg eller ved projektering af nye trafiksignalanlæg, når der er truffet endelig beslutning om ombygning eller etablering. Dette indledende kapitel giver en kort introduktion til håndbogens kapitler. Projekteringen påbegyndes med, at man gør sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger vejsignalerne skal fungere. Dette er beskrevet i kapitel 2. I kapitel 3 tages overordnet stilling til de signaltekniske forudsætninger, der har indflydelse på den geometriske udformning af det aktuelle vejanlæg og den efterfølgende projektering. Projektering af signalregulerede vejkryds bør ske i et tæt samspil mellem projektering af henholdsvis den geometriske udformning og afmærkning, samt signalteknikken bestående af det fysiske signaludstyr i krydset og det afviklede signalprogram. Det er i denne indledende skitsefase, at blandt andet vognbanefordeling, stiforløb og heller fastlægges, så anlægget opnår den ønskede sikkerhed og kapacitet. Signalteknisk er det også her den overordnede signalstyring fastlægges. Den endelige geometri for et trafiksignalanlæg kan derfor ikke endeligt fastlægges før der er taget stilling til de signaltekniske forudsætninger, herunder en korrekt opstilling af signaludstyret. Se Figur 1-1. Figur 1-1 Tre elementer med snævre grænseflader i et trafiksignalanlæg. På dette grundlag kan den detaljerede projektering af den geometriske udformning og afmærkning påbegyndes. Se håndbogen Signalregulerede vejkryds i åbent land Signalregulerede vejkryds i åbent land samt håndbogen Vejkryds. Den signaltekniske projektering fortsætter, når der foreligger en målfast plantegning for krydsets udformning og afmærkning, herunder angivelse af stoplinjer og fodgængerfelter. I kapitel 4 projekteres den detaljerede placering og opsætning af signaludstyret. I kapitel 5 fastlægges den detaljerede signalstyring ved beregninger af sikkerhedstider og opstilling af mellemtidsmatricen, som tilsammen danner udgangspunktet for at beskrive signalgruppevisningen detaljeret i en eller flere signalgruppeplaner. Projekteringen for den valgte trafikstyring og eventuelle særlige trafikstyringsfunktioner eller prioriteringsfunktioner er nærmere beskrevet i kapitlerne 6-8. I Figur 1-2 er som eksempel vist et projekteringsforløb for et trafiksignalanlæg. September

6 Problembeskrivelse, -analyse og løsning Dimensionsgivende forudsætninger: Overordnede bindinger til omgivelserne Dimensionerende trafikbelastning Dimensionerende hastigheder Dimensionerende køretøjer. Signaltekniske forudsætninger: Konflikter (Primære, Sekundære, Uden for signalregulering) Overordnet fastlæggelse af signalstyringen (styrediagram) Kapacitetsberegning Geometriske bindinger Driftsform og evt. hvilestilling Signalgrupper Valg af trafikstyring Valg af prioriteringsfunktioner. Geometrisk udformning og afmærkning, belysning, beplantning mm. Projektering af signalteknisk udstyr: Lyssignalers placering Lydsignalers opsætning Styreapparatets placering Kabler i jord. Projektering af signalprogrammet Sikkerhedstider Mellemtider Signalgruppeplaner Trafikstyring Prioritering Samordning. Krav til udstyr Elforsyning, styreapparat, master, signaler, detektorer mm. Samlet helhedsvurdering Figur 1-2 Projekteringsforløb for et trafiksignalanlæg. Indholdet af bokse markeret med fed er beskrevet i nærværende håndbog. 6 September 2017

7 I forløbet vil der som beskrevet i kapitel 11 være behov for at foretage en helhedsbedømmelse af den signaltekniske projektering i sammenhæng med den geometriske udformning af vejanlægget samt med andet vejudstyr, herunder vejtavler, kørebaneafmærkning og belysning samt med beplantning. Herefter bør der gennemføres en trafiksikkerhedsrevision og/eller tilgængelighedsrevision svarende til det pågældende planlægningstrin, se evt. håndbogen Trafiksikkerhedsrevision eller Tilgængelighedsrevision. Det kan således vise sig nødvendigt at revidere den projekterede løsning flere gange gennem forløbet. Vejmyndigheden skal desuden indhente samtykke fra politiet, før der sker ændring i eller etablering af trafiksignalanlæg. Signalregulering af særlige konflikter som fritliggende stikryds mellem vej og sti, vekselvis ensrettede strækninger og trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler er særskilt beskrevet i kapitel 12. September

8 2 DIMENSIONSGIVENDE FORUDSÆTNINGER Ved problembeskrivelse, problemanalyse, valg af løsning og efterfølgende projektering af trafiksignaler er det vigtigt at gøre sig klart, i hvilket miljø og under hvilke dimensionerende forudsætninger et trafiksignalanlæg skal fungere. Der skal således indledningsvis tages stilling til følgende grundforudsætninger: bindinger til omgivelserne dimensionerende trafikbelastning dimensionerende køretøjer dimensionerende hastigheder driftshensyn særlige forhold i øvrigt. 2.1 Bindinger til omgivelserne I dette afsnit beskrives de geometriske bindinger til omgivelserne, som trafiksignalanlægget indgår i. Geometriske bindinger for elementer i krydsområdet er beskrevet i afsnit 3.4 om Geometri og afmærkning Krydstyper og udformning Krydsets form og størrelse har stor betydning for, hvorledes der kan signalreguleres, således at trafiksikkerhed og fremkommelighed tilgodeses. T-kryds og 4-benede kryds med ikke alt for spidse vinkler mellem grenene er egnede til signalregulering. Meget skæve kryds, forsatte kryds eller kryds med flere end fire tilfarter kan være problematiske, og det bør overvejes, om der kan foretages ændringer i vejforløb og -benyttelse, sådan at formen bliver mere velegnet til signalregulering. Krav til oversigtsforhold, når trafiksignalerne er slukkede, er angivet i håndbogen Signalregulerede vejkryds i åbent land. Rundkørsler kan også indrettes med signalregulering. Bløde trafikanter holdes udenfor det regulerede område eller reguleres selvstændigt. I signalregulerede rundkørsler kan det være vanskeligt at sikre tilstrækkelig opmarcharealer for venstresvingende. Hvis krydset ligger i nærheden af skel mellem vejmyndigheder skal det endvidere afklares, om der er geometri, trafiksignalanlæg eller anden afmærkning, der skal koordineres mellem vejmyndighederne Sammenhæng med nærtliggende kryds Et trafiksignalanlæg er enten styret uafhængigt eller er samordnet med et eller flere tilstødende anlæg. Samordning tjener bl.a. til at nedbringe det totale antal stop, nedsætte rejsetiden og placere uundgåelige kødannelser på de mest hensigtsmæssige steder. Samordningen forbedrer desuden trafiksikkerheden og reducerer luft- og støjforurening. 8 September 2017

9 Samordning bør overvejes, når trafiksignalanlæg på samme gennemgående vej ligger med indbyrdes afstande, der er mindre end 800 m. På facadeløse strækninger, hvor der samtidig kan tildeles en relativ langvarig grøntid, kan en samordning under de rette omstændigheder fungere for en betragtelig del af trafikanterne, selvom strækningen mellem kryds er længere end 800 m. Se kapitel 9. I forbindelse med planlægningen af nye veje eller nye vejtilslutninger til eksisterende veje er det vigtigt på et tidligt tidspunkt i planlægningsprocessen at gøre sig visse tanker om den overordnede udformning af signalsamordningen, da en hensigtsmæssig samordning, der sikrer en glidende kørsel i begge kørselsretninger, kræver bestemte krydsafstande. Krydsafstandene skal ses i sammenhæng med den benyttede omløbstid og planlægningshastigheden på strækningen. Da en hensigtsmæssig samordning således afhænger af flere faktorer, er der ikke sikkerhed for, at der kan skabes de bedste forhold i alle perioder af døgnet. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 222: Signalanlæg, som ligger så tæt ved hinanden, at misforståelse og forveksling af de enkelte anlægs signalbilleder kan forekomme, skal af sikkerhedsmæssige grunde samordnes. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Hvor tætliggende vejkryds signalreguleres, bør udformningen tilrettelægges sådan, at misforståelser og forvekslinger af anlæggenes signalbilleder forebygges, og kødannelser fra ét af anlæggene ikke blokerer et andet. Den signalregulering, der gælder for et kryds skal være entydig, og må ikke kunne fejltolkes af trafikanter i nærtliggende prioriterede kryds Jernbaneoverkørsel med overkørselsanlæg Hvis trafiksignalanlæg etableres på eller i nærheden af steder, hvor jernbanespor krydser vejen, må det sikres, at såvel det signalregulerede område som sporet holdes fri for kødannelser, og at sporet ryddes for vejtrafik før togpassage. Inden projekteringen af påtænkte trafiksignalanlæg, der ligger inden for 150 m fra en jernbaneoverkørsel eller anden skæring af jernbanespor, bør projektet forelægges jernbaneinfrastrukturforvalteren med oplysning om trafikforhold. 2.2 Dimensionerende trafikbelastning Trafikbelastningen vil være afgørende, når man skal træffe beslutning om programvalg og tidssætning. Derfor er det vigtigt at have tilstrækkeligt kendskab til den dimensionerende trafikbelastning, herunder: trafikbelastningen for alle strømme i krydset i forskellige karakteristiske trafiksituationer, f.eks. myldretider, dag, nat, etc. kørende trafik opdelt i relevante kategorier: Busser/lastbiler, personbiler/varevogne, letbanekøretøjer og cykler/knallerter gående trafik. Vejmyndighedens trafikale målsætninger for bestemte trafikantgrupper kan også være dimensionsgivende på enkelte vejstrækninger. Der kan f.eks. tages særlige hensyn til følgende trafikantgrupper: September

10 skolebørn blinde og svagsynede gangbesværede fodgængere i almindelighed cyklister kollektiv trafik udrykningskøretøjer gods- og varetrafik personbiler m.v. Som dimensionerende grundlag for omprojektering på et eksisterende vejanlæg, bør der således foreligge tællinger af alle betydende trafikstrømme fordelt på retninger og kategorier. Det er hensigtsmæssigt at planlægge og gennemføre tællinger af al indkørende trafik i krydset med registrering af eventuel kødannelse, således at resultaterne viser efterspørgslen og ikke blot den trafik, der allerede kan afvikles gennem krydset. Tællinger gennemføres sådan, at de relevante tidsrum er omfattet, og på dage, der må forventes at være repræsentative for de trafiksituationer, man ønsker belyst. Ved projektering af trafiksignalanlæg på nye vejanlæg, kan dimensionsgivende trafikmængder evt. beregnes ud fra ÅDT-værdier fra en trafikmodel, se håndbogen Kapacitet og serviceniveau. Hvis krydsets trafik omlægges i forbindelse med signalreguleringen, må den omlagte trafik beregnes på grundlag af den kendte trafik. Eventuelt må nogle af de dimensionsgivende tal baseres på kvalificerede skøn. Ved dimensioneringen må der tages hensyn til den forventede udvikling i trafikbelastningen. Det anbefales, at der efter etablering af et trafiksignalanlæg gennemføres en løbende overvågning af trafikafviklingen som led i den trafiktekniske drift. 2.3 Dimensionerende køretøjer Krydsets geometri og afmærkning skal dimensioneres, så tilladte svingbevægelser kan gennemføres med det dimensionerende køretøj og med den anvendte køremåde. Se vejledningen i Håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer. I trafiksignalanlæg er højresvinget normalt begrænset af midterheller, stillestående trafik op mod stoplinjen samt hjørneafrundinger. Venstresvinget vil ofte være begrænset af modstående venstresvingende, samt heller i sideretningen. Der dimensioneres nomalt ikke for U-vending for det dimensionerende køretøj. Det bør altid sikres, at køretøjer, som har grønt samtidig, kan gennemføre svingmanøvren uden at lægge beslag på hinandens kørearealer. Hvor pladsen er utilstrækkelig, bør krydset udvides. Hvad enten dette omfatter ændret afmærkning eller geometri, vil det altid betyde større dimensioner i krydset, hvilket øger mellemtiderne i signalprogrammet, se Figur September 2017

11 Figur 2-1 Eksempler på udvidelse af krydsområdet ved manglende svingareal til dimensionsgivende køretøj i et højresving. 2.4 Dimensionerende hastigheder Trafikkens hastighedsniveau er bestemmende for den nødvendige synlighed af anlægget, for beregning af sikkerhedstiden, for trafikstyringens virkemåde og for etablering af samordningen mellem anlæg. Hastighedsniveauerne bør derfor kendes for alle krydsets veje og anvendes i forbindelse med projekteringen. Ved beregning af sikkerhedstider anvendes dimensionerende hastigheder, som angivet i afsnit 5.2 Sikkerhedstider. Ved projektering af trafikstyring fastsættes en dimensionerende hastighed afhængig af funktionen. Se kapitel 6 "Trafikstyring". Ved projektering af samordning af trafiksignalanlæg anvendes hastigheder, der maksimalt svarer til planlægningshastigheden. Se kapitel 9, Samordning af trafiksignalanlæg. September

12 2.4.1 Kollektiv trafik Lov om ændring af færdselslovens 43 b: Hastigheden for letbanekøretøj må ikke overstige hastighedsgrænsen for busser, Jf. 42 og 43, stk. 1 og 10. Stk. 2. For en vejstrækning, hvor der fremføres letbanekøretøj og motordrevne køretøjer, og hvor letbanekøretøj fremføres klart adskilt fra den øvrige færdsel, kan der for letbanekøretøj fastsættes en højere hastighedsgrænse end de generelle hastighedsgrænser, hvis ikke afgørende færdselsmæssige hensyn taler imod det. Kilde: LBEK nr af 23. dec Kollektiv trafik bør kunne accelerere og bremse komfortabelt af hensyn til stående passagerer. Henholdsvis acceleration og deceleration bør derfor i en normal driftssituation ikke overskride 0,8 1,2 m/s 2. Der henvises til håndbog for letbaner på strækninger og håndbog i kollektiv bustrafik & BRT. Ved dimensionering af signalregulerede kryds bør der derfor tages stilling til, hvilken hastighed for kollektiv trafik det skal være tilladt at passere krydset med under hensyn til krav om at kunne stoppe ved skift fra 'grønt' til 'rødt' signal, samt ved vigepligt i selve krydset. Busser og letbanekøretøjer har ofte stoppested umiddelbart før eller efter et kryds. Ved fastlæggelse af de dimensionerende hastigheder i sådanne kryds bør det overvejes, om alle busser og letbanekøretøjer kan forventes at standse ved stoppestedet, eller om der kan være driftssituationer, hvor busser eller letbanekøretøjer kan forventes at passere med en given hastighed uden at stoppe. 2.5 Særlige forhold i øvrigt Andre særlige forhold kan være: stigninger og fald begrænsninger i synlighed i.f.t stopsigt begrænsninger i oversigter begrænsninger i trafikbevægelser (ensretninger, svingforbud) særlige stiforløb, herunder dobbeltrettede cykelstier nærhed til andre kryds samt til vej- og stiudmundinger, jernbanespor m.v. Hvis nogle af disse særlige forhold gør sig gældende, må der tages specielt hensyn hertil ved problembeskrivelse, -analyse og efterfølgende projektering. 12 September 2017

13 3 SIGNALTEKNISKE FORUDSÆTNINGER Når de dimensionsgivende forudsætninger for trafiksignaler er fastlagt, tages der stilling til, hvordan de trafikale konflikter kan løses signalteknisk, og hvilke krav dette stiller til den geometriske udformning. De vejgeometriske forudsætninger for udformning af signalregulerede vejkryds er beskrevet i håndbøgerne Signalregulerede vejkryds i åbent land og Håndbogen Vejkryds. Der skal tages stilling til følgende signaltekniske forudsætninger: Håndtering af konflikter Overordnet fastlæggelse af signalstyring Kapacitetsforhold Krav til geometrisk udformning af vejanlæg. På baggrund af ovenstående tages stilling til: Driftsform og evt. hvilestilling Graden af fase- og signalgruppestyring med hensyntagen til signaltekniske bindinger Trafikstyring Prioriteringsfunktioner. 3.1 Håndtering af konflikter Konflikter, som altid reguleres mellem ligeudkørende motor- og letbanekøretøjer og trafikanter fra krydsende retninger, kaldes primære konflikter. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 205: Trafiksignaler skal regulere konflikterne mellem ligeudkørende motor- og letbanekøretøjer, og trafikanter fra krydsende retninger. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Sekundære konflikter er konflikter mellem trafikanter fra samme vej, hvor mindst en af parterne er svingende. Sådanne konflikter kan - men behøver ikke - være løst af signalreguleringen, se Figur 3-1. September

14 Figur 3-1 Kørende trafikanters primære og sekundære konflikter i et firevejskryds, alene set fra retningen angivet med sorte pile. I et trafiksignalanlæg er sandsynligheden for at skulle holde tilbage som vigepligtig trafikant større end i et prioriteret kryds, da den samme trafik skal afvikles indenfor grøntiden. Dette gælder sekundærkonflikten mellem venstresvingende og ligeudkørende fra modstående tilfart samt højresvingende og ligeudkørende cyklister fra samme tilfart. Dette medfører flere svingningsuheld i forhold til et tilsvarende prioriteret kryds. Blandt andet er uheldssituationerne med svingning ind foran modkørende køretøjer (uheldssituation 410) og medkørende cyklister (uheldssituation 312) overrepræsenteret. Sekundære konflikter kan håndteres ved anvendelse af X 12 3-lys pilsignaler Separatregulering For at eliminere den sekundære konflikt fra en svingretning kan der etableres en separat signalgruppe, der fuldstændig styrer afviklingen af svingende biler med et X 12 3-lys pilsignal. Dette 14 September 2017

15 benævnes i denne håndbog separatregulering. Udtrykket "bundet sving" anvendes undertiden også. Sekundære konflikter kan have en sådan karakter, at trafikanterne må forventes at have svært ved at håndtere dem på grund af oversigtsforhold mm., hvorfor der stilles krav om separatregulering. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 206: Højre og venstresving skal separatreguleres med 3-lys pilsignal, X 12 Pilsignal, i følgende situationer i signalregulerede kryds: 1) to eller flere venstresvingsbaner over for modkørende, eller 2) to eller flere højresvingsbaner over for cyklister eller fodgængere 3) to eller flere højresvingsbaner over for busbaner eller letbanespor med medkørende trafik 4) venstresvingsbane over for busbane eller letbanespor med medkørende trafik 5) højresvingsbane over for busbane eller letbanespor med modkørende trafik. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 September

16 Figur 3-2 Illustration af de 5 situationer hvor højre eller venstresving skal separatreguleres. Desuden bør venstresving eller højresving over for dobbeltrettede cykelstier separatreguleres. 16 September 2017

17 Endelig bør signalregulering af sekundære konflikter overvejes i følgende situationer: to eller flere venstresvingsbaner over for cyklister eller fodgængere mange venstresvingende over for modkørende venstresvingende over for modkørende i mere end én vognbane venstresvingende over for modkørende med planlægningshastighed større end 50 km/h venstresving fra sidevejen i trebenede kryds med to eller flere venstresvingsbaner over for fodgængere mange venstresvingende med store køretøjer over for modkørende mange højresvingende over for cykler/fodgængere svingende over for fodgængere og cyklister i kryds med meget stumpe vinkler særlige baner for bustrafik svingende trafikstrømme, der krydser busbaner og letbanespor svingende trafikstrømme med særligt høj ulykkesbelastning dårlige oversigtsforhold for svingende. De lokale forhold og en individuel vurdering afgør, hvornår der er tale om mange svingende lys pilsignal Brug af X 12 Pilsignal med 1-lys pil opsættes sammen med hovedsignalet. Når pilsignalet er tændt, vil den svingbevægelse, som pilen angiver, kunne afvikles som om svingbevægelsen var separatreguleret. Til forskel for separatregulering kan svingbevægelsen også afvikles ved grønt i hovedsignalet med sekundær konflikt. En 1-lys pil kan således ændre en svingstrøms status fra sekundær til primær strøm indenfor samme omløb, og 1-lys pile er derfor gode at indkoble, når der i perioder er behov for ekstra kapacitet Konflikter uden for signalreguleringen Visse konflikter kan under bestemte forudsætninger holdes uden for signalreguleringen og give en bedre fremkommelighed generelt. Dette vil dog næsten altid indebære en forringelse af tilgængeligheden og trafiksikkerheden for specielt fodgængere. Hensynet til tilgængelighed og trafiksikkerhed bør derfor altid overvejes nøje, inden konflikter løses udenfor signalreguleringen. Fortovsoverkørsler Ikke signalreguleret indkørsel af motorkøretøjer i et signalreguleret område medfører usikre forhold og bør alene anvendes i forbindelse med begrænset trafik fra privat adgang, gågader etc. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 207: Al indkørsel af motor- og letbanekøretøjer i et signalreguleret område skal signalreguleres. Undtaget herfra er kun indkørsel af helt ubetydelig motortrafik ad en overkørsel. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 September

18 Figur 3-3 Vigepligtig udkørsel til signalreguleret område over fortov og cykelsti med anvendelse af X 13 Minusgrønt.(foto:Rambøll) Højresvingsshunt Højresving udenom signalreguleringen i en shunt kan tillades for både motorkøretøjer og cyklister. Det skal tydeligt fremgå, at højresvingende ikke er omfattet af reguleringen. Shuntløsninger giver nedsat tilgængelighed for fodgængere, da de ikke kan reguleres over shunten med lydsignal. Shuntløsninger kan desuden medvirke til forringelse af trafiksikkerheden og trygheden for fodgængere. Endelig kræves typisk gode pladsforhold for at kunne etablere en højresvingsshunt. Figur 3-4 Eksempel på cykelshunt.(foto: VD folder fra forsøg med højresving for rødt) 18 September 2017

19 Samtidig indsvingning Samtidig højre- og venstreindsvingning i samme frafart med to eller flere vognbaner kan tillades, selv om den ene eller begge har grøn pil. Denne løsning bør dog kun bruges med forsigtighed. Det er en forudsætning, at indsvingende kan holdes separeret, så fletning først finder sted et stykke efter krydset, og at det er entydigt for bilisterne, at begge strømme kan afvikles samtidigt enten ved afmærkning på kørebanen eller ved anden fysisk udformning. De lokale forhold og en individuel vurdering afgør, hvordan en sådan flettestrækning kan udformes. Højresving for rødt for cyklister Cyklister kan fritages for signalgivningen ved højresving, hvis der både er fremført cykelsti i tilfarten og cykelsti i den tværgående frafart til højre. Der er krav til opdelt cykelsti med pilafmærkning for højresving og vigelinje så tæt på den tværgående vej som muligt. På signalmasten ved stoplinjen opsættes under det lavtsiddende hovedsignal en U 7 tavle, som vist på Figur 3-5. Der må ikke samtidig være opsat 1-lys pilsignal for cyklister. Løsningen bør ikke anvendes, hvor der færdes mange fodgængere, hvor hastighedsniveauet er højt, eller hvor der er tale om kryds med komplicerede konfliktforhold. Figur 3-5 Krav til afmærkning, hvis cyklister skal fritages for signalregulering ved højresving. (bearbejdet plan og foto: VD folder fra forsøg med højresving for rødt) September

20 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 213: Undertavlen U5 med symbolet, US 8 Cykel og lille knallert, må kun anvendes under X 11 Hovedsignal og X 12 Pilsignal i en tilfart, hvor det ikke resulterer i konflikter mellem cyklister og motorkøretøjer, eller hvor sådanne konflikter reguleres med X 16 Cyklistsignal. Undertavlen U 5 placeres under det lavtsiddende hovedsignal eller pilsignal, der er placeret til højre for stoplinjen på vognbanerne eller højst 5,0 meter efter denne. Stk. 2. Undertavlen U 7 må kun anvendes under X 11 Hovedsignal, X 12 Pilsignal og X 16 Cyklistsignal uden separat pilsignal mod højre i en tilfart, hvor: 1) der op mod vejkrydset er separat cykelsti i både tilfart og frafart mod højre, 2) cykelstien er opdelt i en ligeudbane og en højresvingsbane med en samlet bredde på mindst 1,85 meter inkl. ubrudt linje for opdeling af cykelsti 3) ligeudbanen og højresvingsbanen er hver især minimum 0,925 meter målt fra kantsten til midte af den ubrudte linje for opdeling af cykelsti 4) højresvingsbanen er afmærket med højresvingspil for cyklist 5) højresvingsbanen er afmærket med S 11 vigelinje, så tæt som muligt på tværgående cyklister og førere af lille knallert 6) afstanden til faste genstande er mindst 0,30 meter. Stk. 3. Undertavlen U 7 placeres under det lavtsiddende hovedsignal, pilsignal eller cyklistsignal uden separat pilsignal mod højre, der er placeret til højre for stoplinjen på vognbanerne eller højst 5,0 meter efter denne. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Bløde trafikanter i T-kryds I T-kryds kan fremkommeligheden for cyklister der kører på overliggeren tilgodeses ved at føre dem udenom signalreguleringen, så konflikter med indsvingende cyklister fra sidevejen og fodgængere løses ved vigepligt. Det er en forudsætning, at der er støttepunkt for ventende fodgængere mellem vognbane og cykelsti. For fodgængere giver det nedsat tilgængelighed specielt for blinde og svagsynede, da krydsningen af cykelstien ikke kan reguleres med lydsignal. Cykelstien kan både afmærkes med og uden fodgængerfelt, afhængig af hvem der skal pålægges vigepligt, som vist i Figur 3-6 og Figur 3-7. Hvis cyklister ønskes friholdt for signalgivningen, skal man være opmærksom på, at hovedsignaler gælder cyklister, uanset om signalet er placeret til venstre eller til højre for en eventuel cykelsti, med mindre der anvendes cyklistsignaler. Man må derfor under hovedsignalet placere en U5 undertavle, der viser, at signalet ikke gælder cykel og lille knallert. 20 September 2017

21 Figur 3-6 Signalreguleret fodgængerfelt på del af fodgængeres passage af vej. Figur 3-7 Kombination af signalreguleret og ikke-signalreguleret fodgængerfelt. Ikke signalregulerede fodgængerfelter i signalregulerede vejkryds afmærkes med oplysningstavlen E 17 fodgængerfelt. 3.2 Overordnet fastlæggelse af signalstyringen Dette afsnit beskriver den overordnede fastlæggelse af signalstyringen. Denne del skal ses i tæt sammenhæng med beregningen af kapacitetsforholdene og den geometri, der er til rådighed for krydset, som beskrevet i afsnit 3.3 og 3.4. Når det er påvist, at trafikken kan afvikles med et tilfredsstillende serviceniveau, kan styringen efterfølgende detaljeres yderligere ved valg af driftsform, anvendelse af trafikstyring og evt. prioritering Signalgrupper Til fastlæggelse af signalstyringen defineres de nødvendige signalgrupper. Hver trafikstrøm reguleres af en signalgruppe, dvs. et eller flere signaler, der styres fra samme udgang i styreapparatet og altid skifter ens. En signalgruppe kan styre flere trafikstrømme. Antallet af signalgrupper afhænger af de konflikter mellem trafikstrømme, der vælges reguleret forskelligt: September

22 Hovedsignal regulerer ligeudkørsel samt evt. højresving, venstresving og cyklister, hvis der ikke reguleres særskilt herfor. 1-lys pilsignaler og bussignaler kan supplere hovedsignaler og informere trafikanterne om konfliktfri kørsel i den viste retning, uanset om der er rødt eller grønt i hovedsignalet. Separatregulerede trafikstrømme kan styres af selvstændige signalgrupper ved brug af 3-lys pilsignal, hvor der er pile i alle 3 lysåbninger. Dette gælder også fra vognbaner, hvorfra der kun kan køres ligeud (3-lys ligeudpile). For busser i busbaner kan suppleres med bussignaler. Letbaner reguleres altid af egne signalgrupper. Fodgængere styres altid af selvstændige signalgrupper. Cyklister kan styres af selvstændige signalgrupper. I kryds med separatreguleret højresving foran ligeudkørende cyklister eller ved dobbeltrettet sti igennem kryds, bør der være en selvstændig signalgruppe Styreblokke Signalgrupper samles i styreblokke bestående af trafikstrømme, der ikke har indbyrdes primære konflikter. Der optegnes et antal styreblokke, så alle signalgrupper kan indkobles med grønt indenfor samme omløb. 1-lys pile behøver ikke indkobles for at kunne afvikle alle trafikstrømme, og styreblokke med trafikstyrede 1-lys pile kan derfor angives som en variant, der kan springes over. Der udarbejdes et styrediagram, som illustrerer: Hvilke styreblokke, der skal anvendes for at betjene al trafik i krydset Tilladte og forbudte skift mellem styreblokke Betingelser for de tilladte skift mellem styreblokke. I Figur 3-8 er vist et eksempel på et styrediagram. Styrediagrammet suppleres med mellemtidsmatricen og signalgruppeplaner, der detaljeret viser signalvekslingen mellem de forskellige signalgrupper Figur 3-8 Eksempel på styrediagram med 3 styreblokke. 22 September 2017

23 3.2.3 Rækkefølge ved separatregulering Separatregulerede svingstrømme kan indkobles enten før eller efter hovedsignalet. Anvendelse af separatregulering øger antallet af primære konflikter, så der skal afsættes tid til særskilt at indkoble signalgruppen. Dette reducerer kapaciteten ved små svingstrømme, da det medfører indkobling af en særskilt signalgruppe til afvikling af svingende, selvom der kun skal afvikles ét køretøj. Til gengæld kan kapaciteten styres bedre, da den fulde grøntid udnyttes til afvikling af svingende, hvilket er fordelagtigt ved større svingstrømme. Separatregulering øger fleksibiliteten i et trafikstyret anlæg, idet man i spredt trafik kan betjene ankommende trafik med mindst muligt indgreb, f.eks. afvikle et højresving uden at standse for ligeudkørende trafik fra højre. Hvis venstresving fra en retning afvikles for 3-lys venstresvingspil, og der i tværretningen samtidig indkobles en højresvingspil, kan svingfasen indkobles før eller efter hovedsignalet, som vist på Figur 3-9 og Figur Der er nedenfor beskrevet de fordele og ulemper, der knytter sig til valg af rækkefølge. Indkobling efter hovedsignalet Med en rækkefølge som vist på Figur 3-9 kan cyklister, der skal foretage den sidste del af venstresvinget for et signal, komme til at vente på et hjørne, hvor der kan foretages højresving fra sideretningen på en 1-lys pil. Dette er uheldigt, og bør derfor undgås, eller om nødvendigt bør der etableres et område uden for de højresvingendes køreareal, hvor cyklister kan vente uden at spærre for de højresvingende. Situationer med venstresvingende der fejltolker signalgivningen og kommer til at køre frem på hovedsignalet, vil sjældent føre til uheld, da dette som regel sker i troen på, at de har vigepligten. Denne rækkefølge bør anvendes i kryds, hvor der ikke er plads til delehelle mod ligeudsporet, og hvor hastighedsbegrænsningen er 50 km/t eller derunder. I trafikstyrede anlæg med 3. grøntidsforlængelsesperiode behøver hovedsignalerne ikke medforlænge hinanden, hvilket forbedrer en trafiksikker afslutning af grønt. Se afsnit Til gengæld vil de to svingstrømme skulle medforlænge hinanden, da begge skal afsluttes før sideretningen kan indkobles. Ved store forskelle i trafikmængder giver det anledning til grøntidsspild i den ene svingretning, som kunne have været anvendt af hovedsignalet. Figur 3-9 Indkobling af grøn 3-lys venstresvingspil efter grønt i hovedsignal. September

24 Indkobling før hovedsignalet Med en rækkefølge som vist på Figur 3-10 vil en venstresvingende cyklist, der vil foretage venstresving, ikke komme til at vente på et område, hvor der foretages højresving fra sideretningen. Situationer med ligeudkørende, der fejltolker signalgivningen og fejlagtigt kommer til at køre frem på det separatregulerede 3-lys pilsignal, kan risikere at føre til svingningsuheld (410), da begge parter vil opfatte at have fremkørselsretten. Svingpilene kan afslutte grønt individuelt, hvilket giver en optimal grøntidsudnyttelse for svingpilene, og det vil ofte være fordelagtigt, at ligeudretningen tildeles overskydende grøntid, hvis der er forskel på svingpilenes længde. Ved anvendelse af 3. forlængelsesperiode er hovedsignalerne nødt til at medforlænge hinanden før sideretningen indkobles, hvilket reducerer funktionen af trafiksikker afslutning af grønt. Mellem fællesgrønt fra sideretningen og grøn højresvingspil bør der være en passende mellemtid, så de modkørende venstresvingende kan nå at rømme krydset. Man skal være opmærksom på, at ligeudkørende lettere kan blokere for indkørsel til svingbanen, når denne retning opmarcherer køen under rødt for sideretningen. Svingbanens længde og grøntid bør derfor afstemmes. Figur 3-10 Indkobling af grøn 3-lys venstresvingspil før grønt i hovedsignal Anvendelse af 1-lys pilsignal 1-lys pilsignal indkobles typisk på følgende måder: Eftergrønt som venstresving med eller uden hovedsignal Førgrønt som højresving Eftergrønt som højresving Højresvingspil sammen med hovedsignal. Førgrønt ved venstresving er ikke tilladt, da overgangen fra konfliktfri afvikling til vigepligt kan give anledning til uheld. Generelt bør 1- lys venstresvingspile kun indkobles trafikstyret, når der er et reelt kapacitets- eller rømningsmæssigt behov herfor, så der ikke spildes unødig kapacitet ved afvikling af små svingstrømme. Undtaget herfra er højresvingspile, der ofte medindkobles og medforlænges af indkoblede venstresvingsgrupper. 24 September 2017

25 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 225: Anvendes der 1-lys venstresvingspil, må denne ikke indkobles forud for grønt for den modkørende trafik. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Eftergrønt som venstresving Ved eftergrønt som venstresving indkobles pilen efter afslutning af grønt på hovedsignalet for den modstående retning, se Figur Grønt i hovedsignalet fra pilens retning afsluttes senest samtidig med 1-lys pilen, men kan også afsluttes tidligere for at tillade andre signalgrupper at vise grønt. Modstående venstresvingende skal vises et X 13 Minusgrønt signal, se afsnit Figur 3-11 Indkobling af 1-lys venstresvingspil efter fællesgrønt. Indkobling af pilen trafikstyres og springes over, hvis der ikke er behov for ekstra svingkapacitet. Før- og eftergrønt som højresving Hvis venstresving fra en retning afvikles for 1- eller 3-lys venstresvingspil, er det muligt samtidig at afvikle højresvingende fra tværretningen som enten før- eller eftergrønt, hvis der her er en selvstændig højresvingsbane og cykelsti. Bemærk, at uden cyklistsignal må cyklister også svinge på pilen, og der skal her være areal til begge svingbevægelser. Ved anvendelse som førgrønt skal man være særligt opmærksom på tilstedeværelsen af ventende venstresvingende cyklister på hjørnet. Ligeledes skal overgangen fra førgrønt til hovedsignal have et passende ophold, så trafikstrømmen afbrydes af hensyn til ligeudkørende cyklister og fodgængere, inden hovedsignalet tænder grøn. Eventuelt cyklistsignal indkobles før grønt i hovedsignalet, så cyklister får mulighed for at komme frem og blive mere synlige. Ved anvendelse af eftergrønt skal man være opmærksom på, at indkobling umiddelbart efter hovedsignalet kan virke overraskende for nogle trafikanter og give anledning til dyttekoncert. Eksempel på 1-lys højresvingspil som førgrønt og eftergrønt er vist fra sideretningen på hhv. Figur 3-9 og Figur 3-10 sammen med separatreguleret venstresving fra hovedretningen. Højresvingspil sammen med hovedsignal 1-lys højresvingspil indkoblet under grønt for hovedsignalet fremmer svingkapaciteten i den sidste del af grøntiden, hvis der findes mange bløde trafikanter, se Figur September

26 Figur 3-12 Indkobling af 1-lys højresvingspil efter afslutning af grønt for fjendtlige cykel- og fodgængergrupper Særlig anvendelse af 1-lys pil 1-lys venstresvings pilsignal kan supplere et hovedsignal og indgå i hver sin styreblok for to modstående retninger. Pilsignalet viser trafikanten, at der kan afvikles et konfliktfrit venstresving, og dette kræver ikke en venstresvingbane, da pilen altid viser det samme som grønt i hovedsignalet. Det kræver en ekstra styreblok, hvilket giver nedsat kapacitet, men forbedrer sikkerheden. Løsningen kan være relevant i kryds med irregulær geometri eller dårlig oversigt. Figur 3-13 Afvikling af sideretningen i to styreblokke. 1-lys venstresvingspil og hovedsignal indkobles i samme signalgruppe. 1-lys pilsignaler kan opsættes for to modstående venstresvingsretninger, hvor pilene altid ind- og udkobles samtidig (supervenstre). I dette tilfælde kan opsætning af X 13 minusgrønt undlades, da hovedsignalerne altid afslutter grønt samtidig. 1-lys pilsignaler kan endvidere opsættes for to modstående venstresvingsretninger, hvor pilene begge kan indkobles trafikstyret som eftergrønt. Her skal pilene begge suppleres med X 13 minusgrønt. Løsningen kan virke forvirrende på trafikanterne, og man bør i stedet for overveje at anvende separatreguleret venstresving i de to retninger Cykelgrupper For at modvirke højresvingsuheld mellem højresvingende biler og ligeudkørende cykler kan man regulere konflikten ved at etablere en delehelle mellem højresvingsbane og ligeudspor, der fungerer som støttepunkt (en fangeø ) for både cykler og fodgængere under rødt for tværretningen. Derved kan højresvingende trafik og ligeudkørende cyklister fra fangøen afvikles samtidig indenfor samme styreblok uden konflikt. Løsningen kræver to cyklistsignalgrupper over hhv. højresvingsbane og krydsområdet. De to signalgrupper vil sjældent kunne indkobles samtidig, da højresvingende også skal afvikles. Kapaciteten er derfor begrænset ud fra det antal cyklister der kan holde på støttepunktet i hvert omløb. Afslutter højresvinget grønt før det ligeudkørende cyklistsignal, kan der dog etableres en kort grøntidsbølge på de to cyklistsignalgrupper, hvilket vil øge kapaciteten. 26 September 2017

27 3.2.7 Fodgængergrupper Det bør i den overordnede fastlæggelse af signalstyringen sikres, at ønskede fodgængergrupper kan betjenes med tilfredsstillende grøntider, så fodgængere kan krydse en vejgren uden ophold på eventuelle støttepunkter, se afsnit Fodgængere vil næsten altid hæve minimumsgrøntiderne for parallelle hovedsignaler og dermed reducere fleksibiliteten i trafikstyrede anlæg, hvorfor det skal kontrolleres, at kapaciteten er tilstrækkelig til dette. Trafikafviklingen bør om muligt tilrettelægges, således at fodgængeres krydsning af vejen kan ske ved brug af kun én signalgruppe. Anvendelse af separatregulering eller afvikling med eftergrønt på 1-lys pilsignal gør det imidlertid relevant at foretage delt regulering med to signalgrupper for at undgå unødvendig visning af rødt i det ene delfelt og opretholde respekten for rødt lys. Denne løsning bør overvejes, hvis der færdes mange fodgængere, som vil kunne krydse begge delfelter ved lavere ganghastighed og undgå et ophold på en midterhelle. Delt regulering giver situationer med signalgivning, hvor grønt signal optræder bag rødt. Dette kan give anledning til farlige misforståelser både i en normal driftssituation og i en situation, hvor det forreste røde fodgængersignal er defekt. Begge situationer kan lede til, at fodgængere ubevidst går, når det fjerneste signal viser grønt, selv om der egentlig er rødt i det forreste delfelt. Figur 3-14 Eksempel på delt regulering af fodgængerfelter ved brug af eftergrønt. Risikoen for ubevidst rødgang kan reduceres ved korrekt opstilling af signalerne eller ved anvendelse af X 18 fodgængersignal med to røde lysåbninger. Se afsnit om fodgængersignalers placering. 3.3 Kapacitetsforhold Fastlæggelse af den overordnede trafikafvikling og geometri i vejkrydset støttes af beregninger af krydsets kapacitetsforhold. Det skal normalt sikres, at den dimensionerende trafikbelastning kan afvikles gennem krydset, herunder at kømagasinet i de enkelte vognbaner har tilstrækkelig længde til at rumme den aktuelle trafik, så der ikke sker tilbagestuvning og blokering af gennemfartsbaner eller lignende. Kapacitetsberegninger af ligeudstrømme og separatregulerede strømme kan foretages ved simple betragtninger af omløbstid, grøntid og passagetid pr. personbilenhed. Afhængig af vejanlæggets belastningsgrad og signalstyringens kompleksitet kan der være behov for beregninger eksempelvis foretaget ved brug af pc-programmet DanKap eller mere detaljerede analyser ved simulering af trafik- og signalafviklingen. Det skal bemærkes, at længden af omløbstiden påvirker kapaciteten for hhv. ligeud og venstresving med sekundær konflikt forskelligt, når trafikbelastningen er stor, idet de venstresvingende udelukkende kan svinge i mellemtiden. En lavere omløbstid øger i disse tilfælde svingkapaciteten. September

28 Figur 3-15 Indekseret ændring i kapacitet for ligeudkørende og venstresvingende på vigepligt som funktion af stigende omløbstid DanKap I håndbogen Kapacitet og Serviceniveau er beskrevet en metode til kapacitetsberegning af signalregulerede vejkryds baseret på brug af Websters formler. Der foreligger et pc-program, DanKap, som kan lette de beregninger, der er anvist i hæftet. DanKap i seneste version kan downloades fra vejregler.dk. Belastningsgrad DanKap kan anvendes til at beregne belastningsgrad og middelforsinkelse per vognbane. DanKap skal dog anvendes med forsigtighed, da formelkomplekset bag DanKap er mindre egnet til vurdering af forsinkelser, hvor belastningsgraden overstiger %, eller hvor trafikafviklingen er påvirket af tætliggende trafiksignalanlæg. Kømagasiner DanKap kan ved belastningsgrader, der ikke overstiger %, anvendes til at beregne den kølængde, der kun overskrides i 5 % af omløbene, forudsat at bilerne ankommer tilfældigt fordelt. En holdende personbilenhed kan antages at fylde 6,5 m inkl. afstand til efterfølgende bil i et kømagasin for svingende trafik Simulering Simuleringsmodeller kan udarbejdes med forskellig detaljeringsgrad tilpasset den aktuelle vurdering af trafikafviklingen for forskellige transportformer, herunder biltrafik, kollektiv trafik, cyklende og gående. Som udgangspunkt anbefales at foretage en kalibrering af modellen i forhold til den eksisterende situation, således at der opnås overensstemmelse mellem den registrerede og den simulerede trafikafvikling. For at opnå tilpas retvisende resultater ved trafikstyring forudsættes, at pc-programmet kan modellere den aktuelle trafikstyring. Simulering kræver ofte flere ressourcer end brug af DanKap, men kan være eneste mulighed. Simulering kan eksempelvis anvendes til beregning af fordeling af rejsetider og antal stop henover en valgt beregningsperiode - evt. med varierende, gennemsnitlig trafikintensitet. Opgørelserne kan evt. opdeles på forskellige typer af køretøjer, eksempelvis personbiler, lastbiler, busser og cykler 1 Længden 6,5 m inkl. afstand til efterfølgende bil er fundet ved en ikke publiceret undersøgelse foretaget af Vejdirektoratets Vejcenter Hovedstaden i Længden er et gennemsnit i 40 kø-situationer i svingbaner i henholdsvis København, Aarhus, Odense og Aalborg. 28 September 2017

29 samt på fodgængere. Simuleringsprogrammer har endvidere mulighed for at give en visuel visning af trafikafviklingen, hvilket ofte kan være nyttigt for beslutningstagere. Kømagasiner Simulering kan endvidere anvendes til fastlæggelse af kømagasiners udstrækning. Ved simulering kan beregnes en variation i kølængderne henover en beregningsperiode - evt. med varierende, gennemsnitlig trafikintensitet - og med valgfri definition af hastighed og køretøjsafstand for køretøjer i kø. 3.4 Geometri og afmærkning Projektering af et velfungerende trafiksignalanlæg kræver et integreret samspil mellem vejgeometri og afmærkning, signaludstyr og signalprogrammet. Den signaltekniske projektering og projektering af vejgeometri bør således aldrig ske i særskilte forløb, da den geometri, som er til rådighed, er stærkt definerende for de signaltekniske forhold. De signaltekniske forudsætninger nævnt i afsnittene giver bindinger, der kan stille krav til den geometriske projektering af vejanlægget. De overordnede geometriske elementer i udformningen af et vejkryds - dvs. de elementer, der især er bestemmende for krydsets udformning og udstrækning - er følgende i ikke prioriteret rækkefølge: antal, fordeling samt længde og bredde af vognbaner arealer for fodgængere og cyklister uregulerede trafikstrømme bredder af vognbaner heller og rabatter og deres bredder hjørneafrundinger placering af fodgængerfelter placering af stoplinjer anvendelse af vejtavler venteområder for venstresvingende i krydset. Generelle krav til den geometriske udformning og afmærkning af vejarealer er beskrevet i håndbogen Signalregulerede kryds i åbent land og håndbogen Vejkryds i byernes trafikarealer. I det følgende beskrives signaltekniske bindinger og krav, der kan være relevante i forhold til ovenstående elementer Antal, fordeling samt bredde og længde af vognbaner Antallet af vognbaner for de forskellige trafikretninger fastlægges under iagttagelse af følgende: Trafikstrømme, der skal kunne køre uafhængigt af andre trafikstrømme, skal have egne vognbaner. Trafikstrømme, der kan blokere for andre trafikstrømme, kan med fordel gives egne vognbaner. September

30 Trafikstrømme, der har stor trafikbelastning pr. vognbane, gives eventuelt supplerende vognbaner. Svingbaners længde har indflydelse på valg af grøntid. Med separatregulering vil en grøntid længere end tømningstiden betragtes som ineffektiv, hvis svingbanen ikke kan tilføres yderligere trafik. Samtidig skal svingbaner forhindre blokering af ligeudretningen. Længden fastsættes som en del af kapacitetsberegningen for krydset, idet 95 % -fraktilen for kølængden i spidstimen bør kunne holdes i svingbanen. Vognbaners bredde har indflydelse på krydsets samlede udstrækning. For at forbedre den kollektive trafiks fremkommelighed kan etableres busbaner eller særlige tracéer for letbaner og BRT. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 229: For enhver trafikstrøm skal antallet af vognbaner i og efter krydset mindst være lig antallet af vognbaner før krydset. Stk. 2. Busbaner reguleret af et X 19 Bus- og letbanesignal kan dog afsluttes ved stoplinjen. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september Arealer for fodgængere og cyklister Såfremt der forekommer fodgængere og cyklister i anlægget, må der tages stilling til etablering af fodgængerfelter og cykelsti efter behov. Hvor fodgængerfelter ikke etableres på tværs af alle ben, er det fordelagtigt at placere fodgængerfelterne, så konflikter med store trafikstrømme reduceres mest muligt, og den bedste samlede trafikafvikling opnås. Cykelstier eller baner føres enten frem til krydset eller afkortes, men skal være fremført ved opsætning af cyklistsignal. Fællesti, der leder op mod et trafiksignalanlæg, skal afsluttes eller opdeles som minimum nogle meter inden krydset, så cyklister og fodgængere kan håndteres individuelt. Se desuden afsnit om venstresvingende cyklister Uregulerede trafikstrømme Hvis der er trafikstrømme, som ønskes holdt uden for signalreguleringen, må der indregnes arealforbrug til at føre vognbaner/cykelstier udenom krydset, og der skal være plads til deleheller, hvor cyklister og fodgængere kan have støttepunkt Heller, rabatter og deres bredder Heller og rabatter tjener til opdeling mellem trafikstrømmene og som støttepunkter, hvor fodgængere evt. kan afvente fornyet grønt. Desuden er heller vigtige for placering af signalmaster. Støttepunkter reducerer mellemtiden, men øger grøntiden for fodgængere, hvis det skal være muligt at krydse hele feltet i samme grøntid. Sidstnævnte gælder især heller placeret tæt ved fortovet, f.eks. mellem vognbane og cykelsti. Heller og rabatter, der skal tjene som støttepunkt for ventende fodgængere, bør have en bredde på mindst 2,0 m eksklusiv kantbaner og bør i åbent land have en bredde på 2,5 m målt mellem hellens begrænsningslinjer. 30 September 2017

31 Heller og rabatter bør således altid være udformet med fritrumsprofiler, hvor der er taget hensyn til såvel signaludstyrets udstrækning som vognbaners hældning og pladsbehov for store køretøjer, herunder udsving af for- og bagende. Heller, hvori der er placeret signaludstyr, bør være minimum 1,5 meter brede, og hvor to signaler opsættes parvis ved siden af hinanden, bør bredden være minimum 1,6 meter. Separatregulerede vognbaner for venstre- eller højresvingende trafik skal adskilles fra resten af tilfarten med en delehelle, hvor hastighedsbegrænsningen er over 50 km/t. Delehellen markerer, at det medfører en sikkerhedsrisiko, hvis en trafikant fejlagtigt følger med køretøjer i en vognbane, der reguleres anderledes end trafikantens vognbane. Hvor hastighedsbegrænsningen er 50 km/t eller lavere kan delehelle udelades. Se afsnit Rækkefølgen for indkobling af den separatregulerede strøm har også betydning, se afsnit Vognbaner for svingbevægelser, der reguleres med hjælpesignaler (1-lys pilsignaler) eller slet ikke har særlige signaler, bør omvendt ikke adskilles med helle fra resten af tilfarten, men kan evt. adskilles fra denne med spærreflade. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 231: Når der er en helle til højre for en venstresvingsbane vognbane, en busbane eller et letbanespor, skal der også være en helle til venstre ind mod kørebanen nærmeste vognbane for modkørende biltrafik. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september Hjørneafrundinger Af hensyn til at begrænse rømningstiderne ved signalskift tilpasses hjørneafrundingerne de minimale mål for de dimensionerende køretøjer. Specielt i kryds med cykeltrafik kan det endvidere være af betydning, at kantstenen ikke afbøjes væsentligt før stoplinjen, sådan at cyklister, der følger kantstenen, ikke ser ud som om, de er ved at foretage højresving Placering af fodgængerfelter Den nøjagtige placering af fodgængerfelterne over krydsets tilfarter må fastlægges som et kompromis mellem flere hensyn. En placering tilbagetrukket fra krydset fører til, at svingende bilister kan overse fodgængerfeltet, at de gående får unødvendige omveje og at den kørende trafik får lange rømningstider. Omvendt vil en placering tæt ved krydset ud for hjørneafrundingerne ofte føre til lange fodgængerfelter og derfor til lange grøntider og rømningstider for de gående. Som regel vil en placering tæt ved det sted, hvor hjørneafrundingen begynder i tilfartssiden, og en retning nogenlunde parallelt med den krydsende vej være hensigtsmæssig. Denne placering er desuden hensigtsmæssig for blinde og svagsynede, der med stok kan fornemme, at her bør fodgængerfeltet være placeret Placering af stoplinjer Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 208: På tværs af alle tilfarter, som er omfattet af signalreguleringen, skal etableres stoplinje, medmindre dette ved vejarbejder er umuligt på grund af belægningens art. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 September

32 Stoplinjen på en cykelsti, hvor der er et signalreguleret fodgængerfelt, bør placeres tæt ved fodgængerfeltet. I løsningen med fremført cykelsti og højresvingsbane bør bilernes stoplinje trækkes 5 m tilbage i forhold til cyklisternes stoplinje for alle vognbaner. Det sikrer, at højresvingende lastbilchauffører kan se cyklister, der holder ved stoplinjen. Delvist tilbagetrukket stoplinje for bilister på 1-3 m kan kombineres med førgrønt for cyklister for en bedre kapacitet. Cykelbokse kan ligeledes øge cyklisternes synlighed. Samtidig afvikles cyklerne hurtigere ved start af grønt. Cykelbokse kan kun etableres, hvor der er en højresvingsbane. Der stilles krav til udformning og signalbestykning som angivet nedenfor. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 187: S 13 Stoplinje må kun anvendes i forbindelse med tavle B 13 Stop ved trafiksignal eller ved rødt blinksignal. Stk. 2. Ved placering af stoplinje i forbindelse med tavle B 13 Stop finder reglerne om placering af vigelinje tilsvarende anvendelse. Stk. 3. Ved etablering af cykelboks foran vognbane med højresvingende trafik ved signalreguleret vejkryds i tættere bebygget område kan der etableres to stoplinjer. Stk. 4. Der skal være cykelsti eller cykelbane i tilfarten mod vejkrydset, når der etableres cykelboks. Stk. 5. Der må ikke etableres cykelboks i kombination af pilsignal med 1-lys grøn pil til højre. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Figur 3-16 Principiel udformning af en cykelboks. (kilde: VD) Af hensyn til sikkerheden for fodgængere over for biler, der starter for tidligt, og for cyklister over for højresvingende biler, placeres stoplinjer for biler i forbindelse med signalregulering normalt minimum 5 m fra fodgængerfeltet, når der er fremført cykelsti eller mere end én vognbane i tilfarten. 32 September 2017

33 Af hensyn til sikkerheden og trygheden for fodgængere kan det ligeledes overvejes, at tilbagetrække stoplinjen i kryds, hvor der kun er én vognbane i tilfarten og i kryds, hvor der ikke er fremført cykelsti. Det øger fodgængernes synlighed især i forhold til lastbiler Anvendelse af vejtavler Der bør ved signalregulering af kryds specielt tages stilling til anvendelse og placering af vejtavler anført i Tabel 3-1. Vejtavle A 19 Lyssignal A 19,1 Nyt lyssignal A 99,5 Nye signaltider Bemærkning Anvendes for tilfarter over 60 km/t i enkeltliggende anlæg eller ved anlæg uden nødvendig stopsigt. Midlertidige vejtavler for nyt trafiksignalanlæg eller nye signaltider. B 11 Ubetinget vigepligt C 11 Svingforbud C 12 Vending forbudt C 25,1 Cykel og lille knallert forbudt Påbudt kørselsretning D 15 Påbudt passage Afgørelse om opsætning af B11 "Ubetinget vigepligt" træffes af politiet efter samtykke fra vejmyndigheden, jf. færdselslovens 92a, stk. 1, nr. 1. Venstresvingsforbud kan undtage opsætning af X 13 ved anvendelse af eftergrønt. Højresvingsforbud overflødiggør blandt andet brug af førgrønt for cyklister. Relevant ved afvikling af separatreguleret venstresving, hvor der samtidig afvikles 1- eller 3-lys højresvings pilsignal fra venstre sideretning. Med cykling forbudt kan X 12 pilsignal opsættes uden fremført cykelsti. Cyklister udgår også i beregning af sikkerhedstid. Vejtavlen kan understøttes med X 12 pilsignaler for samme retning. Modvirker påkørsel af signaludstyr og heller. E 11 Ophængt pilafmærkning N 43 Spidsmarkering U 5 og U 7 Tabel 3-1 Relevante tavler i kryds med signalregulering. Understøtter vejafmærkningen frem mod krydset. Anvendes på deleheller mellem separatregulerede strømme og ligeudstrømme. D 16 bør ikke anvendes. U 5 anvendes i T-kryds, shuntløsninger mv. hvor signalet ikke skal gælde cyklister. Ligeledes hvor cyklister ønskes undtaget et svingforbud. U 7 anvendes ved højresving for rødt signal. Se afsnit Konflikter uden for signalreguleringen. September

34 I henhold til håndbogen Færdselstavler, vigepligtstavler, bør der som udgangspunkt altid etableres ubetinget vigepligt på den mindst betydende vej. Dette er for at sikre entydige vigepligtsforhold i tilfælde af svigt i signalet. I tilfælde af, at trafiksignalanlægget i et kryds er ude af drift, gælder højre vigepligt, medmindre der er opsat vigepligtstavler. Færdselstavler bør overvejes opsat direkte på signalmasterne for at spare plads i fortov eller rabat. Dette kan ofte være en fordel i tætte byområder og vil give en bedre æstetik. Da de fleste tavler skal have en frihøjde, der nødvendiggør placering over et lavtsiddende signal, vil en høj signalmast være anvendelig. Blinksignaler og lysende variable vejtavler skal overvejes nøje ved placering tæt på signalanlæg pga. risikoen for fejltolkning Venteområder for venstresvingende i krydset Biler Hvis venstresving afvikles uden separatregulering og derfor med vigepligt over for modkørende, bør der afsættes plads ude i krydset til, at et passende antal venstresvingende biler kan holde der, indtil der opstår den nødvendige pause i den modkørende trafikstrøm. Under lav trafikbelastning afvikles venstresvingende trafik uden større vanskeligheder i løbet af grøntiden eller mellemtiden. Hvis den modkørende trafikretning er hårdt belastet, eller der ikke er oversigt til ligeudkørende på grund af modstående venstresvingende, kan der imidlertid i hvert signalomløb kun afvikles det antal biler, der kan vente i krydset, og ventearealet bliver derved bestemmende for den venstresvingskapacitet, der kan opnås uden eftergrønt. Meget små ventearealer kan derfor være problematiske. Cykler Den geometriske detailudformning, omfattende såvel placering og udformning af eventuel cykelsti eller cykelbane som afmærkning før og i krydset, må udføres med stor omhu. Venstresvingende cyklister kan ifølge færdselsloven fortsætte over krydset og afvente svingmulighed i krydsets fjerne højre hjørne. Dette giver anledning til tre problemstillinger, hvor der bør findes tilfredsstillende geometriske løsninger: Hvis der gives højresvingende biler grøn pil for kørsel omkring det hjørne, hvor cyklister venter, bør der være areal nok for cyklisterne til, at der ikke opstår konflikt. I trafikstyrede anlæg kan det være vanskeligt for venstresvingende cyklister at fuldføre venstresvinget, hvis der ikke sker en anmeldelse for grønt i tværretningen. Det kan derfor være ønskeligt at have plads på hjørnet til at placere en detektor, der kan anmelde, når cyklister venter på signalskift. I T-kryds, hvor en cykelsti på den gennemgående vej føres uden om signalreguleringen, bør der være plads til og evt. særlig afmærkning, så der ikke opstår konflikt, hvor venstresvingende cyklister svinger ind på den gennemgående cykelsti. Som hovedregel bør de ligeudkørende cyklister have vigepligten. 3.5 Driftsformer Trafiksignalanlæg styres efter ét af to hovedprincipper til frembringelse af signalskiftene: Tidsstyring Trafikstyring. 34 September 2017

35 Herudover skelnes der mellem samordnet og uafhængig styring. Her er det definerende, om omløbstiden er fast, eller om den varierer. Fast omløbstid er vigtig for samordning, mens varierende omløbstid giver størst fleksibilitet ved variationer i trafikbelastning. Ved tidsstyring er grøntiden fast og alle signalgrupper indkobles i hvert omløb (fast anmeldt). Omløbstiden er derfor fast indenfor hvert signalprogram. Tidsstyring fungerer uden hensyntagen til trafikkens variation, hvorfor detektering ikke er nødvendig. Ved trafikstyring er grøntiden og indkoblingen baseret på trafikken. Graden af trafikstyring kan variere. Ved fuld trafikstyring er alle signalgrupper styret af trafikken, hvilket kræver mange detektorer, mens trafikstyring også kan være begrænset til kun at omfatte anmeldelse eller grøntidsforlængelse af enkelte signalgrupper. Omløbstiden kan være fast eller variere, se Figur Figur Illustration af principielle driftsformer for trafiksignalanlæg. Bemærk at uafhængig tidsstyring ikke er tilladt ved nyanlæg. Alle uafhængigt styrede trafiksignalanlæg skal være trafikstyrede, så de kan tilpasses den aktuelle trafik i travle perioder og ikke mindst i trafiksvage perioder. Hvor trafiksignalanlæg med fordel kan samordnes, kan der eventuelt anvendes en tidsstyret samordning. Det bør i så fald overvejes, om dette tilgodeser trafikafviklingen tilstrækkeligt i trafiksvage perioder. Trafikstyring af uafhængige signalanlæg reducerer uheldsrisikoen i signalanlæg i forhold til tidstyring. Tilsvarende reduceres uheldsrisikoen ved at etablere grønne bølger i samordnede signalanlæg. Effekten af trafikstyring på trafiksikkerheden på samordnede strækninger er usikker. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 223: Signalanlæg, der ikke er samordnede, skal trafikstyres. Kilde: BEK nr af 21. september Uafhængig trafikstyring I et uafhængigt, trafikstyret trafiksignalanlæg kan såvel omløbstiden som grøntiderne i de forskellige signalgrupper løbende tilpasse sig det aktuelle behov alene begrænset af fastsatte minimums- og maksimumstider og funktioner for sikkerhed m.v. Dette er af afgørende betydning for at sikre trafikanternes respekt for signalgivningen. September

36 3.5.3 Trafikstyret samordning Ved trafikstyret samordning af trafiksignalanlæg anvendes i princippet de samme metoder som i et uafhængigt trafikstyret trafiksignalanlæg men med bindinger til nærliggende anlæg med hensyn til omløbstid og samordning af grønt. Mest udbredt er det at holde omløbstiden fast og lade grøntiden variere ved f.eks. kun at give den nødvendige grøntid i sideretningen og lade resterende grønttid overgå til hovedretningen. Systemer med trafikstyret samordning kan via detektering gøres meget fleksibel, bl.a. med variable omløbstider, og derved være effektive ved meget store trafikale variationer. Sådanne systemer betegnes adaptive systemer, hvor den optimale grøntid, omløbstid og samordning løbende beregnes baseret på trafikdetektering. Af samme grund kræver adaptive systemer typisk en del detektering. Adaptive systemer kan installeres på en strækning eller for et helt område, og kan indrettes til at prioritere og styre trafikken ud fra de målsætninger vejmyndigheden opstiller Tidsstyret samordning Som trafikstyret samordning med fast omløbstid men uden mulighed for at tilpasse grøntiden. En tidsstyret samordning giver derfor helt faste skiftetidspunkter mellem signalgrupperne i tilstødende trafiksignalanlæg, som stedkendte trafikanter lærer at tilpasse deres kørsel efter Signalprogrammer Et trafiksignalanlæg styres med et til flere signalprogrammer. Hvert signalprogram kan have sin egen fastlagte styring, herunder omløbstid, grøntidsfordeling, driftsform og aktive trafikstyrings- og prioriteringsfunktioner. Med uafhængig trafikstyring kan trafikken som udgangspunkt afvikles med kun ét signalprogram. I trafikstyrede og tidsstyrede anlæg i samordning, hvor omløbstiden er fast, er det nødvendigt for at undgå lange ventetider at anvende flere signalprogrammer med forskellige omløbstider og grøntider tilpasset trafikbelastningen. Omløbstiden under normal trafikafvikling ligger typisk indenfor rammerne af nedenstående afhængig af trafikmængderne: Hverdags myldretidsprogram (morgen og eftermiddag): Dag- og weekendprogram: Aften- og natprogram: De normale signalprogrammer suppleres med programmer til de særlige forhold, der måtte være i det enkelte trafiksignalanlæg. Det kan være et togprogram, bro- og tunnelprogram eller rømningsprogram mv. Valg af signalprogram Skiftet mellem signalprogrammer kan foregå tidsstyret, trafikstyret eller manuelt via et styrings- og overvågningssystem. Ved tidsstyret programvalg sker skiftet mellem programmer på grundlag af eksempelvis ugedagen og tidspunktet på døgnet. Ved trafikstyret programvalg defineres parametre for skiftekriterier, som skal være opfyldt for et programskift. Der måles på udvalgte detektorer. Det kan eksempelvis være trafikmængden, belægningsgrad eller hastigheden, der måles på. Skift til specielle programmer sker også som oftest 36 September 2017

37 trafikstyret ved en direkte anmodning fra et eksternt system, f.eks. banens signalsikringssystem eller et trafikledelsessystem. Manuelt programskift kan ske som led i håndtering af trafikledelsen, hvor programskift ikke sker automatisk (f.eks. baseret på videoovervågning) eller ved uregelmæssige men forudsigelige events (koncerter, fodboldkampe mv.), hvor trafikmønstret er anderledes end normalt. 3.6 Hvilestilling En hvilestilling er det signalbillede i et trafikstyret trafiksignalanlæg, som anlægget går til eller hviler i, når ingen signalgrupper har grønbehov. Hvilestillingen kan være en af følgende: Præference, hvor signalbilledet er grønt for præferenceretningen, som normalt er identisk med hovedretningen. Alt rødt, hvor signalbilledet er rødt i samtlige tilfarter og fodgængerfelter. Valgfri hvile, hvor signalbilledet forbliver grønt for den retning, der senest har haft trafik. Kan anvendes ved kryds mellem to veje med skiftende størst trafikbelastning. Denne hvilestilling anvendes kun sjældent i Danmark og behandles ikke yderligere. Hvis der i et trafikstyret trafiksignalanlæg ikke anvendes en hvilestilling, anvendes i stedet for et skifteforløb med faste minimumstider. Hvilestillinger for præference og alt rødt har fordele og ulemper, som beskrevet i det følgende. Det skal bemærkes, at forskellen mellem hvilestillingerne primært vil opleves i de trafiksvage perioder. I perioder med stor trafikbelastning vil det næppe være muligt at se forskel på hvilestillingerne. For at have individuel signalgruppestyring med styret indkobling af grønt for alle signalgrupper, kræver det at driftsformen er alt rødt Præference Fordele Hvilestillingen giver høj komfort for den prioriterede retning. Signalskift bliver mere forudsigelige end for alt rødt, da der altid vendes tilbage til grønt for hovedretningen. Præference kræver - afhængig af den øvrige trafikstyring - færre detektorer end eksempelvis hvilestillingen alt rødt. Ulemper Trafikanter i præferenceretningen vil ofte køre frem mod grønt lys, hvilket kan give anledning til høj hastighed, da trafikanten ønsker at nå frem til krydset, mens der er grønt. Hvis nogle af signalgrupperne for præferenceretningen har store mellemtider, vil skift til sideretningen virke trægt. I samordnede anlæg kan også etableres en driftsform svarende til præference, hvor sidevejstrafikken kun indkobles i et bestemt punkt. Dette kaldes for skjult synkronisering. En anmeldelse, der falder for sent, vil medføre risiko for, at der skal ventes et helt omløb. Dette vil September

38 ofte være uacceptabelt for især bløde trafikanter, og det bør overvejes grundigt, om den lange ventetid kan accepteres før programmer med skjult synkronisering anvendes Alt rødt Fordele I trafiksvage perioder kan anlægget have en hastighedsdæmpende funktion, ved at trafikanterne kører frem mod et rødt signal med reduceret hastighed. Dette gør driftsformen til en sikkerhedsmæssig god løsning. I trafiksvage perioder kan ankommende trafik betjenes meget smidigt, da udmåling af mellemtider undgås ved hvilestilling i rødt for alle retninger. Ulemper Kræver detektering i alle deltilfarter, da samtlige trafikanter skal have mulighed for at kunne anmelde sig. Dette kræver relativt høje anlægs- og driftsomkostninger og giver samlet set en større risiko for detektorsvigt. Giver anledning til et signalskift med alt rød vending, hvor der returneres til grønt fra samme retning. Dette kan være overraskende for nogle trafikanter og farligt for venstresvingende cyklister, der kører frem med forventning om grønt i tværretningen. 3.7 Fasestyring og signalgruppestyring Der anvendes to styringsmetodikker til beskrivelse af signalskift: fasestyring og signalgruppestyring. Ved fasestyring er signalgrupperne bundet til hinanden i fasen, idet alle signalgrupper indkobles sammen. Ved trafikstyring betyder dette, at anmeldelse af én signalgruppe medanmelder alle signalgrupper i fasen, og grøntidsforlængelse af en signalgruppe medforlænger alle signalgrupper i fasen. Faseovergangene er fast definerede forløb, hvor de enkelte signalgruppers mellemtid fra den afsluttende fase over til signalgrupperne i den næste fase afvikles. Fra det tidspunkt, den maksimale grøntid er nået eller forlængelsen ophører, starter udmålingen af faseovergangen til den næste fase. Figur 3-18 viser et styrediagram og signalgruppeplan for et fasestyret signalprogram med overgange og vekslingsforløbet fase Figur Styrediagram og signalgruppeplan for fasestyret signalprogram. 38 September 2017

39 Ved signalgruppestyring sker der en individuel styring af hver signalgruppe. Signalgrupperne er ikke bundet til hinanden, men afslutter individuelt og forbliver grønt så længe, der er trafik i retningen, eller til maksimumstiden er udløbet. Signalskiftet i en signalgruppestyring kan derfor være forskelligt fra omløb til omløb i modsætning til fasestyring, hvor signalskiftet forløber ens. Til beskrivelse af en signalgruppestyring anvendes et styrediagram, der viser tilladte kombinationer af signalgruppeindkoblinger samt rækkefølgen mellem disse. Kombinationer af signalgrupper, der kan være indkoblet samtidig, benævnes en styreblok. Figur Styrediagram og signalgruppeplan for signalgruppestyret program. Signalgrupperne, der er illustreret i en styreblok, vil have den primære mulighed for at få grønt, når styreblokken er aktiv. Hvis en signalgruppe i den aktive styreblok ikke er anmeldt, kan andre signalgrupper få lov til at få grønt Karakteristik af styringsformerne Forskellen mellem fasestyring og signalgruppestyring er af mindre betydning ved stor trafikbelastning, da alle signalgrupper alligevel vil være anmeldt og udnytte grøntiden. Ved svag trafikbelastning vil det derimod være en stor fordel, at kun anmeldte signalgrupper bliver indkoblet. Det er væsentligt at fremhæve, at styringsformen ikke har indflydelse på driftsformen, men fleksibiliteten hæmmes ved fasestyring frem for signalgruppestyring, idet signalgrupper uden grøntidsbehov indkobles og fastholdes ved medforlængelse. Måden at beskrive signalprogrammet på er også væsentligt forskellige. Ved fasestyring kan signalvekslingen beskrives fyldestgørende ved visning af en eller flere signalgruppeplaner pr. signalprogram. Ved signalgruppestyring er dette ikke muligt. Her beskrives signalprogrammet overordnet ud fra styrediagrammet, hvor det kan angives med pile hvilke skift, der skal være mulige. Dette kan suppleres med signalgruppeplaner, der viser eksempler på vekslingsforløb. En mere detaljeret beskrivelse af regler og undtagelser for medanmeldelse og medforlænglese for de enkelte signalgrupper vil også være nødvendig. Kravene til dokumentation for styringsformerne er dermed forskellige. September

40 Når signalgrupper styres individuelt, kræver det detektering for både anmeldelse og grøntidsforlængelse. Tidsstyrede anlæg er således pr. definition fasestyrede. Trafikstyring af anlæg kan ske fasestyret eller signalgruppestyret. Langt de fleste trafiksignalanlæg anvender dog en blanding med elementer fra begge styringsformer, hvilket skyldes signaltekniske bindinger, der enten ikke gør det muligt eller reducerer fordelene ved signalgruppestyring. De væsentligste signaltekniske bindinger er listet nedenfor: Uden separatreguleret venstresving bør to modstående hovedsignaler bindes til hinanden, så de altid starter og afslutter grønt samtidig Ønske om samordning kræver fast omløbstid Tætliggende kryds med fast tidsforskydning mellem grupper for udrømning. Venstresvingende cyklister skal kunne overskue, hvornår de sikkert kan gennemføre venstresving Fodgængersignaler medfører lang grøntid, der binder hovedsignalerne. De signaltekniske bindinger betyder, at tætliggende kryds i byzone med mange fodgængere og cyklister, samt ingen eller begrænset opdeling for separatregulering, begrænser muligheden for signalgruppestyring og er derfor primært fasestyret. Fritliggende kryds i landzone med udpræget brug af opdeling i trafikstrømme og uden bløde trafikanter er derimod egnede til signalgruppestyring Privilegietid Privilegietid er en periode i et trafikstyret trafiksignalanlæg, hvori der umiddelbart kan skiftes bort fra rødt, hvis grønbehov opstår. Privilegietiden fastlægges indbyrdes mellem to signalgrupper, der optræder i samme styreblok og anvendes derved kun ved signalgruppestyring. Af hensyn til trafiksikkerheden er det vigtigt, at der ikke kan ske en uventet indkobling af fodgængere og cyklister. Der er derfor fastsat krav til, hvornår fodgængersignaler og cyklistsignaler må indkobles i forbindelse med sekundære konflikter, se afsnit Trafikstyring På baggrund af de valg, man har truffet med hensyn til konflikter, signalgrupper, signalstyring og driftsform, vælges relevante funktioner til trafikstyring. Det skal defineres hvilke signalgrupper, der skal kunne: Anmelde for indkobling Forlænge for grønt Medanmeldes og medforlænges Indkobles fast. Almindelige trafikstyringsfunktioner skal udpeges. Det kan være: Styret indkobling af grønt 3. grøntidsforlængelsesperiode Prioritering af trafik i hovedretningen. 40 September 2017

41 Særlige trafikstyringsfunktioner skal overvejes. Det kan f.eks. være: Detektering af tilbagestuvende kø Detektering for trafikstyret programvalg. Trafikstyring er uddybende behandlet i kapitel Prioriteringsfunktioner Der skal tages stilling til, om der for bestemte trafikantgrupper skal være prioritering. Der kan være tale om prioritering af følgende trafikant- eller køretøjsgrupper: Prioritering af rutebusser og letbanekøretøjer Prioritering af store lastbiler Prioritering af tog Prioritering af udrykningskøretøjer Prioritering af cyklister Prioritering af fodgængere. Der er to forhold, som man må være opmærksom på i forbindelse med prioriteringsfunktioner: Jo sjældnere en prioritering kommer i anvendelse, jo stærkere kan man tillade sig at modificere det normale signalprogram. Prioriteringer af forskellige trafikantgrupper må ofte ske ved nedprioritering af andre trafikantgrupper. Også prioriteringer må prioriteres. Der er dog visse prioriteringsformål, f.eks. udrykning og togpassage, der altid kræver hurtig omstilling til grønt for disse. September

42 4 PROJEKTERING AF SIGNALUDSTYR Den detaljerede signaltekniske projektering af trafiksignaler kan påbegyndes, når der foreligger en plantegning for krydsets udformning og afmærkning, herunder stoplinjer og fodgængerfelter. Projektering af placering og opsætning af trafiksignalanlæggets lys- og lydgivere, fodgængertryk, styreapparat og kabler er beskrevet i det følgende. Projekteringen af det fysiske signaludstyr skal ses i sammenhæng med krydsets geometriske udformning og afmærkning, og der kan derfor løbende blive behov for at justeringer af dette i processen som på Figur Lyssignalers placering Placeringen og opsætningen af signalerne skal understøtte følgende funktioner, som beskrevet nedenfor og vist på Figur 4-1: 1. At trafikanter, der nærmer sig et signalreguleret kryds, kan erkende krydset i en sådan afstand, at trafikanterne kan indstille sig på eventuelle ændringer i kørselsforløbet, herunder eventuelt at skulle standse for rødt eller for en kø, der er forårsaget af signalreguleringen. 2. At trafikanter kan placere sig rigtigt i krydsets tilfarter og eventuelle deltilfarter. 3. At trafikanter ved stoplinjen ikke får anledning til at fejlfortolke signaler, der er rettet mod andre trafikstrømme. 4. At trafikanter der foretager sekundære svingbevægelser ude i krydsområdet kan reagere korrekt på signalskift Figur 4-1 Venstresving gennem et signalreguleret kryds, hvor signalernes placering har stor betydning trafikantens opfattelse, før, under og efter passagen af stoplinjen. Hovedsignaler og 3-lys pilsignaler, som placeres ved indkørslen til krydset og koncentreres om stoplinjen for den tilfart eller deltilfart, som de enkelte signaler gælder for, kaldes primære signaler. Signaler placeret i krydsområdet eller i bagkanten af krydset benævnes sekundærsignaler. 42 September 2017

43 Er en tilfart opdelt i flere deltilfarter med separat signalgivning, bør signalerne arrangeres sådan, at signalbilledet for hver enkelt deltilfart fremtræder tilpas synligt, og sådan, at signalbillederne ikke overlapper hinanden. For trafikanter, der nærmer sig trafiksignalanlægget, bør dette være tydeligt erkendeligt, og det bør tilstræbes at få signalerne til at danne en ramme eller portal. Figur 4-2 Eksempel på portalvirkning og opdeling af signalbilledet for hhv. ligeudkørende på hovedsignal og separatreguleret venstresving. Ved placeringen af signaler i krydset, er det vigtigt at få gjort signalbilledet bredt, så der hele tiden er et signal synligt ved fremkørsel. Dette sikres ved at opsætte signaler til højre og venstre for de regulerede vognbaner. Signalernes placering, enten som primære placeret i forkanten af krydset eller sekundære signaler placeret i bagkanten af krydset, har ingen betydning for den oplevede portalvirkning ved fremkørsel. For tydeligt at markere stoplinjen bør de primære signaler fremstå tydeligere end de sekundære X 11 Hovedsignaler Signalernes placering bør sammen med den øvrige afmærkning i krydsområdet tydeligt angive, hvor trafikanterne skal standse. Trafikanter, der nærmer sig en stoplinje og kører bag ved et større køretøj, bør kunne se et signal til venstre for midterlinjen af krydset. Trafiksignaler kan også opsættes på portaler for at øge synligheden. Trafikanter, der venter ved en stoplinje, bør normalt fra et punkt beliggende 1,0 m bag stoplinjen og 1,0 m over vejbelægningen, kunne se mindst ét signal inden for det synsfelt, der ligger 20 til hver side for køretøjets længdeakse og 20 over vandret. Dette vil ofte kræve brug af sekundære signaler, der opsættes efter stoplinjen. Sekundære signaler kan være placeret højtsiddende over krydsets midte, på en helle eller i krydsets fjerne hjørner. September

44 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 209: X 11 Hovedsignal skal placeres således, at trafikanter, der kører mod et signalreguleret kryds, skal kunne se mindst 2 signaler, der viser samme signalbillede, hvoraf mindst et hovedsignal skal være placeret således, at det under normale forhold ikke dækkes af forankørende eller krydsende køretøjer. Stk. 2. Trafikanter, der holder ved en stoplinje, skal kunne se mindst et signal. Stk. 3. For hver tilfart i et signalreguleret område kan 3-lys pilsignaler eller cyklistsignaler erstatte hovedsignaler. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Ved tætliggende trafiksignalanlæg bør man være opmærksom på, at det forreste trafiksignalanlæg fremtræder tydeligere end det bageste. Formålet er at mindske risikoen for forveksling af signalgivningen i de to anlæg for trafikanter, der holder ved eller kører frem mod det første anlæg. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 210: For hver tilfart skal der placeres mindst ét højtsiddende hovedsignal. Stk. 2. Hvor der i en tilfart foretages regulering med X 12 Pilsignal, og hvor der er en eller flere gennemfartsbaner, skal der mellem svingbaner og nærmeste gennemfartsbane placeres et højtsiddende 3-lys pilsignal ved siden af et signal, der regulerer trafikken i gennemfartsbanerne. Stk. 3. Undtaget fra kravet om højtsiddende signaler er tilfarten fra et tætliggende signalreguleret kryds. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 211: Mindst ét hovedsignal skal placeres lavtsiddende ud for stoplinjens højre ende eller højst 5,0 m efter denne. Stk. 2. Hovedsignaler skal placeres, således at der optræder flest i størst antal på tilfartens side af den tværgående vejs midterlinje eller som minimum samme antal på begge sider af midterlinjen. Stk. 3. Når hovedsignaler eller 3-lys pilsignaler anbringes ved siden af hinanden, skal lysgiverne anvende samme teknik og luminans. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Det er vigtigt, at de svingende har godt overblik over den modkørende trafik i de tilfælde, hvor den svingende trafik ikke er separatreguleret. Mange venstresvingende bilister er vænnet til at orientere sig i forhold til et sekundært hovedsignal i krydsets fjerne venstre hjørne. Signalet kan have den fordel, at bilisterne - ud over at rette opmærksomheden mod de modkørende biler - også retter opmærksomheden mod det fjerne venstre hjørne, hvor der skal tages hensyn til cyklister. Udelades sekundære signaler i krydsets bagkant af hensyn til bilisterne, er der stadig behov for at etablere et sekundært hovedsignal ude i krydset for cyklister. Når de foretager "et stort venstresving" og er standset i det fjerne højre hjørne, bør de have mulighed for at se, hvornår der er grønt signal for de medkørende. Et sådant signal kan ofte med fordel placeres på en signalmast i en evt. midterrabat i sidevejen eller i en lyskurv over krydsets midte. Ved placering af et sekundært signal i det fjerne højre hjørne af et kryds bør det påses, at signalet ikke giver anledning til utilsigtede standsninger for venstresvingende ved udkørsel fra tværretningen. Dette kan ofte gøres med en passende afskærmning. 44 September 2017

45 4.1.2 X 13 Minusgrønt Hvor modkørende færdsel afvikles ved eftergrønt, er det særlig vigtigt, at de venstresvingende, der er kørt frem i krydsets midte, ikke forledes af sekundære signaler i krydsets bagkant til at tro, at de modkørende får rødt signal samtidig med de medkørende bilister. De venstresvingende kan herved fristes til at foretage for tidligt venstresving. Signalernes placering skal derfor sikre, at venstresvingende trafikanter, der er kørt frem i krydsets midte, ikke kan se sekundære signaler, men kun et hovedsignal uden grønt. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 212: Hvor der fra en tilfart forekommer venstresving, og hvor modkørende færdsel afvikles ved eftergrønt, skal der i krydsets fjerne venstre hjørne anbringes et X 13 Minusgrøntsignal. Stk. 2. Dette signal skal ved skift til gult og rødt lys skifte i takt med eller senere end signalerne for den modkørende trafik undtagen i situationer, som nævnt i stk. 3 og 4. Stk. 3. Et minusgrøntsignal må ikke vise rødt, mens der i øvrigt er grønt for samme retning. Stk. 4. Hvor signalanlægget er styret, så den modkørende trafik kan få rødt signal før den medkørende trafik, skal minusgrøntsignalet være suppleret af et grønt 1-lys pilsignal. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Hvor minusgrøntsignalet er styret, så den modkørende trafik kan få rødt signal før den medkørende trafik, tændes det grønne 1-lys pilsignal, når mellemtiden er udmålt. Når pilsignalet slukkes, skal minusgrøntsignalet skifte til gult og så rødt for derefter at skifte i takt med eller senere end signalerne for den modkørende trafik X 12 Pilsignaler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 215: X 12 Pilsignal anvendes enten som 3-lys pilsignal eller som 1-lys pilsignal ved siden af tilsvarende farve i hovedsignalet. Stk lyspilsignaler anvendes, hvor trafikken i den pågældende retning ønskes reguleret selvstændigt. Stk. 3. Grøn pil må kun anvendes, når der ved kørsel i pilens retning ikke forekommer en vigepligt. Stk. 4. Brug af højresvingspil forudsætter, at der er en cykelsti eller cykelbane, eller at cykling er forbudt fra den pågældende retning. Stk. 5. Når grønt 1-lys pilsignal benyttes sammen med rødt i hovedsignaler, skal der være etableret separate vognbaner for trafikken, der reguleres af pilsignalet. Stk. 6. I trafiksignalanlæg, som reguleres i sammenhæng med Z 72,2 Rødt blinksignal ved jernbaneoverkørsler, kan der anvendes rødt 1 - lys pilsignal, som kun tændes ved togpassage. Stk. 7. Der må ikke anvendes kombinerede pile. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Grønt 1-lys pilsignal anvendt sammen med rødt hovedsignal betyder, at kørsel i pilens retning er tilladt, selv om der i øvrigt er rødt for trafik fra tilfarten. Pilsignal for venstresvingende trafik har pil vandret til venstre, for højre-svingende trafik vandret til højre og for ligeudkørende trafik lodret opad. Pilsignal kan eventuelt have pil skråt opad, hvor trafik reguleres separat, f.eks. ved femte ben i et kryds eller i kryds med skæve vinkler. September

46 Supplerende pilsignal med vandret eller skrå pil anbringes til den side for hovedsignalet, hvor pilen peger hen imod. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 216: 3-lys pilsignaler skal anbringes ved den tilfart, de skal regulere, efter regler for hovedsignaler og på en sådan måde, at de tilsammen ses ved siden af, men tydeligt adskilt fra evt. hovedsignaler eller andre 3-lys pilsignaler. Stk. 2. Hvor hastighedsbegrænsningen er 50 km/h eller derunder, kan 3-lys pilsignaler anbringes i større afstand efter stoplinjen end de maksimalt 5 m, der er gældende for 3-lys pilsignaler, hvor hastighedsbegrænsningen er højere end 50 km/h. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Anvendelse af separatregulering giver risiko for fejltolkning af signalgivningen. Sekundære signaler bør her begrænses, da trafikanterne alligevel ikke skal orientere sig efter dem ude i selve krydsområdet. For at sikre en god synlighed fra stoplinjen, kan signalet placeres fremskudt på hellespidser i krydsets forkant. Ved anbringelse af 3-lys pilsignaler mere end 5 meter efter stoplinjen kan delehelle mod tilstødende vognbane udelades. Det lavtsiddende 3-lys pilsignal kan i sådanne tilfælde placeres på en helle i krydsområdet foran stoplinjen eller i en frafartshelle eller lignende i krydsets bagkant, der ligger i direkte forlængelse af svingbanen. Signalet opsættes parvis ved siden af det signal der regulerer den tilstødende vognbane. Figur 4-3. Eksempler på signalbestykning med separatregulering uden anvendelse af delhelle. Hvor misforståelser kan opstå, bør passende afskærmning af signalerne foretages Lysstyrke Ved projekteringen skal der tages stilling til om højtsiddende signaler skal udstyres med kraftig lysstyrke. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 237: Højtsiddende trafiksignaler på alle overordnede veje og på veje uden for tættere bebygget område skal have en kraftig lysstyrke i referenceretningen på minimum 400 cd. Kraftig lysstyrke må ikke anvendes på lavtsiddende trafiksignaler. Kilde: BEK nr af 21. september September 2017

47 4.1.5 X 16 Cyklistsignaler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 217: X 16 Cyklistsignal må kun anvendes, hvis der er cykelsti eller -bane. Stk. 2. Cyklistsignaler skal placeres under hovedsignaler og 3-lys pilsignaler, når de placeres på samme mast. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Cyklistsignaler gælder for cyklister og førere af små knallerter. Der bør anbringes et cyklistsignal ved stoplinjen for cykelstien eller - hvor omstændighederne gør det ønskeligt, og hvor det ikke giver anledning til tvivl - indtil 5 meter efter stoplinjen. Mindst ét cyklistsignal anbringes, så det befinder sig i synsfeltet for ventende cyklister. Placeringen af cyklistsignaler bør være sådan, at forveksling med hovedsignaler og pilsignaler ikke umiddelbart kan finde sted. Bekendtgørelse om anvendelse af afmærkning 218: 3-lys pilsignal anvendes, hvor cyklisterne eller føreren af lille knallert i den pågældende retning ønskes reguleret selvstændigt. 3-lys pilsignaler må kun anvendes ved separat afmærkede svingbaner på cykelstier. Stk. 2. Grøn pil må kun anvendes, når der ved kørsel i pilens retning ikke forekommer en vigepligt. Stk. 3. Der må ikke anvendes kombinerede pile. Kilde: BEK nr af 21. september vedrører alene regulering af cyklister og førere af lille knallert ved brug af 3-lys pilsignal. September

48 4.1.6 Cyklistsignaler ved dobbeltrettet cykelsti Uddrag fra Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej c: 3) Den dobbeltrettede cykelstis to modkørende cykelstrømme skal have grønt lys samtidig. Cyklisterne skal endvidere have grønt lys samtidig med et fodgængerfelt ved siden af cykelstien. Små afvigelser, der følger af forskelle i rømningstid, kan dog accepteres. 4) Konflikter mellem højresvingende motorkøretøjer og modkørende cyklister og mellem venstresvingende motorkøretøjer og medkørende cyklister kan være løst ved separat regulering af de svingende motorkøretøjer eller ved separat regulering af cyklisterne. Hvis dette ikke er tilfældet, skal motorkøretøjernes sving foregå fra en vognbane, og denne må ikke benyttes af ligeudkørende motorkøretøjer. Endvidere skal konfliktsituationerne fremtræde tydeligt under alle forhold. I alle situationer skal der være tydelig afmærkning med færdselstavler og kørebaneafmærkning, og cykelstien skal som minimum være belyst i overensstemmelse med cirkulære af 26. september 1979 om vejbelysning, pkt , stk. 4, og pkt Nærmere regler om anvendelse af farvet belægning af cykelarealer vil senere fremkomme. 5) Hvis cyklister fra dobbeltrettet cykelsti signalreguleres separat, skal det ske ved mindst to særlige cyklistsignaler for hver retning. Når cyklister fra dobbeltrettet cykelsti kan køre frem samtidig med svingende motorkøretøjer, skal der alene anvendes almindelige køretøjssignaler, medmindre cyklisternes signaler af særlige grunde skal veksle anderledes end hovedsignalet for den pågældende retning. Der kan således anvendes forskellige lanternetyper for hver retning af cykelstien. Kilde: CIRK. nr. 95 af 6. juli Ved signalregulering af dobbeltrettede cykelstier anbefales det at læse cirkulæret i sin helhed X 18 Fodgængersignaler Fodgængersignaler skal respekteres af gående, der ønsker at krydse kørebanen i et signalreguleret kryds. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 219: Ved S 17 Fodgængerfelt på kørebanen i signalregulerede kryds skal der anvendes X 18 Fodgængersignal. Der skal afmærkes S 17 Fodgængerfelt, hvor der anvendes X 18 Fodgængersignal. Stk. 2. X 18 Fodgængersignal skal placeres ved den fjerneste ende af det fodgængerfelt, som signalet gælder for, på en sådan måde, at det er synligt under hele passagen. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Ved lange fodgængerfelter med midterhelle kan der suppleres med fodgængersignal på hellen. Hvor der i delfelter anvendes forskellig regulering på en sådan måde, at grønt bag rødt signal kan forekomme, bør signalopstillingen udformes, så det nærmeste fodgængersignal med rød visning synsmæssigt er dominerende i forhold til det fjernere fodgængersignal med grøn visning. Dette kan sikres ved at fodgængersignalerne opsættes på linje i samme side af feltet, så de fremstår tæt på hinanden i fodgængerens synsfelt. 3-lys fodgængersignaler med to røde lysgivere anses også for at være særligt synlige og sikrer desuden fortsat drift, hvis en rød lysgiver fejler. Fodgængersignal med to røde lysgivere bør også opsættes, hvis grønt bag rødt visningen har en varighed som betyder, at fodgængere startende for grønt kan nå frem til det røde signal, før dette skifter til grønt. 48 September 2017

49 Desuden bør det fastlægges, hvilke kontrolfunktioner i styreapparatet, der skal anvendes i tilfælde af svigt af fodgængersignalet. Se nærmere herom i afsnit X 19 Bus- og letbanesignaler Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 220: X 19 Bus-og letbanesignal anvendes, hvor busser eller letbanekøretøjer benytter en busbane, et letbanesporforbeholdt disse eller et tilsvarende særligt areal i tilfarten, og hvor der reguleres selvstændigt for busserne og letbanernekøretøjerne. Stk. 2. Mindst ét bus- og letbanesignal skal placeres lavtsiddende ud for stoplinjen eller højst 5,0 meter efter denne. Stk. 32. Bus- og letbanesignal skal kan opsættes sammen med et hovedsignal. Bus- og letbanesignaler placeres til venstre for hovedsignalet, hvis busbaner eller letbanespor ligger til venstre for de øvrige vognbaner, og til højre for hovedsignalet, når busbaner eller letbanespor og letbaner ligger til højre for vognbanerne. Hvor letbanekøretøjer kører i særligt tracé uden andre trafikanter opsættes X 19 uden hovedsignal. Stk. 4. I tilfarter med X 19 Bus- og letbanesignal med S -Visning, anvendes mindst to signaler. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Bussignaler kan anvendes som 3-lys, 2-lys eller 1-lys og udformes med visse varianter, se Håndbog i Brug af trafiksignaler. Hvor der anvendes 'S'-visning i X 19 Bus- og letbanesignaler anvendes mindst 2 signaler med 'S'- visning per signalgruppe for at reducere risikoen for, at en defekt 'S'-signallanterne udvirker en slukning af hele anlægget. Signaler for letbanekøretøjer opsættes, så de er synlige for førerne af letbanekøretøjer i alle driftssituationer. Ud over sædvanlige synshindringer tages der hensyn til placering af master for kørestrøm. Ved placering af signalmaster tages desuden hensyn til, hvorvidt der skal etableres mastefrie zoner på bagsiden af kryds, hvor der er risiko for, at motorkøretøjer bliver skubbet af vejen af letbanekøretøjer. Da buschaufførerne på de enkelte linjer kan gives særskilt instruktion om signalernes funktion, er det muligt at anvende andre mellemtider, "grøntider" og kombinationer af signalbilleder, end der ellers er mulighed for i forhold til den almindelige trafikant. Disse forhold medfører, at busprioriteringen i trafiksignalanlægget ofte kan indbygges på en sådan måde, at afviklingen kan ske smidigt og med en minimal spildtid. 4.2 Lyssignalers opsætning Retningsindstillingen af de enkelte signaler skal ske efter nøje overvejelser om, hvilke trafikanter de henvender sig til, og ud fra den betragtning at det er vigtigt at standse trafikanterne på rette sted ved rød signalgivning. September

50 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 221: Lavtsiddende signaler over cykelsti skal opsættes sådan, at der er mindst 2,5 m fri højde under signallanternen med tilhørende beslag. Stk. 2. Højtsiddende signaler over kørebane skal opsættes sådan, at der er mindst 5,0 m fri højde under signallanternen med tilhørende beslag. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Lavtsiddende signaler over fortov, rabat eller helle opsættes i 2,2 m's højde, regnet til underkanten af signallanternen. Et cyklistsignal på lav stander vil være placeret lavere, og bør derfor opsættes foran standeren set i stiens længderetning eller i den side der vender ud mod cykelstien. Af hensyn til snerydning kan en større frihøjde til signaler på galgemaster over fortov komme på tale. Det anbefales, at vejmyndighedens driftsansvarlige inddrages i drøftelse af forudsætninger vedrørende renholdelse og snerydning, herunder om opsætning af signaludstyr. Signaludstyr opsættes generelt under hensyn til vejreglernes bestemmelser om afstande til faste genstande. Højtsiddende signaler, der ikke er opsat over kørebanen, placeres normalt i ca. 4,2 m's højde, regnet til underkanten af signallanternen. Hvor et højtsiddende signal ses i mod- eller medlys som f.eks. lavtstående sol eller uensartet baggrund, bør signallanternen forsynes med baggrundsplade. Dog kan baggrundspladerne undværes, hvor to 3-lys lanterner er opsat ved siden af hinanden. Hvor en lanterne er opsat, således at bagsiden med eller uden baggrundsplade på afstand kan opfattes som et vedkommende signal, bør bagsiden og en eventuel baggrundsplade fremstå lys grå, så risikoen for fejlfortolkning reduceres mest muligt. Hvis et signal kan misforstås af konfliktende strømme, bør dette afhjælpes ved brug af sidemonterede skygger. Dette vil specielt være tilfældet i irregulære kryds med spidse vinkler eller kryds med 5 ben. Cyklistsignaler ved stoplinjer opsættes direkte i cyklisters øjenhøjde, dog ikke lavere end 1,5 m fra terræn til underkanten af lanternen. Ingen del af master, ophæng eller signallanterner bør være i en mindre afstand end 0,5 m fra kørebanen eller i en mindre afstand end 0,4 m fra en evt. cykelsti. Hvor der er plads, bør signallanterner ikke være i en større afstand end 1,0 m fra kørebanen eller i en større afstand end 0,6 m fra en evt. cykelsti. Ved stoplinjen bør et hovedsignal ikke være i en større afstand end 3,0 m fra kørebanen eller i en større afstand end 1,0 m fra en evt. cykelsti Hensyn til drift og vedligeholdelse Drift og vedligeholdelse af trafiksignaler skal tilrettelægges således, at dette kan udføres i henhold til gældende sikkerhedsforskrifter. 50 September 2017

51 På strækninger, hvor letbanekøretøjer skal forsynes med kørestrøm, bør det derfor overvejes, hvordan placering af kørestrømsledninger og trafiksignaler kan opstilles og vedligeholdes med respekt for vejreglerne. Der bør bl.a. tages stilling til, i, hvilket omfang strømforsyningen skal afbrydes i forbindelse med arbejder på høje master, kombimaster, galgemaster og lignende. Hvor letbanekøretøjer i særlige driftssituationer kan køre i venstre side af en dobbeltrettet letbane, bør det overvejes, om der skal etableres stoplinje før krydset for letbanekøretøjer, der kører i venstre side af letbanen Placering af fodgængertryk Uddrag fra Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 223: Stk. 4. Hvor der anvendes fodgængertryk, anbringes disse ved begge ender af det pågældende fodgængerfelt eller delfodgængerfelt. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Fodgængertryk skal placeres, så de er iøjnefaldende og let tilgængelige for de gående, der skal benytte det pågældende fodgængerfelt. Hvor to fodgængertryk anbringes tæt ved hinanden, skal det fremgå tydeligt, eventuelt ved særlig markering, hvilket fodgængerfelt hvert af trykkene gælder for. Fodgængertryk anbringes normalt på signalmaster eller på egne master i en højde på 1 m målt til trykknappen. I denne højde vil trykknappen kunne betjenes af kørestolsbrugere under forudsætning af, at de frit kan køre helt hen til masten. 4.3 Lydsignalers opsætning Placering af trykknapper for blinde I signalregulerede vejkryds kan anvendes lydsignaler af hensyn til blinde og svagsynede. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 224: Hvor t Trykknap for blinde anvendes skal den opsættes umiddelbart ved hver retningspil ved det pågældende fodgængerfelt eller delfodgængerfelt. Stk. 2. Trykknap for blinde skal placeres på undersiden af lydgiver for orienteringslyd eller konsol for fodgængertryk en flade under retningspilen. Stk. 3. Trykknapper for blinde erstatter ikke eventuelle fodgængertryk, men skal ved aktivering i et trafikstyret signalanlæg udløse en detektering. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Fodgængertryk og trykknap for blinde kan indbygges i samme enhed, men bør være adskilte. Trykknapper for blinde bør suppleres med en orienteringslyd, der har den funktion at fortælle blinde og svagsynede, at her er der et trafiksignalanlæg udstyret med lydsignaler. Funktionen er samtidig at lede hen til fodgængertryk, hvor lyden for "vent" og "gå" kan aktiveres af en "trykknap for blinde". Trykknap for blinde kan suppleres med et system for fjernaktivering til glæde for brugere, der ikke har tilstrækkelig håndfunktion til at betjene trykknappen. September

52 Uddrag fra Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 249: Lydsignaler må kun anvendes ved signalregulerede fodgængerfelter. Stk. 2. Hvor en kombinationeret af busbane eller letbanespor og højresvingsbane er forsynet med et 1-lys pilsignal og et ligeudsignal for busser eller letbanekøretøjer, skal der anvendes lydsignal i et eventueltdet fodgængerfelt, der passeres af de højresvingende. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Man kan opsætte lydsignaler ved et enkelt fodgængerfelt i et kryds og behøver ikke at opsætte dem hele vejen rundt i krydset. Lydsignaler afgives af lydgivere. Lydgivere og retningspile anvendes altid i kombination med "trykknapper for blinde" ved retningspilene. Lyden fra lydsignaler kan belaste det omgivende miljø. Der kan således være en konflikt, hvor der bør tages stilling til, hvordan genen kan reduceres mest muligt. Ved anvendelse af kliklyde opnås den bedste afvejning af lydens nytte- og genevirkning, se Håndbog i brug af vejsignaler. Blinde og svagsynede har ofte en god forståelse for bus- og letbaneruternes forløb og orienterer sig herefter. Lyden fra en ligeudkørende bus eller et ligeudkørende letbanekøretøj, der starter i et trafiksignalanlæg, kan således tolkes som, at der er grønt for fodgængere i den pågældende retning. Dette kan være specielt uheldigt, hvor en kombineret bus- og højresvingsbane er forsynet med en 1-lys højresvingspil og et ligeud-signal for busser eller letbanekøretøjer, hvis der ikke samtidig anvendes lydsignal for de gående. Derfor skal der i disse tilfælde anvendes lydsignaler for de gående. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 250: Lydgivere ved et fodgængerfelt skal etableres på begge fortove tæt ved fortovskanten samt på heller og rabatter, der benyttes som fodgængerstøttepunkter. Ved fodgængerfelter uden forsætninger eller forgreninger skal alle lydgivere være placeret på samme side af feltet, som vist i figur 10. [Håndbogens Figur 4-4] Stk. 2. Ved fodgængerfelter, der forsættes eller forgrener sig ved en helle, følges så vidt muligt det samme princip på hver sin side af forsætningen eller forgreningen. Stk. 3. Ved opsætning af lydgivere for forskellige felter skal man nøje overveje placeringen, således at misforståelser udelukkes. Kilde: BEK nr af 21. september September 2017

53 Figur 4-4 Placering af lydsignaler ved fodgængerfelter uden forsætninger eller forgreninger. Så vidt muligt bør master med lydsignaler opsættes ved den side af fodgængerfeltet, der vender bort fra krydsområdet. Blinde fodgængere skal kunne holde sig i samme side af fodgængerfeltet, når de går fra den ene lydgiver med retningspil til den næste i et fodgængerfelt. Det bemærkes i denne forbindelse, at det ved fodgængerfelter med lydsignaler er praktisk for blinde og svagsynede fodgængere, hvis kantstensopspring kun findes ved fortove og ved heller, hvor der er lydsignal. Det er således ikke praktisk at anvende kantstensopspring ved cykelstikant eller ved smalle heller, der ikke bruges som støttepunkt. Vedr. det lodrette kantstensopspring henvises til "Byernes trafikarealer, hæfte 4" og til "Håndbog i tilgængelighed", vejregler.dk. Lydsignaler betragtes som faste genstande langs veje og skal derfor placeres efter de afstandskrav, der er anført i de relevante vejregler. Lydsignaler anbefales opsat på signalmaster 2,2-2,9 m over terræn, idet de normale fritrumsmål for signalmateriel i forhold til fortov og cykelsti skal overholdes. Alternativt kan lydgiveren placeres 0,7-1,2 m over terræn. Dette kan være relevant, hvis der skal opsættes separate standere til lydsignalerne. Lydgiver for orienteringslyd placeres altid lavt. Se Figur 4-5, som viser forskellige kombinationer af udstyr, hvor nr. 1 er den mest avancerede hvad angår udstyr og nr. 4 den løsning, der netop lever op til gældende krav. September

54 Figur 4-5. Diagram over forskellige kombinationer af udstyr. Grå farve angiver at lyden kun afgives ved aktivering af trykknap for blinde. 1) Orienteringslyd og retningsbestemt højtsiddende gå/vent lyd 2) Som 1) uden orienteringslyd 3) Orienteringslyd og retningsbestemt lavtsiddende gå/vent lyd 4) Som 3) uden orienteringslyd. 54 September 2017

55 Det er vigtigt, at lydsignalet på fortove placeres tæt ved fortovskanten. Ved smalle fortove kan lydsignalet dog placeres i fortovets bagkant for at tilgodese øvrig tilgængelighed. På heller indtil ca. 2,5 m bredde bør man nøjes med ét lydsignal for begge gangretninger. Den vandrette afstand fra fodgængerfeltets sidelinje skal normalt være mindre end 0,3 m. Bestemmelsen skal sikre, at blinde fodgængere begiver sig ud på kørebane eller cykelsti i fodgængerfeltet og ikke uden for dette, hvor de ikke er beskyttet i samme grad. Lydgiverens højfrekvente "vent-" og "gå-"signaler bør sendes ud mod vejen i retning væk fra vejens naboer, og således at lyden kan være med til at lede fodgængeren fri af eventuelle forhindringer ved passage af heller eller ankomst til fortov. Lydgiveren opsættes så vidt muligt lodret over eller under den tilknyttede retningspil. Lydgivere, der ikke tilhører samme signalgruppe, bør kun efter nøje overvejelse anbringes tættere ved hinanden end 5 m. Det er meget vanskeligt at skelne signalerne fra to tæt siddende lydgivere fra hinanden, og dette kan give orienteringsproblemer og misforståelser af signalgivningen Retningspiles opsætning Retningspile er pillignende relieffer på en vandret flade på samme mast som lydgiveren. En retningspil angiver retningen af det fodgængerfelt eller delfodgængerfelt, som den tilknyttede lydgiver gælder for. Gennem sin udformning giver retningspilen endvidere oplysning om, hvorvidt den næste lydgiver i gangretningen står på et fortov eller på en helle/rabat, dvs. om man passerer vejen i et eller i flere stræk. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 254: Der skal altid være retningspil ved et fodgængerfelt med lydgiver. Den nedtages, hvis lydgiveren sættes ud af drift for et længere tidsrum. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Med hensyn til nedtagning gælder samme kriterier som for lydgivere. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 255: Retningspil placeres umiddelbart ved lydgiveren på samme mast eller stander som denne i en højde af 1,0-1,2 m over terræn og på den side af masten eller standeren, der vender ind imod fodgængerfeltet. Standeren skal have en højde af mindst 1,3 m over terræn. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 September

56 Figur 4-6 Placering af retningspil. Standeren skal rage op over retningspilen, da det letter afgørelsen af, hvilken side af masten, pilen sidder på. Der bør være mindst 50 cm frit rum over retningspilen. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 257: Retningspilen opsættes, så spidsen peger ud mod kørebane eller cykelsti i fodgængerfeltets retning. Stk. 2. Pilens retning i det vandrette plan skal efter opsætningen kunne orienteres efter fodgængerfeltets retning med en nøjagtighed bedre end 2,5. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Retningspilen viser i hvilken retning, man skal passere kørebane eller cykelsti, og anvendes ikke f.eks. mellem 2 signaler på samme helle. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 258: Pil med 1 knop skal anvendes, hvor den tilknyttede lydgiver gælder for passage over til fortov. Stk. 2. Pil med 2 knopper skal anvendes, hvor den tilknyttede lydgiver gælder for passage over til helle eller rabat, og hvor der derfor på denne helle eller rabat findes yderligere en lydgiver, gældende for den videre passage. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 I tilknytning til et lydsignal (f.eks. på helle), der gælder for modsat rettede gangretninger, anvendes pil med spids (1 eller 2 knopper) i begge ender. Hvis fodgængerfeltet danner et knæk ved en sådan retningspil, anvendes 2 sammenstødende pile med samme vinkel imellem og på samme underlagsflade som vist i Figur September 2017

57 Figur 4-7 Retningspil, der følger fodgængerfelt. 4.4 Styreapparaters placering Styreapparatet placeres i et skab i en position, der er sikret mod påkørsel. Skabet placeres, så det overholder afstandskrav til faste genstande og på en sokkel, som letter betjeningen og sikrer det mod evt. oversvømmelse. Styreapparatet bør være tilgængeligt for service og betjening fra andet areal end kørebaneareal. Service og betjening af styreapparatet bør kunne udføres uden at medføre gene for færdslen. Styreapparatet bør normalt være placeret sådan, at det regulerede område kan overskues fra den position, hvorfra styreapparatet kan betjenes. 4.5 Kabler i jord Det skal i projekteringen sikres, at kabler kan trækkes, så alle anlæggets enheder bliver korrekt forsynet. Grundlaget for et eksisterende anlæg vil være en ledningsplan, der viser korrekt placering og dimension på kabler og trækrør i jord. For at fremtidssikre et signalanlæg, er det en fordel altid at anvende trækrør, så kabler kan skiftes og der kan trækkes supplerende kabler, uden gravearbejder i større omfang. September

58 Strømforsyning til trafiksignalanlæg, kabler til detektering og kommunikation mellem anlæg trafiksignalanlæg er beskrevet i kapitel Projektering og dimensionering af signalkabel Styreapparatet kan forbindes til signalmasterne med et signalkabel efter to principper: Ringforbindelse Stjerneforbindelse. Ved ringforbindelse trækkes kablet i en ring fra styreapparatet via alle signalmaster. Ved stjerneforbindelse trækkes et kabel direkte fra styreapparatet til hver signalmast, se Figur 4-8. Det er muligt at kombinere principperne, så en mast forbindes som stjerne til en mast i ringforbindelse. Dette anvendes typisk for master udelukkende monteret med fodgængertryk, forsyning af luftkurve mm. Figur 4-8 Princip for ringforbindelse (til venstre) og stjerneforbindelse (til højre). Med ringforbindelse opnås redundans, idet hver signalmast forsynes fra to sider. Dette sikrer forsyningen, selvom kablet skulle graves over. Anlægget kan også holdes i drift, mens der flyttes rundt på master under vejarbejde, og flytning af en mast påvirker kun kabeltrækningen til nabostandere. Til gengæld skal alle signalgrupper forsynes fra samme kabel med øget dimension til følge. Typisk anvendes kabler med 27 eller maksimalt 37 ledere, da større dimensioner er for stive og svære at arbejde med. Desuden er elarbejdet i signalmasten større. Ved forbrug af flere ledere, lægges en ekstra ring. Ved ringforbindelse bør der altid etableres underføring af samtlige ben i krydset, da kablet alternativt skal føres frem og tilbage i samme tracé. Ved stjerneforbindelse anvendes mere kabel med mindre dimensioner, typisk ledere. Da forbindelsen føres ubrudt mellem styreapparat og mast, er det let at fejlsøge. Stjerneforbindelse er bedre egnet til mindre anlæg med få signalmaster. Trækrør under vejareal bør altid føres i lige linje mellem rabat eller fortov og placeres, så de ligger under evt. heller. Således lettes trækning af kabler, og adgang til trækrør kan ske uden opbrydning i asfalterede arealer. Forbrug af ledere i signalkabel Opgørelse af forbrug af ledere gøres ved at summere antallet af forsynede signalgrupper med forbruget af ledere idet: 58 September 2017

59 Signalgruppe med 3-lys signal (Hovedsignal og 3-lys pilsignal) forbruger 3 ledere Signalgruppe med 2-lys signal (fodgænger og minusgrønt) forbruger 2 ledere Signalgruppe med 1-lys signal forbruger 1 leder. Hertil lægges følgende forbrug med 1 leder til hver: Fase (obligatorisk) 0-leder (obligatorisk) Baggrundsbelyst cykelsymbol Kvitteringslys for tryk Fodgængertryk Trykknap for blinde Øvrige funktioner. Figur 4-9 Eksempel på dokumentation af et signalkabels tilslutning til en klemrække. I det viste eksempel er korene nr ledige. Ved dimensionering af signalkabler bør der indregnes en reserve til evt. fremtidig udbygning af krydset med flere signalgrupper. I forbindelse med ombygninger af anlæg, hvor der tilføjes signalgrupper, skal det altid sikres, at signalkablet har nok ledere til udbygning samt evt. reserve. Ved ringforbindelse kan manglende korer i kablet føre til udskiftning af hele ringen ved udbygning. I projekteringen bør det overvejes, om krydset skal forberedes med kabler for evt. fremtidig opsætning af detekteringsenheder, videokameraer til overvågning eller andet måleudstyr. Ofte vil dette udgøre en meget lille ekstraudgift i forhold til fremtidige installationer. September

60 5 SIGNALPROGRAMMET 5.1 Benævnelse af signalgrupper For de krydsende retninger benyttes benævnelsen for retningerne A og B for tilfarter i henholdsvis hoved- og sideretningen. Disse er normalt opdelt i signalgrupper for trafik i hver af de modstående tilfarter, henholdsvis A1/A2 og B1/B2. Fodgængergrupper parallelt med A- og B-retningerne benævnes typisk af og ag hhv. bf og bg. Hvor fodgængerfelterne er opdelt i delfelter med forskellig signalvisning benyttes også ah, ai osv. For 1-lys pilsignal tilføjes h, v og l efter retningsbenævnelsen for henholdsvis højresvingende, venstresvingende og ligeudkørende. For 3-lys pilsignaler tilføjes H, V og L for henholdsvis "højre", "venstre" og "ligeud". Signalgrupperne fremgår af den af plantegningerne for krydset, der indeholder signalplaceringer. I Tabel 5-1 er angivet typiske signalgruppebetegnelser samt en forklaring på deres betydning. Betegnelse A1 A2 B1 B2 A1v B2V B1h af, ag bf, bg A1cy A1Bus A1Let Beskrivelse Hovedsignaler i den ene tilfart i hovedretningen Hovedsignaler i den anden tilfart i hovedretningen Hovedsignaler i den ene tilfart i sideretningen Hovedsignaler i den anden tilfart i sideretningen 1-lys venstresvingspil fra A1-retningen 3-lys pilsignal (venstre) fra B2 retningen 1-lys højresvingspil fra B1-retningen Fodgængersignalgrupper parallelt med A-retningen Fodgængersignalgrupper parallelt med B-retningen Cyklistsignaler i den ene tilfart i hovedretningen Signaler for busser i den ene tilfart i hovedretningen Signaler for letbanekøretøjer i den ene tilfart i hovedretningen C, D, E Hovedsignaler for andre tilfarter, f.eks. ved dobbeltkryds, hvor signalerne styres af ét styreapparat. Tabel 5-1 Typiske eksempler på benævnelser for signalgrupper og deres betydning. Mellemtidsmatricen udarbejdes på grundlag af en sikkerhedsmatrix. Sikkerhedsmatricen udarbejdes på grundlag af en målfast plantegning for krydsets udformning med angivelse af stoplinjer og 60 September 2017

61 fodgængerfelter, der gør det muligt at beregne de nødvendige sikkerhedstider mellem fjendtlige signalgrupper. 5.2 Sikkerhedstider Den mindste tid, der af rent sikkerhedsmæssige grunde er nødvendig fra grønt lys slukker for en trafikstrøm, til det tænder for en konfliktende trafikstrøm i et signalreguleret område, benævnes sikkerhedstiden. Når sikkerhedstiderne er beregnet, anvendes de til at fastlægge de mellemtider, der skal programmeres ind i styreapparatet mellem to fjendtlige signalgruppers grønne lys i given rækkefølge. Før beregning af sikkerhedstiderne kan finde sted, skal der være redegjort for, hvilke signalgrupper som er i primær konflikt, og dermed ikke kan afvikle grønt samtidig. Udgangspunktet for dette er den fastlagte signalstyring. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 228: Sikkerhedstiden skal være så lang, at den sidste dimensionsgivende trafikant efter grønt netop går fri af den første (tidligste) dimensionsgivende trafikant, som starter for grønt fra den krydsende retning. Længden af sikkerhedstiden afhænger af krydsets geometri, de konfliktende trafikstrømmes hastighed samt start og stop i forhold til signalskift. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Beregning af sikkerhedstiden er empirisk fastlagt og findes ved at beregne rømningstiden for seneste indkørende trafikant og fratrække den tid, det tager tidligste trafikant at nå konfliktområdet. Hertil lægges den tid som seneste trafikant kører efter at grønt er slut. Dette kan udtrykkes ved formlen: L R K L L I V R V I T E T sik = (L R + K L ) / V R - L I / V I + T E, hvor: er afstanden for den rømmende trafikant fra stoplinjen til den fjerneste side af konfliktområdet er køretøjets længde er afstanden for den indkørende trafikant fra stoplinjen til den nærmeste side af konfliktområdet er hastigheden for den rømmende trafikant er hastigheden for den indkørende trafikant er den tid efter ophør af grønt, hvor den senest rømmende trafikant bevæger sig ind i krydsområdet. Som udgangspunkt anvendes empirisk fastlagte parameterværdier, som vist i Tabel 5-2. At beregningsmetode og parameterværdier er empirisk fastlagt betyder, at kombinationen af de anvendte parameterværdier og beregningsmetode giver sikkerhedstider, der har vist sig at være anvendelige. En isoleret vurdering af hver enkelt værdi ville formentlig ikke blive vurderet som korrekt. Det er i den kontekst det skal forstås, at f.eks. cyklister kan rømme krydset med forskellige hastigheder og forskellige passagetider efter grønt, afhængig af om det er kørende eller gående, der udgør konflikten. Det er altid den enkelte vejmyndighed, der ud fra de efterfølgende retningslinjer og lokale trafikforhold fastsætter hvilke hastigheder og parameterværdier, der skal anvendes i hver enkelt situation. September

62 Vejledende dimensioneringstal ved beregning af sikkerhedstider Tidligste trafikant, der passerer stoplinjen Seneste trafikant, der passerer stoplinjen Hastighed V Indkørende Hastighed V Rømmende Passagetid efter grønt T E Bil (altid 8 m lang) (0 m over for gående) Cykel over for kørende (cykel altid 0 m lang) Cykel over for fodgænger (cykel altid 0 m lang) 13 m/sek 1) 13 m/sek 2) 3 sek 3) 8 m/sek 5 m/sek 4) 5) 2 sek 10 m/sek 6) 5,5 m/sek 0 sek Fodgænger 2,5 m/sek 0,7-1,5 m/sek 7) 0 sek Noter: 1) Den tidligste trafikant vil i praksis ikke kunne opnå en højere hastighed, uanset at den skiltede hastighed er højere. 2) Hastigheden bør reduceres for svingende trafik afhængig af svingradius. 3) Det vurderes i den konkrete situation, evt. bestemt af hastighedsforhold, om der skal anvendes højere værdier. 4) Ved stigninger større end 30 skal beregningshastigheden reduceres til 4 m/sek. 5) Ved et stort antal venstresvingende cyklister bør anvendes en beregningshastighed på 2,5 m/sek. 6) Ved et stort antal hurtige knallerter og cyklister bør der anvendes en beregningshastighed, der er større end 10 m/s (36 km/t). 7) 0,7 m/sek er særlig langsom gang 1,0 m/sek er langsom gang 1,2-1,5 m/sek er normal gang. Tabel 5-2 Empirisk fastlagte parameterværdier for beregning af sikkerhedstider. Ved valg af dimensionerende talværdier til fastlæggelsen af sikkerhedstiden skal der primært tages hensyn til trafiksikkerheden det pågældende sted. Dette kan bero på en afvejning af hensyn til langsomme trafikanter og hensyn til, at andre trafikanter kan blive utålmodige med nedsat respekt for det røde lys til følge. Når løsninger, der øger sikkerhedstiden, skal vurderes, er det samtidig vigtigt at være opmærksom på konsekvensen for kapaciteten Fremgangsmåde ved beregning af sikkerhedstid Til brug for beregning af sikkerhedstiderne skitseres samtlige trafikstrømmes forløb i krydset baseret på en målfast plan. De forskellige konfliktområder, der opstår mellem trafikstrømme, der reguleres af to fjendtlige signalgrupper, identificeres som udgangspunkt for beregning af sikkerhedstiderne. Det er vigtigt at undersøge sikkerhedstiden for både køretøjer og cyklister, hvis begge kører på samme signalgruppe. 62 September 2017

63 I beregningen af sikkerhedstiderne forudsættes, at trafikstrømme fylder lige så meget som det vejareal, som trafikanten må disponere over. En bilstrøm har således den samme bredde som den vognbane, trafikken afvikles i. Tilsvarende har en cyklist-strøm samme bredde, som den cykelbane, den afvikles i, og en fodgænger-strøm har en bredde, der svarer til fodgængerfeltets bredde. Figur 5-1 til Figur 5-4 viser forenklet nogle af de skitser, der skal udarbejdes, for at der kan dannes et overblik over samtlige konfliktsituationer i et kryds. Figur 5-1 Skitse af to konfliktende bilstrømme. September

64 Figur 5-2 Skitse af konfliktende fodgængerstrøm og bilstrøm. Figur 5-3 Skitse af to konfliktende cykliststrømme. C L : Køretøjets længde for cyklister sat til 0 meter. 64 September 2017

65 5.2.3 Figur 5-4 Skitse af konfliktende cykliststrøm og bilstrøm. Særlige forhold ved beregning af sikkerhedstider Biltrafik Hvor f.eks. stigninger, kurver eller snævre forhold medfører særlig langsom trafik, eller hvor svingmanøvrer forsinker rømningen af et kryds, anvendes andre parameterværdier. Hvor høj hastighed gør særlig sen kørsel sandsynlig, kan evt. anvendes trafikstyret mellemtidsforlængelse, se kapitel 7.4. Ved fodgængerfelter, hvor ligeudkørende biltrafik kan benytte en tilfartsbane umiddelbart op til et fodgængerstøttepunkt, og hvor der i denne vognbane er risiko for flyvende start forbi en række ventende køretøjer i nabobanen, bør den beregningsmæssige hastighed for seneste fodgænger være mindre end 1,2 m/sek. Ved anvendelse af uvarslet 1-lys venstresvingspil, efter at der har været grønt lys for modkørende ("efter-grønt"), er det tilstrækkeligt at regne med, at tidligst kørende venstresvingende bil kører ind i den nærmeste bane for modkørende 2 sek. efter, at pilen tændes og med hastigheden 13 m/sek. Fodgængeres ganghastighed Valg af dimensionerende fodgængerhastighed kan ændre sikkerhedstiden med flere sekunder, og har stor betydning for krydsets fleksibilitet. Vælges en lav dimensionerende fodgængerhastighed, er det vigtigt at være opmærksom på følgende: Både grøntid og mellemtid for fodgængerne kan blive høj, hvilket kan bevirke, at omløbstiden og dermed middelventetiden vil blive forøget generelt. En lang mellemtid kan komme til at virke uacceptabel, da de kørende oplever, at de holder for rødt i et kryds, hvor der ikke er andre trafikanter, idet disse har rømmet krydsområdet. Dette kan nedsætte respekten for det røde lys, hvilket kan reducere trafiksikkerheden. September

66 Afsluttende signalgrupper ANLÆG OG PLANLÆGNING En lang mellemtid vil ikke nødvendigvis forbedre sikkerheden, men den vil reducere kapaciteten. Vælges en høj dimensionerende fodgængerhastighed, er det vigtigt at være opmærksom på følgende: Fodgængere kan føle, at den afsatte tid er utilstrækkelig. Dette forstærkes, hvis de under den sidste del af passagen føler sig presset af svingende bilister, der kører frem på grund af det røde fodgængersignal. Der kan regnes med de samme ganghastigheder for blinde og svagsynede fodgængere som for seende. Nogle typer af færdselshandicappede vil dog være langsomme eller særlig langsomme. Kollektiv trafik Ved beregning af sikkerhedstider anvendes samme dimensionerende hastighed for seneste bus eller letbanekøretøj som for biler, medmindre der er placeret et stoppested efter krydset eller generelt fastsat en lavere hastighed for bussers eller letbanekøretøjers passage af krydset. Hvis busser eller letbanekøretøjer kan forventes at standse ved et stoppested efter krydset, kan sikkerhedstiden beregnes på baggrund af den aktuelle køretøjslængde og deceleration, der er valgt for at sikre den fornødne komfort. Dette vil dog føre til fastsættelse af en relativt lang mellemtid. Det anbefales derfor, at mellemtiden fastlægges med værdier som angivet i Tabel 5-2. Denne lavere mellemtid kombineres med trafikstyret mellemtidsforlængelse målrettet de kollektive køretøjers passage af krydset, se kapitel 7.4. I Tabel 5-3 er vist en sikkerhedsmatrix. Startende signalgrupper A1 A2 A1V A2V B1 B2 Bf A ,4 4,0 5,5 3,7 A2-4,3-5,5 4,0 5,4 A1V - 6,2-4,7 3,9 3,7 A2V 6, ,8 4,6 - B1 6,3 3,1 4,9 4,3 - - B2 3,0 6,5 4,2 5,0 - - bf 2,8 2,4 2, Tabel 5-3 Eksempel på matrix med sikkerhedstider. 5.3 Mellemtider Mellemtiderne, som ønskes anvendt i selve signalstyringen, fastlægges på grundlag af tillæg til de beregnede sikkerhedstider. De beregnede sikkerhedstider rundes altid op til et helt antal sekunder. Tillæggene er altid positive og kan tildeles i følgende situationer: 66 September 2017

67 Hvor to modsatrettede trafikstrømme skal starte og slutte grønt samtidigt, (nødvendigt, når der afvikles venstresvingende på hovedsignal). Hvor tidsmæssige bindinger skal overholdes. Hvor det ønskes, at der skal være en bestemt mellemtid mellem fjendtlige signalgrupper, f.eks.: o o o o minimum 6 sekunder mellem ligeudkørende krydsende bilstrømme. ekstra lang mellemtid til afvikling af svingende biler i krydsområdet minimum 4 sekunder fra seneste køretøj til tidligste krydsende fodgænger foran stoplinjen (øges evt. ved tilbagetrukket stoplinje). minimum 4 sekunder fra afslutning af 1-lys højresvingspil til indkobling af tilhørende hovedsignal. Således kan ligeudkørende cyklister gøre sig synlige i krydset inden der igen afvikles højresvingende på hovedsignal med sekundær konflikt. Hvor der ønskes fast førgrønt for cyklister eller en tilsvarende fast forskydning mellem to signalgrupper ved opstart eller afslutning af grønt. Generelt vil tillæg til sikkerhedstiden forekomme langt hyppigere i fasestyrede trafiksignalanlæg med mange signaltekniske bindinger og begrænset trafikstyring. Derimod kan trafiksignalanlæg med uafhængig signalgruppestyring og få signaltekniske bindinger nøjes med oprunding af sikkerhedstiden for fastlæggelse af mellemtiden for langt de fleste værdier. Tidsmæssige bindinger, som altid skal overholdes, gælder fodgængere og cyklister. De har til formål at sikre, at en fodgænger eller cyklist ikke pludseligt kan bevæge sig ud i krydset under grønt for en krydsende strøm af køretøjer. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 227: Ved sekundære konflikter, der ikke er separat reguleret gælder følgende: 1) Grønt signal for cyklister må ikke starte senere end grønt i hovedsignalerne for samme færdselsretning. 2) Grønt signal for fodgængere må ikke starte senere end grønt i hovedsignalerne for samme færdselsretning. 3) Grønt signal for fodgængere må ikke starte senere end grønt signal for cyklister for samme færdselsretning. Kilde: BEK nr af 21. september Mellemtidsmatrix Mellemtiderne opstilles i en matrix, der betegnes mellemtidsmatrix. Tiderne i mellemtidsmatricen er de tider, der anvendes i styreapparatets signalsikringssystem. Herved sikres det, at den mellemtid, som styringen gennemfører, aldrig bliver mindre end den, der er fastlagt i mellemtidsmatricen. September

68 Afsluttende signalgrupper ANLÆG OG PLANLÆGNING Et eksempel på en mellemtidsmatrix er vist i Tabel 5-4. Startende signalgrupper A1 A2 A1V A2V B1 B2 bf A A A1V A2V B B bf Tabel 5-4 Mellemtidsmatrix baseret på sikkerhedsmatricen i Tabel Signalgruppeplaner Signalgruppeplanerne anvendes til at vise signalbilledernes vekslen under hensyn til mellemtidsmatricen og varigheden af signalbillederne. Bindingen af signalgruppernes afvikling i forhold til hinanden i et eller flere trafiksignalanlæg kaldes et signalprogram. Et trafiksignalanlæg kan anvende flere signalprogrammer med tilsvarende signalgruppeplaner, eksempelvis: morgenprogram dagprogram eftermiddagsprogram natprogram specialprogrammer fejlprogrammer til brug ved eksempelvis detektorfejl. I det følgende beskrives: hovedsignalernes varighed cyklistsignalernes varighed fodgængersignalernes varighed passivt grønt ved trafikstyret afslutning af grønt forskudt gult. 68 September 2017

69 5.4.1 Hovedsignalernes varighed Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 226: Følgende tider skal overholdes: 1) Rødt-gult: 2 sek. 2) Gult: 4 sek. 3) Grønt: mindst 6 sek. 4) Grønt 1-lys pilsignal: mindst 4 sek. 5) Grønt 3-lyspilsignal uden trafikstyring: mindst 6 sek. 6) Grønt 3-lyspilsignal med trafikstyring: mindst 4 sek. Stk. 2. Ved letbanespor kan følgende tider dog anvendes for det 'gule' signal i X 19 Bus- og letbanesignaler afhængig af den aktuelle strækningshastighed for letbanen: 4 sek. ved 30 km/h 5 sek. ved 40 km/h 6 sek. ved 50 km/h 7 sek. ved 60 km/h 8 sek. ved 70 km/h. Stk. 23. Ved trafiksignaler, som reguleres i forbindelse med en jernbaneoverkørsel, kan varigheden af grønt lys dog begrænses til 4 sek. ved toganmeldelse. Dog kan grønt lys i fodgængersignaler afbrydes uanset varigheden. Stk. 34. Den samlede grøntid og mellemtid i et fodgængersignal skal som minimum være så lang, at en fodgænger, der træder ud på kørebanen 2,0 sek. efter, at der tændes grønt lys, og går med en hastighed på 1,0 m/sek., kan nå over det pågældende felt eller delfodgængerfelt. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Af hensyn til dilemmazone-problematikken, hvor førere af letbanekøretøjer ved skift fra 'grønt' til 'rødt' skal vurdere, hvorvidt der skal fortsættes eller bremses, anvendes ved letbanespor en variabel varighed af det 'gule' signal i bus- og letbanesignaler afhængig af den aktuelle hastighedsbegrænsning for letbanen. Varigheden af grønt lys i hovedsignaler og 3-lys pilsignaler bør i tidsstyrede anlæg ikke være mindre end 10 sek. Længste varighed for grønt og rødt lys er alene bestemt af kapacitets- og ventetidsforhold Fodgængersignalers varighed Valget af den dimensionerende fodgængerhastighed tilpasses de fodgængere, der reguleres af trafiksignalanlægget. Hvor der færdes mange børn eller ældre og gangbesværede, kan der af hensyn til disse fodgængeres tryghed anvendes en lavere fodgængerhastighed som grundlag for fastsættelsen af fodgængergrøntiden, jf. i øvrigt afsnit 5.2. Det kan også vælges at anvende trafikstyring til kun at forlænge grøntiden for fodgængere ved behov herfor, jf. afsnit 8.6. September

70 Det bør endvidere tilstræbes, at grøntiden i et fodgængersignal mindst har en sådan varighed, at en fodgænger, der træder ud på kørebanen straks, når grønt starter, og som går med en normal ganghastighed på 1,2-1,5 m/sek., kan nå at passere fjerneste side af eventuelle heller, mens der er grønt. Hvor det er tilladt for svingende trafik at passere ind over et fodgængerfelt i dets grøntid, bør fodgængernes grøntid afsluttes senest samtidig med de kørendes grøntid Cyklistsignalers varighed Ved anvendelse af cyklistsignaler, bør det tilstræbes, at der gives en minimumstid på 8 sekunder, så cyklisterne kan opleve, at de kan passere hele krydsområdet på betryggende vis. Begrundelsen herfor er, at nogle cyklister kan være sene til at starte, f.eks. hvis de er stået helt af cyklen. Hvor der er cykelsti og sekundære konflikter mellem højresvingende motorkøretøjer og cyklister, kan det være en fordel at lade cyklisterne få grønt 2-4 sekunder før de højresvingende motorkøretøjer. Det kan medvirke til at synliggøre cyklisterne og reducere antallet af konflikter mellem ligeudkørende cyklister og svingende motorkøretøjer. Ulykkesrisikoen kan desuden reduceres ved at afslutte grønt for cyklisterne lidt før grønt for de højresvingende motorkøretøjer, så disse kan få mere tid til at gennemføre højresving. Hvor der i T-kryds er cykelsti på den gennemgående vej bør venstresvingende cyklister reguleres konfliktfrit i forhold til den ligeudkørende trafik fra samme retning. Hvor cyklistsignaler anvendes i T-kryds til regulering af venstresvingende cyklister mod sideretningen, bør der ikke på noget tidspunkt i omløbet være grønt samtidig for de svingende cyklister og venstresvingende bilister fra sideretningen på en sådan måde, at bilisterne kan nå konfliktzonen, inden cyklisterne har rømmet denne. Et eksempel på en simpel signalgruppeplan er vist i Figur 5-5. Figur 5-5: Eksempel på signalgruppeplan for trafiksignalanlæg med en omløbstid på sek. 70 September 2017

71 5.4.4 Passivt grønt ved trafikstyret afslutning af grønt Den viste grøntidsforlængelse i Figur 5-5 er typisk for et anlæg, hvor hovedsignaler i A- og B- retningen er bundet sammen ved medforlængelse i en fasestyring. Fodgængergrupperne af/ag afsluttes her inden grøntidsforlængelsen begynder, da mellemtiden fra af/ag til B-retningen er 3 sekunder større end fra signalgrupperne A1/A2. Hvis af/ag i stedet fortsætter grønt og bliver medforlænget af hovedsignalerne som vist på Figur 5-6, skal forskelle i mellemtiderne efter grøntidsafslutningen udlignes i signalskiftet, ved at der gives respittid til A1/A2. Generelt vil dette være uheldigt for en trafikstyret grøntidsafslutning og specielt i 3. forlængelsesperiode. Omvendt kan fodgængere risikere at blive givet unødvendigt meget rødtid ved høj trafikbelastning. Det skal derfor altid overvejes, om signalgrupper med længere mellemtider end de aktivt forlængende kan medforlænges. Anmeldelse bør ligeledes altid overvejes. Figur 5-6 Eksempel på signalgruppeplan, hvor der gives respittid ved afslutning af grønt i A-retningen, hvilket er uheldigt for en trafikstyret afslutning af grønt Forskudt gult Til modvirkning af venstresvingsuheld i T-kryds uden separatreguleret venstresving bør det overvejes at etablere en forskudt afslutning af grønt for de to modstående hovedsignaler, som illustreret på Figur 5-7. Ved at lade venstresvingende i hovedretningen (A1) afslutte grønt 2 sekunder senere end de modstående ligeudkørende (A2) snydes de venstresvingende ude i krydset til at afvente svingmanøvren ved signalskiftet. I T-kryds kræves der ikke nogen ændringer i signalopstillingen, mens der i F-kryds skal monteres X 13 Minusgrønt i det fjerne venstre hjørne for begge retninger. Signalet skifter til gult 2 sekunder senere end det modstående hovedsignal. September

72 Normal veksling Forskudt gult Figur 5-7 Princippet i anvendelsen af forskudt gult i et T-kryds. 72 September 2017

73 6 TRAFIKSTYRING Dette kapitel beskriver de grundlæggende principper for anvendelse af trafikstyring. Grundlæggende benyttes følgende primære funktioner til trafikstyringen i trafiksignalanlæg: Anmeldelse af signalgrupper Grøntidsforlængelse. Indledningsvist introduceres principielle signaltilstande for en signalgruppe i afsnit 6.1 og principielle placeringer af detektorfelter i afsnit Principielle tilstande for en signalgruppe Ved hjælp af styrediagrammer og signalgruppeplaner er det fastlagt, hvordan signalvisningen skal være for de enkelte signalgrupper. Signalgrupper for motorkøretøjer vil som minimum have en signalvisning med en serie af tilstande med fast varighed, iht. afmærkningsbekendtgørelsen: rødt, rødt+gult, grønt, gult og rødt. Denne veksling vil være tilstrækkelig i tidsstyrede anlæg, hvor der er defineret faste grøntider for alle grupper. Ved anvendelse af trafikstyring i anlægget er der behov for, at signalgruppens rød og grøn visning yderligere opsplittes i tilstande, som er knyttet til den fastlagte styring og med en fastlagt varighed. Tilstandene kan naturligvis ikke ses ved at observere krydset, men er udelukkende en parameter til anvendelse i signalstyringen. I Figur 6-1 er vist mulige tilstande for signalgrupper i et trafikstyret anlæg med hvilestillingen alt rødt. De viste tilstande optræder ikke altid og ikke nødvendigvis i den viste rækkefølge. Trafikstyring Trafikstyret Gult, fast 4 sekunder 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse Fast grøntidstillæg Prioriteret grøntidsforlængelse Medforlænget grønt (passiv) 2. trafikstyrede grøntidsforlængelse 1. trafikstyrede grøntidsforlængelse Variabel minimumgrønt Minimumgrønt Rødt+gult, fast 2 sekunder Rødt før grønt Rød hvile Figur 6-1 Forskellige tilstande af en signalgruppe i et anlæg med alt rødt. September

74 Rød hvile Signalgruppen viser et rødt signal, og der er ikke anmeldt trafik i nogen af de tilfarter eller fodgængerfelter, som signalgruppen regulerer. Rødt før grønt Der er anmeldt trafik, og signalgruppen skal have grønt, men viser dog fortsat et rødt signal. Rødt+gult Overgangen fra rødt til grønt for køretøjssignaler. Minimumgrønt Minimumstid, som det grønne lys skal have. Variabel minimumgrønt I anlæg med driftsformen præference kan minimumgrøntiden øges, baseret på antallet af talte biler i rødtiden. 1. trafikstyrede grøntidsforlængelse Anvendes kun i anlæg med alt rødt driftsform til fastholdelse af grønt, hvor der ikke er sket fjendtlige anmeldelser. 2. trafikstyrede grøntidsforlængelse Når minimumgrøntiderne er udmålt, og der sker fjendtlig anmeldelse, går signalgruppen over i denne tilstand, hvis der fortsat er grøntbehov for gruppen. Det er i denne tilstand, at den aktuelle trafik aktivt forlænger det grønne signal uden at være afhængig af trafik i øvrige tilfarter med grønt, medmindre der ikke her er en prioritetsanmeldelse. Det er denne grøntidsforlængelse, der sikrer tilstrækkelig kapacitet og komfort for bilister, der herved ikke behøver at bremse. Medforlænget grønt (passiv) Signalgruppen er i denne tilstand, hvis den allerede har grønt, selvom der ikke er trafik i den eller de tilfarter, som gruppen styrer. Signalgruppen har grønt, fordi den er indkoblet sammen med en signalgruppe, der har trafik i sin tilfart, samtidig med at det ikke vil være muligt at indkoble andre anmeldte signalgrupper. Grøn hvile Signalgruppen viser et grønt signal i et præferenceanlæg eller anlæg med valgfri hvile, hvor der ikke er anmeldt trafik i nogen af de tilfarter eller fodgængerretninger, der er i konflikt med signalgruppen. Hviletilstanden kan placeres forskellige steder i signalgruppens grøntid efter udmåling af minimumgrønt, således at der er mulighed for at forlænge grøntid før og efter hvilestillingen. Prioriteret grøntidsforlængelse Signalgruppen kommer i denne tilstand, hvis tilstedeværelsen af specielle biler kan give ekstra grønt for signalgruppen. Bilen kan være en lastbil, en bus eller et udrykningskøretøj. Hvis disse biler ankommer under rødt, vil de ofte afkorte grønt i fjendtlige signalgrupper og dermed fremtvinge tidligere grønt i egen retning. Fast grøntidstillæg Anvendes, hvor grønt ønskes fastholdt i en bestemt tid. Eksempelvis ved to tætliggende, signalregulerede kryds, hvor det ønskes, at området imellem de to kryds rømmes. Anvendes også, hvor en anden signalgruppe for samme retning har fået rødt men har en længere mellemtid. Benævnes også passivt grønt eller respittid. 74 September 2017

75 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse Signalgruppen er i denne tilstand, når grønt skal afsluttes. Det er her, at det søges imødegået, at der sker bagende- og tværkollisioner, se Forlængelsen benævnes også fratidsforlængelse. Gult Gult er overgangen fra grønt til rødt for køretøjssignaler. Trafikstyret mellemtidsforlængelse Signalet er i denne tilstand, når der foretages en trafikstyret forlængelse af mellemtiden. Når forlængelsen er udmålt, går signalgruppen over i tilstanden rød hvile eller rødt før grønt, hvis der allerede er sket en anmeldelse. Se afsnit Detekteringsfelter Detektering af trafikken er en forudsætning for trafikstyring. For nærmere information om detektorer henvises til håndbogen Detektor for trafikregistrering. I signalanlæg anvendes oftest detektorspoler, video eller radar. På Figur 6-2 er vist en samlet principskitse af detektorfelter til anmeldelse og forlængelse. Figur 6-2 Anvendte detekteringsfelter og deres betegnelser. Forklaring til betegnelserne af detekteringsfelterne, der anvendes i beskrivelsen: Lpr: Hp Go Hsk Ssk Ls Ks Kr Vsk Gf Cvs Lastbilprioritering - forlængelse Hovedretningsprioritering - forlængelse Yderste felt, når grønt skal ophøre - forlængelse Giver hovedretningen signalskift til grønt anmeldelse og forlængelse Giver sekundærretningen signalskift til grønt anmeldelse og forlængelse Lang detekteringsfelt ved stoplinjen anmeldelse og forlængelse Kort detekteringsfelt ved stoplinjen anmeldelse Detekteringsfelt i krydsområdet - anmeldelse Detekteringsfelt til registrering af venstresvingskø - anmeldelse Detekteringsfelt til forbedret grøntidsforlængelse anmeldelse og forlængelse Detekteringsfelt til registrering af venstresvingende cyklist anmeldelse. September

76 6.3 Bearbejdning af detektering Udgangspunktet er en registrering af de enkelte trafikanter, men ud over alene at anvende selve registreringen kan der ske en videre bearbejdning af de registrerede data. Denne viderebearbejdning kan anvendes på forskellig måde i trafikstyringen og kan omfatte: Optælling af antal passager i tidsintervaller, eksempelvis per omløb eller per 15 minutter Registrering af, hvor lang tid detekteringsfeltet har været belagt (hvor lang tid et køretøj opholder sig i detekteringsfeltet) Beregning af detekteringsfeltets belægningsgrad, der er et udtryk for, hvor stor en del af tiden feltet har været belagt Beregning af belægningsgrad i tidsintervaller, eksempelvis per omløb eller per 15 minutter Beregning af udglattede værdier for antal passager og belægningsgrad i de faste tidsintervaller. Den udglattede værdi beregnes på følgende måde: Vny,udg = Vgl,udg + α*(vakt - Vgl,udg), hvor: Vny,udg er den nye beregnede udglattede værdi for tidsintervallet Vgl,udg er den beregnede udglattede værdi for det forrige tidsinterval Vakt er den aktuelle målte værdi for tidsintervallet α er udglatningsfaktoren, værdien er større end 0 og højest 1. Hvis α er 1, vil den udglattede værdi være identisk med den aktuelt målte værdi. Der kan anvendes forskellige værdier for α afhængig af, om den udglattede værdi er stigende (V akt større end V gl,udg ) eller faldende. 6.4 Anmeldelse af signalgrupper Anmeldelse er en trafikstyret information om, at et køretøj eller en gående har behov for grønt. Denne anmeldelse skal have sammenhæng med den fysiske detektering i krydset, hvor placeringen vises på detektorplaceringsplanen og funktionen i detektorfunktionsskemaet. For signalgrupper, der kun får grønt ved anmeldelse, skal der placeres detektorer for motorkøretøjer og cyklister umiddelbart op til stoplinjen ved alle tilhørende stoplinjer. Dette sikrer at al trafik, der holder ved stoplinjen kan anmelde, og ingen trafikanter bliver glemt. For venstresvingende biler og cykler kan der derudover være behov for at supplere med ekstra detektorer. Princip for placering af de vigtigste detektorer til anmeldelse er vist på Figur September 2017

77 Figur 6-3 Princip med forskellige placeringer af detekteringsfelter til anmeldelse af signalgrupper. På Figur 6-3 er vist detekteringsfelter med følgende benævnelser: Ls er et langt detekteringsfelt ved stoplinjen, der også kan registrere motorcykler og knallerter. Ks er et kort detekteringsfelt til at registrere motorcykler, knallerter og cykler ved stoplinjen. Cvs er et detekteringsfelt til at registrere cykler eller små knallerter, hvor deres fører afventer at foretage den sidste del af et venstresving (her en cyklist fra B2). Kr er et detekteringsfelt til at registrere køretøjer i den del af krydsområdet, hvor trafikanter venter på at kunne gennemføre venstresving. Vsk er et detekteringsfelt til at registrere køretøjer i en venstresvingskø. Kombineret med detektering i detektorfelt Kr kan der herved anmeldes behov for en venstresvingspil. Hvis detekteringsfeltet er placeret ved stoplinjen, og køretøjer anmelder ved start af gult er der risiko for, at køretøjer, der reelt passerer krydset, vil give anledning til en anmeldelse, og dermed en unødvendig genindkobling af retningen. Disse unødvendige anmeldelser kan undgås ved at detekteringsfelter ved stoplinjen først giver anledning til en anmeldelse, når grønt har været ophørt i et stykke tid (eksempelvis 6 sekunder). Detektorer til anmeldelse ved stoplinjen kan kun sjældent fungere alene, da køretøjer derved vil blive bragt til standsning, før anmeldelsen sker. For at forbedre servicen, suppleres med anmeldedetektorer i en større afstand til krydset. Hvor stor, denne afstand skal være, afhænger af driftsformen, krydsets geometri, dimensioneringshastigheden og den ønskede prioritering. Se afsnit 6.5 om Styret indkobling af grønt. I et detekteringsfelt placeret langt fra stoplinjen, kan der ske en anmeldelse allerede i starten af gult. September

78 Ved en anmeldelse vil en signalgruppe skifte tilstand til at være rødt før grønt. Anmeldelsen skal resultere i, at signalgruppen får grønt. Anmeldelsen kan have forskellig karakter: Anmeldelse, hvor skift til grønt begynder med det samme. Anmeldelse, hvor skift til grønt starter en vis tid efter. Dette kan enten skyldes, at en fjendtlig signalgruppe endnu ikke har opbrugt sin forlængelsesmulighed, eller at der er programmeret en forsinkelse, således at skift til grønt altid først sker med en vis forsinkelse. Præanmeldelse, hvor tilstanden skifter til rødt før grønt og bliver i denne tilstand en vis tid. Hvis der inden for den angivne tid hverken sker en gentagelse af præanmeldelsen eller en anmeldelse, så skifter signalgruppen tilbage til tilstanden rød hvile. Kaldes også for en reservationsanmeldelse. En anmeldelse vil ske, når et køretøj kører ind i et detekteringsfelt. Hvis detekteringsfeltet er placeret på et sted, hvor der er risiko for, at et modkørende køretøj kan passere det, skal detektoren udformes, så den er retningsbestemt. Kriterierne for en anmeldelse kan også suppleres med, at køretøjet skal have været i detekteringsfeltet en vis tid, før en anmeldelse sker (belægningstid) Placering af detektorer for anmeldelse Hvor en tilfart er opdelt med separatregulering, som ikke skal medanmelde hinanden, skal man være opmærksom på detektorernes placering. Nedenstående eksempel er et anlæg med separatregulerede venstresving og en principiel udformning, som fremgår af skitsen på Figur 6-4. Et udsnit af styrediagrammet fremgår af Figur 6-5. Anlægget er signalgruppestyret. Figur 6-4 Skitse af kryds med detekteringsfelter og separatregulerede venstresving. 78 September 2017

79 1 2 A1V A2V A1 A1C y A2C y A2 Figur 6-5 Udsnit af styrediagram med grøn 3-lys venstresvingspil før grønt hovedsignal. Anmeldelsen af hovedsignalerne sker på D2, der er placeret før starten af venstresvingsbanen. En venstresvingende vil derfor anmelde A1 før anmeldelse af A1V, der sker på D5. Hvis A1 og A2 er bundet til hinanden i form af gensidig medanmeldelse, vil indkobling af A2 spærre for den venstresvingende, selv om der måske ikke er anden trafik i krydset. Eksemplet illustrerer betydningen af svingbanernes længde for, hvor tidligt der kan anmeldes Særlige anmeldelser De ovenfor beskrevne anmeldelser omfatter detektorer placeret i de traditionelle tilfartsområder. Der kan være behov for at etablere særlige detektorer i krydsområdet for at sikre, at trafiksignalanlægget fungerer så effektivt som muligt. Efterfølgende er der beskrevet eksempler herpå. Anmeldelse af venstresvingende cyklister Uddrag af Bekendtgørelse af færdselsloven, 49: Stk. 3. Før vejkryds skal cyklist, der skal lige ud eller svinge til venstre, uanset 16, stk. 1 og 3, fortsat holde til højre på vejen. Såfremt en eller flere vognbaner ved afmærkning er forbeholdt de kørende, der skal svinge til højre, er det dog tilladt cyklisten at placere sig ved linjen mellem den nærmeste vognbane, som ikke er forbeholdt de højresvingende, og højresvingsbanen. Cyklist, der ønsker at svinge til venstre, skal fortsætte gennem krydset til dets modsatte side, og må først foretage svingningen, når det kan ske uden ulempe for den øvrige færdsel. Dette gælder uanset afmærkning, medmindre det fremgår af denne, at den gælder for cyklister pkt. gælder også ved kørsel over eller bort fra kørebanen uden for vejkryds. Kilde: LBK nr af 11/12/2013 I Færdselsloven er det fastlagt, at venstresvingende cyklister skal foretage et stort venstresving, dvs. at cyklisterne skal køre frem til det fjerne højre hjørne og herfra foretage den sidste del af svingbevægelsen. I signalregulerede kryds kan sidste del af svingbevægelsen ske uanset signalbilledet. Cyklisten skal alene overholde sine almindelige vigepligter. Da det pga. ligeudkørende trafik kan være vanskeligt for cyklister at foretage den sidste del af venstresvinget, er det ønskeligt, at der sker et signalskift til grønt for den retning, i hvilken cyklisten skal køre i den sidste del af svingbevægelsen. Dette signalskift er især af stor betydning for de forsigtige cyklister og især vigtigt, hvor der i signalgivningen anvendes hvilestilling. Signalskiftet kan søges sikret på forskellig vis med detekteringsfelter for cyklister. Placeringen af detekteringsfelterne og styringen af signalgivningen tilpasses de lokale forhold. Nedenstående tre eksempler herpå er illustreret i Figur 6-6: September

80 1) Detektering af cyklister, der skal foretage den sidste del af venstresvinget, kan ske på det sted, hvor de vil opholde sig, indtil den sidste del af svinget kan gennemføres. Detekteringsfeltet med betegnelsen Cvs har denne funktion. En venstresvingende cyklist fra B2 vil placere sig i det viste område og derved anmelde A1. Der bør først kunne ske anmeldelse af A1 på Cvs, når der har været rødt for A1 i en vis tid for at sikre, at sene højresvingende ikke anmelder ved belægning af detekteringsfeltet. 2) Detektering af cyklister, der kører ligeud eller skal foretage venstresving kan detekteres ved passage af en evt. midterhelle. Detekteringsfeltet med betegnelsen Clvs har denne funktion. Detektering af cyklister, der kører ligeud gennem krydset, kan detekteres umiddelbart efter krydset. Detekteringsfeltet med betegnelsen Cl på Figur 6-6 har denne funktion. En venstresvingende cyklist fra B2 vil passere "Clvs" men ikke "Cl" og kan derved bringes til at anmelde A1. 3) Detektering af cyklister, der ankommer til krydset, kan ske ved stoplinjen. Detekteringsfeltet med betegnelsen Ca på Figur 6-6 har denne funktion. Aktivering i "Ca" kan bringes til at anmelde A1 med en passende forsinkelse, uanset om den anmeldte cyklist skal svinge til venstre. En sådan styring finder især anvendelse, hvor der er få cyklister, og dermed kun lille risiko for unødvendig aktivering af A Figur 6-6 Eksempler på tre varianter af detekteringsfelter til sikring af signalskift for venstresvingende cyklister. Anmeldelse af grøntophør En venstresvingede trafikant afvikler ofte sit venstresving under udmålingen af mellemtiderne, når grønt for den modkørende trafikstrøm ophører. Grønt afbrydes normalt ved, at der sker en anmeldelse for tværretningen. Hvis der ikke er en trafikant på tværs, kan et ophør opnås ved at etablere et detekteringsfelt i midten af krydsområdet, hvor en ventende trafikant kan anmelde. I Figur 6-3 er der vist et sådant felt med betegnelsen Kr. Der anmeldes for ophør af grønt, når detekteringsfeltet har været belagt i en vis tid, og signalet vil skifte til gult og dernæst rødt, så den venstresvingende kan få fuldført sit sving. Anmeldelse af 1-lys venstresvingspil Det er ønskeligt, at 1-lys venstresvingspilen kun indkobles i situationer, hvor der virkelig er behov herfor, idet indkoblingen af pilen samt afviklingen af de tilknyttede mellemtider vil tage en vis tid. Anmeldelsen af en 1-lys venstresvingspil kan opbygges på flere forskellige måder. 80 September 2017

81 For kun at indkoble pilen, når der venter flere venstresvingende, end der kan afvikles i mellemtiden, kan anmeldelse af pilen eksempelvis ske som en kombination af, at der med en udformning, som vist i Figur 6-3, både skal være et køretøj på detekteringsfeltet i krydsområdet Kr og på detekteringsfeltet ved bagenden af køen Vsk. Den nøjagtige placering af Vsk afhænger af krydsudformningen og de mellemtider, der anvendes. Alternativt kan Vsk alene anvendes til anmeldelsen, idet det udnyttes, at feltet skal have belagt et vist antal sekunder ved valgtidspunktet, svarende til at der holder en kø. 6.5 Styret indkobling af grønt Formålet med anmeldefunktionen er at give trafiksignalanlægget en hastighedsdæmpende effekt i svagt trafikerede perioder og sikre et signalskift, der afspejler en hensigtsmæssig fremkørsel mod trafiksignalanlægget. En anmeldelse bevirker i første omgang, at signalgruppens tilstand skifter fra rød hvile til rødt før grønt. Det videre skift i tilstanden til rødt+gult og derefter grønt kan i en vis udstrækning ske uafhængigt af, hvornår signalgruppen er anmeldt. Funktionen kan kun anvendes ved signalgrupper, der umiddelbart kan skifte væk fra rødt. Enten med alt rødt som driftsform eller for signalgrupper i styreblokke der indkobles indenfor privilegietiden Hovedretning Kører trafikanterne frem mod et rødt signal, vil det ofte have en fartdæmpende virkning, da trafikanterne har en opfattelse af, at det kan blive nødvendigt at stoppe. Hastighedsreduktionen opnås ved at fastholde det røde signal så lang tid, at trafikanten vil reducere hastigheden med den hensigt at standse. Figur 6-7 Detekteringsfelter der giver signalskift til rødt+gult. September

82 Hvis retningen skal have grønt, skal signalskiftet til rødt+gult ske, inden den endelige hårde opbremsning starter. Det skal samtidig sikres, at trafikanten kan standse før stoplinjen, hvis retningen ikke får grønt. Hvis signalskiftet til rødt+gult sker i en afstand fra stoplinjen, der svarer til standselængden ved planlægningshastigheden, vurderes det at være en afstand, som er acceptabel for trafikanter og ikke giver anledning til store adfærdsændringer ved en lille trafikbelastning. Trafikanterne har mulighed for at tillære sig nogle af de trafikstyringsfunktioner, der anvendes, og hvis de indlærer sig det beskrevne signalskift, kan der være en forventning om, at signalskiftet til grønt altid vil ske. Hvis det mod forventning ikke sker, skal trafikanterne have mulighed for at standse. Derfor bør den fjernest anmeldende detektor ligge i en afstand fra stoplinjen, der mindst svarer til standselængden. Standselængden består af to bidrag, dels en kørestrækning med konstant hastighed, modsvarende kørestrækningen i reaktionstiden, dels en strækning, hvor selve opbremsningen foretages med en konstant deceleration. Dette kan skrives som: Hvor: L stands = L reak + L bremse = v 0 t reak + ½ a t 2 L stands L reak L bremse v 0 t reak a t er standselængden er reaktionslængden er bremselængden aktuel hastighed inden opbremsning er reaktionstiden er decelerationen er tid anvendt til opbremsning. Tiden anvendt til opbremsning kan beregnes af t = v 0 /a, der indsat i ligningen ovenover giver: L stands = v 0 t reak + ½ a t 2 = v 0 t reak + ½ a (v 0/ a) 2 = v 0 t reak + ½ v 0 2 /a I Figur 6-7 er det registrering på detekteringsfeltet Hsk (Hovedretningens signalskift), der styrer signalskiftet. Det kræver, at detekteringsfeltet er højfølsomt, så det kan registrere motorcykler, og det bør endvidere overvejes, om detektorer i feltet skal dubleres af hensyn til situationer, hvor en detektor er ude af drift. Signalskiftet skal starte, hvor trafikanten er i en afstand fra stoplinjen svarende til standselængden. Denne afstand fremgår for forskellige hastigheder af tabellen i Tabel 6-1, idet der regnes med en reaktionstid på 1,5 sek. og en deceleration på 3,7 m/s². Standselængden angiver dermed den mindste afstand fra stoplinjen, hvor detekteringsfeltet Hsk skal placeres. Planlægningshastigheden km/h Standselængde i meter Tabel 6-1 Standselængder på vandret vej. Hvis en trafikant vælger at køre med en hastighed, der er større end den tilladte, er trafikanten villig til at tage en risiko, hvorfor det også kan forventes, at trafikanten er indstillet på at bremse kraftigere end den forudsatte deceleration, ligesom en lavere reaktionstid kan anvendes Sekundærretning For de sekundære retninger kan der gøres tilsvarende betragtninger som for primærretningen. En trafikant i den sekundære tilfart vil have en forventning om at skulle køre som en trafikant, der har ubetinget vigepligt. 82 September 2017

83 Det betyder, at trafikanten har en forventning om at skulle standse ved stoplinjen. En vurdering af, om der skal standses helt op, vil ske inden for en afstand af meter fra stoplinjen, og trafikanten vil derfor afpasse sin hastighed herefter. Det er derfor acceptabelt, at skiftet til rødt+gult sker, når trafikanten er i denne afstand fra stoplinjen. I Figur 6-7 er denne afstand illustreret med detektorerne Ssk (Sekundærretningens signalskift) på såvel sideretningen som i det separatregulerede venstresving fra primærretningen, som begge er sekundære tilfarter Cyklister og fodgængere Er der i en tilfart cyklistgrupper og/eller fodgængergrupper med egne anmeldelsesfunktioner, skal det besluttes, om de skal anmeldes særskilt, eller de skal medanmeldes af en køretøjsgruppe, der kører i samme retning. Hvis cyklister og fodgængere anmeldes særskilt for at få grønt, vil øvrige trafikanter opleve, at der kun bliver grønt for fodgængere og cyklister i de situationer, hvor der er cyklister og fodgængere til stede. Særskilt anmeldelse for cyklister på tilfarter, hvor cyklistsignalet er placeret sammen med hovedsignal bør imidlertid undgås, da cyklisterne vil opfatte at de får unødigt rødt, da der ikke nødvendigvis er fjendtlig trafik, og der er derfor risiko for, at de vil passere krydset for rødt og muligvis miste respekten for det røde lys. Derudover reducerer særskilt anmeldelse fremkommeligheden for cyklisterne, idet cyklisterne vil kunne komme til at vente for rødt i lang tid. Det samme er i nogen grad gældende for særskilt anmeldelse af fodgængere. Hvis der er få fodgængere i krydset kan det dog i forhold til den øvrige trafik være en stor fordel kun at indkoble fodgængersignaler, når der er behov herfor, da lange mellemtider for fodgængere ellers vil gøre signalstyringen mindre fleksibel. 6.6 Grøntidsforlængelse Grøntidsforlængelse skal sikre, at trafiksignalanlægget fungerer fleksibelt, at de enkelte tilfarter sikres en grøntid, der svarer til den aktuelle trafikbelastning, og at signalvisningen afstemmes, så den opfattes logisk af trafikanterne. Forlængelsen af grønt sker på forskellig måde og er afpasset efter det grønne signals tilstand. Grøntidsforlængelsen fastlægges med udgangspunkt i køretøjernes passage af detekteringsfeltet, enten ved at en forlængelse opretholdes så længe, der er en trafikant i detekteringsfeltet, eller ved at grøntiden opretholdes indtil en vis tid efter, at detekteringsfeltet er forladt. Forlængelsestiden for detektorfeltet benævnes intervaltid, fordi den angiver det maksimale tidsinterval mellem to fritkørende biler fra samme retning for at grønt kan opretholdes ved grøntidsforlængelse fra samme detektor. Skal grønt kun fastholdes, så længe der er en trafikant i detekteringsfeltet, sættes intervaltiden til 0 sekunder, og skal grønt opretholdes i f.eks. 2,6 sekunder efter, at detekteringsfeltet er forladt, sættes intervaltiden til 2,6 sekunder. I Figur 6-8 er vist et eksempel på to grøntidsforlængende detektorer frem mod stoplinjen. Den yderste detektor, D1, i 110 meters afstand skal fastholde grønt i så lang tid, at detektor D2 i 65 meter kan nås ved 55 km/t. Intervaltiden bliver herved: I D1 : (110-65)m/(55/3,6)m/s=3,0 sekund D2 skal tildele en grøntidsforlængelse med en intervaltid, der bringer køretøjet yderligere 35 meter frem, så grønt kan afsluttes, når køretøjets bagende er i en afstand af 30 meter fra krydset. September

84 I D2 : (65-30)m/(55/3,6)m/s=2,3 sekund Ved denne afstand vil køretøjet med sikkerhed fortsætte gennem krydset i gultiden. Stoplinjen passeres ca 2 sekunder inde i gultiden. Figur 6-8 Eksempel på sammenhæng mellem placering og intervaltider for to grøntidsforlængende detektorer ved en beregningshastighed på 55 km/t. Ved at benytte to eller flere detektorfelter med kort intervaltid sikres en mere præcis grøntidsafslutning ved varierende hastigheder. Dette er beskrevet yderligere i afsnit Med ny detekteringsteknologi er det muligt både at registrere køretøjets afstand fra stoplinjen og hastighed, hvilket giver mulighed for løbende at estimere, hvornår køretøjet vil være fremme ved stoplinjen. Funktionen ses blandt andet i nogle radartyper og betegnes Estimated Time of Arrival, ETA. Resultatet er en præcis grøntidsafslutning uafhængig af hastigheden. I de følgende afsnit er beskrevet en række funktioner, der kan tages i anvendelse i forbindelse med projekteringen af trafikstyringen. Der er ikke foretaget en overordnet opdeling afhængig af den valgte driftsform Variabel minimumsgrønt Hvis de absolutte minimumstider på henholdsvis 4 eller 6 sekunder anvendes for køretøjer, bør der før de aktuelle stoplinjer placeres et langt detekteringsfelt, der sikrer en grøntidsforlængelse af en kø, når der er behov herfor. Hvis detektorarrangementet i en tilfart kun består af en eller flere passagedetektorer til grøntidsforlængelse, vil man kunne risikere, at antallet af biler i kø mellem stoplinien og den nærmeste detektor ikke når at blive afviklet under minimumgrønt, fordi tiden er for kort, og fordi der ikke ankommer nye køretøjer, der ville kunne forlænge grøntiden. Noget tilsvarende vil opstå, hvis der sker en tilbagestuvning henover den nærmeste detektor. Man risikerer da, at køretøjerne umiddelbart bag detektoren slet ikke når at få sat sig i bevægelse, før minimumtiden er udløbet. Signalet vil da tro, at signaltilfarten er tømt og slukke det grønne lys. Denne situation modvirkes ved at foretage en optælling af ankomne køretøjer i rødtiden og give et grøntidstillæg pr. køretøj. Dette bidrag pr. køretøj benævnes opmarchtillæg. Den samlede varighed af minimumgrønt og opmarchtillæg benævnes variabelt minimum-grønt trafikstyrede grøntidsforlængelse Anvendes kun med hvilestillingen alt rødt. Når minimumstiderne er udmålt, kan grøntidsudmålingen fortsætte i den 1. trafikstyrede forlængelsesperiode. Betingelsen er, at der ikke er sket en anmeldelse, der er fjendtlig i forhold til den indkoblede signalgruppe. I den situation kan 84 September 2017

85 der anvendes en grøntidsforlængelse, så det grønne signal kan opretholdes selv med en lille og spredt trafikbelastning, hvilket opnås med nogle lange intervaltider. Det skal undgås, at der sker et uhensigtsmæssigt skift til gult, da der herved skal foretages et gennemløb af signalrækkefølgen gulrød-rød+gul trafikstyrede grøntidsforlængelse Dette er den normale grøntidsforlængelse. Trafikstyringens væsentligste formål er løbende at tildele de forskellige strømme en passende grøntid, så trafikken afvikles med så lille ventetid og så få stop som muligt. Dette sikres ved, at de maksimale grøntider fastlægges ved kapacitetsberegning, og ved at der i den 2. forlængelsesperiode anvendes intervaltider, så trafikanter, der med en normal hastighed og en ikke for lang indbyrdes afstand nærmer sig krydset for grønt lys, kan passere stoplinjen for grønt lys. På den ene side må intervaltiden ikke være for kort, for det betyder, at det grønne lys vil blive brudt, hvis blot én trafikant ikke følger tæt op ad den forankørende. På den anden side må den heller ikke være for lang, fordi det vil medføre, at spredte ankomster mod krydset kan fastholde det grønne lys i for lang tid, hvilket giver øget ventetid for trafikanter, der venter for rødt. Ved fastlæggelse af udmålingen af grønt i den 2. trafikstyrede forlængelse skal det nøje overvejes, hvor trafikanten skal befinde sig, når signalskiftet sker. Hvis trafikanter kan se, at skiftet væk fra grønt sker, vil de ofte opleve en usikkerhed. For at mindske usikkerheden kan det være hensigtsmæssigt, at de sidste trafikanter på den aktuelle strækning først ser signalskiftet, når det er klart, at det ikke er muligt at standse ved stoplinjen. Skiftet til gult kan således ske, når trafikanten er 1-2 sek. før stoplinjen. Hvor der er modkørende venstresvingende, bør skiftet dog først ske, når trafikanten er ved stoplinjen eller inde i krydset, for at afventende venstresvingende på tværs kan udnytte mellemtiden ved skift til ny signaltilstand. September

86 Figur 6-9 Skitse, der viser virkningen ved anvendelsen af flere detektorer. Det gul/grønne felt viser, at A1-signalet er grønt ved den ene detektorbestykning, IGF, og gult, når der suppleres med Hsk. Detekteringsfeltet Hsk, der kan være nødvendigt for at gennemføre andre ønskede trafikstyringsfunktioner, kan anvendes ved udmålingen. Der fastlægges herefter en intervaltid IHsk, så et køretøj, der kører med den skiltede hastighed, passerer stoplinjen senest et sekund inde i gultiden. Et køretøj, der kører hurtigere end den skiltede hastighed, kan på denne tid, IHsk, nå næsten at passere krydset, inden signalet skifter til gult, se Figur 6-9. Signalet bliver således stående med grønt i unødvendigt lang tid, tillige med at trafikanterne vil opleve skiftet forskelligt. Suppleres der med en detektor Gf, kan der for Hsk anvendes en kortere intervaltid AIHsk, der kan bringe køretøjet med den skiltede hastighed frem til Gf, hvorefter der ved Gf anvendes en intervaltid IGf, der bringer dette køretøj frem til den ønskede placering ved signalskift. Det hurtigere kørende køretøj vil også i denne situation have passeret stoplinjen, når signalet skifter, men der vil ikke være så stor forskel på deres placering som tidligere, ligesom spildtiden vil være reduceret. Hvis Gf s udstrækning frem mod stoplinjen ændres, så den afslutter en køretøjslængde fra stoplinjen, vil der ikke være forskel på de to køretøjers placering, når signalet skifter fra grønt til gult. Der skal herefter foretages en afstemning af afstanden fra Hsk til Gf, således at det ikke bliver intervaltiden, betegnet AIHsk, der bliver bestemmende for afslutningen af grønt. 86 September 2017

87 Afstand stoplinie ANLÆG OG PLANLÆGNING trafikstyrede forlængelse Formålet med funktionen er at modvirke tvær- og bagendekollisioner. I den sidste del af grøntidsforlængelsen er signalgruppen i en tilstand, hvor grønt skal afsluttes. Denne tilstand betegnes 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse. Den benævnes også fratidsforlængelse. Ved kørsel frem mod et trafiksignalanlæg er det vigtigt, at trafikanten har nemt ved at beslutte, hvordan der skal køres. Når signalvisningen er konstant, er det et spørgsmål om, at selve signalerne er tilstrækkeligt synlige, så trafikanten nemt kan se den aktuelle signalvisning og reagere korrekt på denne. Ved signalskift kan der opstå problemer, idet trafikanten både skal observere og reagere korrekt på, at signalvisningen ændres, og tillige vurdere, hvordan de øvrige trafikanter reagerer på den ændrede signalgivning, og hvordan trafiksituationen i øvrigt er. Det tilstræbes at signalskift sker på et tidspunkt, hvor der ikke er trafikanter i dilemmazonen eller valgzonen. I dilemmazonen kan trafikanterne hverken passere stoplinjen under gult eller få standset køretøjet før stoplinjen uden en ubehagelig hård opbremsning. Følgen bliver, at mange kører over stoplinjen for rødt i sådanne situationer. Det betyder, at der vil være en øget risiko for enten påkørsel bagfra ved opbremsning eller tværkollision ved rødkørsel, hvis der ikke sikres en passende lang mellemtid. I valgzonen har trafikanten mulighed for enten at passere stoplinjen under gult eller standse inden stoplinjen med en almindelig opbremsning. Der vil være risiko for bagendekollision. Det sker, hvis to tætkørende biler samtidig befinder sig i området, og den forreste vælger at bremse, medens den bageste vælger at fortsætte. Problematikken ved afslutning af grønt fremgår af Figur Hastighed Kørelængde under gult Standselængde Figur 6-10 Kurver med standselængder og kørelængde under gult. September

88 Der er her regnet med en reaktionstid på 1,5 sek. og en deceleration på 3,5 m/s2. En trafikant, der nærmer sig trafiksignalanlægget, vil befinde sig i et af de 4 områder 1,2,3 eller 4, når signalet skifter fra grønt til gult. 1) Over begge kurver, hvilket betyder, at trafikanten befinder sig i en afstand fra stoplinjen, der er større end kørelængden under gult og større end standselængden. Trafikanten vil formentlig altid intuitivt reagere på et signalskift ved at bremse. 2) Under begge kurver, hvilket betyder, at trafikanten befinder sig i en afstand fra stoplinjen, der er mindre end kørelængden under gult, samtidig med at den er mindre end standselængden. Trafikanten vil formentlig vælge at passere krydset. 3) Under den gule stiplede og over den røde, hvilket betyder, at trafikanten befinder sig i en afstand fra stoplinjen, der er mindre end kørelængden under gult og samtidig er større end standselængden. Dette område betegnes ofte valgzonen. Trafikanten har mulighed for enten at passere stoplinjen under gult eller standse inden stoplinjen med en almindelig opbremsning. 4) Over den gule stiplede og under den røde, hvilket betyder, at afstanden til stoplinjen er større end kørelængden under gult, og samtidig mindre end standselængden. Dette område betegnes ofte dilemmazonen. Trafikanten kan hverken passere stoplinjen under gult eller få standset køretøjet før stoplinjen uden en ubehagelig hård opbremsning. Figur 6-11 Skitse med detekteringsfeltet Go, der anvendes når grønt skal ophøre, og med skravering af det område, hvor signalskift fra grønt til gult ikke må ske. Isa er "Ikke stop afstand". For at sikre, at trafikanter ikke kommer i situationen, som er beskrevet under område 4, skal der placeres et detekteringsfelt i en afstand fra stoplinjen, der er den største af de to afstande standselængde og kørelængde under gult. Detekteringsfeltet er vist i Figur 6-11 og har betegnelsen Go. Når en trafikant har passeret feltet, skal der ske en forlængelse af det grønne 88 September 2017

89 signal. Afstanden fra stoplinjen til Go kan aflæses i Tabel 6-2, idet der er anvendt en dimensionerende hastighed, der er 20 km/h højere end den generelle hastighedsgrænse. Planlægningshastighed km/h Dimensionerende hastighed (generel hastighedsgrænse +20 km/h) Standselængde (meter) Kørelængde under gult (meter) Tabel 6-2 Standselængde på vandret vej ved en reaktionstid på 1,5 sekund og en deceleration på 3,7 m/s² samt kørelængde under gult - 4 sekunder. Markering med fed skrift angiver anbefalede detektorafstande. Grønt skal forlænges så meget, at når det ophører, er trafikanten så tæt på krydset, at det er sikkert, at trafikanten ikke vil stoppe. Denne afstand, som har betegnelsen Isa (Ikke stop afstand), kan fastlægges ud fra standselængden for en trafikant, hvor det skal tilstræbes, at ingen trafikanter i valgzonen vælger at stoppe ved stoplinjen. I Figur 6-11 svarer det til, at signalskiftet først må ske, når trafikanten forlader det grønt skraverede felt. Som oftest etableres funktionen med de to detektorfelter med Go som det fjerneste og en detektor 2 placeret et sted midt på strækningen. Detektorfeltet Hsk kan ofte udnyttes til dette formål, da det alligevel anvendes til f.eks. styret indkobling af grønt og i 2. forlængelsesperiode. Herved opnås nogle tilpas korte intervaltider, der bringer køretøjet frem til Isa. Planlægningshastighed km/h Dimensionsgivende hastighed V detektor (Go) (afstand/intervaltid) 67/2,2 80/2,7 100/2,5 122/2,6 2. detektor (Hsk) (afstand/intervaltid) 40/0,7 47/0,9 63/1,0 80/1,6 Isa - Ikke stop afstand (meter) Tabel 6-3 Sammenhængende værdier for placering af detektorfelter og intervaltider. Den 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse skal have en begrænset varighed på 6-10 sekunder, da grøntidsforlængelsen ellers kan komme til at give meget lange grøntider, som ikke vil være optimale for trafikafviklingen. I perioder med stor trafikbelastning vil der sjældent være en afstand mellem køretøjerne, der svarer til det grønt skraverede felt. Denne sandsynlighed reduceres yderligere, hvis to tilfarter medforlænger hinanden. I de tilfælde kan grønt ikke afsluttes ud for kriterierne for signalskift i den tid, der er afsat til 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse. Trafikstyringsfunktionen får derved en begrænset effekt, idet signalskift vil ske ved udløb af grøntidsforlængelsen. September

90 7 SÆRLIGE TRAFIKSTYRINGSFUNKTIONER 7.1 Opprioritering af hovedretningen Formålet med funktionen er at sikre et højere serviceniveau for trafikanter, der kører i hovedretningen. Køretøjerne opprioriteres ved trafikstyret anmeldelse og grøntidsforlængelse, og skal ikke forveksles med prioritering som beskrevet i kapitel 7.4. Prioriteringen af hovedretningen opnås ved at placere de ydre detekteringsfelter i hovedretningen i en sådan afstand til stoplinjerne, at køretøjer her kan anmelde tidligere end køretøjer i sideretningen (præanmeldelse), hvorved der kan ske en opprioritering af fremkommeligheden i hovedretningen. Desuden anvendes de ydre detekteringsfelter til grøntidsforlængelse. Ved at lade køretøjer grøntidsforlænge i større afstand fra krydset opprioriteres hovedretningen. Detekteringsfelterne placeres ofte, så det også er muligt at modvirke uhensigtsmæssige signalskift væk fra hovedretningen, når der ikke er anmeldt konfliktende trafikanter (1. forlængelsesperiode). En anmeldelse vil alene betyde, at signalgruppen skifter tilstand fra rød hvile til rødt før grønt. Hovedretningsprioriteringen har normalt ikke indflydelse på grøntidsudmålingen for andre signalgrupper, ligesom den definerede rækkefølge af signalgrupperne ikke ændres. I anlæg med hvilestillingen alt rødt fastlægges det yderste detekteringsfelt ud fra følgende betragtninger: Uden for bymæssig bebyggelse bør afstanden til stoplinjen være så stor, at en trafikant, der akkurat ikke er fremme i detekteringsfeltet ved skift til gult, kan fortsætte frem mod krydset med den skiltede hastighed og få signalskiftet til rødt+gult så tidligt, at trafikanten ikke har behov for at foretage en opbremsning, medmindre der er anmeldt fjendtlig trafik. Inden for bymæssig bebyggelse bør hastigheden fastlægges, så trafikanten tvinges til at sænke hastigheden under den skiltede hastighedsbegrænsning af hensyn til den større risiko for, at tværgående trafikanter dukker op. Hvor en signalgruppe skal vende tilbage til grønt, skal følgende signaltilstande gennemløbes: Gult (4 sekunder) Rødt Rødt+gult (2 sekunder). Det anbefales, at varigheden af rødt er mindst 2 sekunder eller mere, hvor det er nødvendigt for at sikre, at venstresvingende cyklister er færdige med at rømme krydset, inden de modkørende igen får grønt. Skiftet til rødt+gult sker under denne forudsætning således 6 sekunder efter, at signalet er skiftet til gult. Skiftet til rødt+gult skal senest ske i en afstand fra krydset svarende til standselængden for den tilladte hastighed. Den yderste detektor skal derfor placeres i en afstand fra stoplinjen, som svarer til summen af kørelængden i de anførte 6 sekunder og standselængden for den tilladte hastighed. Disse afstande fremgår af Tabel September 2017

91 Planlægningshastighed (km/h) Kørelængde i 6,0 sekunder (meter) Standselængde (meter) Yderste detektorplacering (meter) Tabel 7-1 Kørelængde i 6 sekunder og standselængde på vandret vej ved en reaktionstid på 1,5 sekund og en deceleration på 3,7 m/s. Hvis en trafikant kører hurtigere end den tilladte hastighed, vil det sandsynligvis være nødvendigt med en svag opbremsning, og anlægget vil på den måde have en adfærdskorrigerende funktion. Det skal bemærkes, at det primært er i situationer med lille trafikbelastning, at funktionen er aktiv, men det er også i de situationer, at der er størst sandsynlighed for, at der bliver kørt med for høje hastigheder. 7.2 Køretøjskolonne Formålet med funktionen er at reducere sandsynligheden for signalskift væk fra grønt, når en kolonne af køretøjer nærmer sig krydset. Ved signalskift vil der ved kolonnekørsel være en større risiko for bagendekollisioner. Prioriteringen vil have samme effekt som hovedretningsprioritering. Kolonnen kan registreres ved, at den udglattede belægningsgrad, der beregnes hvert sekund, overstiger et givent niveau. Alternativt kan kolonnen registreres ved, at der inden for et kortere tidsinterval registreres flere biler end et givent antal. 7.3 Modvirkning af kødannelse Formålet med funktionen er at modvirke, at der sker kødannelser på uhensigtsmæssige steder i krydsområdet. Køafviklingen vil ofte bevirke, at der sker en afkortning eller en forlængelse af en signalgruppe. Denne funktion fungerer ved, at der registreres kø på et detekteringsfelt, der er placeret, hvor kødannelse ikke ønskes. Registreringen af en kø kan foretages enten ved, at detekteringsfeltet skal være belagt en vis tid, eller ved at den udglattede belægningsgrad, der beregnes hvert sekund, overskrider et vist niveau. Sidstnævnte er en mere dynamisk registrering af kødannelsen. Befinder køen sig i en tilfart, vil der efterfølgende ske en ekstra grøntidsforlængelse svarende til en prioriteret grøntidsforlængelse. Befinder køen sig i en frafart, er det tegn på, at der er afviklingsproblemer længere fremme, hvorefter de signalgrupper, der fører trafik frem mod frafarten, får reduceret deres grøntid. 7.4 Trafikstyret mellemtidsforlængelse Formålet med funktionen er at tilstræbe, at krydsområdet rømmes inden en ny signalgruppe får grønt, og tværgående trafikanter får tilladelse til at bevæge sig ind i krydsområdet. I de følgende afsnit vil betegnelsen mellemtidsforlængelse generelt blive benyttet. Mellemtidsforlængelse anvendes i følgende to situationer: September

92 Hvis det detekteres, at der fra en retning er et køretøj på vej ind i krydsområdet i den sidste del af gult eller i begyndelsen af rødt Hvis det detekteres, at der i krydsområdet er trafikanter, som skal afvikle et venstresving under udmålingen af mellemtiderne. Det første punkt forudsætter, at mindst ét af følgende forhold er til stede: 1) Trafikanten kører så hurtigt, at trafikanten undlader at bremse 2) Trafikanten reagerer ikke korrekt på, at signalet skifter fra grønt til gult. Da mellemtidsforlængelse kan vænne trafikanterne til, at de kan køre i en større del af mellemtiden, bør mellemtidsforlængelse kun benyttes som et ulykkesforebyggende tiltag i kryds med høje hastigheder eller høj risiko for ulykker med venstresvingende trafikanter Mellemtidsforlængelse ved fremkørsel under gult og/eller rødt Mellemtidsforlængelse ved fremkørsel under gult og/eller rødt anvendes for at medvirke til, at de trafikanter, der kører for sent, når over krydset uden konflikt med andre trafikanter. Det må imidlertid frarådes at vænne bilisterne til, at sen fremkørsel går godt. Mellemtidsforlængelsen kan ikke direkte registreres af trafikanterne, men det må formodes, at trafikanter, der i forvejen kører for hurtigt, vænnes til, at fremkørsel under gult og starten af rødt går godt. Dette kan især være uheldigt, når disse trafikanter kører i signalregulerede kryds, der ikke er udstyret med mellemtidsforlængelse. Der foreligger ingen undersøgelser, der viser effekten af mellemtidsforlængelse. Mellemtidsforlængelsen bør kun træde i funktion, når det ved hjælp af detektorer registreres, at der er en risiko for en rødkørsel. I de fleste tilfælde vil de anvendte grøntidsforlængelser bevirke, at køretøjerne vil passere stoplinjen på et sådant tidspunkt, at der ikke vil være risiko for tværkollisioner. Det vurderes, at der kan være behov for mellemtidsforlængelse i følgende situationer: 1 Et køretøj, der kører med en hastighed større end den dimensionerende, befinder sig på det tidspunkt, signalskiftet til gult sker, længere væk fra stoplinjen end det yderste detekteringsfelt "Go", der anvendes til forlængelse. 2 Et køretøj har forlænget grønt ved hjælp af den yderste detektor, men kører langsommere end den forudsatte hastighed ved fastlæggelsen af intervaltiden, så grøntidsforlængelsen ikke opretholdes. 3 Det grønne signal afsluttes på grund af, at maksimumtiden for grønt er blevet udmålt. Principiel funktion Problematikken vedr. rødkørsel fremgår af Figur 7-1. Et køretøj er på vej frem mod krydset, og signalet skifter til gult på et tidspunkt, hvor trafikanten ikke kan passere stoplinjen under gult. Køretøjet kan ikke nå at rømme krydsområdet, inden der bliver grønt for tværretningen, og der vil være en risiko for en tværkollision. Hvis detektorerne anvendes til at udskyde indkoblingen af tværretningen, dvs. foretage en mellemtidsforlængelse, vil det være muligt at reducere risikoen for tværkollision. Mellemtidsforlængelsen vil virke som vist i Figur September 2017

93 Figur 7-1 Fremkørsel mod gult og rødt uden mellemtidsforlængelse. Som det fremgår af Figur 7-2, er mellemtidsforlængelsen her udformet som en intervaltidsforlængelse ved anvendelse af et langt detekteringsfelt umiddelbart før stoplinjen. Det vil også være muligt at foretage en mellemtidsforlængelse med andre udformninger af detekteringsfelter. Den her viste forlængelse anvender en intervaltid, der er fastlagt, som den tid, det tager et køretøj at passere konfliktområdet, inden en trafikant fra tværretningen kører ind i området. Tiden beregnes ud fra en hastighed, der er den laveste hastighed, der skal mellemtidsforlænges for. September

94 Figur 7-2 Fremkørsel mod gult og rødt med mellemtidsforlængelse. Skraveringen for signalbilledet B1/B2 viser, at uden mellemtidsforlængelse ville signalet være grønt, og med forlængelsen er det rødt+gult, når det betragtede køretøj passerer. Afgrænsning af funktionen Hvis detektorbestykningen er korrekt og fuldt udbygget, vil en trafikant normalt kunne nå at stoppe. Hvis trafikanten kører for langsomt i forhold til en korrekt udformet trafikstyring, vil der normalt være tid og afstand nok til at stoppe. Der skal kun foretages mellemtidsforlængelse for køretøjer, der kører med en vis hastighed. For trafikanter med lave hastigheder vil standselængden næsten altid være mindre end kørelængden under gult. Derfor kan det forventes, at det ikke vil være aktuelt at mellemtidsforlænge for hastigheder på 45 km/h og derunder. I nogle situationer, eksempelvis hvis reaktionstiden er lidt kortere og decelerationen lidt større, vil det være en højere hastighed, der er grænseværdien. Hvis der alene anvendes en intervaltidsforlængelse på detekteringsfelter umiddelbar før stoplinjen, vil der være en risiko for, at mellemtidsforlængelsen vil træde i kraft i mange situationer, hvor der reelt ikke er behov herfor. Det sker ved, at et køretøj under opbremsning også vil passere felterne og dermed foretage en mellemtidsforlængelse. Hvis mellemtidsforlængelsen kommer i funktion for hyppigt, er der en risiko for, at trafikanterne vænner sig til den ekstra mellemtid og udnytter dette til bevidst at køre over for rødt, da der ikke er risiko for kollisioner forbundet hermed. 94 September 2017

95 Håndtering af de 3 situationer Håndteringen af de enkelte situationer, hvor der mellemtidsforlænges, skal baseres på vurdering af trafikanternes bevægelsesmønster ved forskellige hastigheder og detekteringsfelternes udformning m.m. og er relativ kompleks. Samtidig skal den i stor udstrækning udformes med den bestykning, der er valgt i forbindelse med den øvrige projektering. Følgende vurderinger kan foretages, idet det er forudsat, at der anvendes det yderste detekteringsfelt Go til forlængelse, når grønt skal ophøre, og at der er placeret et detekteringsfelt Hsk på det sted, hvor en anmeldelse i hovedretningen giver signalskift: Situation 1 Situation 1 er karakteriseret ved, at et køretøj, der kører med en hastighed større end den dimensionerende på det tidspunkt, hvor signalskiftet til gult sker, befinder sig længere væk fra stoplinjen end det yderste detekteringsfelt "Go", der anvendes til forlængelse. Indledningsvis skal det vurderes, om det er relevant, at situationen vil forekomme, og dernæst om der skal foretages en mellemtidsforlængelse. Det yderste felt Go er placeret i en afstand fra stoplinjen, der svarer til standselængden for et køretøj, der kører 20 km/h hurtigere end den tilladte hastighed. Det betragtede køretøj skal derfor køre hurtigere end det tilladte. Hvis situationen skal anvendes, bør der dog ikke betragtes hastigheder højere end 30 km/h over den tilladte. Figur 7-3 Skitse, der viser en rødkører, der passerer Go inden for det første sekund af gult. September

96 Det betragtede køretøj vil passere Go inden for det første sekund af gult. En mellemtidsforlængelse skal ikke foretages, hvis det ved en registrering på den efterfølgende detektor beregnes, at hastigheden er lavere end den tilladte + 20 km/h. I Tabel 7-2 vises køretiden for forskellige afstande mellem detektorfelterne "Go" og "Hsk". Planlægningshastighed km/h Dimensionerende hastighed Afstand mellem detektorfelterne "Go" og "Hsk" fratrukket længden af detektorfeltet og et køretøj (m) Tid fra "Go" er belagt til "Hsk" bliver belagt (sek.) 1,5 1,5 1,5 Tabel 7-2 Belægningstid i sekunder for forskellige kombinationer af detektorfeltlængde, køretøjslængde og hastighed. Tilsvarende undersøgelse kan ske ved passage af de efterfølgende detektorfelter, og bliver tiden mellem belægningen af de to nabodetektorfelter større end køretiden ved "Planlægningshastigheden + 20 km/h", skal der ikke mellemtidsforlænges. Situation 2 Situation 2 er karakteriseret ved, at et køretøj har forlænget grønt ved hjælp af den yderste detektor, men kører langsommere end den forudsatte hastighed ved fastlæggelsen af intervaltiden, så grøntidsforlængelsen ikke opretholdes. I den 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse anvendes en dimensionerende hastighed, der er 0-10 km/h lavere end den tilladte. Hvis et køretøj kører lidt langsommere end den dimensionerende hastighed, vil forlængelsen ikke blive opretholdt, og der vil blive skiftet til gult på et tidspunkt, hvor køretøjet er længere væk fra stoplinjen end den næste detektor, som kan være Hsk detektoren. En trafikant, der er kommet i den situation, vil muligvis have en forventning om at kunne passere stoplinjen for grønt, hvorfor det kan forventes, at reaktionstiden er større end i det område, hvor et signalskift normalt kan forventes, tillige med at decelerationen vil være mindre. Hvis det forudsættes, at reaktionstiden er 2,0 sek. og decelerationen er 2,5 m/s 2, vil denne største standselængde fremgå af Tabel 7-3, hvor også afstanden fra stoplinjen til Hsk er anført. Kørt hastighed (km/h) Største standselængde (meter) Afstand til Hsk (meter) Tabel 7-3 Største standselængder og afstand til skiftedetektor Hsk, når det forudsættes, at reaktionstiden er 2,0 sek. og decelerationen er 2,5 m/s 2. Hvis den tilladte hastighed er 70 km/h, vil Hsk detekteringsfeltet være placeret i afstanden 80 meter, og de køretøjer, der ikke kan opretholde det grønne signal, vil køre langsommere end 65 km/h. Af dem, der kører med disse lavere hastigheder, vil det kun være dem, der kører hurtigere 96 September 2017

97 end ca. 56 km/h, der har en største standselængde, der er større end Hsk s afstand til stoplinjen. Ved at gennemføre en undersøgelse af hastigheden ved at måle køretiden fra "Hsk" detektorfeltet til næste detektorfelt på samme måde som ovenfor beskrevet, kan det vurderes, om der skal mellemtidsforlænges. Det skal bemærkes, at det er "Den skiltede hastighed", der skal benyttes ved vurderingen. Situation 3 Situation 3 er karakteriseret ved, at det grønne signal afsluttes på grund af, at maksimumtiden for grønt er blevet udmålt. Der kan i denne situation befinde sig køretøjer med tilfældige kombinationer af hastigheder og afstande fra stoplinjen. Situationerne, som er beskrevet under 1 og 2, vil dog fortsat kunne opstå. Disse kombinationer omfatter køretøjer, der befinder sig inden for detekteringsområdet og har eller er ved at passere et detekteringsfelt. Det er i denne situation vanskeligere at sammenligne passager over to forskellige detekteringsfelter og vurdere, om der er ved at ske en opbremsning eller ej. De trafikanter, der kan komme i problemer, vil være dem, der kører med en hastighed over ca. 62 km/h og befinder sig i en afstand, der er mindre end 70 meter fra stoplinjen. Ud over de tidligere beskrevne mellemtidsforlængelser skal der også kunne ske en mellemtidsforlængelse, hvis der på et tidspunkt, hvor signalskiftet til gult sker, har været en passage af "Go" detektorfeltet inden for det sidste halve sekund. Som beskrevet under 1 og 2 foretages der løbende en undersøgelse af om kørslen mod stoplinjen fortsættes Mellemtidsforlængelse til rømning for venstresvingende Hvis der i et kryds uden separatreguleret venstresving er mange modkørende, kan de venstresvingende blive tvunget til at afvikle svinget i løbet af mellemtiden. Ved at udskyde indkoblingen af tværretningen vil de venstresvingende ikke føle sig så presset til at køre ud af krydsområdet, og dermed vil de have mulighed for at orientere sig bedre og derved mindske risikoen for at være årsagen til en ulykke. Ved implementering af funktionen bør tages højde for, at der er stor risiko for, at de venstresvingende vil vænne sig til, at de kan køre ind i krydset i en større del af mellemtiden. September

98 Figur 7-4 Skitse af mellemtidsforlængelse fra B1/B2 ved hjælp af detekteringsfeltet Kr. 98 September 2017

99 8 PRIORITERING 8.1 Generelt Passiv og aktiv prioritering Ved passiv prioritering forstås prioritering af en specifik køretøjsart i trafiksignalanlæg, hvor prioriteringen sker i alle omløb. Denne type prioritering anvendes primært for kollektiv trafik ved brug af fastindkoblede X 19 Bus- og letbanesignaler, hvor der er en busbane eller et stoppested ved stoplinjen. Hermed kan den kollektive trafik foretage fremkørsel før en afventende kø af biler. Fremkørselssignalet gives i et eller flere faste tidsintervaller i hvert eneste signalomløb, uanset om der ankommer en bus eller ej, og kan dermed etableres helt uden detektering. Ulempen er, at den øvrige trafik forsinkes unødigt i alle de omløb, hvor der ikke er busser. Ved aktiv prioritering påvirkes det signalregulerede kryds kun, når det prioriterede køretøjs ankomst registreres ved detektering. I det følgende behandles udelukkende aktiv prioritering Detektering af prioriterede køretøjer Prioriterede køretøjsgrupper kan detekteres ved to principielt forskellige metoder: Tilstedeværelsesdetektering Dette baserer sig på konventionelle spoler, video eller radar direkte forbundet med det enkelte styreapparat. Det er her nødvendigt at detekteringen enten foregår i en vognbane forbeholdt det prioriterede køretøj, f.eks. en busbane, på et letbanespor eller på en cykelsti. Detektorer i vognbaner med blandet trafik kræver, at man med rimelig sikkerhed kan udskille de køretøjer, der skal prioriteres. Med spoler kan længden til dels registreres ved skæring af spolepar, eller en spole kan udformes med længde og følsomhed til kun at registrere busser. Nogle detektorkort kan også genkende køretøjstyper på den magnetiske signatur, som det specifikke køretøj afgiver. Køretøjsspecifik detektering Køretøjsspecifik detektering baserer sig på, at det prioriterede køretøj er forsynet med udstyr til brug for stedsangivelse og datakommunikation med køretøjssystemet, signalsystemet eller begge dele. Stedsangivelse baseret på GPS har den klare fordel, at detekteringspunkter kan ændres uden fysiske tiltag. Detektering med GPS har imidlertid også nogle begrænsninger, idet præcisionen af detekteringen med GPS ikke er tilstrækkelig til at kunne detektere for eksempel præcist, hvornår en bus forlader et stoppested. Dette kan være et problem, hvis stoppestedet ligger tæt på stoplinjen ved signalanlægget. Endelig kan der afhængig af datakommunikationen være forsinkelse på op til nogle sekunder fra bussen passerer et givet punkt til beskeden modtages i styreapparatet. Ved begge detekteringsmetoder sker der kun detektering af det køretøj, som ønskes prioriteret, men detektering med datakommunikation åbner desuden mulighed for at sende andre informationer til anvendelse for prioriteringen af køretøjer, f.eks. om rutevalg, hvis prioriteringen skal påvirke en bestemt signalgruppe i tilfarten. Status om forsinkelse kan også være relevant i trafiksignalanlæg med prioriterede køretøjer fra flere retninger. Dette er mere uddybende beskrevet i håndbogen Prioritering af køretøjer i signalanlæg, systemteknisk koncept. September

100 8.1.3 Prioriteret anmeldelse Aktiv prioritering af køretøjer baserer sig på prioritetsanmeldelser. En prioritetsanmeldelse vil også kunne ske, mens der er grønt for retningen, i modsætning til en almindelig anmeldelse, der kun sker, når retningen ikke har grønt. Den videre signalstyring i et prioritetsprogram er afhængig af hvilke trafikanter/køretøjer, der anmeldes, og hvornår anmeldelsen falder i omløbet. Styringen fastlægges i forbindelse med projekteringen af prioritetsprogrammet. Hvis der er rødt i den retning, hvorfra prioritetsanmeldelsen sker, har den umiddelbart den samme virkning som andre anmeldelser, således at signalgruppens tilstand ændres fra rød hvile til rødt før grønt Prioritering i signalstyringen En prioritetsanmeldelse bevirker, at styreapparat skal indkoble den prioriterede signalgruppe hurtigere eller fastholde grønt for den prioriterede signalgruppe i længere tid, end det ellers ville forekomme, med det formål at give en bedre fremkommelighed for trafikanter i den prioriterede retning. Signalstyringen kan gøre brug af følgende virkemidler. Ekstra grøntidsforlængelse Ved prioritetsanmeldelse under grønt kan der tildeles en ekstraordinær grøntidsforlængelse, se Figur 8-1. Afkortning af sideretning Ved prioritetsanmeldelse under rødt for tværretningen foretages en afkortning af forlængelsesmulighederne, så kun minimumstiden udmåles, se Figur 8-1. Overspring af styreblok Ved prioritetsanmeldelse under rødt for en konfliktende retning med mere end to styreblokke, kan der foretages overspring af en styreblok, se Figur 8-2. Alt rød vending Ved prioritetsanmeldelse umiddelbart efter skift væk fra grønt for den prioriterede signalgruppe men inden indkobling af rød/gult for en fjendtlig retning, kan der foretages alt rød vending og returneres til samme retning for grønt, se Figur 8-1. Udvidet styring Dette kan dække over at styreapparat kan tilpasse grøntiderne for flere styreblokke i god tid før køretøjet ankommer til krydset, eksempelvis ved at afslutte den prioriterede signalgruppe med henblik på senere genindkobling. Dette kræver detektering i god tid før køretøjets ankomst, med de usikkerheder det medfører for ankomsttidspunktet. 100 September 2017

101 Normal situation Situation med prioritetsanmeldelse under grønt Situation med prioritetsanmeldelse under rødt A1 A2 B A1 A2 B A1 A2 B Prioritet Tillæg Prioritet Reduktion Prioritet Situation med prioritetsanmeldelse i et signalskift A1 A2 B Figur 8-1 Eksempel på prioritering af A-retningen med hhv. grøntidsforlængelse, afkortning af grønt for sideretningen og alt rød vending. 3 A1V A2V 2 Alt rødt 1 bf B1 A1 A2 B2 Figur 8-2 Forløb ved prioritering, hvor styreblok 3 springes over. Forløbet fra styreblok 2 til styreblok 1 ved en prioriteritetsanmeldelse er illustreret med den rødt stiplede linje Prioriteringsgrad Ved optimal prioritering for et køretøj vil den længste tid, der kan risikere at gå ved ovenstående styringsteknikker, være en situation, hvor en fjendtlig retning er indkoblet umiddelbart efter, at der sker en prioritetsanmeldelse. Her skal der udmåles 2 sekunders rød/gult, 6 sekunders grønt samt en mellemtid på at returnere til grønt i den prioriterede retning på anslået 8 sekunder. Det vil sige i alt 16 sekunder. Ved dette eksempel anvendes både afkortning af forlængelse for sideretning til minimumsgrønt og overspring af styreblok, hvis der er mere end to. Der er to forhold, som man må være opmærksom på i forbindelse med prioriteringsfunktioner: September

102 Jo sjældnere en prioritering kommer i anvendelse, jo stærkere kan man tillade sig at modificere det normale signalprogram. Prioriteringer, der ofte indmeldes, vil nedsætte kapaciteten for øvrig trafik betragteligt som følge af flere tvungne signalskift. For samordnede anlæg vil den grønne bølge blive forstyrret regelmæssigt. Prioriteringer af forskellige trafikantgrupper må ofte ske ved nedprioritering af andre trafikantgrupper. Der er dog visse prioriteringsformål, f.eks. udrykning og togpassage, der altid kræver hurtig omstilling til grønt for disse Prioritetsanmeldelse og -afmeldelse Detektering af indkommende køretøjer kan prioritetsanmeldes eller både prioritetsanmeldes og afmeldes. Uden en afmelding tager styreapparatet ikke hensyn til, om det prioriterede køretøj kommer frem og passerer stoplinjen. Ved en styring med grøntidsforlængelse betyder dette, at der enten gives en fast lang intervaltid, som sikrer køretøjet grønt ved en normal fremkørselshastighed, eller at den afsatte grøntidsforlængelse bliver fuldt udnyttet. Dette sker derimod ikke, hvis der foretages en afmelding af prioriteten, hvor det prioriterede køretøj detekteres omkring stoplinjen, se Figur 8-3. Figur 8-3 Anvendelse af prioritetsanmeldelse (An) i passende afstand og afmelding (Af) før stoplinjen. Prioritetsanmeldelsen er placeret efter stoppestedet, for at sikre at køretøjet når at udnytte en grøntidsforlængelse. 8.2 Prioritering af busser og letbanekøretøjer Mange busser og letbanekøretøjer er i dag udstyret med datakommunikation og GPS til stedsangivelse og er derfor velegnede til køretøjsspecifik detektering uden anvendelse af fysisk detektering fra signalsystemet. Formålet med prioriteringen kan her udvides til: at prioritere busser eller letbanekøretøjer afhængig af den aktuelle bus- eller letbanelinje at prioritere busser eller letbanekøretøjer, der har en given forsinkelse i forhold til køreplanen, hvorved denne overholdes bedre. Investeringer i busbaner og specielt BRT og letbaner er ofte et udtryk for et trafikpolitisk valg om at ville prioritere den kollektive trafik på bekostning af anden trafik. Man bør her gøre sig klart, at prioriteringen kan ske på forskellige niveauer afhængig af den politiske prioritering. Det bør derfor overvejes: hvor store forlængelser og afkortninger af grønt, der er acceptable om alle busser og letbanekøretøjer skal prioriteres uden hensyn til den øvrige trafik om det nødvendigvis er førstkommende bus eller letbanekøretøj, der skal prioriteres, hvis mulighederne for prioritering begrænses af anden trafik. 102 September 2017

103 For at opnå en køreplan med få afvigelser kan det være hensigtsmæssigt at give særlig høj prioritet til forsinkede busser eller letbanekøretøjer, specielt hvor der skal tages hensyn til anden trafik. Gives der prioritet til førstkommende bus eller letbanekøretøj, kan der eventuet være risiko for at give prioritet, hvor der ikke er behov, på bekostning af busser eller letbanekøretøjer, der er forsinkede. For at undgå dette kræves et prioriteringssystem, der kan udveksle data om bl.a. forsinkelser. Se evt. nærmere herom i vejregelhåndbogen Prioritering af køretøjer i trafiksignalanlæg, systemteknisk koncept. Hvor en fælles linjeføring for busser eller letbanekøretøjer i samme busbane eller letbanespor adskilles i linjeføringer i forskellige retninger ved signalregulerede kryds, er det væsentligt, at signalstyringen er indrettet til at sikre, at den førstkommende enhed får aktiveret sin signalgruppe først. Hvor et sporskifte for letbanekøretøjer ligger i kort afstand til et signalreguleret kryds, og som nødvendiggør gennemkørsel af både sporskiftet og krydset, bør letbanekøretøjer gives særlig høj prioritet Placering af stoppesteder Ved prioritering af kollektiv trafiks fremkommelighed gennem trafiksignalanlæg bør det endvidere sikres, at der tages hensyn til at placere stoppestederne optimalt før og efter kryds, således at de samlede ventetider minimeres. Ved at placere stoppestederne efter et signalreguleret kryds kan der gives optimal mulighed for at detektere den kollektive trafik i god tid inden det følgende kryds. Hvor der er samordning mellem kryds, kan der i visse situationer være fordele ved at placere stoppesteder henholdsvis før et signalreguleret kryds og efter det efterfølgende kryds, således at den kollektive trafik kan passere to samordnede trafiksignalanlæg uden at stoppe. Hvor stoppesteder er placeret tæt ved en stoplinje før et signalreguleret kryds, er der risiko for unødvendig ventetid, hvis der ikke er gjort tiltag til at prioritere den kollektive trafik, når en bus eller et letbanekøretøj er klar til at forlade stoppestedet. Prioriteringen kan aktiveres på forskellige simple måder: Efter ophold ved stoppestedet køres frem til en detektor, der aktiverer prioriteringen og resulterer i grønt, når tværgående trafik er afviklet, hvilket imidlertid ofte vil give en oplevelse af dårlig service for passagerer, der ikke når at stige på i tide. Inden bus eller letbanekøretøj ankommer til stoppestedet kan trafiksignalanlægget foretage en detektering og indkoble grønt for den prioriterede retning med en forudprogrammeret forsinkelse. Prioriteringen kan eventuelt også ske ved udveksling af data mellem transportsystemet og signalsystemet, som illustreret på Figur 8-4: Inden bus eller letbanekøretøj ankommer til stoppestedet kan transportsystemet sende data til signalsystemet om, hvornår bus eller letbanekøretøj kan forventes at være ved stoplinjen baseret på transportsystemets statistik. Signalprogrammet kan dermed forberede den prioriterede signalgruppe for skift til grønt. Inden der lukkes for påstigning kan buschauffør eller fører af letbanekøretøj sende data til signalsystemet, om hvornår bus eller letbanekøretøj kan forventes at være fremme ved stoplinjen, så skiftet til grønt kan igangsættes. September

104 Som hjælp til buschaufføren/letbaneføren kan placeres nedtællingssignal, så buschauføren/letbaneføren kan se, hvornår signalet skifter til grønt og afpasse sin afgangsprocedure derefter. Figur 8-4 Anmeldelse før ankomst til stoppestedet og opdatering omkring ankomsttidspunkt ved afgang fra stoppestedet. 8.3 Prioritering af udrykningskøretøjer Formålet med funktionen er at opnå større sikkerhed og om muligt en bedre fremkommelighed for udrykningskøretøjer ved passage af signalregulerede kryds. Da antallet af udrykningskøretøjer er begrænset, kan indgrebet være kraftigere ved at benytte flere tiltag i signalstyringen, som beskrevet i afsnit Prioriteringen kan virke på samme måde i både uafhængige og samordnede anlæg. Det kraftigere indgreb kan desuden bestå i, at der kun gives grønt i udrykningskøretøjets kørselsretning. Da indgrebene ved en udrykningsprioritering kan være meget store, er det væsentligt at tilpasse den prioriterede signalgivning til ambitionsniveauet og de lokale forhold. Det kan være et mål i sig selv at opnå større trafiksikkerhed ved, at udrykningskøretøjer passerer signalregulerede kryds for grønt lys. I andre situationer kan det være et mål at opnå større fremkommelighed, hvor det på nogle strækninger er væsentligt at tømme krydset eller busbaner for forankørende og på andre strækninger væsentligt at holde modkørende trafik tilbage, så udrykningskøretøjerne kan anvende den venstre side af vejen. Samtidig frarådes løsninger, hvor krydsene holdes åbne for udrykningskøretøjer i så lang tid, at øvrige trafikanter bliver utålmodige og blokerer krydset. 8.4 Prioritering af lastbiler Formålet med funktionen er at reducere sandsynligheden for, at lastbiler i det hele taget skal stoppe i forbindelse med passagen af et trafiksignalanlæg, specielt op eller ned ad bakke. Omkostningerne ved at foretage et stop er betydelig større for lastbiler end for personbiler. Selve opbremsningen er tillige mere voldsom. Disse stop kan genere den øvrige trafik og i øvrigt være til gene for miljøet. Detektering for lastbilprioritering, skal foregå i så stor afstand fra stoplinjen, at det efterfølgende signalskifteforløb kan ske på en måde, så lastbiler i den prioriterede retning kan passere krydset med en rimelig hastighed og uden at skulle standse. Afhængig af hvor høj prioriteringen ønskes at være, kan der både anvendes grøntidsforlængelse, afkortning af sideretning og overspring af én eller flere styreblokke for at sikre en tilstrækkelig god prioritering. 104 September 2017

105 8.5 Prioritering af cyklister Formålet med prioritering af cyklister er at prioritere cyklisternes fremkommelighed i forhold til andre transportformer, hvor det er muligt at detektere cyklisterne med tilstrækkelig sikkerhed. Prioriteringen kan eksempelvis ske, hvor der er mange cyklister, hvor brug af særlige cykelruter ønskes fremmet, eller hvor særlige stigningsforhold tilsiger det. Dette er valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens cyklisterne prioriteres. 8.6 Prioritering af fodgængere Formålet med prioritering af fodgængere kan være at sikre, at signalstyringen tager særlige hensyn til forskellige kategorier af fodgængere. Prioritering af fodgængere adskiller sig i forhold til prioritering af køretøjer. Man kan prioritere fodgængere ved at give fodgængerne mulighed for at betjene trykknapper, der f.eks. kan give længere passagetid for langsomt gående. På lokaliteter med få fodgængere kan fodgængersignalet evt. alene aktiveres ved brug af trykknap men evt. til gengæld i forskellige tidsintervaller i signalomløbet, hvor der ellers ikke ville blive grønt. Til hjælp for nogle fodgængere, eksempelvis grupper af børn eller bevægelseshæmmede, kan der indrettes specielle funktioner. Eksempelvis kan man med nøglebetjente kontakter (f.eks. kaldet skolepatruljetryk ) indkoble længere fodgængertider end sædvanligt, eller fodgængertrykkene kan gives en vis forlængende funktion ved konstant påvirkning. Også fjernbetjente kontakter kan finde anvendelse til sådanne formål. Dette er valg, der kan have betydning for behovet for kømagasin i tilfarterne, hvor der samles flere køretøjer, mens fodgængerne prioriteres. Hvor den kørende trafik afvikles med lav hastighed og der færdes mange fodgængere eksempelvis på strøggader, kan der eventuelt anvendes en hvilestilling med præference for fodgængere. September

106 9 SAMORDNING AF TRAFIKSIGNALANLÆG 9.1 Generelt Når der på en strækning findes to eller flere trafiksignalanlæg efter hinanden, vil køretøjer, der starter fra et kryds, bevæge sig mere eller mindre samlet frem mod det næste kryds. Det vil derfor være hensigtsmæssigt at tænde grønt i det efterfølgende anlæg på et sådant tidspunkt, at køretøjsbølgen fra det foregående kryds kan passere uden at skulle stoppe. Dette forudsætter normalt, at anlæggene arbejder i samme takt og dermed, at omløbstiden er den samme for alle anlæggene. Dette sikres gennem synkroniseringskabler mellem krydsene, ved trådløs kommunikation eller ved meget præcise ure i styreapparaterne. Trafiksignalanlæg, der arbejder i samme takt i forhold til hinanden, benævnes samordnede anlæg. Med samordnet styring tilstræbes at minimere antal stop, forsinkelse osv., således at fremkommeligheden for trafikanterne på strækningen bliver størst mulig. Hvis en samordning medfører, at trafikanter kan køre igennem en serie af trafiksignalanlæg med en passende konstant hastighed, taler vi om en "grøn bølge". Når en kolonne af køretøjer bevæger sig mellem to kryds, vil der ske en vis spredning af køretøjerne. Jo større krydsafstand og middelhastighed, jo større spredning. Erfaringsmæssigt bør samordnede anlæg derfor ikke ligge længere fra hinanden end 800 m, hvis trafikanterne skal kunne opfatte samordningen som en grøn bølge. På forretningsgader med parkeringsmanøvrer, cyklister eller krydsende fodgængere ophører fordelene ved samordning dog ved noget kortere krydsafstande. En veludformet samordning kan reducere antallet af bagendekollisioner forårsaget af pludselige opbremsninger ved rødt lys. Hvis en samordning bevirker mange stop eller lange ventetider, er det sandsynligt, at dette vil have en negativ indvirkning på trafiksikkerheden. En samordning åbner mulighed for at give prioritet til bestemte ruter gennem vejnettet og for at styre eventuelle kødannelser, så de opstår på steder, hvor de er til mindst gene. Signalregulerede jernbaneoverkørsler og broåbninger stiller særlige krav til samordnede signalsystemer, hvor det ofte vil være hensigtsmæssigt at etablere særlige programmer med ekstra grøntid, der kan anvendes, indtil opståede kødannelser er afviklet. I det følgende beskrives samordning af tætliggende kryds og dernæst følgende fire varianter af, hvordan to eller flere trafiksignalanlæg kan samordnes ved: samordning uden trafikstyring samordning med trafikstyring trafikstyret programvalg adaptiv styring Samordning af tætliggende trafiksignalanlæg Kryds, der ligger meget tæt på hinanden, dvs. tættere end 150 m, bør altid samordnes. For det første bør trafikanter, der kører ligeud i det første kryds, også kunne passere det næste for grønt 106 September 2017

107 lys, da opbremsninger i det første kryds under grønt lys i det efterfølgende vil skabe risiko for bagendekollisioner. For det andet kan en samordning sikre, at der ikke opstår uhensigtsmæssigt store kødannelser ved indsving fra det første af krydsene. Hvis to kryds har samtidigt grønt, kan det være vanskeligt for de sidste køretøjer at passere gennem begge kryds for grønt. Den vanskelighed øges proportionalt med afstanden mellem krydsene. Dette er illustreret på Figur 9-1. Når køretøjer passerer gennem det første anlæg i den sidste del af grøntiden, vil de ikke kunne nå med over for grønt i det andet anlæg. Man kan så beslutte at lave en grøn bølge for trafikken i den ene retning, men det ses, at dette så kan give en rød bølge for trafikken i den modsatte retning. Figur 9-1 Små krydsafstande og synkront skift (til venstre) bevirker, at kun de første køretøjer i en bølge kan nå over for grønt i det andet anlæg. En grøn bølge i den ene retning medfører til gengæld rød bølge i den anden retning (til højre). Ved mindre krydsafstande end ca. 150 meter bør følgende krav til samordning være opfyldt: Grønt i en kørselsretning starter samtidigt i de to trafiksignalanlæg eller senere i det fjernestliggende anlæg Når man har passeret det første anlæg for grønt, passerer man også det andet anlæg for grønt, dvs. det andet anlæg må først afslutte det grønne lys en køretid efter første anlæg. Disse krav stilles af trafiksikkerhedsmæssige årsager. Hvis man først tænder grønt i det fjerneste anlæg, kan trafikanter, der holder for rødt ved det det første anlæg og har blikket rettet mod signalerne i det fjerneste anlæg, tage fejl af signalerne og tro, at der nu er fri fremkørsel og derved ubevidst køre frem for rødt lys. I meget tætliggende anlæg bør det grønne lys derfor starte samtidigt i de to anlæg. Hvis det grønne lys slukkes samtidigt i de to anlæg eller tidligere i det fjerneste af dem, vil en trafikant, der passerer det første i den sidste del af grøntiden, altid skulle stoppe for rødt i det fjerneste anlæg. Måske har denne trafikant slet ikke opdaget, at der kom yderligere et trafiksignalanlæg, og kører derfor frem for rødt lys eller bremser hårdt op, når han opdager, at der er rødt i det næste anlæg. Begge situationer er ulykkefremmende og bør derfor undgås. Hvis disse krav af en eller anden grund ikke kan opfyldes, bør det sikres, at det visuelle billede af signalvisningen i de to anlæg, som trafikanten oplever, når han nærmer sig eller holder ved det første af de to kryds, ikke kan give anledning til misforståelser. September

108 For at undgå uheldige køopstuvninger med tilbageblokering bør det endvidere sikres, at der er tilstrækkelig plads til, at indsvingende trafik fra sidevejene kan holde for rødt lys ved det andet af de to anlæg. Hvis køretiden mellem to tætliggende trafiksignalanlæg er mindre end ca. 10 sekunder (svarende til krydsafstande mindre end ca. 150 meter), kan der etableres en såkaldt udtømning. Det vil sige, at trafikanter, der er kørt ind i det første anlæg, er sikret gennemkørsel i det andet af de to anlæg. Dette sker ved at tildele de modsatrettede trafikstrømme i hvert af de to kryds hver sin signalgrupper med samme grøntidsstart, men forskellige grøntidsafslutninger (Figur 9-2). Trafikken udefra og ind mod de to kryds har i det første anlæg en kortere grøntid. Til gengæld er denne trafik altid sikret passage for grønt lys i det andet anlæg. Den ekstra grøntid i den ene retning kan ofte benyttes til at give venstresvingende trafik, der kører ud af det andet anlæg, en grøn 1-lys pil, da de modkørende i krydset jo holdes tilbage i form af en afkortning af det grønne lys. Figur 9-2 I tætliggende trafiksignalanlæg kan man lave udtømning, således at trafik, der har passeret det første anlæg for grønt lys, også er sikret grønt lys i det andet anlæg Samordning uden trafikstyring Ved fast tidsstyring på en strækning er to eller flere signalanlægs tidssætninger konstante gennem forskellige perioder af døgnet/ugen. Hver af disse perioder afspejler et bestemt trafikmønster, hvor et bestemt signalprogram er gældende. På strækninger med en udpræget skæv retningsfordeling kan man således i myldretiden have en samordning, der favoriserer retningen med mest trafik. Mellem myldretiderne og i aften/nattrafik har man en samordning, der er lige god eller dårlig i de to kørselsretninger. Omløbstiderne kan f.eks. være beregnet til 48, 60, 80 eller 100 sek. afhængig af trafikniveauet i de tidsrum, hvor signalprogrammet skal være gældende. Ved planlægning af samordninger er det nødvendigt at inddrage virkningen af indsvingende trafik på strækningen. Hvis der er mange indsvingende, skal disse helst have grønt lys så lang tid i forvejen, at tilfarten er ryddet, når de ligeudkørende fra det foregående kryds ankommer. Hvis en signaltilfart er overbelastet, er der på trods af en samordning ingen grøn bølge mellem krydsene, da køretøjerne ankommer mere eller mindre tilfældigt til stoplinjen i det efterfølgende kryds. 108 September 2017

109 Figur 9-3 Vej-tiddiagram. Indsvingende og frasvingende trafik påvirker trafikafviklingen for den ligeudkørende trafik. I Figur 9-3 er med to vej-tiddiagrammer vist indvirkningen af indsvingende og frasvingende trafik på en strækning med tre trafiksignalanlæg. Køretøjsgrafen for frasvingende trafik er vist opad, indsvingende er vist kommende nedefra. Den øverste figur illustrerer, at hvis man i tæt trafik skal have en god grøn bølge langs en strækning med frasvingende og indsvingende trafik i krydsene, kræver dette en stadigt længere grøntid hen langs strækningen. Den nødvendige ekstra grøntid er vist med mørk farve i starten af grøntiden. Dette er naturligvis umuligt at opnå både teoretisk og praktisk. I stedet må man forskyde grøntiden lidt, således at grøntiden kan udnyttes bedst muligt. Dette er vist i den nederste figur. I tæt trafik vil man således ikke opleve, at ligeudkørende trafikanter kører igennem med den ønskede hastighed. I nærheden af krydsene vil der være hastighedsnedsættelser. Med rød farve i Figur 9-3 er vist køretøjsgrafen for det først startende køretøj i kolonnen. Det ses, at efterhånden som køretøjet bevæger sig fremad, vil det på grund af den indsvingende trafik rykke længere og længere ned i kolonnen og vil til sidst ligge bagest. Hvis grøntiden i et kryds er mindre end i det foregående, vil køretøjet risikere at skulle standse for rødt. Det er teoretisk set helt uproblematisk at etablere en grøn bølge for trafikken i den ene retning i en kæde af samordnede trafiksignalanlæg, såfremt der ikke er væsentlig trafik fra sidevejene. En sådan samordning kan f.eks. betjene myldretidstrafik med en udpræget retningsfordeling. Tidsforskellen i grøntidsstart for hovedretningen i to anlæg skal blot svare til køretiden mellem to kryds evt. korrigeret for tidsforbruget til afvikling af en kø af indsvingende fra det første kryds. September

110 1 signalomløb 1 L 2 Figur 9-4 En god grøn bølge i begge retninger kræver, at køretøjer, der starter fra kryds 2, ankommer til kryds 1 netop ét signalomløb efter, at køretøjerne i kryds 1 med retning mod kryds 2 fik grønt. Det kan være mere kompliceret at etablere en grøn bølge for begge retninger på en strækning. Af Figur 9-4 ses, at hvis der skal være grøn bølge i begge retninger, skal køretiden fra kryds 1 til kryds 2 plus køretiden fra kryds 2 til kryds 1 netop svare til ét signalomløb. Eller mere generelt: køretiden, t, mellem krydsene skal være et multiplum af den halve omløbstid. Dette kan formuleres i følgende ligning: hvor: t = nc/2 (1) t er køretiden mellem krydsene C er samordningens omløbstid n er et helt positivt tal (normalt 1 eller 2) Tidsforskellen, Δf, mellem start af grønt lys for hovedretningen i to naboanlæg benævnes forskydning. Hvis forskydningen mellem to trafiksignalanlæg er en halv omløbstid (grønt i det ene trafiksignalanlæg, rødt i det andet) eller en hel omløbstid (samtidig grønt i de to anlæg), kan der i princippet altid tilvejebringes en dobbeltrettet grøn bølge på en strækning. For at trafikanterne skal kunne opfatte samordningen som en grøn bølge, er det dog en forudsætning, at trafikanterne ved en hastighed, v, møder grønt, når de ankommer til det efterfølgende trafiksignalanlæg. Da t = L/v, fås ved indsættelse i (1) t = L/v = nc/2 (2) hvor L er afstanden mellem stoplinjerne i to naboanlæg eller L = ncv/2 (3) Ovenstående sammenhænge kan benyttes til at kontrollere, om der ved etablering af en samordning langs en strækning kan skabes en fornuftig grøn bølge. Jo mere krydsafstandene afviger fra de optimale afstande, jo dårligere vil samordningen virke set fra trafikanternes synspunkt. 110 September 2017

111 For n=1 indsat i (3) fås en samordning med en forskydning på ca. en halv omløbstid, dvs. der er grønt i det ene trafiksignalanlæg, mens der er rødt i det andet (grønt til rødt), se Figur 9-5. For n=2 fås samtidigt skift til grønt lys i de to anlæg, dvs. samme signalvisning i hovedretningen i de to kryds (grønt til grønt). Samtidigt (synkront) skift anvendes ved store krydsafstande, hvor køretiden mellem krydsene svarer til omløbstiden. 1 signalomløb 2 x L L Figur 9-5 I en god dobbeltrettet grøn bølge er signalet i to naboanlæg i princippet det samme eller modsat (grønt/grønt eller grønt/rødt). I Figur 9-6 er grafisk vist sammenhængen mellem hastigheden, omløbstiden og den optimale krydsafstand i en signalsamordning med dobbeltrettet trafik. Det ses f.eks., at ved en hastighed på 50 km/h og en omløbstid på 60 sek. er den optimale krydsafstand ca. 420 m. I et bymiljø med trafiksignalanlæg, der kan afvikle trafikken med en omløbstid på 60 sek., hvor man ønsker en god dobbeltrettet grøn bølge, skal de signalregulerede kryds således ligge i en afstand af meter. September

112 Omløbstid (sek.) ANLÆG OG PLANLÆGNING m m m m m m m m 300 m Hastighed (km/t) Figur 9-6 Sammenhængen mellem hastighed, omløbstid og optimal krydsafstand i meter Samordning med trafikstyring I en del samordninger anvendes trafikstyring i større eller mindre udstrækning til at modificere grøntiderne. Typisk er der kun placeret detektorer i sideretningen. Grøntiden i sideretningen kan forlænges, hvis der ved afslutningen af den faste del af grøntiden skulle vise sig at være flere køretøjer, der er på vej mod krydset. Hvis sideretningen ikke udnytter muligheden for forlængelse, overføres den ubrugte tid til hovedretningen, som herved opnår en tidligere grønstart. På denne måde er der mulighed for, at samordningen forbedres på strækningen. Hvis dette princip anvendes ukritisk i flere kryds på en strækning, kan man være i den situation, at det grønne lys for hovedretningen starter tidligt i et kryds, men sent i det næste. Derved får trafikanterne i hovedretningen et ekstra stop. 112 September 2017

113 Når sideretningen får grønt lys, sker dette på et tidspunkt i omløbet, hvor forstyrrelsen for trafikken i hovedretningen vil være mindst mulig. Der skelnes mellem tre typer: Tidsstyring Fast anmeldelse for sideretningen Ikke fast anmeldelse for sideretningen (skjult synkronisering). Ved fast anmeldelse gives sideretningen grønt i hvert eneste signalomløb. Ved skjult synkronisering gives kun grønt lys, når der har været en anmeldelse i sideretningen, eller en fodgænger med trykknap har anmeldt ønske om grønt lys på tværs af hovedretningen. Så længe der ikke er anmeldelser i sideretningen, har hovedretningen grønt lys. De tre principper tidsstyring, fast anmeldelse og skjult synkronisering er vist på Figur sek. A B 16 sek. Ren tidsstyring A B 30 sek. 8-0 sek. 8 sek. 0-8 sek. Tidsstyring med lokal grøntidsforlængelse Fast anmeldelse for sideretningen A B 30 sek. B-anmeld. Område for trafikstyring Uden B-anmeldelse er signalgruppen grøn i dette interval 8 sek. 0-8 sek. Tidsstyring med lokal grøntidsforlængelse Skjult synkronisering Område for trafikstyring 1 signalomløb Figur 9-7 Ved samordning kan der indlægges en vis trafikstyring, således at ikke-udnyttet grøntid for sideretningen kan flyttes til hovedretningen. Øverst: Ren tidsstyring. I midten: Trafikstyring med fast anmeldelse. En trafikant i B-retningen kan ved ankomst, mens der er grønt, forlænge grønt i op til 8 sek. I A-retningen forlænges rød da i en tilsvarende tid. Nederst: Trafikstyring med skjult synkronisering. En trafikant i B-retningen igangsætter et skift til grønt, der påbegyndes ved synkroniseringstidspunktet (angivet med pil) I A-retningen igangsættes ligeledes et skift til rødt. I eksemplet er vist en mulighed for, at senere ankommende trafikanter fra B-retningen kan forlænge grønt i op til 8 sek. Med skjult synkronisering risikerer en sidevejstrafikant at få en lang ventetid, hvis vedkommende er så uheldig at ankomme umiddelbart efter det tidspunkt i omløbet, hvor anlægget tager beslutning om at indkoble sideretningen. Dette tidspunkt er markeret med en lodret pil på Figur 9-7. Når trafikanten ankommer umiddelbart efter dette tidspunkt, får vedkommende en ventetid på over et omløb. September

114 Rammerne for trafikstyring inden for en samordning er således ikke så fleksible som for frit trafikstyrede anlæg, der fungerer uafhængigt af andre trafiksignalanlæg. Dette skyldes, at der skal tages hensyn til, at hovedretningen på grund af den grønne bølge skal garanteres grønt lys i en bestemt del af omløbet Trafikstyret programvalg Nogle af detektorerne i et signalsystem kan, udover at styre trafiksignalanlæggene, anvendes til bestemmelse af, hvilket trafikmønster, der aktuelt er rådende i vejnettet. Resultatet benyttes til at vælge netop det signalprogram, der skønnes bedst til at afvikle trafikken. På en strækning kan der f.eks. være to detektorer til at måle trafikintensiteten i de to retninger og én eller flere til at måle sideretningens trafik i enkelte af krydsene. Ved at måle, om trafikintensiteten på de strategiske detektorer ligger over eller under visse forudbestemte niveauer og kombinere disse oplysninger, afgøres hvilket trafikmønster, der er gældende, og det hertil passende signalprogram indkobles. Trafikstyret programvalg er især relevant, hvor trafikmønstret kan være vanskeligt at forudsige, og hvor det kan skifte meget hurtigt, f.eks. i forbindelse med færgetræk, messer, udstillinger, ferier o.l Adaptive systemer Med adaptiv styring i samordnede trafiksignaler menes en teknik, der tilpasser tidssætningen i flere signalregulerede kryds på baggrund af en proces, som kontinuerligt behandler detektorinformationer om den aktuelle trafik mod de signalregulerede kryds. Fælles for adaptive systemer er, at omløbstid, grøntider og grøntidsforskydninger beregnes med korte tidsintervaller, eksempelvis en gang pr. signalomløb. Adaptive systemer har detektorer, der kan registrere trafikken på passende lokaliteter evt. i de enkelte til- og frafarter. Tidssætningen kan baseres på mere eller mindre komplekse optimeringskriterier, der eksempelvis kan tage forskellige hensyn til prioriteringer, forsinkelser og trafikmængder i varierende udstrækning. Som for andre samordningsformer er det væsentligt at kunne vurdere de trafikale effekter af adaptive systemer. 9.2 Hensyn til kollektiv trafik En samordning kan have en uheldig indvirkning på fremkommeligheden for den kollektive trafik, fordi denne trafik har en anden kørerytme end den individuelle trafik. På strækninger med en stor intensitet af kollektiv trafik bør det derfor overvejes at tilrettelægge samordningen på en sådan måde, at også den kollektive trafik kan få fordele af en samordning. I denne proces er det vigtigt at overveje placeringen af stoppestederne. Af hensyn til kapaciteten er stoppestederne normalt placeret umiddelbart efter de signalregulerede kryds. Med en nøje gennemtænkt placering af stoppestederne, evt. ved stoplinjen, kan man ofte opnå, at den kollektive trafik kan køre gennem flere trafiksignalanlæg ad gangen og derigennem opnå næsten de samme fordele som den individuelle trafik. Dette forudsætter, at de sekundære konflikter mellem højresvingende og ligeudkørende trafikanter er løst. Ved samordning af signaler bør det sikres, at effekterne er i overensstemmelse med vejmyndighedens politik for trafikformernes fremkommelighed, da eksempelvis en samordning, der er målrettet fremkommeligheden for kollektiv trafik, kan medføre store gener for den øvrige trafik. 114 September 2017

115 9.3 Optimering af samordning Optimering af tidsstyrede, samordnede trafiksignalanlæg kan være en kompliceret opgave at løse, fordi der ikke alene skal tages hensyn til trafikken i de to retninger, men også til den indsvingende trafik fra sidevejene. Med forskellige pc-programmer kan man beregne et optimalt signalprogram for et system af samordnede trafiksignalanlæg, hvad enten disse ligger på en strækning eller i et egentligt net. Programmerne kan eksempelvis kræve følgende inddata: krydsafstande og krydsudformning ønsket hastighed mellem krydsene omløbstid data om signalafviklingen, eksempelvis minimumgrøntider og mellemtider trafikintensitet for hver strøm i nettet vognbanefordeling og grønkapacitet i hver tilfart optimeringskriterium. Erfaringerne fra de steder i Danmark, hvor optimeringsprogrammer til samordning har været benyttet, viser, at antallet af stop og forsinkelse ofte kan reduceres med op til procent og benzinforbruget med 5-10 procent, når man sammenligner med en manuelt udformet signalsamordning. Der er imidlertid erfaring for, at pc-optimerede løsninger ikke nødvendigvis tager trafiksikkerhedsmæssigt hensyn til, hvornår signalgrupper indkobles. Det betyder, at det kan være nødvendigt at foretage en efterbehandling af eksempelvis grøntidens forskydning for at undgå, at trafikstrømme opsplittes med risiko for opbremsninger og bagendekollisioner, eller for at undgå, at sidevejstrafik fristes til at accelerere for at nå over for grønt på hovedstrækningen. Der er desuden erfaring for, at nogle beregningsforudsætninger kan være for forsimplede, eksempelvis i forbindelse med optimering af fremkommelighed for busser, hvis der ikke tages hensyn til variationen af opholdstiden ved stoppesteder. Det anbefales derfor generelt at efterprøve trafiksamordninger i et simuleringsprogram under hensyn til de aktuelle trafikantgrupper, inden samordningen implementeres. 9.4 Eksempel på vej-tid-diagram For at sikre synkronisering af samordnede trafiksignalanlæg anvendes synkroniseringspunkter for hvert trafiksignalanlæg i de signalprogrammer, der samordnes. I signalprogrammet for det enkelte trafiksignalanlæg vælges et fikseret tidspunkt i signalomløbet, dvs. et tidspunkt, der ikke varierer som følge af trafikstyring. Synkroniseringspunkterne angives på vej-tid-diagrammet. Det er vigtigt at være opmærksom på, at praksis for, hvor synkroniseringspunkterne placeres i omløbet, kan variere fra vejmyndighed til vejmyndighed. Nogle vejmyndigheder anvender et synkroniseringstidspunkt, der altid er placeret et fast sted i signalomløbet, eksempelvis ved start af grønt i hovedretningen. Andre vejmyndigheder placerer punktet et sted i signalomløbet, således at forskydningen er medregnet. September

116 Figur 9-8 Eksempel på vej-tiddiagram med offset angivet med pile. 116 September 2017

117 10 KRAV TIL SIGNALUDSTYR Signaludstyr er vejudstyr, der opstilles af vejmyndigheden, og som placeres som en del af et trafiksignalanlæg i vejkryds. Signaludstyret består af signalmateriel, signalmaster, detektorer, styreapparat, styreskabe, kommunikationsudstyr og andet, der kræves, for at trafiksignalanlægget kan fungere efter hensigten. Hensyn til æstetiske forhold skal altid indgå som en parameter ved design af trafiksignalanlæg, således at udstyret ikke virker fremmed og uskønt i vejbilledet. Designet skal tage afsæt i vejens øvrige udstyr, være enkelt og funktionelt. En enkel og klar opfattelse af trafiksignalanlæg og andet udstyr er yderst vigtigt og kan begrunde, at der stilles krav til signaludstyrets form, dimensioner, farver og overflader med videre i forhold til omgivelser og vejens øvrige vejudstyr. Det er ligeledes vigtigt, at der ved udformningen af trafiksignalanlæggene tages udgangspunkt i trafikanternes adfærd og forventninger om genkendelig information i funktionelt udformede trafiksignalanlæg. Væsentlig funktionel udformning omfatter eksempelvis visuel afskærmning af signalgivere mod de trafikanter og naboer, der ikke skal se signalgivningen, afskærmning af baggrundsbelysning og foranstaltninger til modvirkning af fantomsignal samt andre reflekser i lysgiverne Styreskab Styreskabet indeholder styreapparat, evt. computere, sikringsrelæer, tilslutningsklemmer evt. detektorkort etc. Styreskabe og lignende bør fremtræde i en neutral farve. Styreskab placeres, så trafikken ikke forstyrres, når der arbejdes i skabet og uden større risiko for at personale, der arbejder i skabet påkøres. Adgang til betjeningspaneler bør kunne finde sted, uden at der samtidig åbnes til strømførende installationer. Adgang til betjeningspaneler må kun kunne finde sted ved hjælp af særlig nøgle Systemur I signalsystemer, der anvender data i styringen, er det vigtigt, at alle delsystemer benytter samme tidsreference til lokal synkronisering. Systemur er betegnelsen for den funktion, der i et system fastlægger den tidsreference, hvormed delsystemer skal holdes synkroniseret. Systemuret er dermed kilden til den lokale synkronisering. I mange tilfælde vil det endvidere være nødvendigt at sikre, at et system anvender samme tid som andre systemer, global synkronisering. Dette vil f.eks. være tilfældet, når der udveksles data mellem systemer eller til visse beregninger benyttes data fra flere forskellige systemer. Dette forudsætter således, at forskellige systemers systemure anvender samme eksterne tidsreference. Der findes en række eksterne tidskilder, som kan anvendes, f.eks.: internetbaserede tidskilder, såkaldte time servers GPS-tid tilvejebragt via en GPS-modtager. Begge kilder er globalt tilgængelige. September

118 Det såkaldte DCF-77 system, baseret på en radiosender i Frankfurt, Tyskland, vil kunne anvendes i en 2000 km radius omkring Frankfurt, men forudsætter, ligesom GPS-tid, anvendelse af en speciel radiomodtager. Da nøjagtigheden af de her omtalte tidskilder er meget høj, vil der i praksis ikke være problemer med, at forskellige systemer benytter forskellige eksterne tidskilder som reference for systemurfunktionen. Som udgangspunkt anbefales det at etablere en systemurfunktion, som angiver tid i UTC-format, da man derved undgår spring i tid ved skift mellem sommer- og vintertid Datakommunikation For at opnå en optimal styring, regulering og overvågning af trafiksignalanlæg er der behov for at udveksle data mellem styreapparat og signallanterner samt mellem styreapparater og Styrings-, Regulerings- og Overvågningssystemer. Hvor omfattende denne dataudveksling er, og hvad den indeholder, afhænger af det valgte system og dettes fordeling af de forskellige styrings-, regulerings- og overvågningsopgaver. I moderne systemer er der en øget tendens til at udveksle store datamængder over længere afstande, og dette stiller øgede krav til kommunikationslinjer og transmissionsudstyr. Datakommunikation kan etableres på basis af en række forskellige teknologier og tjenester. Der skelnes overordnet mellem: IP-baseret datakommunikation datakommunikation, der ikke er IP-baseret. Et givet system vil ofte indeholde begge former for datakommunikation, og det er da også muligt at forbinde delsystemer, som anvender forskellige former for datakommunikation ved anvendelse af passende konvertere, såfremt kommunikationen er baseret på en åben standard, f.eks. RS-232, RS- 485 eller lignende. IP-baseret datakommunikation bør være den foretrukne, da den giver flest muligheder for at sammenkoble systemer og delsystemer. Samtidig er IP-baseret datakommunikation i stigende grad almindelig anvendt. Om datakommunikation skal etableres kablet eller ej afgøres bl.a. af, om der skal etableres kablet forbindelse mellem enheder/delsystemer af anden årsag, f.eks. af hensyn til strømforsyning, se afsnit 0. I visse tilfælde vil der ved etablering af en trådløs datakommunikation kunne spares væsentlige anlægsudgifter i forhold til etablering af en fastfortrådet datakommunikation, og der vil ofte ikke være nogen forskel på kvaliteten af den etablerede datakommunikation. Et stort antal signalanlæg i Danmark er fortsat forbundet til hinanden med mangekorede kabler uden afskærmning og uden parsnoning ( gammeldags synkroniseringskabler). Sådanne kabler er velegnede til overføring af enkle meldinger, men kan give problemer for hurtig datatrafik. Disse kabeltyper er derfor mange steder erstattet af kabler med mangesnoede korepar og eventuelt også skærm, eller mobiltelefoni og IP-teknologi Elforsyning Elforsyning til et system kan, afhængigt af effektforbruget, etableres på forskellige måder: 118 September 2017

119 tilslutning til et elforsyningsnet tilslutning til egen lokal elforsyning baseret på batterier evt. i kombination med alternativ energiforsyning som f.eks. solceller. Egen lokal elforsyning anvendes, hvor det pga. af afstanden til det offentlige elforsyningsnet er økonomisk fordelagtigt. Ofte vil der skulle etableres en lokal fordeling af el internt i et system, og det er derfor nødvendigt at etablere kablet forbindelse mellem delsystemerne. I sådanne tilfælde skal der ved projektering af elforsyningen tages højde for eventuel mulighed for etablering af fastfortrådet datakommunikation i samme føringsveje. Dette skal i givet fald ske under hensyn til overholdelse af nødvendige parallelafstande mellem elforsynings- og kommunikationskabler Elinstallationer Elinstallationer skal udføres iht. Stærkstrømsreglementet samt iht. Lavspændingsdirektivet og EMCdirektivet Lyssignaler Tekniske krav til lyssignaler fremgår af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning og er omfattet af "DS/EN 12368, Vejudstyr - Udstyr til trafikregulering - Lyskurve", der indebærer CEmærkning af trafiksignaler. For en række emner kræver standarden valg mellem forskellige klasser Udformning Udformning og betydning er vist og beskrevet i håndbogen Brug af trafiksignaler. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 238: Hovedsignaler, pilsignaler, fodgængersignaler og bus- og letbanesignaler skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 20 cm ±10 %. Stk. 2. Cyklistsignaler skal have cirkulære lysåbninger med en diameter på 10 cm ±10 %. Stk. 3. Mellemrum mellem lysåbninger må ikke være større end 50 % af lysåbningernes diameter. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 239: Øverst i cyklistsignaler skal der være en tavle med: 1) En rektangulær lysåbning på 8 cm x 13 cm ±10 % eller 2) En cirkulær lysåbning med en diameter på 10 cm ±10 %. 3) Tavlen skal være indefra belyst og vise en hvid cykel på blå bund. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Krav til indefra belyste tavler fremgår af AAB for afmærkningsmateriel. Signaler, der er placeret lavere end 2,2 m fra jorden, bør kun kunne åbnes ved hjælp af værktøj eller nøgle. September

120 Signaler bør være i kapslingsklasse IP54 (klasse III i DS/EN 12368) eller højere og skal kunne modstå temperatursvingninger i intervallet fra +55 0C til -25 0C (klasse B i DS/EN 12368) eller fra C til C (klasse C i DS/EN 12368). Temperatursvingningerne i klasse C i standarden DS/EN dækker de i Danmark hidtil målte temperaturer. I henhold til standarden er det op til leverandøren at tage hensyn til ekstra varme som følge af direkte solstråling, refleksion etc Lysudsendelse Det skal bemærkes, at der ikke er defineret noget farveområde for hvid i DS/EN 12368, som ellers indgår i bus- og letbanesignaler. Her anvendes DS/EN A1:2010 Vejudstyr - Lodrette vejtavler Variable vejtavler - Del 1: Produktstandard for farveklasse C1. I Danmark anvendes lysstyrker som vist i Tabel Diameter Bemærkning Minimum lysstyrke Maksimum lysstyrke 20 cm Normal lysstyrke 1) 200 cd 800 cd Kraftig lysstyrke 2) 400 cd 1000 cd 10 cm 3) 50 cd 200 cd 1) funktionsniveau 2/1 i DS/EN ) funktionsniveau 3/1 i DS/EN ) DS/EN omhandler ikke 10 cm signaler Tabel 10-1 Krav til lysstyrke af trafiksignaler i referenceretningen. Natreduktion Der bør altid benyttes natreduktion til cirka 50 % af dagniveauet målt i candela, men det er en forudsætning, at natreduktionen omfatter alle signaler i et trafiksignalanlæg og nærliggende trafiksignalanlæg, og at omkoblingen til og fra natreduktion sker samtidigt for alle signalerne. Omkobling til og fra natreduktion kan styres af et fælles skumringsrelæ, som det sker i vejbelysning på trafikveje. Skumringsrelæer tager hverken højde for lavtstående sol eller nattetåge. Natreduktion bør derfor kun anvendes, hvor forholdene tillader det. Fantomsignal Med fantomsignal menes den lysstyrke, som et trafiksignal opnår ved refleksion, når det belyses af en lavtstående sol. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 245: Lysstyrken af reflekterende lys i lanterner (fantomsignalet), der måles som angivet i standarden DS/EN 12368, skal være lavere end 25 % af signalets lysstyrke i referenceretningen for signaler med rødt, gult og hvidt lys, og lavere end 12,5 % af signalets lysstyrke i referenceretningen for signaler med grønt lys. Kilde: BEK nr af 21. september September 2017

121 DS/EN omhandler kun 20 cm signaler med rødt, gult eller grønt lys og ikke 10 cm signaler eller signaler med hvidt lys. Afskærmning Det enkelte signal bør være forsynet med en afskærmning (skygge) for at: reducere fantomsignaler undgå misforståelser, hvor det er vigtigt, at et signal er usynligt eller lidet synligt for visse trafikanter undertrykke gener for omgivelserne undertrykke gener ved snefygning. Baggrundsplade Baggrundsplader udformes, så de overalt rager minimum en lysåbningsdiameter uden for signallanternes lysåbninger. Disse dimensioner svarer til klasse C4 i DS/EN for 20 cm signaler. En baggrundsplade bør på forsiden være sort med en hvid, ikke reflekterende kantstribe og på bagsiden lys grå Lydgivere og retningspil Funktionen af trykknapper for blinde, orienteringssignal og lydgivere er beskrevet i håndbogen Brug af trafiksignaler. Lydgivere kan belaste det omgivende miljø. Det er derfor vigtigt, at den automatiske styrkeregulering er udført og indstillet korrekt. Forhold som mange lydgivere i samme kryds, særlig støjpåvirkning som følge af den automatiske styrkeregulering eller meget støjfølsomme omgivelser, kan dog give miljøproblemer. Det kan derfor vise sig hensigtsmæssigt at reducere lydbelastningen fra lydgiverne yderligere. Ved støjproblemer bør følgende løsninger overvejes: reduktion af antallet af lydgivere - og dermed af passagemulighederne lokalt tilpasset støjfiltrering i den automatiske regulering af lydstyrken. September

122 Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 251: Der benyttes 2 hovedtyper af funktioner: normal og reduceret. Stk. 2. Lydstyrken af en lydgiver skal reguleres automatisk i normal funktion. Stk. 3. Ved reduceret funktion skelnes mellem 2 typer: 1) Ved reduceret funktion (R1) skal lydgiveren fungere med sin mindste lydstyrke, men der skal være mulighed for manuelt at aktivere den automatiske styrkeregulering (normal funktion) på»trykknap for blinde«. 2) Ved reduceret funktion (R2) skal lydgiveren fungere uden lyd, hvor det er muligt manuelt at aktivere den automatiske styrkeregulering (normal funktion) på»trykknap for blinde«. Stk. 4. Efter hver aktivering i reduceret funktion skal den automatiske styrkeregulering være i normal funktion i en periode på ½-3 minutter, afhængig af omløbstiden i signalanlægget. Stk. 5. Alle lydgivere i samme kryds skal på et givet tidspunkt have samme funktion (normal, R1 eller R2) og der- med en lydstyrke, der er reguleret på samme måde i hele krydset. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Især ved lav trafikintensitet vil selv en svag lydimpuls være til stor hjælp for en blind person, som skal finde frem til trykknappen for at aktivere anlægget. Ved skift til (og fra) normal funktion bør voldsomme ændringer af lydstyrken undgås. Ændringen fra mindste til største lydstyrke, forårsaget af baggrundsstøj, bør i denne situation vare mindst 5 sekunder. Lydgivere kan veksle mellem normal og reduceret funktion (R1 eller R2), f.eks. i løbet af et døgn eller en uge, styret af et ur. Ved anvendelse af en af de 2 typer af reduceret funktion er det nødvendigt at instruere alle brugere af lydsignaler i trafiksignalanlæggenes funktion og opbygning. Med hensyn til signalkarakterer, signaltone, lydstyrke og tidsindstilling for lydgiverne henvises til ISO-standard Assistive products for persons with vision impairments and persons with vision and hearing impairments - Acoustic and tactile signals for pedestrian traffic lights. 122 September 2017

123 Signalkarakterer og signaltone Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 252: Der benyttes en af følgende signalkarakterer: 1) "Gå" har samme betydning som "grøn" i fodgængersignaler og skal bestå af lydimpulser af 200 millisekunders varighed for hver 400 millisekunder. 2) "Vent" har samme betydning som "rød" i fodgængersignaler og skal bestå af lydimpulser af 400 millisekunders varighed for hver 2000 millisekunder. 3)»Orienteringslyd«, som gør det lettere for brugerne at finde»trykknap for blinde«skal bestå af en højfrekvent kliklyd for hver 2000 millisekunder. 4)»Kvitteringslyd«, som udsendes, når der trykkes på»trykknap for blinde«skal bestå af et enkelt bip, når der trykkes på knappen. Stk 2. De anførte tider skal overholdes med en tolerance på 5 %. Stk. 3. Lydimpulser for "gå" og "vent" i en lydgiver skal afgives i en firkanttone eller savtaktone med en grundfrekvens på 880 Hz ± 2%. Stk. 3. Lydimpulser for»gå«og»vent«i en lydgiver skal afgives i en af følgende toner: Anbefalet: En kliklyd, der består af 10 hele perioder af en sinustone på 880 Hz ± 2 %, star-tende og sluttende i en nulgennemgang. Alternativt: Firkanttone eller savtaktone med en grundfrekvens på 880 Hz ± 2 %. Stk. 4. Kliklyden for»orienteringslyd«udsendes fra en lydgiver i armaturet for»trykknap for blinde«. Lyden består af 9 hele perioder af en sinustone på 1760 Hz ± 2 %, startende og sluttende i en nulgennemgang. I det første millisekund med fuld amplitude, som derefter aftager til nul i løbet af de næste 4 millisekunder. Stk. 5. Bip-lyden for»kvitteringslyd«udsendes fra en lydgiver i armaturet for»trykknap for blinde«. Lyden består af 200 millisekunder af en sinustone på 1109 Hz ± 2 %, startende og sluttende i en nulgennemgang. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Grafisk kan gå og vent lydene illustreres, som vist i Figur September

124 Figur 10-1 Lydimpulsernes tidsmæssige afstande for "gå" og "vent". Ved anvendelse af kliklyd, afgives lydimpulsen kun i starten af hver toneperiode, mens anvendelse af firkant- og savtaktone fylder hele toneperioden ud. Ved skift fra "gå" til "vent" og omvendt gælder følgende ved anvendelse af firkant- eller savtaktone: Ved afslutning af "gå" eller "vent" færdiggøres påbegyndt lydimpuls, men påbegyndt pause afbrydes. "Gå" påbegyndes med pause af fuld varighed (omkring 200 ms). "Vent" påbegyndes med pause af ca. 600 ms varighed. En lang indledende pause ved skift til "vent" (op mod 1600 ms) kan opfattes, som om signalet forsvinder. Der benyttes derfor en lavere værdi, som dog er markant længere end pausen i "gå". Figur 10-2 Illustration af lydimpulser til»vent«og»gå«lyden. Til venstre: kliklyd bestående af en sinustone på 10 perioder af 880 Hz. Til højre: firkant og savtaktone på 880 Hz. 124 September 2017

125 Figur 10-3 Illustration af lydimpuls for»orienteringslyd«. Afstanden mellem de lodrette streger er 2 millisekunder Lydgiver for»vent«og»gå«lydgiveren bør være retningsbestemt og være indrettet, så dens hovedakse med det maksimale lydtrykniveau kan pege ud mod fodgængerfeltet. Retningsvirkningen bør være bedre end specificeret i Tabel Tolerancerne gælder for maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau med tidsvægtning F målt med»gå«signalet. Retning re. hovedakse Niveau re. hovedakse db -1 db -5 db -6 db -4 db Tabel Lydgiveren for»vent«og»gå«skal være retningsbestemt for at mindske risiko for orienteringsproblemer fra lydgivere, der ikke tilhører samme signalgruppe, og for at mindske støjgener for naboer. Tabellen angiver de dæmpninger, der mindst skal være i andre retninger end hovedretningen. For at kunne gengive»vent«og»gå«lyden korrekt skal lydgiveren have et frekvensområde på Hz i henhold til DS/EN målt på dens hovedakse Lydgiver for»orienteringslyd«og»kvitteringslyd«når armaturet med lydgiveren er monteret på en signalmast skal lydgiveren være rundstrålende i det horisontale plan indenfor en tolerance på +/- 6 db. Tolerancen gælder for maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau med tidsvægtning F målt med»orienteringslyd«. For at kunne gengive»orienteringslyd«korrekt skal lydgiveren, når den er monteret på en signalmast, have et frekvensområde på Hz i henhold til DS/EN målt i en retning svarerende til horisontalt i fortovets retning, når armaturet er monteret. September

126 Lydstyrke Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 253: Lydstyrken skal være konstant under hele lydimpulsens varighed, når der bortses fra virkningen af den automatiske styrkeregulering. Stk. 2. Lydimpulserne under "gå" og "vent" skal have ens styrke i forhold til omgivelsernes støjniveau. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Lydstyrken af en lydgiver skal reguleres automatisk. Den automatiske styrkeregulering skal sikre, at signalet kan høres under alle normalt forekommende trafikforhold uden at være til unødig gene for omgivelserne i stille perioder. Den automatiske styrkeregulering bør fungere sådan, at forholdet mellem signalets lydstyrke og omgivelsernes støjniveau holdes konstant. Reaktionstiden for den automatiske styrkeregulering bør være mindre end 1 sekund ved formindskelse af lydstyrken og 3-6 sekunder ved forøgelse af lydstyrken. Omgivelsernes støjniveau bør registreres med en passende filtrering. Anvendes et A-filter (som defineret i IEC 651, 1979), vil man nogenlunde kunne tilpasse registreringen til ørets reducerede følsomhed ved høje og lave frekvenser samt undgå utilsigtede lydstyrkeændringer fra vindpåvirkninger. Den automatiske styrkeregulering skal have et reguleringsområde på mindst 50 db. Signalets største lydstyrke skal være min. 90 db(a) og signalets mindste lydstyrke max. 40 db(a), målt 1 m fra lydgiveren. Af miljøhensyn er det ikke hensigtsmæssigt, hvis lydstyrken kan overstige ca. 100 db(a). Ligeledes vil en absolut undergrænse på ca. 35 db(a) være praktisk for at sikre hørbarheden under stille forhold. Lydsignalerne for "vent" og "gå" bør ved ethvert støjniveau kunne høres af en person med normal hørelse i en afstand af 15 meter i retning mod fodgængerfeltet. 2 Dette vil normalt være opnået, hvis lydgiverens lydstyrke i forhold til omgivelsernes støjniveau indreguleres sådan, at maksimalværdien af hvert klik, målt som det A-vægtede lydtryksniveau med tidsvægtning F, opfylder specifikationen i Tabel Hvis der kun regnes med geometrisk afstandsdæmpning (dvs. ingen skærmning eller refleksioner), svarer de nuværende forskrifter til, at savtaksignalerne kan høres 10 db over maskeringstærsklen på m afstand. Detektionstærskelen for disse indtræder i en afstand af ca. 60 m. DVS forslaget indebærer ikke, at signalerne skal afgive en kraftigere lyd, men at vejreglens formulering bringes i overensstemmelse med de faktiske tal, der opnås ved måling efter specifikationerne. 126 September 2017

127 Signal Niveau over anden støj Retning og måleafstand vent«og»gå«14 db I retning af fodgængerfelt 1 m fra lydgiveren og på dennes hovedakse.»orienteringslydkvitteringslyd«7 db I retning på langs og på tværs af fortovet 0,5m fra lydgiveren. Tabel 10-3 Specifikation af kliklydenes lydtrykniveau i forhold til omgivelsernes støjniveau. Målingen foretages med frekvensvægtning: A og tidsvægtning: F Til opnåelse af korrekt hørevidde må forholdet mellem lydgiverens lydstyrke og omgivelsernes støjniveau manuelt kunne indreguleres ±15 db uden at lydstyrkens max.- og min.-grænser ændres. Lydstyrken for»vent«og»gå«hhv.»orienteringslyd«og»kvitteringslyd«skal kunne reguleres separat. Målemetode Måling foretages, når lydgiveren er opsat på sin plads ved fodgængerfeltet. Målingen foretages mest hensigtsmæssigt med en lydtrykmåler eller andet udstyr, der kan vise lydtrykniveauet som funktion af tiden (niveauregistrering). Grafisk kan dette se ud som vist i Figur Figur 10-4 Eksempel på lydtrykvariation Tidsindstilling Lydimpulserne "gå" og "vent" vil normalt følge grønt og rødt i tilsvarende fodgængersignaler. Hvor der med lysgivere gives to forskellige fodgængersignaler, hvilket kan komme på tale på midterheller, må man vælge den sikreste funktion for lydgiverne. Således kan "vent" af og til optræde sammen med grønt, men "gå" aldrig sammen med rødt. September

128 Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 253: Stk. 3. "Gå" må kun lyde, når der samtidig er grønt i det tilsvarende fodgængersignal. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 251: Stk. 6. Hvor der med to eller flere lydgivere gives samme signal, skal lydimpulserne afgives uden forskydning. Kilde: BEK nr af 21. september Farve Den del af trafiksignalanlægget, der indeholder trykknap og retningspil, bør udføres i kontrastfarve til signalstander for at gøre det lettere for personer med en synsrest at finde frem til dem Orienteringslyd Anvendes et lydsignal med orienteringslyd, bør orienteringslyden være en lavfrekvent lyd, der som følge af sin rytme er let at skelne fra trafikstøjen, men som samtidig ikke må være generende i større afstand. Lydstyrken skal variere sammen med trafikstøjen. Ved brug af orienteringslyd bør aktivering af trykknap for blinde have følgende funktion: 1) Ved tryk, når der er rødt lyssignal for fodgængere, starter lydsignalet med "vent" lyden og senere efterfulgt af "gå" lyden, der starter samtidig med grønt lyssignal. Når det grønne signal og "gå" lyden slukker, udsendes igen "vent" lyd, indtil mellemtiden er afviklet. Herefter bør lydsignalet gå i sin hvileposition, hvor kun orienteringslyden kan høres. 2) Ved tryk, når der er grønt, afgiver trykknappen en kvitteringslyd, mens det afventes, at lyssignalet tænder rødt signal og lydsignalet samtidig aktiverer "vent" lyden og senere efterfulgt af "gå" lyden, der starter samtidig med grønt lyssignal. Når det grønne signal og "gå" lyden slukker, udsendes igen "vent" lyd, indtil mellemtiden er afviklet. Herefter bør lydsignalet gå i sin hvileposition, hvor kun orienteringslyden kan høres. Kvitteringslyden består af en 200 millisekunder sinustone på 1109 Hz ± 2 %, startende og sluttende i en nulgennemgang. Som supplement til kvitteringslyden kan trykknappen vibrere som kvittering Retningspile for blinde og svagsynede Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 256: Retningspilen skal udformes i et hævet relief på vandret underlagsflade. Relieffets kanter skal være skarpe og sidefladerne lodrette eller næsten lodrette. Stk. 2. Pilen skal ved relieffets overflade være mm lang og 6-9 mm bred. Reliefhøjden skal være 4-6 mm, se figur 11. Stk. 3. Pilespidsen opbygges af 1 eller 2 knopper i yderligere hævet relief. Længden af en knop skal være 7-10 mm ved dens overflade, og den skal fylde hele pilens bredde. Hvis der er 2 knopper, skal de være ens og have en afstand på 1,5-1,7 gange deres længde. Reliefhøjden skal være 1,5-1,7 gange pilens reliefhøjde, målt over underlagsfladen. Stk. 4. Den vandrette underlagsflade skal være så stor, at pilen ikke rager uden for den. Kilde: BEK nr af 21. september September 2017

129 Figur 10-5 Retningspil. Underlagsfladen bør være rektangulær med kanterne parallelt med og vinkelret på pilen. Underlagsfladen bør have en bredde på 8-12 cm, således at man bekvemt kan lægge hånden på den, og pilen bør placeres midt på fladen. Underlagsfladens kanter bør være skarpe, og fladen bør være hævet mindst 2 cm over andre flader, hvis sådanne går ud over underlagsfladens omkreds Fodgængertryk Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 248: Fodgængertryk og andre trykknapdetektorer skal være forsynet med kvitteringslys. Dette gælder dog ikke tryk, som alene er beregnet for blinde og svagsynede. Kvitteringslyset skal være hvidt og synligt forfra og fra siderne. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Kvitteringslyset angiver, at fodgængersignalerne ved det pågældende fodgængerfelt vil skifte til grønt uden yderligere påvirkning af trykknappen. Uddrag af Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, 223: Stk. 5. Fodgængertryk skal fungere sådan, at konstant indtrykket knap ikke giver en konstant anmeldelse. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Trykknapdetektering kan være vanskelig at gennemskue for fodgængere, specielt hvis betjening af trykknapperne kun er nødvendig i særlige tidsrum. Trykknapperne bør derfor markeres med et skilt med en vejledende tekst eksempelvis: September

130 Tryk og afvent grønt Andre trykknapper Trafiksignaler kan forsynes med andre trykknapdetektorer. Afhængig af funktionen kan disse trykknapdetektorer forsynes med et skilt med en passende vejledende tekst, eksempelvis: Går du langsomt? - så tryk for ekstra grønt Trykknapper for blinde Trykknapper for blinde og svagsynede kan have to funktioner jf. håndbog i brug af trafiksignaler. Aktivering af lydsignalernes lydstyrke, der ikke må kunne påvirkes ved hjælp af de sædvanlige fodgængertryk. Anmeldelse for grønt lys/"gå f.eks. i trykknapstyrede fodgængerfelter. De to funktioner kan kombineres om nødvendigt. Trykknapper for blinde og svagsynede erstatter ikke eventuelle trykknapper til anmeldelse af fodgængere Beslag Alle beslag til fastspænding af signallanterner skal kunne fastholde lanternerne sikkert i den tilsigtede position under normale forhold. Beslag bør være udført i masters eller lanternehusets farve. Beslag bør give mulighed for på en nem måde at foretage mindre justeringer i signallanternernes retning Signalmaster Til opsætning af signaler anvendes sædvanligvis specielle signalmaster i en af følgende udførelser: Normal mast for opsætning af signaler i normal højde (minimum 2,2 m over terræn, målt til undersiden af lanternen) evt. suppleret med cyklistsignaler i en lavere position Høj mast, som ud over signaler i normal højde muliggør opsætning af højtsiddende signaler (min. 5,0 m over kørebanen, målt til undersiden af lanternen) Høj galgemast, som ud over signaler i normal højde muliggør opsætning af signaler over kørebanen med en frihøjde på min. 5,0 m over kørebanen målt til undersiden af lanternen Lav galgemast, som muliggør opsætning af signaler over cykelsti med en frihøjde på minimum 2,5 m over cykelstien målt til undersiden af lanternen Lav stander for fodgængertryk/lydsignaler. Også andre master kan finde anvendelse, således forskellige typer af kombinerede signal- og belysningsmaster. 130 September 2017

131 Af hensyn til stabilitet anvendes ofte 2-punktsmontage af lanterner, hvilket kan medføre behov for forlængelse af master. Master for trafiksignaler skal være så stift konstrueret, at signalgivernes retning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst. Af hensyn til trafiksikkerheden bør eftergivelige master anvendes som beskrevet i Håndbog i anvendelse af eftergivelige master. Signalmaster med brud- eller afskæringsled bør normalt ikke anvendes i byområder eller andre steder med megen gang- og cykeltrafik. Dels fordi fodgænger og cyklister kan rammes af løse dele fra en påkørt mast, og dels fordi en bil, der allerede er ude af kurs og har påkørt en mast, så vidt muligt bør standses af masten for at reducere risikoen for, at den vildfarne bil foranlediger skade på fodgængere og cyklister Ophæng til lyskurve Signallanterne kan ophænges som lyskurve over kørebanen for at øge synligheden. Ved særskilt regulering af ligeudkørende og svingende er det vigtigt, at lyskurve ophænges, så de kun kan ses af trafikanter, som de er gældende for. Lyskurve ophænges og fikseres ved brug af wirer i en rumlig ophængning. Ophængningen skal være så stift konstrueret, at signalgivernes retning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst. Wirerne fastgøres i master, eksempelvis gadebelysningens master. Med hjemmel i lov om offentlige veje kan wirer evt. fastgøres i murankre i bygninger. Tilsvarende hjemmel findes ikke for private fællesveje Signalportaler Portaler for trafiksignaler skal være så stift konstrueret, at signalgivernes retning ikke mærkbart ændres ved stærk blæst Detektorer Uddrag fra Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 223: Stk. 2. Detektorer for motorkøretøjer skal være automatisk virkende. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Detektorer for cyklister bør ligeledes være automatisk virkende. Hvor særlige forhold gør sig gældende, kan dog anvendes detektorer, der påvirkes manuelt (trykknapdetektorer). Disse skal i så fald være forsynet med kvitteringslys, iøjnefaldende placeret og afmærket sådan, at de tydeligt henvender sig til de pågældende trafikanter, f.eks. cyklister. Ved placering, udformning og indstilling af en køretøjsdetektor bør det sikres, at der kun sker detektering af de ønskede køretøjskategorier, idet der tillige tages højde for uønskede anmeldelser som følge af længerevarende standsning inden for detekteringsområdet, forkert kørselsretning m.v. Som fodgængerdetektor kan anvendes en trykknap ("fodgængertryk"). Se afsnit September

132 Styreapparater Styreapparater er omfattet af "DS/EN 12675:2000, Vejudstyr - Styreapparater til lyssignalanlæg - Funktionelle sikkerhedskrav." Funktioner Et styreapparat styrer signalprogrammer og signalgrupper i et trafiksignalanlæg med den indbyrdes afhængighed, som opgaven kræver. Der kan være indrettet flere signalprogrammer med ens eller forskellig struktur, og styringen kan efter forholdene afvikles efter faste tider såvel som på grundlag af registreringer fra et evt. stort antal detektorer. Et styreapparat kan være indrettet til at styre flere tætliggende kryds med eller uden indbyrdes afhængighed. Den overordnede fælles styring kan varetages af en samordningsfunktion, som sørger for, at styreapparaterne skifter signalprogram på samme tidspunkt, og at de inden for de enkelte signalprogrammer opretholder den synkronisering, der måtte være defineret. Til varetagelse af disse funktioner indeholder samordningsfunktionen en urfunktion og evt. en funktion for vurdering af trafikbilledet på baggrund af detektormålinger. Samordningsfunktionen kan være en del af funktionerne i styreapparatet eller i et overordnet system. Afhængigt af hvordan samordningsfunktionen er opbygget, vil der være behov for en større eller mindre udveksling af data med de styreapparater, der er omfattet af den fælles styring. Styreapparater bør kunne håndtere tidssætning i henhold til det valgte systemur samt flere forskellige døgntabeller for programvalg til brug på henholdsvis hverdage, fredage, lørdage samt søn- og helligdage, for ferieperioder og for et antal udvalgte datoer ( skæve helligdage ). Styreapparatet indeholder endvidere interne kontrolfunktioner, overvågningskredsløb for de tilsluttede signaler og detektorer samt en registrering af opståede fejl. De funktioner, som styreapparater som minimum skal varetage, er omtalt i det efterfølgende. Kontrol af mellemtider Styreapparater skal indrettes med kontroller, som er uafhængige af den normale tidsudmåling, og som sikrer, at et trafiksignalanlægs mellemtider ikke udmåles kortere end programmeret. Styreapparater bør endvidere kontrollere og i givet fald registrere en fejl: hvis der ikke er overensstemmelse mellem det aktive signalprogram og aktiveringen af lysgiverne hvis der under signalafviklingen sker utilsigtede ændringer i de valgte mellemtider, omløbstider, minimums- og maksimumstider, eller hvis tiderne ikke overholder de valgte tolerancer hvis signalforløbet ikke overholder de indstillede sikkerhedsbestemmende tider (gul-tider, rød + gul-tider) og min. grøntider. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 237: Under normalt forekommende driftsforhold skal de indstillede sikkerhedsbestemmende tider (gultider, rød- + gultider) og min. grøntider, jf. 226, overholdes med en tolerance på ± 5 %. Kilde: BEK nr af 21. september September 2017

133 Den samlede mellemtid bør kunne overholdes med en tolerance på ±5 %. Kontrol af signalbilleder og slukning af samtlige lysgivere Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 234: Styreapparater for trafiksignaler skal være forsynet med en af styringen og tidsudmålingen uafhængig kontrol for, at der ikke som følge af fejl ved anlægget vises samtidigt grønt lys eller grønt lys samtidig med gult eller rød/gult lys i fjendtlige signalgrupper. Aktivering af kontrollen skal slukke samtlige signaler i anlægget. Fejltilstanden må højst vare 300 millisekunder. Fejl, der hindrer udførelsen af kontrollen, skal ligeledes slukke samtlige signaler inden for det anførte tidsrum. Stk. 2. Gult blink er ikke tilladt i trafiksignaler og skal altid medføre en slukning. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Kontrol af lysgivere ude af drift og slukning af samtlige lysgivere Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 235: Styreapparater for trafiksignalanlæg skal for alle hovedsignaler, 3-lys pilsignaler og bus- og letbanesignaler cyklistsignaler kunne kontrollere, når der skal være rødt i en retning, om der er rødt i et af vejmyndigheden vejbestyrelsen nærmere specificeret antal signaler (svarende til klasse CC1 i standarden DS/EN 12675, pkt ), og om der er fravær af rødt i alle signaler (svarende til klasse CB1 i standarden DS/EN 12675, pkt ). Stk. 2. Aktivering af kontrollen bevirker enten en fejlindikering eller en slukning af samtlige signaler inden for 300 millisekunder. Stk. 3. Fravær af rødt i alle hovedsignaler, 3-pilsignaler eller bus- og letbanesignaler cyklistsignaler i én retning skal altid udvirke en slukning. Stk. 4. Fravær af rødt i én signalgruppe med fodgængersignaler, der skal vise rødt i en konstellation med»grønt bag rødt«skal udvirke en slukning af samtlige signaler i anlægget. Forslag til ændring af BEK nr af 21. september 2016 Fravær af rødt i én signalgruppe med cyklistsignaler bør udvirke en slukning af samtlige signaler i anlægget, såfremt fraværet vurderes at være kritisk for trafiksikkerheden. Fravær af rødt i én signalgruppe med fodgængersignaler, der skal vise rødt i et signalprogram med 'grønt bag rødt' bør udløse skift til et signalprogram uden 'grønt bag rødt' eller udvirke en slukning af samtlige signaler i anlægget. Det anbefales, at vejmyndigheden altid specificerer det antal røde signaler, der skal fungere i en given retning. Styreapparater bør desuden kunne registrere: et specificeret antal af gule, grønne og evt. andre lysgivere i hver signalgruppe, der er ude af drift cyklisttavler (hvid cykel på blå baggrund), der er ude af drift kvitteringslys, der er ude af drift fejlmeldte enheder, der igen er i drift. Antallet af lysgivere specificeres i forbindelse med projekteringen. September

134 Slukning af lysgivere skal forhindre, at der opstår ulykkessituationer som følge af mangelfuld signalgivning i enkelte retninger. Kontrol af lydsignaler Uddrag fra Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 249: Stk. 3. Lydsignalet skal være underlagt en tilsvarende kontrol som i det visuelle signal, jf Stk. 4. Hvis lydgiveren modtager fejlagtige ordrer, enten samtidig ordre om "gå" og "vent" eller hverken ordre om "gå" eller om "vent", skal lydudsendelsen afbrydes automatisk. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Se under afsnit om Styreapparater. Det er i praksis ikke muligt automatisk at kontrollere, om der kommer lyd fra en lydgiver. På "lydniveau" kan der således ikke sikres oplysning om "gå" eller "vent" i et lydsignal, hvorfor lydsignaler underlægges den tilsvarende kontrol i det visuelle signal. En lydgiver bør indeholde kontrolforanstaltninger, der sikrer mod udsendelse i utide af "gå" eller af lydsignal, der minder om "gå". Ved fejl i en af lydgiverne afbrydes dennes lydudsendelse og fejlmelding afgives til signalstyreapparat eller anden fejlmeldeenhed. Startprogram Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 236: Styreapparater skal forsynes med følgende startprogram, der tidligst kan aktiveres, når samtlige signaler har været slukket i 10 sekunder: Gult i alle retninger i 4 sekunder (rødt i evt. fodgængersignaler), derefter rødt i alle retninger i 4 sekunder, hvorefter anlægget går over i det indstillede program startende med 2 sekunder rød/gult (og derefter grønt) i hovedretningen. Alle 3-lyssignaler skal have grønt i løbet af det første signalomløb. Stk. 2. Styreapparater for trafikstyrede trafiksignaler skal forsynes med kontrolfunktioner, der til stadighed kontrollerer, at de tilsluttede detektorer inkl. trykknapdetektorer leverer de fornødne data. Aktivering af kontrollen skal bevirke en fejlindikering for den aktuelle detektor. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Styreapparater bør genindkoble automatisk efter strømafbrydelse, medmindre særlige forhold gør sig gældende. Hvor trafiksignalanlæg er kombineret med et jernbaneoverkørselsignalanlæg, stilles der normalt krav om genstart efter særlige procedurer, der kan afhænge af både anlægstypen og den anvendte teknik. Kontrol af detektorer ude af drift Den fornødne mængde af data fra en detektor bør i styreapparatet kunne defineres som en mængde af data, der ligger inden for et givet interval, der skal kunne justeres for relevante tidsintervaller. Det er desuden vigtigt, at der er taget stilling til detektorfunktioner i tilfælde af fejl. 134 September 2017

135 Styreapparat i kombinerede anlæg Krav til styreapparater for trafiksignaler i kombinerede anlæg ved jernbaneoverkørsler er de samme som beskrevet under nærværende afsnit Ved ibrugtagning af kombinerede anlæg bør såvel repræsentanter fra jernbaneinfrastrukturforvalteren som fra vejmyndigheden deltage. September

136 11 HELHEDSVURDERING Efter den signaltekniske projektering foretages en samlet helhedsvurdering af, om der er overensstemmelse mellem det aktuelle trafiksignalanlæg, andre trafikledelsessystemer, anden afmærkning og den geometriske udformning af vejanlægget. Er denne overensstemmelse ikke til stede, skal der tages stilling til, hvordan projekteringen kan genoptages fra et tidligere stade - og om der herved kan forventes tilstrækkelig overensstemmelse, eller om projektet skal opgives. Når den ønskede overensstemmelse er til stede, er projektet klar til en trafiksikkerhedsrevision og/eller en tilgængelighedsrevision. Se evt. håndbøgerne Trafiksikkerhedsrevision og Tilgængelighedsrevision, på vejregler.dk. En helhedsvurdering tager udgangspunkt i vejudformningsplaner, signalopstillingsplaner og skilteplaner, hvor alle relevante forhold er indtegnet, herunder bør trafiksignalanlæg og vejtavlers indhold være vist grafisk og placeret, som de vil blive oplevet af trafikanterne i de relevante trafikstrømme Tjekliste Ved helhedsvurderingen undersøges bl.a. følgende: Er målsætningens succeskriterier opfyldt i fuldt omfang? Er der taget hensyn til særlige forhold på strækningen? Er der taget hensyn til drift af trafiksignalanlæg og andet udstyr? Er der overensstemmelse med anden afmærkning? Er der overensstemmelse med det øvrige vejmiljø? Er der etableret en acceptabel driftsorganisation? Er relevante parter i driftsorganisationen hørt i tilstrækkeligt omfang? Er der taget hensyn til registrering af systemets effekter på trafikanternes adfærd? Er der i tilstrækkelig grad taget hensyn til alle interessenter, herunder naboer, politi og andre vejmyndigheder? Er tidsplanen og økonomien for implementering og drift realistisk og kendt af alle relevante parter? Er der dele af systemet, der kan undværes eller tilføjes afhængig af omkostningerne? 136 September 2017

137 11.2 Politiets samtykke Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 3: Før afmærkning etableres eller bestående afmærkning ændres, jf. afsnit I, kapitel 2 og 3, samt afsnit II, skal vejmyndigheden indhente samtykke fra politiet, se dog 48, 122 og 135, stk. 5. Et sådant samtykke er dog ikke nødvendigt ved opstilling og ændring af vejvisningstavler, jf. afsnit III, men politiet kan af færdselssikkerhedsmæssige grunde forlange sådan afmærkning fjernet eller ændret. Ved afmærkning med variable tavler skal politiets samtykke også omfatte eventuelle manualer for styring af tavlerne og lignende. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 5: Politiet skal foranledige, at manglende afmærkning etableres, og at uhensigtsmæssig afmærkning ændres. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Bekendtgørelse af færdselsloven 100: Afgørelse om udførelse af vejanlæg, der kan have væsentlig betydning for færdslens sikkerhed og afvikling, herunder om anlæg af parkeringspladser og holdepladser for busser, træffes af vejmyndigheden med samtykke fra politiet. Stk. 2. Såfremt der opstår uenighed mellem de myndigheder, der er nævnt i stk. 1, afgøres sagen af transportministeren. Kilde: LBK nr af 11. december medfører, at vejmyndigheden skal opnå samtykke fra politiet, før der sker ændring eller etablering af trafiksignalanlæg. 5 medfører, at politiet til enhver tid kan få gennemført ændringer til afmærkning og skilte. Ved ændring eller etablering af trafiksignaler anbefales, at politiet som grundlag for at kunne give samtykke, får stillet en projektbeskrivelse til rådighed omfattende: funktionsbeskrivelse kapacitetsberegning styrediagram vejudformningsplan signalopstillingsplan skilteplan mellemtidsmatrix signalgruppeplaner detektorfunktionsskema detektorplaceringsplan vej-tid-diagram (hvor det er relevant). September

138 12 TRAFIKSIGNALANLÆG MED SÆRLIGE KONFLIKTER Følgende trafiksignalanlæg er behandlet: fritliggende kryds mellem vej og sti vekselvis ensrettede strækninger trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler. I signalreguleringen anvendes samme typer af trafiksignaler som ved signalregulering af vejkryds. Forhold vedrørende projektering af signalregulering af særlige konflikter er derfor kun omtalt i det omfang, der er tale om ændrede eller supplerende regler i forhold til projektering af signalregulering i vejkryds Fritliggende kryds mellem vej og sti Fritliggende kryds mellem vej og sti indeholder et afmærket fodgængerfelt og evt. et afmærket areal for cykeltrafik. Ved signalregulering i et fritliggende kryds mellem vej og sti bør der ved udformning, afmærkning og signalopstilling gøres noget særligt for at øge anlæggets tydelighed, og signalstyringen bør gøres så smidig som mulig. Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 232: Ved fritliggende kryds mellem vej og sti skal antallet af højtsiddende signaler være mindst to for hver køreretning Stk. 2. Hvor en sti forsættes ved krydsning af en vej skal stitrafikanterne dirigeres ved opsætning af rækværker eller lignende på midterhellen. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Ved signalregulering i et kryds, hvor der er fortov eller cykelsti, bør også reguleringen af de indbyrdes konflikter mellem lette trafikanter overvejes. For trafiksignalanlæg i et fritliggende kryds mellem vej og sti gælder samme krav om trafikstyring som for andre trafiksignalanlæg Vekselvis ensrettede strækninger Trafiksignalanlæg på vekselvis ensrettede strækninger kan etableres såvel midlertidigt i forbindelse med vejarbejde som permanent i forbindelse med f.eks. smalle broer og viadukter. Nærværende håndbog gælder ikke for midlertidige vejarbejdsanlæg. Her henvises til håndbog i Afmærkning af vejarbejde mm. Kapaciteten af en enkeltsporet strækning med dobbeltrettet trafik falder stærkt med voksende strækningslængde, og samtidig vokser trafikanternes ventetider. 138 September 2017

139 Signalers placering Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 233: Ved vekselvis ensrettede strækninger skal signalerne i alle tilfælde placeres før den enkeltsporede stræknings begyndelse og højst 10 m efter stoplinje eller standsningssted. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Et primært signal bør placeres lavtsiddende ved stoplinjens højre ende. Det anbefales, at der ved hver tilfart anbringes et supplerende signal i vejens venstre side, således at også andre end forreste trafikant kan se signalet, og således at anlæggets funktion sikres, selv om en enkelt lysgiver ikke fungerer. Formålet med således at koncentrere signalerne er, at trafikanterne ikke skal forledes til at standse på et sted, hvor vejen er for snæver til den modkørende trafiks passage Driftsform For vekselvis ensrettet trafik gælder samme krav om trafikstyring som angivet i bekendtgørelsesteksten i afsnit Mellemtider På lange enkeltsporede strækninger bør cyklister have deres egne baner og behøver i så fald ikke indgå i mellemtidsberegningen. Mellemtiden kan enten udmåles med en fast tid eller styres af trafikken på den enkeltsporede strækning. På strækninger, der er så lange, at der for langsomme køretøjer kræves mere end 8 sek. mellemtid, bør der anvendes trafikstyret mellemtidsudmåling. Fast mellemtid bør udmåles sådan, at den sidste trafikant, der har grønt signal, normalt kan nå at passere strækningen, før den modkørende trafik kører ind på den. Der kan herved regnes med den almindeligt anvendte kørselshastighed for de køretøjer, som er dimensionsgivende under de givne forhold. Under forhold med utilstrækkelig oversigt bør der tages hensyn til langsomme køretøjer, der er kørt ind på den enkeltsporede strækning for grønt, således at de kan ses af trafikanter fra den modsatte retnings stopposition, når disse får grønt signal. Det er vigtigt, især på strækninger med god oversigt og/eller presset kapacitet, at mellemtiden ikke gøres for lang, idet unødvendig spildtid, foruden at give øgede ventetider, også bidrager til at mindske respekten for det røde signal. Samtidig er den sikkerhedsmæssige baggrund for mellemtiden mindre betydningsfuld, når de modkørende trafikanter kan se hinanden. Særskilt ansættelse af mellemtiden for hver køreretning kan være hensigtsmæssig eller nødvendig, hvor der er mærkbare stigninger, eller hvor en oversigts hindring ligger usymmetrisk på strækningen Trafiksignaler tæt ved jernbaneoverkørsler Trafiksignalanlæg i eller nær ved jernbaneoverkørsler kan anvendes i to forskellige situationer. Den ene, hvor der er et overkørselsanlæg at kombinere med, den anden, hvor der kun er September

140 trafiksignalanlægget. Den første type anlæg anvendes på alle jernbanestrækninger, mens den anden kun kan anvendes på rangerstrækninger (ikke-personførende trafik) ved lav hastighed. De efterfølgende analyser og informationer bibringes et projekt gennem et samarbejde mellem jernbaneinfrastrukturforvalteren og vejmyndigheden. Ansvaret for udarbejdelsen af et projekt aftales i hvert enkelt tilfælde mellem parterne Projekteringsforudsætninger En række oplysninger er nødvendige til brug for vurderingen af, om et vejkryds i umiddelbar nærhed af en jernbaneoverkørsel skal signalreguleres og i givet fald kobles til et eventuelt overkørselsanlæg. Analyse af ulykker Der gennemføres en analyse af de eventuelle ulykker, som er sket i såvel vejkrydset som jernbaneoverkørslen, herunder om disse kan forhindres med vejsignaltekniske tiltag. Trafikmængder Der skal foretages trafiktællinger. Tællingerne skal omfatte alle trafikstrømme samt registrering af kødannelser. Antal tog i døgnet Der skal indhentes oplysninger om antallet af tog, der passerer jernbaneoverkørslen per døgn, herunder den detaljerede fordeling i spidstimerne samt den målte spærretid i jernbaneoverkørslen dels for den enkelte togpassage dels opgjort henover nogle dage med angivelse af længste og korteste spærretid. Hastighed Der skal indhentes oplysninger om strækningshastigheden på banen herunder toghastigheden for de normalt forekommende langsomste tog. Maksimal tilladt hastighed på vejen oplyses af vejmyndigheden. Kapacitetsberegninger På baggrund af trafiktællinger og beregnede lukketider i jernbaneoverkørslen foretages en kapacitetsberegning. Beregningen skal vise de forventelige kølængder, samt hvor lang tid, det vil tage at få afviklet disse. Dette skal sikre, at spærretiderne bliver så korte, og antallet af tog så få, at en bilkø kan afvikles mellem to aktiveringer af overkørselsanlægget. Geometriske forhold Der udarbejdes signalopstillingsplaner i mål 1:200, hvor vejudformningen og kørebaneafmærkningen fremgår samt signalopstillingerne for såvel trafiksignaler som blinksignaler og bomme. Tillige bør også fornødent hegn fremgå af planerne. Afmærkning Der skal udarbejdes en skilteplan (færdselstavler, kørebaneafmærkning og sikkerhedsforanstaltningerne ved jernbaneoverkørslen). 140 September 2017

141 Trafikteknisk projekt Der udarbejdes et trafikteknisk projekt for trafiksignalanlægget og dets sammenhæng med overkørselsanlægget med tilhørende beskrivelse herunder signalopstillingsplaner, signalgruppeplaner og detektorplaceringsplaner Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler med overkørselsanlæg Trafiksignalanlæg, tættere end 150 m fra jernbaneoverkørsler med overkørselsanlæg, kan indrettes med specielle funktioner, som gør det muligt at standse vejtrafik inden jernbanesporet, før blinksignalerne tændes og bomme sænkes. Det bør ske, når der er risiko for: at grønt lys i trafiksignalet skaber risiko for, at en trafikant overser de røde blinksignaler og eventuelle bomme at rødt lys i trafiksignalanlæg giver kø over sporet. Desuden kan det kræves i andre situationer. Afstanden på 150 m er fastlagt for at sikre, at der i trafiksignalanlægget tages hensyn til kødannelse fra jernbanesporet og tilbage til trafiksignalanlægget samt til kø over jernbanesporet på tidspunktet for aktivering af overkørselsanlægget. Trafikintensiteten og kompleksiteten af vejgeometrien er faktorer, der gør sig gældende i vurderingen af, om trafiksignalanlægget og overkørselsanlægget skal kombineres. Dette gør sig også gældende i større afstand end 150 m fra jernbaneoverkørslen på veje med stor årsdøgntrafik. Trafiksignalanlægget indrettes til at arbejde sammen med overkørselsanlægget for hurtigst muligt at tilpasse signalbilledet. Dette vil indebære, at den almindelige signalfunktion afbrydes, og der tændes rødt lys for vejtrafik, der kan passere sporet, og grønt lys for eventuel trafik, der måtte holde i kø hen over sporet. Etablering af et trafiksignalanlæg i forbindelse med et eksisterende overkørselsanlæg kan medføre, at overkørselsanlægget må udbygges. I kombinerede anlæg bør jernbaneoverkørslen være forsynet med automatiske bomme og trafiksignalet forsynet med detektorspoler i kørebanen ved jernbanesporet. Trafiksignalanlæggets virkemåde Indkobling af togprogram i trafiksignalanlægget igangsættes via overkørselsanlægget. Når trafiksignalanlægget har modtaget anmeldelsen, skal det hurtigst muligt vise rødt lys for trafik mod jernbanesporet. Trafiksignalanlægget har forskellige overgangsprogrammer, afhængig af signalvisningen i anmeldelsesøjeblikket. Uddrag fra Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 226: Stk. 2. Ved trafiksignaler, som reguleres i forbindelse med en jernbaneoverkørsel, kan varigheden af grønt lys dog begrænses til 4 sek. ved toganmeldelse. Dog kan grønt lys i fodgængersignaler afbrydes uanset varigheden. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 September

142 Overkørselsanlæggets styreenhed kontrollerer 14 sekunder efter toganmeldelsen samt under hele togprogramforløbet, at styreapparatets togsikringsenhed melder, at ingen grønne eller gule lamper lyser for trafik, der må køre hen mod sporet. Er det tilfældet, slukkes trafiksignalanlægget af overkørselsanlægget, så de røde blinksignaler ikke forstyrres af utilsigtede signalvisninger. Trafiksignalanlægget kan kun genstartes ved indgreb af autoriseret personale. Trafiksignalanlægget må ikke forhindre rydning af vejtrafik henover jernbanesporet før bomnedlukning. Når overkørselsanlæggets detektorer har registreret, at der ikke længere er køretøjer på spor, indledes nedlukningen af bommene. Når disse er i vandret stilling, meddeles overkørslen sikret, og toget kan passere. Når toget har passeret jernbaneoverkørslen og bommene går i normalstilling, gives meddelelse til trafiksignalanlægget, som derefter genoptager sin sædvanlige funktion, eventuelt efter afvikling af et opløsningsprogram. Det bør tilstræbes at give rød + gult og grønt til de trafikanter, der holder foran bommene, så snart disse er oppe og de røde blinksignaler slukker. Hvis dette undtagelsesvist ikke er tilfældet, er det meget vigtigt, at der er trafiksignallanterner lige ud for de røde blinksignaler, så trafikantens opmærksomhed rettes mod begge signaler. Undlades sidstnævnte, er der stor risiko for, at trafikanterne kører over for rødt lys Trafiksignalanlæg ved jernbaneoverkørsler uden overkørselsanlæg Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning 214: Trafiksignaler med et rangerprogram kan anvendes til regulering af trafikken i jernbaneoverkørsler, hvor havne-, gods- eller firmaspor krydser veje i forbindelse med vejkryds. Stk. 2. Det under stk. 1 nævnte anlæg skal forsynes med klokkesignal opsat på en eller flere signalmaster. Stk. 3. Det under stk. 1 nævnte anlæg må ikke etableres uden godkendelse fra jernbaneinfrastrukturforvalteren og samtykke fra politiet. Kilde: BEK nr af 21. september 2016 Rangerprogrammet indkobles ved anmeldelse og udkobles ved afmeldelse. Begge dele sker normalt manuelt. Overgang til rangerprogram kan normalt kun ske på ét eller nogle få tidspunkter i det normale signalprogram, således at de eksisterende minimumstider overholdes. Tilladelse til togpassage gives kun når og så længe, signallanterne i udvalgte lanterner lyser rødt. De udvalgte signallanterner skal dække alle trafikstrømme mod sporet. For rangerspor anmelder rangerpersonalet normalt på særlige nøglebetjente kontakter (betjeningskasser eller portørbokse). Anlægget kvitterer for anmeldelsen med fast hvidt lys i en lampe på kontakten, og når signalerne er på plads, skifter lampen til blinkende hvidt lys, hvorefter toget må krydse vejen. Inden det blinkende lys tændes, kontrollerer anlægget, at mindst to udvalgte røde signaler er tændt i alle signalgrupper for trafikretninger, der kan passere sporet, samt at ingen gule eller grønne signaler er tændt i de samme signalgrupper. Efter togets passage skal rangerpersonalet afmelde på de nøglebetjente kontakter. Der er ingen styreenhed mod banesiden, og sikkerheden varetages af trafiksignalanlæggets styreapparat. Rangerpersonalets betjening af trafiksignalanlægget skal beskrives i rangerinstruksen for den pågældende jernbaneoverkørsel. Dette er jernbaneinfrastrukturforvalterens ansvar. 142 September 2017

143 13 DOKUMENTATION Den signaltekniske projektering indebærer, at der udarbejdes et sæt dokumenter, der beskriver det aktuelle signalanlægs planlagte funktion. Der skelnes mellem: Trafikteknisk dokumentation, der beskriver anlæggets trafiktekniske funktion. Systemteknisk dokumentation, der til brug for vedligeholdelse beskriver komponenter, kommunikationslinjer samt hardware og software og evt. indpasning i forhold til Styrings-, Regulerings- og Overvågningssystemer. Indholdet af den trafiktekniske dokumentation er listet i Tabel 13-1 og gennemgås i dette kapitel. Den systemtekniske dokumentation er listet i Tabel 13-2 og udarbejdes af signalleverandøren. Dokumentbetegnelse Funktionsbeskrivelse Kapacitetsberegning Styrediagram Vejudformningsplan Skilteplan Signalopstillingsplan Mellemtidsmatrix Signalgruppeplan Detektorfunktionsskema Detektorplaceringsplan Vej-tid-diagram Beskrivelse Notat med beskrivelse af principper for et signalanlægs funktioner, herunder styring og regulering Notat med beskrivelse af forudsætninger for og resultater af kapacitetsberegninger Illustration af et signalanlægs funktionsmåde gennem visning af den fastlagte rækkefølge af signalgrupper, der har samtidigt grønt Målfast plantegning (1:200 eller 1: 500), der viser vejens geometri og afmærkning på kørebanen. Ændringer af udformning og afmærkning vises med sort signatur på nedtonet baggrund Målfast plantegning, der viser alle vejtavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur Målfast plantegning (1:200), der viser placering af signaler og deres betegnelser samt færdselstavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur Skema, der viser mellemtiderne mellem fjendtlige signalgrupper Diagram, der viser det tidstro vekslingsforløb for alle signalgrupper gennem et omløb Skema med information om detektorers udformning, placering, trafiktekniske funktioner og intervaltider Målfast plantegning (1:200 eller 1: 500), som viser detektorfelternes placering og udformning Diagram, der viser det enkelte signalanlægs tidsmæssige indplacering på en strækning, hvor der er samordning. Tabel 13-1 Trafiktekniske dokumenter September

144 Dokumentbetegnelse Systembeskrivelse Fejlkontrolskema Ledningsplan Lednings- og tilslutningsskema El teknisk layout Hovedstrømsskema Tavleforsidetegning Kredsskemaer Klemrækketegning Fortrådningsplan/ loop diagram Kabelliste Komponentliste (instrumenter etc.) Beskrivelse Notat med beskrivelse af et signalsystems opbygning og grænseflader, herunder centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsudstyr (SROudstyr), datatransmission og sammenhænge til andre trafikledelsessystemer Skema med angivelse af de valg, der er truffet vedr. et styreapparats kontrol af sikkerhedstider, mellemtider, signalbilleder, drift af lysgivere ude, drift af detektorer, drift af cyklisttavler, drift af kvitteringslys, kriterier for slukning af samtlige lysgivere, tilstand af fejlmeldte enheder, etc. Målfast plantegning, som viser beliggenheden af alle ledningsinstallationer for et trafiksignalanlæg Skema med angivelse af sammenhængen mellem krydsfeltpositioner og tilhørende ledningsbetegnelser, kabelnumre og terminalstiknumre, samt alle øvrige oplysninger, som er nødvendige for korrekt ledningstilslutning og servicering Plantegning(er) eller arrangementstegning(er), der viser geografisk placering af signaltavler og master med entydig identifikation, der matcher udstyrsmærkningen og den øvrige dokumentation Diagram, der viser den elektriske opbygning af effektkredse i tavlen med angivelse af afbrydere, beskyttelsesudstyr, tilslutningsklemmer og lignende Arrangementstegning, der viser dimensioner af eltavler, disponering af tavler og placering af hovedkomponenter Diagram, der viser styrekredse i tavler, herunder forbindelser til effektkredse og eksternt udstyr og komponenter Skema for klemrække med identifikation af klemmer samt de tilsluttede kabler/ledninger. Kan udføres som tegning eller i listeform Skema/diagram, der angiver de elektriske forbindelser mellem signaltavlen og komponenter med éntydig identifikation af mellemliggende komponenter og kabler Liste med specifikationer for de enkelte kabler, herunder type, dimension, mærkning (kabel og leder), samt tilsluttede komponenter Liste overkomponenter, herunder tavlekomponenter, med éntydig identifikation samt angivelse af relevante data, herunder: Anvendelse/funktion, fabrikat/type, effekt, indstilling/kalibrering samt reference til yderligere dokumentation. Tabel 13-2 Systemtekniske dokumenter. 144 September 2017

145 13.1 Funktionsbeskrivelse På grundlag af den oprindelige problembeskrivelse og problemanalyse færdiggøres parallelt med projekteringen en funktionsbeskrivelse, der på grundlag af de trafiktekniske dokumenter skal redegøre fyldestgørende for: baggrund for overvejelser og begrundelser for valg af vejudformning, signalopstilling samt evt. tanker om alternativer principper for styring af trafiksignalanlægget principper for regulering af styringsparametre Formål med trafiksignalanlægget I funktionsbeskrivelsen beskrives det overordnede formål med trafiksignalanlægget, herunder de væsentligste trafikale konflikter, det skal håndtere under hensyn til kapacitetsforhold og trafiksikkerhed. Forudsætningerne for anlæggets udformning og for evt. valgte prioriteringsfunktioner bør fremgå, således at det med passende mellemrum kan evalueres, hvorvidt disse forudsætninger fortsat er til stede. Eksempelvis kan en konsekvens af vejlukninger eller lukkede virksomheder medføre et utilstrækkeligt trafikgrundlag for at opretholde en signalregulering Principper for styring af trafiksignalanlægget Trafikstyringen projekteres på grundlag af den valgte driftsform og de valgte prioriteringsfunktioner som beskrevet i de følgende afsnit. I funktionsbeskrivelsen redegøres for principperne for, hvordan styringen af trafiksignalanlægget er udformet på grundlag af de valgte signalprogrammer, driftsformer, hvilestillinger og prioriteringsfunktioner. Redegørelsen indeholder bl.a.: En oversigt over de valgte signalprogrammer, driftsformer og evt. hvilestillinger Kriterier for, hvornår der skiftes mellem signalprogrammer og mellem driftsformer En oversigt over de valgte prioriteringsfunktioner En oversigt, der afspejler prioriteringen mellem de valgte prioriteringer Principper for, hvordan de nødvendige prioriteringer kan gennemføres Principper, der sikrer, at ingen trafikanter skal vente unødvendigt for rødt Principper for regulering af styringsparametre I det omfang trafikstyringen er indrettet med regulerbare parametersætninger, beskrives disse. Det er desuden hensigtsmæssigt at beskrive, hvorvidt trafiksignalanlægget er udformet med detektering af trafikale forhold til brug for optimering af parametersætningen. En sådan detektering kan evt. omfatte detektering af trafikmængder, tilbagestuvning, etc Kapacitetsberegning Kapacitetsberegninger foretages indledningsvis forud for projekteringen. September

146 Når signalprogrammer senere er udarbejdet, bør der foretages en kontrolberegning og dokumentation af, at kapaciteten og kømagasinernes størrelse fortsat er tilstrækkelig for alle trafikstrømme. I beregningerne tages hensyn til effekterne af den valgte trafikstyring. Kontrolberegningen foretages for de enkelte trafiksituationer med tilhørende dimensionerende trafikbelastning. Ved valg af beregningsmetode henvises til afsnit 3.3. Forudsætninger for og resultater af de endelige kapacitetsberegninger dokumenteres Vejudformningsplan Krydsets geometri og afmærkning på kørebanen vises på en målfast vejudformningsplan (1:200 eller 1: 500). Ændringer af udformning og afmærkning vises med sort signatur på nedtonet baggrund for at kunne skelne ændringerne i forhold til den oprindelige udformning af krydset Skilteplan Krydsets geometri og vejtavler vises på en målfast skilteplan, der viser alle vejtavler. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur Signalopstillingsplan Krydsets geometri og trafiksignalanlæggets lys- og lydsignaler, fodgængertryk og styreapparat vises med signaturer som vist i kapitel 15 på en målfast signalopstillingsplan (1:200). Planen viser samtidig signalgruppebenævnelser og nummerering af master. Al afmærkning på kørebanen vises med nedtonet signatur Styrediagram Den grundlæggende fastlæggelse af trafikafviklingen dokumenteres i et eller flere styrediagrammer som beskrevet i afsnit Mellemtidsmatrix Mellemtidsmatrix udarbejdes som vist i Tabel Signalgruppeplaner Et antal signalgruppeplaner anvendes til beskrivelse af signalprogrammets signaltekniske virkemåde ved forskellige varianter af anmeldelser og for hvert signalprogram. Signalgruppeplanen er den mest detaljerede beskrivelse, der kan gives for et signalprogram. For signalprogrammer med begrænset trafikstyring vil signalprogrammet kunne beskrives uddybende ved at vise mulige varianter af anmeldte signalgrupper og grøntidsforlængelse. I signalprogrammer med udbredt brug af signalgruppestyring og mange variationer af styreblokke vil der kun kunne gives eksempler på vekslingsforløb i signalgruppeplanen. I denne situation er den trafiktekniske beskrivelse af signalstyringen vigtig for en samlet forståelse af programmets virkemåde. En situation med alle signalgrupper anmeldt og fuld grøntidsforlængelse og evt. prioriteringsfunktioner aktiveret bør dog altid medtages, da dette angiver den maksimale grøntid et signalprogram kan antage. 146 September 2017

147 Detektor Hastighed Tilhører signalgruppe Afstand fra stoplinjen Meter Følsomhed Retningskoblet Køretøjsselektering Tælling Specialfunktion Tid efter grøn slut hvor anmeldelse modtages Præanmeldelse intervaltid sek Anmeldelse Anmelder efter x sek. tilstedeværelse Signalskift x sek. efter anmeldelse Funktion ved fejl Intervaltid sek 1. forlængelsesperiode Intervaltid sek 2. forlængelsesperiode Intervaltid sek 3. forlængelsesperiode Ikke genoptagende Intervaltid rødtidsforlængelse Forlængelse ophører X sek. før gult Funktion ved fejl ANLÆG OG PLANLÆGNING 13.9 Detektorfunktionsskema Ved kravspecifikation skal detektorernes detaljerede udformning ikke beskrives, da den kan være afhængig af teknik og leverandør. I kravspecifikationen angives kun detektorfeltets placering og funktion af detektorfelterne. det vil sige de felter, hvor detekteringen ønskes foretaget. Ved leverandørens projektering samles informationer om hver detektor, disses udformning, placering og funktion med intervaltider etc. i et detektorfunktionsskema. Skemaet kan have mange forskellige udformninger og indeholder normalt de informationer, der er vist i Tabel Generelt Anmeldelse Forlængelse D1 D2 V1 V2 V3 Tabel 13-3 Udsnit af detektorfunktionsskema med informationer, skemaet skal indeholde Generelt Tilhører signalgruppe angiver, hvilken signalgruppe eller signalgrupper det pågældende detekteringsfelt er tilknyttet. Anvendes detektering af anden type end induktionsspoler kræver det en hensigtsmæssig placering af detektoren under hensyn til eksempelvis detektorens højdeplacering i forhold til kørebane, vinklen, hvormed vejen betragtes, og detekteringsfeltets udstrækning. Afstanden fra stoplinjen angives som nærmeste og fjerneste afstand fra stoplinjen med en præcision på en meter. For detektorer med en udstrækning på mindre end 2 m angives én afstand fra detektorens midte til stoplinjen. Følsomheden er kun relevant for induktive spoler. Det angives, hvorvidt det skal være muligt at registrere cykler, knallerter eller motorcykler. I vognbaner uden cykeltrafik bør motorcykler som minimum kunne anmelde og forlænge. Retningskobling anvendes, hvis detekteringsfeltet er placeret, hvor det kan passeres af modkørende trafikanter, og dette ikke må få indflydelse på trafikstyringen. Ved anvendelse af en induktionsspole betyder det, at denne skal udformes som en dobbeltspole. Køretøjsselektering anvendes, hvor funktionen kun skal være gældende for en bestemt type køretøj, som eksempelvis lastbil eller bus. Ved nogle detektorforstærkere til induktionsspoler er det muligt at trække en information om køretøjstype direkte ud fra en forstærker. Ligeledes kan styreapparatet modtage information om prioritering fra specifikke køretøjer eller et flådestyringssystem. Tælling anvendes, hvor der på detektoren skal foretages tælling til statistisk brug og til opsamling i et centralt overvågnings- og/eller styresystem. September

148 Specialfunktioner er eksempelvis, at detektoren anvendes til trafikafhængigt programvalg eller registrering af bilkolonner eller kødannelser. Der skal suppleres med oplysning om typen af registrering, og hvilke grænseværdier der benyttes Anmeldelse Kun detektorer, der ønskes at anmelde, noteres i denne sektion. Det skal anføres, hvornår en passage af detektoren vil give en anmeldelse. Tid efter grøn slut hvor anmeldelse modtages sikrer, at køretøjer, der kører gennem krydset ved signalskiftet, ikke anmelder det efterfølgende omløb. Er relevant 0-50 meter fra stoplinjen. Sættes typisk 4-6 sekund ved stoplinjen og lavere ved større afstand. Præanmeldelse sikrer et skift i signaltilstand fra rød hvile til rødt før grønt. Der angives i feltet en intervaltid i sekunder, som opretholder tilstanden indtil anmeldelsen sker på en anmeldedetektor. Anvendes kun ved alt rød drift. Anmeldelse afkrydset for en normal anmeldelse ved passage af detektoren. Anmelder efter x sek. tilstedeværelse kan anvendes, hvor det ønskes, at køretøj har belagt detektoren i et stykke tid, før anmeldelsen sker. Bruges typisk for detektorer, der anmelder svingpile eller venstresvingende cykler, hvor det ikke ønskes, at trafik i bevægelse kan anmelde. Belægningstid anvendes også. Signalskift x sek. efter anmeldelse er en programmeret forsinkelse, der lægges ind i styreapparatet. Anvendes primært hvis placeringen af detektoren ikke har den rigtige afstand ift. styret indkobling af grønt. Funktion ved fejl er beskrevet i afsnit Forlængelse Kun forlængende detektorer noteres i denne sektion. Hastighederne V1, V2 og V3 anvendes til beregning af intervaltiderne i de tre forlængelsesperioder. I den 1. trafikstyrede grøntidsforlængelse er der ingen fjendtlige anmeldelser, hvorfor grønt kan fastholdes i retningen ved en spredt og langsomt kørende trafik. Til beregning af intervaltiden anvendes en hastighed, V 1, der er km/h lavere end den tilladte hastighed på strækningen eller endnu lavere. Udfyldes kun ved driftsformen alt rødt. I den 2. trafikstyrede grøntidsforlængelse er der en fjendtlig anmeldelse og dermed et ønske om et signalskift. Trafikken, der kan fastholde det grønne signal, skal således være tættere og køre med en højere hastighed. Hastigheden, V 2, der anvendes, er km/h lavere end den tilladte. I den 3. trafikstyrede grøntidsforlængelse skal det grønne signal afsluttes, og afstanden mellem de enkelte køretøjer skal være mindre. Hastigheden, V 3, der anvendes til beregning af intervaltiderne, er 0-5 km/h lavere end den tilladte. Der anvendes typisk to detektorer pr. retning. Ikke genoptagende. Under visse omstændigheder kan det vælges, at en detektor ikke længere skal kunne anvendes til forlængelse, hvis den benyttede intervaltid bliver overskredet. Dette afkrydses i givet fald i feltet "ikke genoptagende". Funktionen skal benyttes med en vis forsigtighed, men kan dog anvendes på detektorer, der ligger længere væk end de, der benyttes i den 3. forlængelsesperiode. Forlængelse ophører X sek. før gult er relevant på de fjerneste detektorspoler, så forlængelsesmuligheden kan ophøre en vis tid før udløbet af retningens maksimumgrøntid. Begrundelsen er, at det herved undgås, at trafikantens egen forlængelse vil føre trafikanten frem til et "tidsstyret" skift fra grønt til gult midt i eller lige før dilemmaområdet. 148 September 2017

149 Funktion ved fejl For at reducere trafikale gener ved fejl i detektorer er det væsentligt, at der er taget stilling til, hvordan styringen skal ske, når der er fejl i den enkelte detektor. I Tabel 13-4 er vist forskellige typer af detektorfunktioner under normale omstændigheder samt eksempler på styringsfunktioner, som det kan vælges at gøre gældende i tilfælde af fejl på de enkelte detektorer. Virkning Hovedretningsprioritering Alt rød vending Afstand fra stoplinjen Normal funktion Funktion ved fejl Anmeldelse Forlængelse Anmeldelse Forlængelse ca. 200 m Præ og 2. periode Ikke genoptagende O-funktion ca. 130 m + Evt. forsinket + 1., 2. og 3. periode O-funktion ca. 70 m , 2. og 3. periode Køafvikling hovedretning ca m og 2. periode Mellemtidsforlængelse før stoplinje , 2. og 3. periode + (-) 1. og 2. periode (+) Afvikling i sideretning ca. 50 m og 2. periode Køafvikling sideretning ca m og 2. periode Svingspor ca. 40 m Svingspor ca m (-) Svingspor, anmeldelsesspole for opstuvning ca m Cyklistspole ca. 25 m Cyklistspole ca. 2 m Cyklist hjørnespole Krydsspole, mellemtidsforlængelse efter stoplinje Krydsspole, tværanmeldelse efter stoplinje Krydsspole, anmeldelse af + - (-) - September

150 svingpil efter stoplinje Fodgængertryk + - (-) - Tabel 13-4 Eksempler på styringsfunktioner ved detektorer i normal drift og ved fejl. Under kolonnen "Normal funktion" er anvendt følgende signaturer: "+" angiver funktioner, der er i anvendelse "-" angiver funktioner, der ikke er i anvendelse. Under kolonnen "Funktion ved fejl" er anvendt følgende signaturer: "+" angiver, at funktionen indkobles fast "(+)" angiver, at funktionen kan indkobles fast afhængig af de lokale forhold "(-)" angiver; at funktionen normalt udkobles afhængig af de lokale forhold "-" angiver, at funktionen kan udkobles Detektorplaceringsplan Krydsets geometri og trafiksignalanlæggets detektorfelter og detekteringsenheder samt styreapparat vises med signaturer som vist i kapitel 15 på en målfast plan (1:500). Planen viser samtidig placering af kabler samt muffebrønde mm. Detektorfelter nummereres normalt med de laveste numre til de tilsvarende laveste signalgruppenumre med trafikstyring og med benævnelsen D1, D2 D3 osv. For detektorer der tilknyttes samme signalgruppe, startes med de laveste numre længst væk fra stoplinjen, se Figur Vej-tid-diagrammer Når trafiksignalanlægget er samordnet med øvrige trafiksignalanlæg, bør der foreligge et vej-tiddiagram, der viser det enkelte signalanlægs tidsmæssige indplacering på en strækning, hvor der er samordning. Se Figur Systembeskrivelse Systembeskrivelsen skal omfatte alle det aktuelle systems funktioner og bestanddele inkl. grænseflader mellem ønskede delsystemer og til andre relevante systemer, f.eks. andre trafikledelsessystemer, et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg (SRO-anlæg) etc. Det er vigtigt at være opmærksom på risikoen for, at der ikke altid opnås fuld sikkerhedsmæssig eller driftsmæssig funktionalitet ved kombination af produkter fra forskellige leverandører. Der er derfor typisk behov for at specificere grænseflader mellem henholdsvis: signallanterner og styreapparat styreapparat og et centralt Styrings-, Regulerings- og Overvågningsanlæg. Ved etablering af nye trafiksignalanlæg med LED-lysgivere anvendes den tekniske specifikation "DS/EN 50509:2007 Brug af LED-lyskurve i signalsystemer til vejtrafik" eller nyere for at opnå mulighed for funktionalitet mellem signallanterner og styreapparater fra forskellige leverandører. Iht. specifikationen er der mulighed for at anvende enten lavspændingsudstyr af type A-D iht. specifikationen eller Type E på 230 v, der svarer til den type, der anvendes i Danmark. 150 September 2017

151 14 EKSEMPEL PÅ SIGNALPROGRAM MED TRAFIKSTYRING I dette kapitel er projekteringsforløbet gennemgået på et konstrueret eksempel. I dette eksempel er forudsat, at der anvendes induktive spoler som detektorer. De samme funktioner kan i store træk opnås ved anvendelse af andre detekteringsformer. Detekteringsfelterne vil dog få en anden udformning ved nogle typer af detektorer, bl.a. vil det ved detektorer placeret over kørebanen (AGD-Above Ground Detector) være nødvendigt at tage hensyn til køretøjernes højde. Trafikstyringens virkemåde vil blive illustreret ved hjælp af tegning over detektorspolernes placering, styrediagram, signalgruppeplan og detektorfunktionsskema. Ved gennemgangen af projekteringsforløbet anvendes alene skitser af krydset, tegning af styrediagram samt baggrund for placering af detektorspoler og disses funktion beskrevet i et detektorfunktionsskema. De anvendte værdier for reaktionstider og deceleration er eksempler i mangel af empirisk viden og fælles praksis på området. Eksemplet er et kryds, der ligger i åbent land. Hovedretningen (den vandrette vej) har en tilladt hastighed på 70 km/h. I A1-tilfarten kører der ikke cykler. Der er etableret separatregulerede venstresving. Sideretningen har en tilladt hastighed på 50 km/h, og der er både cyklister og fodgængere langs vejen. I sideretningen er der en signalgruppe i hver tilfart, der gælder for samtlige køretøjer. På tværs af hovedretningen er der ét fodgængerfelt. Den dimensionerende belastning på hovedretningen er 750 pe/t, for venstresvinget er den 200 pe/t, og for sideretningen er den på 300 pe/t. Krydsudformningen er symmetrisk på nær det ene fodgængerfelt. På skitsen er detektorspolerne illustreret på en tilfart i hovedretningen og en i sideretningen. Der er foretaget en fortløbende nummerering, uanset at de skitserede spoler kun udgør en del af det samlede antal spoler. Figur 14-1 Skitse af spoleplacering Styrediagram Anlægget skal fungere med alt rødt og med indkobling af venstresving fra hovedretningen før ligeudkørende og højresvingende herfra. Styrediagrammet fremgår af Figur Med pile er de rækkefølger, der er mulige, skitseret. Den normalt forekommende rækkefølge er markeret med større pile. Styringen skal være signalgruppestyret. September

152 Signalgruppestyringen betyder, at de enkelte signalgrupper kun indkobles, når de er anmeldt. Samtidig vil der ske en overlapning mellem de viste blokke, således at en signalgruppe i en af de andre blokke kan indkobles. Dette kan eksempelvis ske, hvis der sker fortsat forlængelse af A2V, men ikke A1V, og hvis A2 så også er anmeldt, vil A2 få grønt. Signalgrupper, der styrer hovedsignalerne i sideretningen, skal knyttes sammen i styringen. Fodgængere skal anmelde sig selvstændigt for at få grønt. Styreblok 3 A1V A2V Styreblok 2 B1 Alt rødt Styreblok 1 bf A1 A2 B2 Figur 14-2 Styrediagram Prioriteringer I hovedretningen skal der etableres såvel en lastbil- som en hovedretningsprioritering. Der skal desuden være forskellige trafikstyringsfunktioner i krydsområdet. Der skal udarbejdes et detektorfunktionsskema, som skal beskrive en række funktioner, der skal anvendes i trafikstyringen, og hvordan detektorspolerne anvendes ved de enkelte funktioner. Som udgangspunkt skal de enkelte spoler oplistes, samt hvilke signalgrupper de er knyttet til. Denne oplistning og tilknytning til signalgrupper fremgår af Tabel Forløbet i projekteringen vil løbende blive knyttet til udarbejdelsen af detektorfunktionsskemaet. 152 September 2017

153 Detektor Hastighed Tilhører signalgruppe Afstand fra stoplinjen Meter Følsomhed Retningskoblet Køretøjsselektering Tælling Specialfunktion Tid efter grøn slut hvor anmeldelse modtages Præanmeldelse Anmeldelse Anmelder efter x sek tilstedeværelse Signalskift x sek efter anmeldelse Intervaltid sek Præanmeldelse og 1. forlængelsesperiode Intervaltid sek 2. forlængelsesperiode Intervaltid sek 3. forlængelsesperiode Ikke genoptagende Intervaltid mellemtidsforlængelse Forlængelse ophører X sek før gult ANLÆG OG PLANLÆGNING Generelt Anmeldelse Forlængelse V 1 V 2 V 3 D1 A1 x x D2 A1 x D3 D4 D5 A1 A1 A1 D6 A1 H D7 A1V D8 A1V H D9 B1 D10 B1 H D11 B1 H D12 A1 H D13 - D14 B2 H Tabel 14-1 Eksempel på detektorfunktionsskema med de aktuelle spoler listet. Ud over oplistningen og tilknytningen til signalgrupper er felterne med følsomhed, retningskoblet og køretøjsselektering udfyldt. De spoler, der med sikkerhed skal være i stand til at registrere 2-hjulede køretøjer, er i skemaet markeret med et H for højfølsom. Spolerne D1 og D2 skal etableres som retningskoblede. De er placeret i stor afstand fra krydset, hvor vejen alene er 2-sporet, og det ikke kan udelukkes, at køretøjer, der kører i den modsatte retning, vil passere spolerne. Ud over dette er D1 udformet som en dobbeltspole, så den kan selektere lastbiler, da der til spolen skal knyttes en lastbilsprioriteringsfunktion Beregning af sikkerhedstider Der anvendes i alt 7 signalgrupper. De beregnede maksimale sikkerhedstider for alle signalskift mellem konfliktende signalgrupper fremgår af sikkerhedsmatricen. Enkelte af beregningerne er gennemgået. Signalgrupper, der kan afvikles samtidig uden konflikt, er markeret med en streg: September

154 Afsluttende signalgrupper ANLÆG OG PLANLÆGNING Startende signalgrupper A1 A2 A1V A2V B1 B2 Bf A ,4 4,0 5,3 3,7 A2-4,3-5,3 4,0 5,4 A1V - 6,1-4,7 3,9 3,7 A2V 5, ,8 4,6 - B1 6,0 3,1 4,9 4,3 - - B2 3,0 6,4 4,2 4,9 - - bf 2,8 2,4 2, Tabel 14-2 Matrix med sikkerhedstider. Systematikken i beregningen af sikkerhedstider er illustreret i følgende eksempler, hvor der er lavet en grov skitse af krydset. 154 September 2017

155 Fra A1 til A2V: Figur 14-3 Skitse ved fastlæggelse af sikkerhedstider mellem rømmende ligeudkørende bil og indkørende, venstresvingende bil. Med L R = 23 meter, L I = 13 meter og K L = 8 meter fås: T A1 A2V = 3+ (23+8)/13 13/13= 4,4 sek. Uanset, at den tilladte hastighed på hovedretningen er 70 km/h (19 m/s), anvendes en indkørselshastighed på 13 m/s. September

SIGNALTYPER. 3-lys 1-lys. 3-lys pil 1-lys pil. 2-lys lydsignal. 2-lys - minusgrønt. Pilsignal. Cykelsignal. Fodgængersignal. Hovedsignal.

SIGNALTYPER. 3-lys 1-lys. 3-lys pil 1-lys pil. 2-lys lydsignal. 2-lys - minusgrønt. Pilsignal. Cykelsignal. Fodgængersignal. Hovedsignal. SIGNALOPSTILLING SIGNALTYPER Pilsignal 3-lys 1-lys Cykelsignal 3-lys 3-lys pil 1-lys pil Hovedsignal 3-lys 2-lys - minusgrønt Fodgængersignal 2-lys lydsignal Bussignal 3-lys 2-lys SIGNALSIGNATURER MASTER

Læs mere

Vejdirektoratet. Afdeling hos kunden/bygherren. Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej. Trafikteknisk notat

Vejdirektoratet. Afdeling hos kunden/bygherren. Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej. Trafikteknisk notat Vejdirektoratet Afdeling hos kunden/bygherren Signalanlæg i krydset Borgdalsvej - Linåvej Trafikteknisk notat 4920not003, Rev. 0, 6.6.2013 Udført: MWE Kontrolleret: PBH Side 1 1. Indledning I forbindelse

Læs mere

HÅNDBOG VEJSIGNALER, TILLÆG OM TRAFIKSIGNALREGULERING AF LETBANER ANLÆG OG PLANLÆGNING APRIL 2016 HØRINGSUDGAVE

HÅNDBOG VEJSIGNALER, TILLÆG OM TRAFIKSIGNALREGULERING AF LETBANER ANLÆG OG PLANLÆGNING APRIL 2016 HØRINGSUDGAVE HÅNDBOG VEJSIGNALER, TILLÆG OM TRAFIKSIGNALREGULERING AF LETBANER ANLÆG OG PLANLÆGNING APRIL 2016 HØRINGSUDGAVE FORORD Dette tillæg til håndbog om 'Vejsignaler' omhandler regulering af letbaner ved brug

Læs mere

Kapacitetsanalyse på Stevnsvej

Kapacitetsanalyse på Stevnsvej Afsender Ashti Bamarne E-mail Ashti.bamarne@afconsult.com Dato 07/11/2017 Projekt ID 5958 Modtager Stevns Kommune Kapacitetsanalyse på Stevnsvej 5958rap001-Rev0-Kapacitetsanalyse.docx Page 1 (10) Indholdsfortegnelse

Læs mere

Holbækmotorvejen 1150 Fløng Roskilde Vest Vej- og trafikteknik

Holbækmotorvejen 1150 Fløng Roskilde Vest Vej- og trafikteknik Vejdirektoratet Holbækmotorvejen 1150 Fløng Roskilde Vest Vej- og trafikteknik Trafikteknisk detailprojekt for 3 signalregulerede kryds på Udgivelsesdato : 18. november 2010 Projekt : 21.9090.01 Version

Læs mere

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om vejafmærkning

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om vejafmærkning Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om vejafmærkning 1. I bekendtgørelse nr. 802 af 4. juli 2012 foretages følgende ændringer: 1. I indledningen ændres lovbekendtgørelse nr. 1047 af 24. oktober

Læs mere

Vejdirektoratet. Rampekryds på Slagelse Omfartsvej ved E20 Vestmotorvejen. Signalregulering af rampekryds. 4429not002, Rev. 2, 24.1.

Vejdirektoratet. Rampekryds på Slagelse Omfartsvej ved E20 Vestmotorvejen. Signalregulering af rampekryds. 4429not002, Rev. 2, 24.1. Vejdirektoratet Rampekryds på Slagelse Omfartsvej ved E20 Vestmotorvejen Signalregulering af rampekryds 4429not002, Rev. 2, 24.1.2013 Udført: MWE Kontrolleret: PBH Godkendt: TW Side 1 1. Indledning I forbindelse

Læs mere

Trafiksikkerhed. Uheldsanalyser og forebyggelse. VEJ-EU Copyright Tekst og billeder på denne slide må ikke bruges i andre sammenhænge.

Trafiksikkerhed. Uheldsanalyser og forebyggelse. VEJ-EU Copyright Tekst og billeder på denne slide må ikke bruges i andre sammenhænge. Trafiksikkerhed Uheldsanalyser og forebyggelse Konfliktpunkter Konfliktpunkter i knudepunkter Kryds Rundkørsel 32 konflikter bil-bil 4 konflikter bil-bil 24 konflikter bil-fodgænger 36 konflikter cykel-bil

Læs mere

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA/KSC OWJ KSC

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA/KSC OWJ KSC GRUE + KIRKGAARD NY BEBYGGELSE VED VIBORGVEJ I MEJRUP ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKAL VURDERING INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 1.1

Læs mere

6 Anmeldelse og forlængelse 4. Signalanlægget har følgende signalgrupper:

6 Anmeldelse og forlængelse 4. Signalanlægget har følgende signalgrupper: VEJDIREKTORATET FUNTIONSBESKRIVELSE FOR NYT SIGNALANLÆG VED KOLLEKOLLEVEJ ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Signalgrupper

Læs mere

Fastlæggelse af sikkerhedstider i signalanlæg

Fastlæggelse af sikkerhedstider i signalanlæg Fastlæggelse af sikkerhedstider i signalanlæg Program for Workshoppen: Indledning og rammesætning af workshoppen 3 korte indlæg: Hvorfor behov for bedre grundlag for fastlæggelse af sikkerhedstider? (Baggrund

Læs mere

UDKAST. Gladsaxe Kommune

UDKAST. Gladsaxe Kommune UDKAST Trafik- og Teknikudvalget 27.01.2014 Punkt 6, bilag 1 Projektering af busfremkommelighedstiltag for linje 200S Projektbeskrivelse NOTAT 18. december 2013 ph/tak 1 Baggrund Indholdsfortegnelse 1

Læs mere

Signalbegreber og Vejregler. VEJ-EU Copyright Tekst og billeder på denne slide må ikke bruges i andre sammenhænge.

Signalbegreber og Vejregler. VEJ-EU Copyright Tekst og billeder på denne slide må ikke bruges i andre sammenhænge. Signalbegreber og Vejregler Signalbegreber og Vejregler Kært barn har mange navne Trafiksignal (officiel term) Gadesignal Signalanlæg Lyssignal Signalkryds Trafiklys Lyskryds Lyskurv Nomenklatur for vejsignaler

Læs mere

FORSØG MED HØJRE- SVING FOR RØDT FOR CYKLISTER

FORSØG MED HØJRE- SVING FOR RØDT FOR CYKLISTER FORSØG MED HØJRE- SVING FOR RØDT FOR CYKLISTER HØJRESVING FOR RØDT - HVORFOR? Transportministeriet arbejder med at formulere en ny national cykelstrategi. Visionen er, at hele Danmark skal op på cyklen.

Læs mere

Cykelvenlig infrastruktur. Nye muligheder for afmærkning og brug af vejregler på cykelområdet

Cykelvenlig infrastruktur. Nye muligheder for afmærkning og brug af vejregler på cykelområdet Cykelvenlig infrastruktur Nye muligheder for afmærkning og brug af vejregler på cykelområdet Cykelvenlig infrastruktur Vejdirektoratet Dato: Maj 2017 Oplag: 200 Tryk: Vejdirektoratet Copyright: Vejdirektoratet,

Læs mere

Ombygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé

Ombygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé Notat Dato: 29.03.2019 Projekt nr.: 1010242 T: +45 2880 4964 E: jeli@moe.dk Projekt: Hvidovre Hospital Emne: Notat nr.: 1 Ombygning af signalreguleret kryds på Kettegård Allé Rev.: 0 1 Formål og baggrund

Læs mere

Gode signaler for en sikkerheds skyld

Gode signaler for en sikkerheds skyld Gode signaler for en sikkerheds skyld Af Lars Bo Frederiksen, Center for Trafik, Københavns Kommune, larfre@tmf.kk.dk Claus Rosenkilde, Center for Trafik, Københavns Kommune, claros@tmf.kk.dk I Københavns

Læs mere

HØRINGSBOG FÆRDSELSREGULERING VEJSIGNALER. Trafikledelsessystemer Hæfte 5 HØRINGSBOG

HØRINGSBOG FÆRDSELSREGULERING VEJSIGNALER. Trafikledelsessystemer Hæfte 5 HØRINGSBOG HØRINGSBOG FÆRDSELSREGULERING VEJSIGNALER Trafikledelsessystemer Hæfte 5 HØRINGSBOG 17. apr. 2012 0 Indhold 1 GENNEMFØRELSE AF HØRINGEN... 3 1.1 Høringsbrev... 4 1.2 Liste over parter i høringen... 7 2

Læs mere

TILTAG I SIGNALREGULEREDE KRYDS. undgå højresvingsulykker

TILTAG I SIGNALREGULEREDE KRYDS. undgå højresvingsulykker TILTAG I SIGNALREGULEREDE KRYDS undgå højresvingsulykker Undgå højresvingsulykker Tiltag til forebyggelse af ulykker mellem højresvingende lastbiler/biler og ligeudkørende cyklister i signalregulerende

Læs mere

NOTAT - UDKAST TRAFIKAFVIKLING I KRYD- SET USSERØD KONGE- VEJ/BREELTEVEJ

NOTAT - UDKAST TRAFIKAFVIKLING I KRYD- SET USSERØD KONGE- VEJ/BREELTEVEJ NOTAT - UDKAST TRAFIKAFVIKLING I KRYD- SET USSERØD KONGE- VEJ/BREELTEVEJ Projekt Trafikafvikling i krydset Usserød /Breeltevej Kunde Hørsholm Kommune Notat nr. V2 Dato 2017-12-04 Til Charlotte Skov Fra

Læs mere

Udkast til Bekendtgørelse om ændring af vejafmærkningsbekendtgørelserne

Udkast til Bekendtgørelse om ændring af vejafmærkningsbekendtgørelserne Dato 1. november 2018 Sagsbehandler Pia Brix Mail pbx@vd.dk Telefon +45 7244 3486 Dokument 18/15242-18 Side 1/14 Udkast til Bekendtgørelse om ændring af vejafmærkningsbekendtgørelserne I bekendtgørelse

Læs mere

HÅNDBOG AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN, TVÆRAFMÆRKNING ANLÆG OG PLANLÆGNING NOVEMBER 2012

HÅNDBOG AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN, TVÆRAFMÆRKNING ANLÆG OG PLANLÆGNING NOVEMBER 2012 HÅNDBOG AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN, TVÆRAFMÆRKNING ANLÆG OG PLANLÆGNING NOVEMBER 2012 FORORD Denne vejregel omhandler tværafmærkning og indgår i nedenstående serie af håndbøger om afmærkning på kørebanen.

Læs mere

Krydset Vesterbrogade/Frydendalsvej/Halls Allé er et forsat 4-benet signalreguleret kryds. Frederik Barfods Skole

Krydset Vesterbrogade/Frydendalsvej/Halls Allé er et forsat 4-benet signalreguleret kryds. Frederik Barfods Skole Krydset Vesterbrogade/Frydendalsvej/Halls Allé Eksisterende forhold Krydset Vesterbrogade/Frydendalsvej/Halls Allé er et forsat 4-benet signalreguleret kryds. Ny Hollænderskolen Frederik Barfods Skole

Læs mere

Bundet venstresving forbedrer trafiksikkerheden. Winnie Hansen, Søren Underlien Jensen og Thomas Skallebæk Buch

Bundet venstresving forbedrer trafiksikkerheden. Winnie Hansen, Søren Underlien Jensen og Thomas Skallebæk Buch Bundet venstresving forbedrer trafiksikkerheden Winnie Hansen, Søren Underlien Jensen og Thomas Skallebæk Buch Oversigt Baggrund og formål Litteraturstudie Før-efter ulykkesevaluering Fremgangsmåde Resultater

Læs mere

SIGNALREGULEREDE VEJKRYDS I ÅBENT LAND

SIGNALREGULEREDE VEJKRYDS I ÅBENT LAND HÅNDBOG ANLÆG OG PLANLÆGNING OKTOBER 2012 FORORD Denne håndbog omhandler projektering af signalregulerede vejkryds i åbent land. Håndbogen er en del af vejregelserien Udformning af veje og stier i åbent

Læs mere

Bilag 5 Notat vedrørende løsningsalternativer og politidialog

Bilag 5 Notat vedrørende løsningsalternativer og politidialog BILAG 5 NOTAT Til Teknik- og Miljøudvalget Bilag 5 Notat vedrørende løsningsalternativer og politidialog Ved Budget 2016 (BR 1. oktober 2015) (A, B, C, F, I, O og V) var der enighed om at forbedre rejsetiden

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trafikanalyse af Lågegyde. Hørsholm Kommune. 1 Indledning. 2 Forudsætninger

Indholdsfortegnelse. Trafikanalyse af Lågegyde. Hørsholm Kommune. 1 Indledning. 2 Forudsætninger Hørsholm Kommune Trafikanalyse af Lågegyde COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 2 Forudsætninger 1 3 Grundlag

Læs mere

Notat. 1 Notatets formål. Projekt: Krydsombygning Højnæsvej. Emne: Kapacitet og signaloptimering. Notat nr.: Rev.: Fordeling:

Notat. 1 Notatets formål. Projekt: Krydsombygning Højnæsvej. Emne: Kapacitet og signaloptimering. Notat nr.: Rev.: Fordeling: Notat Dato: 17.07.2015 Projekt nr.: 1004095-001 T: +45 2540 0108 E: ivi@moe.dk Projekt: Krydsombygning Højnæsvej Emne: Kapacitet og signaloptimering Notat nr.: Rev.: Fordeling: Birgit Knudsholt Ramus Peter

Læs mere

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om vejafmærkning

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om vejafmærkning BEK nr 313 af 21/03/2019 (Gældende) Udskriftsdato: 9. august 2019 Ministerium: Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Journalnummer: Transport-, Bygnings- og Boligmin., Vejdirektoratet, j.nr. 18/15242

Læs mere

Intelligente løsninger i lyskryds. v/ Dennis Bjørn-Pedersen. Workshop, 4. februar 2015

Intelligente løsninger i lyskryds. v/ Dennis Bjørn-Pedersen. Workshop, 4. februar 2015 Copyright 2014 Grontmij A/S CVR 48233511 Fremkommelighed på Supercykelstier Intelligente løsninger i lyskryds Workshop, 4. februar 2015 v/ Dennis Bjørn-Pedersen Tiltag til forbedring af fremkommelighed

Læs mere

Nye færdselstavler kørebaneafmærkning servicetavler. Variable færdselstavler. Undertavle til lyssignaler

Nye færdselstavler kørebaneafmærkning servicetavler. Variable færdselstavler. Undertavle til lyssignaler Nye færdselstavler kørebaneafmærkning servicetavler Perioden 2012 2016 Ændringerne afspejler, hvordan trafikken og gadebilledet ændrer sig i takt med udviklingen. Vejafmærkning Variable færdselstavler

Læs mere

HÅNDBOG BRUG AF TRAFIKSIGNALER ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE

HÅNDBOG BRUG AF TRAFIKSIGNALER ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE HÅNDBOG ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2017 HØRINGSUDGAVE FORORD Denne håndbog omhandler brug af trafiksignaler. Håndbogen er en del af vejregelserien om Trafikledelsessystemer der er udarbejdet under

Læs mere

HÅNDBOG AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN, TEKST OG SYMBOLER ANLÆG OG PLANLÆGNING MAJ 2013

HÅNDBOG AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN, TEKST OG SYMBOLER ANLÆG OG PLANLÆGNING MAJ 2013 HÅNDBOG AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN, ANLÆG OG PLANLÆGNING MAJ 2013 FORORD Denne vejregel omhandler afmærkning med tekst og symboler og indgår i nedenstående serie af håndbøger om afmærkning på kørebanen. Generelt

Læs mere

Indhold. Coop Danmark A/S Trafikvurdering COOP Albertslund. 1 Baggrund 2

Indhold. Coop Danmark A/S Trafikvurdering COOP Albertslund. 1 Baggrund 2 31. maj 2017 Notat Coop Danmark A/S Trafikvurdering COOP Albertslund Projekt nr.: 228841 Dokument nr.: 1223944187 Version 3 Revision 1 Udarbejdet af THPO Kontrolleret af ACH Godkendt af THPO Indhold 1

Læs mere

EKSEMPELSAMLING PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING. AUGUST 2016 Høringsudgave

EKSEMPELSAMLING PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING. AUGUST 2016 Høringsudgave EKSEMPELSAMLING PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING AUGUST 2016 Høringsudgave FORORD Denne eksempelsamling indeholder eksempler på ombygning af vejanlæg, så der

Læs mere

Albertslund Kommune. 1 Indledning. 2 Sammenfatning og anbefaling. Herstedvestervej / Egelundsvej (sydlig adgang) Trafikanalyse

Albertslund Kommune. 1 Indledning. 2 Sammenfatning og anbefaling. Herstedvestervej / Egelundsvej (sydlig adgang) Trafikanalyse (sydlig adgang) Trafikanalyse NOTAT 14. september 2017 adn/tfk 1 Indledning Krydset (sydlig adgang) har gennem en lang årrække været overrepræsenteret i uheldsstatistikken. Det ønskes undersøgt, om den

Læs mere

TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning Konklusioner 2

TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN INDHOLD. 1 Baggrund og sammenfatning Konklusioner 2 RANDERS KOMMUNE TRAFIKUNDERSØGELSE AF UDBYHØJVEJSRUNDKØRSLEN ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund og sammenfatning 2

Læs mere

Kapacitetsvurdering af krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken

Kapacitetsvurdering af krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken NOTAT Projekt Signalstrategi i Ballerup Kommune Kunde Ballerup Kommune Dato 2014-09-17 Til Noreen Ilyas Din Fra Nicolai Ryding Hoegh Kopi til Kapacitetsvurdering af krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken

Læs mere

TRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Forudsætninger 2. 3 Analyse 5. 4 Vurdering 9

TRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Forudsætninger 2. 3 Analyse 5. 4 Vurdering 9 NRE CONSTRUCTION TRAFIKVURDERING BLINDGADE 2 I SKANDERBORG ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning 1 2 Forudsætninger

Læs mere

RINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV TRAFIKALE LØSNINGER SCT. KNUDSGADE SCT BENDTSGADE NØRREGADE-TORVET NOTAT RINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV

RINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV TRAFIKALE LØSNINGER SCT. KNUDSGADE SCT BENDTSGADE NØRREGADE-TORVET NOTAT RINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV RINGSTED KOMMUNE RINGSTED TORV TRAFIKALE LØSNINGER SCT. KNUDSGADE SCT BENDTSGADE NØRREGADE-TORVET NOTAT 2016.05.20 Projektforslag TRAFIKALE LØSNINGER SCT. KNUDSGADE-SCT BENDTSGADE-NØRREGADE-TORVET Der

Læs mere

VEJSIGNALER OG VARIABLE TAVLER

VEJSIGNALER OG VARIABLE TAVLER NYE HÅNDBØGER FOR HHV. FORMÅL MED NY REVISION 154 sider 106 sider Indholdet er stort set tilfredsstillende, men håndbøgerne er omfattende og vurderes at være relativt uoverskuelige. Større brugervenlighed

Læs mere

NOTAT KRYDSUDFORMNING MELLEM KLEPHOLMVEJ OG HOBROVEJ. 1 Indledning

NOTAT KRYDSUDFORMNING MELLEM KLEPHOLMVEJ OG HOBROVEJ. 1 Indledning NOTAT Projektnavn Infrastrukturprojekt Støvring Ådale, Etape 2 Projektnr. 1100035423 Kunde Rebild Kommune Notat nr. 01 Version 3.0 Til Rebild Kommune Fra Michael Eilersen Udarbejdet af MLE, ANJEN, MNSS

Læs mere

UDKAST. Alberslund og Glostrup Kommune. 0 Indledning. Modulvogntog UPS Danmark. NOTAT 18. juni 2012 SB/ssn/uvh

UDKAST. Alberslund og Glostrup Kommune. 0 Indledning. Modulvogntog UPS Danmark. NOTAT 18. juni 2012 SB/ssn/uvh UDKAST Alberslund og Glostrup Kommune Modulvogntog UPS Danmark NOTAT 18. juni 2012 SB/ssn/uvh 0 Indledning I forbindelse med et ønske fra UPS Danmark om at få tilladelse til at køre med modulvogntog mellem

Læs mere

Den trafikale vurdering omfatter:

Den trafikale vurdering omfatter: UDKAST Rema 1000 Butik på Bagsværd Hovedgade Trafikal vurdering NOTAT 8. februar 2007 JVL/psa 1 Indledning Rema 1000 overvejer at etablere en butik og syv boliger på Bagsværd Hovedgade ved krydset med

Læs mere

Ballerup Kommune. Indhold. Ballerup Boulevard Trafikvurdering RESUME 7. april 2015 RAR

Ballerup Kommune. Indhold. Ballerup Boulevard Trafikvurdering RESUME 7. april 2015 RAR Ballerup Boulevard Trafikvurdering RESUME 7. april 2015 RAR Indhold 1 Indledning... 2 2 Resumé... 3 2.1 Trafikstruktur... 3 2.2 Trafikmængder på Ballerup Boulevard... 4 2.3 Kapacitet i kryds... 4 Søvej

Læs mere

Teknisk notat. Søborg Hovedgade/Andersen Nexø Vej - trafikvurdering Forventet trafikal effekt af nyt butiksområde. Vedlagt : Kopi til :

Teknisk notat. Søborg Hovedgade/Andersen Nexø Vej - trafikvurdering Forventet trafikal effekt af nyt butiksområde. Vedlagt : Kopi til : Teknisk notat Grontmij Carl Bro A/S Granskoven 8 2600 Glostrup Danmark T +45 4348 6060 F +45 4348 6898 www.grontmij-carlbro.dk CVR-nr. 48233511 Søborg Hovedgade/Andersen Nexø Vej - trafikvurdering Forventet

Læs mere

TRAFIKVURDERING AF KRYDSET RANDERSVEJ/KNUDHULEVEJ INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Eksisterende forhold Observationer 4

TRAFIKVURDERING AF KRYDSET RANDERSVEJ/KNUDHULEVEJ INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Eksisterende forhold Observationer 4 SKANDERBORG KOMMUNE TRAFIKVURDERING AF KRYDSET RANDERSVEJ/KNUDHULEVEJ ADRESSE COWI A/S Stormgade 2 6700 Esbjerg TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Eksisterende forhold

Læs mere

UDKAST. Gladsaxe Kommune. Indledning. Mørkhøj Parkallé Signalregulering ved Enghavegård Skole og Blaagaard Seminarium. NOTAT 22.

UDKAST. Gladsaxe Kommune. Indledning. Mørkhøj Parkallé Signalregulering ved Enghavegård Skole og Blaagaard Seminarium. NOTAT 22. UDKAST Gladsaxe Kommune Mørkhøj Parkallé Signalregulering ved Enghavegård Skole og Blaagaard Seminarium NOTAT 22. april 2009 SB/uvh 0 Indledning Gladsaxe Kommune ønsker at forbedre trygheden i det firbenede

Læs mere

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK I TARP

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK I TARP REITAN EJENDOMSUDVIKLING AS ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK I TARP 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT 1 Baggrund Reitan

Læs mere

Forsøgsprojekter med variable tavler og lyssøm. Michael Bloksgaard, Århus Kommune. Karen Marie Lei, COWI A/S. Indlægsholdere:

Forsøgsprojekter med variable tavler og lyssøm. Michael Bloksgaard, Århus Kommune. Karen Marie Lei, COWI A/S. Indlægsholdere: Forsøgsprojekter med variable tavler og lyssøm Indlægsholdere: Michael Bloksgaard, Århus Kommune Karen Marie Lei, COWI A/S # 1 9. dec. 2010 Vejforum 2010 3 forsøgsprojekter Variable tavler for cyklister

Læs mere

Metroselskabet Letbane på Ring 3 Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade

Metroselskabet Letbane på Ring 3 Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade Letbane på Ring 3 Buddingevej / Gladsaxe Ringvej / Søborg Hovedgade NOTAT 06. aug 2014 MS/CMO/UVH 0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse... 2 1 Indledning... 2 3 Eksisterende forhold... 3 4 Forslag

Læs mere

FEJLKATALOG Praktisk prøve

FEJLKATALOG Praktisk prøve 2. udgave FEJLKATALOG Praktisk prøve Kategori AM (lille) Bedømmelse af fejl Formålet med den praktiske prøve er, at den censor skal bedømme, om den enkelte elev har tilegnet sig de kundskaber og den adfærd,

Læs mere

Cykel ITS løsningskatalog ITS løsninger for signalanlæg

Cykel ITS løsningskatalog ITS løsninger for signalanlæg for signalanlæg CVR 48233511 for signalanlæg Udgivelsesdato : 19. maj 2015 Vores reference : 22.2790.01 Udarbejdet : Dennis Bjørn-Pedersen, Sara Elisabeth Svantesson Kontrolleret : Ute Stemmann 1 for signalanlæg

Læs mere

Tema Point, cyklister Point, bilister Uheld 30 33 Utryghed 22 18 Stikrydsninger 19 15 Fremkommelighed 9 17 Hastighedsreduktion 19 17

Tema Point, cyklister Point, bilister Uheld 30 33 Utryghed 22 18 Stikrydsninger 19 15 Fremkommelighed 9 17 Hastighedsreduktion 19 17 30 Tema Point, cyklister Point, bilister Uheld 30 33 Utryghed 22 18 Stikrydsninger 19 15 Fremkommelighed 9 17 Hastighedsreduktion 19 17 Gennemsnit af borgernes prioritering på hjemmesiden. Tema Point Uheld

Læs mere

Til Teknik- og Miljøudvalget. Sagsnr Dokumentnr Bedre Fremkommelighed København - prioriteret anbefaling

Til Teknik- og Miljøudvalget. Sagsnr Dokumentnr Bedre Fremkommelighed København - prioriteret anbefaling KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Trafik NOTAT Til Teknik- og Miljøudvalget Bedre Fremkommelighed København - prioriteret anbefaling Projektgruppen har i samarbejde med COWI udvalgt

Læs mere

MODELLERING AF CYKELKAPACITET KRISTINE WALLIN JENSEN PROJEKTMEDARBEJDER, CYKELPROGRAMMET LARS JØRGENSEN Rambøll

MODELLERING AF CYKELKAPACITET KRISTINE WALLIN JENSEN PROJEKTMEDARBEJDER, CYKELPROGRAMMET LARS JØRGENSEN Rambøll MODELLERING AF CYKELKAPACITET KRISTINE WALLIN JENSEN PROJEKTMEDARBEJDER, CYKELPROGRAMMET LARS JØRGENSEN Rambøll FRA GOD TIL VERDENS BEDSTE!? TORVEGADE/ KNIPPELSBRO 38.600 CYKLER 27.300 BILER DRONNING

Læs mere

Frederiksberg Kommune

Frederiksberg Kommune 1 Frederiksberg Kommune I Frederiksberg Kommune forløber Albertslundruten fra Grøndalsparken via Finsensvej til Howitzvej hvor stien fortsætter gennem Frederiksberg Bymidte ad Den grønne sti. Ved krydsningen

Læs mere

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning.

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning. Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning. 1. I bekendtgørelse nr. 801 af 4. juli 2012 om anvendelse af vejafmærkning foretages følgende ændringer: 1. I indledningen ændres

Læs mere

HØJRESVINGENDE CYKLISTER VED "RØDE PORT" INDHOLD. 1 Indledning og konklusion 2. 2 Projektbeskrivelse 3

HØJRESVINGENDE CYKLISTER VED RØDE PORT INDHOLD. 1 Indledning og konklusion 2. 2 Projektbeskrivelse 3 ROSKILDE KOMMUNE HØJRESVINGENDE CYKLISTER VED "RØDE PORT" ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning og konklusion

Læs mere

UDKAST. Rudersdal Kommune. Birkerød Parkvej og Bregnerødvej Analyse og skitseprojekt BILAG Rev marts 2015 tfk/jvl/brj

UDKAST. Rudersdal Kommune. Birkerød Parkvej og Bregnerødvej Analyse og skitseprojekt BILAG Rev marts 2015 tfk/jvl/brj UDKAST Rudersdal Kommune Birkerød Parkvej og Bregnerødvej Analyse og skitseprojekt BILAG Rev. 0 4. marts 2015 tfk/jvl/brj 0 Indholdsfortegnelse 0 Indholdsfortegnelse... 2 1 Baggrund... 3 2 Opsummering

Læs mere

RØDOVRE NORD - ISLEV INDHOLD. 1 Indledning

RØDOVRE NORD - ISLEV INDHOLD. 1 Indledning RØDOVRE KOMMUNE RØDOVRE NORD - ISLEV TRAFIKANALYSE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Indledning 1 2 Grundtrafikken 2 2.1 Fordeling

Læs mere

TRAFIKVURDERING AF NY DAGLIGVAREBUTIK PÅ HOLBÆKVEJ I RINGSTED INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Sammenfatning 2. 3 Ny dagligvarebutik mv.

TRAFIKVURDERING AF NY DAGLIGVAREBUTIK PÅ HOLBÆKVEJ I RINGSTED INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Sammenfatning 2. 3 Ny dagligvarebutik mv. FL-CONSULT APS TRAFIKVURDERING AF NY DAGLIGVAREBUTIK PÅ HOLBÆKVEJ I RINGSTED ADRESSE COWI A/S Nørretorv 14 4100 Ringsted Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKNOTAT INDHOLD

Læs mere

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning

Bekendtgørelse om ændring af bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning BEK nr 844 af 14/06/2013 (Historisk) Udskriftsdato: 30. januar 2017 Ministerium: Transport- og Bygningsministeriet Journalnummer: Transportmin., Vejdirektoratet, j.nr. 12/13410 Senere ændringer til forskriften

Læs mere

PROJEKTERINGSVEJLEDNING PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING. AUGUST 2016 Høringsudgave

PROJEKTERINGSVEJLEDNING PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING. AUGUST 2016 Høringsudgave PROJEKTERINGSVEJLEDNING PLANLÆGNING OG PROJEKTERING FOR MODULVOGNTOG I VEJANLÆG ANLÆG OG PLANLÆGNING AUGUST 2016 Høringsudgave FORORD Denne projekteringsvejledning beskæftiger sig med planlægning af nye

Læs mere

RAPPORT PROJEKT NR BUSFREMKOMMELIGHED 3A BLEGDAMSVEJ PROJEKTFORSLAG TEKNISK PROJEKTBESKRIVELSE PROJEKTNUMMER

RAPPORT PROJEKT NR BUSFREMKOMMELIGHED 3A BLEGDAMSVEJ PROJEKTFORSLAG TEKNISK PROJEKTBESKRIVELSE PROJEKTNUMMER PROJEKTNUMMER 22.2814.01 PROJEKT NR. 001303 BUSFREMKOMMELIGHED 3A BLEGDAMSVEJ PROJEKTFORSLAG TEKNISK PROJEKTBESKRIVELSE SWECO DANMARK A/S Københavns Kommune DKJELS Sweco Ændringsliste VER. DATO ÆNDRINGEN

Læs mere

NOTAT. Signaloptimering i Lautrupområdet. 1. Baggrund. 2. Trafikale forhold, før-situation

NOTAT. Signaloptimering i Lautrupområdet. 1. Baggrund. 2. Trafikale forhold, før-situation NOTAT Projekt Signalstrategi i Ballerup Kommune Kunde Ballerup Kommune Dato 2015-03-20 Til Morten Mortensen Fra Nicolai Ryding Hoegh Kopi til Signaloptimering i Lautrupområdet Dette notat beskriver kortfattet

Læs mere

Vejdirektoratet. Afdeling For mindre anlæg. H Signalanlæg ved TSA 7, Kokkedal. Trafikteknisk notat

Vejdirektoratet. Afdeling For mindre anlæg. H Signalanlæg ved TSA 7, Kokkedal. Trafikteknisk notat Vejdirektoratet Afdeling For mindre anlæg H14.18.76 Signalanlæg ved TSA 7, Kokkedal Trafikteknisk notat 5104not003, Rev. 1, 25.04.2014 Udført: MAP Kontrolleret: LJE Side 1 1. Indledning Vejdirektoratet

Læs mere

1f 10ao 10aq 10an AABO SØRENSEN TRAFIKVURDERING AF REVIDERET KRYDSUDFORMNING I SVENSTRUP SYD ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Baggrund COWI

Læs mere

Anlæg og. Drift. kryds. Udført: MWE/EG. Kontrolleret:

Anlæg og. Drift. kryds. Udført: MWE/EG. Kontrolleret: Vejdirektoratet Anlæg og Drift H05011 Rampeombygning, 65 Kolding S Signalanlæg, Tankedalsvej. Rampek kryds Trafikteknisk beskrivelse 4993not001, Rev. 2, 03.06.2014 Udført: MWE/EG Kontrolleret: Indholdsfortegnelse

Læs mere

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA KSC RLHA

VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT RLHA KSC RLHA GRUE + KIRKGAARD NY BEBYGGELSE VED VIBORGVEJ I MEJRUP ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKAL VURDERING INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 1.1

Læs mere

AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN

AFMÆRKNING PÅ KØREBANEN EKSEMPELSAMLING DECEMBER 2016 FORORD Denne eksempelsamling omhandler afmærkning på kørebanen og indgår i vejregelserien om afmærkning på kørebanen, der består af følgende publikationer: Generelt om afmærkning

Læs mere

Simulering af trafikafvikling ved Bybusterminalen i Aalborg

Simulering af trafikafvikling ved Bybusterminalen i Aalborg Simulering af trafikafvikling ved Bybusterminalen i Aalborg Forfattere: Civilingeniør Azhar Saeed, COWI A/S og Civilingeniør René Hollen Pedersen, Aalborg Kommune Aalborg Kommune står over for at skulle

Læs mere

MT Højgaard a/s Nyt parkeringsanlæg på Knud Højgaards Vej Trafikanalyse

MT Højgaard a/s Nyt parkeringsanlæg på Knud Højgaards Vej Trafikanalyse Nyt parkeringsanlæg på Knud Højgaards Vej Trafikanalyse NOTAT 25. juni 2013 mkk/tvo Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 3 2 Anbefaling... 4 3 Eksisterende forhold... 4 3.1 Stiforhold... 5 3.2 Kollektiv

Læs mere

Driveteam s lille teoribog

Driveteam s lille teoribog Driveteam s lille teoribog Generelle hastigheder: 50 km/t Indenfor tættere bebygget område 80 km/t Udenfor tættere bebygget område 80 km/t Motortrafikvej 130 km/t Motorvej Bilens maksimum mål: (alle mål

Læs mere

UDKAST. Gladsaxe Kommune

UDKAST. Gladsaxe Kommune UDKAST Gladsaxe Kommune NOTAT 31. maj 2010 TVO/PSA Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 1 2 Kryds 1: Klausdalsbrovej/Hillerødmotorvejen... 2 2.1 Analyse... 3 2.1.1 Trafiktælling... 3 2.1.2 Observationer...

Læs mere

Der er tidligere foretaget en tilsvarende undersøgelse med signalanlæg, og efterfølgende er minirundkørslen undersøgt.

Der er tidligere foretaget en tilsvarende undersøgelse med signalanlæg, og efterfølgende er minirundkørslen undersøgt. NOTAT Projekt Vurdering af minirundkørsel i krydset Dronning Margrethes Vej- -Kapacitetsvurdering med VISSIM-simulering Kunde Roskilde Kommune Notat nr. 01 Dato 2015-09-10 Til Fra Jesper Larsen 1. Indledning

Læs mere

Skoleveje Kirstinebjergskolen

Skoleveje Kirstinebjergskolen Notat Skoleveje Kirstinebjergskolen Med den nye skolestruktur i Fredericia Kommune etableres Kirstinebjergskolen med undervisning på 4 skoler: Bøgeskov Skole 0. 6. kl. fra eget tidligere distrikt. Egumvejens

Læs mere

Ny vejregel om variable tavler

Ny vejregel om variable tavler Memo IT på vej Titel Vejforum 2010 Ny vejregel om variable tavler Dato 15 november 2010 Til Dorrit J Gundstrup COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk

Læs mere

GRØNDALS PARKVEJ INDHOLD. 1 Indledning 3. 2 Kortfattet uheldsanalyse 3. 3 Niveauløsning, lille indgreb 5. 4 Niveauløsning, større indgreb 6

GRØNDALS PARKVEJ INDHOLD. 1 Indledning 3. 2 Kortfattet uheldsanalyse 3. 3 Niveauløsning, lille indgreb 5. 4 Niveauløsning, større indgreb 6 KØBENHAVNS KOMMUNE, CENTER FOR TRAFIK GRØNDALS PARKVEJ IDÉSKITSER TIL STIKRYDSNING ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD

Læs mere

Konsekvensanalyse af trafikale påvirkninger på vejnettet omkring Kornmarksvej 25

Konsekvensanalyse af trafikale påvirkninger på vejnettet omkring Kornmarksvej 25 Notat Dato: 13.12.2016 Projekt nr.: 1006456 T: +45 2429 4987 E: bklh@moe.dk Projekt: Etablering af dagligvarebutik på Kornmarksvej 25 Emne: Notat nr.: 001 Konsekvensanalyse af trafikale påvirkninger på

Læs mere

STIKRYDSNING AF HOBROVEJ I STØVRING INDHOLD. 1 Baggrund Trafikgrundlag og uheldsbillede 3

STIKRYDSNING AF HOBROVEJ I STØVRING INDHOLD. 1 Baggrund Trafikgrundlag og uheldsbillede 3 REBILD KOMMUNE STIKRYDSNING AF HOBROVEJ I STØVRING ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TRAFIKSIKKERHEDSVURDERING VERSION 2 INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

UDKAST. Dragør Kommune. Besøgsgård på Ndr. Dragørvej Trafikale konsekvenser NOTAT 22. september 2016 SB/AHA

UDKAST. Dragør Kommune. Besøgsgård på Ndr. Dragørvej Trafikale konsekvenser NOTAT 22. september 2016 SB/AHA UDKAST Besøgsgård på Ndr. Dragørvej Trafikale konsekvenser NOTAT 22. september 2016 SB/AHA 1 Indledning... 2 2 Nuværende trafik... 3 3 Fremtidig trafik... 4 4 Krydset Ndr. Dragørvej/Hartkornsvej... 5 4.1

Læs mere

HÅNDBOG OM STIKRYDS OG HÅNDBOG OM KRYDSNINGER MELLEM STIER OG VEJE

HÅNDBOG OM STIKRYDS OG HÅNDBOG OM KRYDSNINGER MELLEM STIER OG VEJE HØRINGSBOG BYERNES TRAFIKAREALER HÅNDBOG OM STIKRYDS OG HÅNDBOG OM KRYDSNINGER MELLEM STIER OG VEJE April 2016 HØRINGSBOG Indhold 1 GENNEMFØRELSE AF HØRINGEN... 3 1.1 Høringsbrev... 4 1.2 Høringsparter...

Læs mere

TRAFIKSIKKERHEDSREVISION TRIN 3: DOBBELTRETTET CYKELSTI I STABY

TRAFIKSIKKERHEDSREVISION TRIN 3: DOBBELTRETTET CYKELSTI I STABY TRAFIKSIKKERHEDSREVISION TRIN 3: DOBBELTRETTET CYKELSTI I STABY Luxenburger Trafiksikkerhed & Vejteknik Side 1 af 10 Alskovvej 21, 7470 Karup J Tlf. 2295 7797, jan@luxenburger.dk www.luxenburger.dk CVR-nr.

Læs mere

City køreskolens lille teoribog

City køreskolens lille teoribog City køreskolens lille teoribog Generelle hastigheder: 50 km/t Indenfor tættere bebygget område 80 km/t Udenfor tættere bebygget område 80 km/t Motortrafikvej 130 km/t Motorvej Bilens maksimum mål: (alle

Læs mere

Vejmyndighedsbehandling i Glostrup Kommune

Vejmyndighedsbehandling i Glostrup Kommune NOTAT: Vejmyndighedsbehandling i Glostrup Kommune Letbane Ring 3. Glostrup Kommune har modtaget udbudsprojekt for letbanen i Ring 3. Derudover er modtaget trafiksikkerhedsrevision, trin 2-3, udarbejdet

Læs mere

M 10 Færge for gående og cyklende. M11 Færge Angiver færge, der medtage r motorkøretøjer.

M 10 Færge for gående og cyklende. M11 Færge Angiver færge, der medtage r motorkøretøjer. M 10 Færge for gående og cyklende M11 Færge Angiver færge, der medtage r motorkøretøjer. M 12 Lufthavn Angiver flyveplads, der også må beflyves af taxifly. M 13 Jernbanestation Angiver station for persontog.

Læs mere

Dragør Kommune. 1 Indledning. Ombygning af krydset Bachersmindevej/Krudttårnsvej/Møllevej. NOTAT 24. maj 2017 SB

Dragør Kommune. 1 Indledning. Ombygning af krydset Bachersmindevej/Krudttårnsvej/Møllevej. NOTAT 24. maj 2017 SB 1 Indledning NOTAT 24. maj 2017 SB Dragør Kommune har bedt Via Trafik om at undersøge, hvordan krydset Bachersmindevej/Krudttårnsvej/Møllevej mest hensigtsmæssigt kan ombygges, herunder udarbejde anlægsoverslag

Læs mere

SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID 7/

SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID 7/ SIMULERING AF ETA-RADAR OG SIGNALANLÆG UDEN OMLØBSTID 1 INDHOLD PRÆSENTATION Baggrund for projektet Lokalitet Funktionalitet af signalanlæg uden omløbstid Simulering af ETA-radar og signalanlæg uden omløbstid

Læs mere

Advarselstavler A 11 Farligt vejkryds A 11 Farligt vejkryds A 16 Rundkørsel A 17 Fodgængerfelt

Advarselstavler A 11 Farligt vejkryds A 11 Farligt vejkryds A 16 Rundkørsel A 17 Fodgængerfelt Advarselstavler A 11 Farligt vejkryds... 7-36 A 11 Farligt vejkryds... 7-54 A 16 Rundkørsel... 7-51 A 17 Fodgængerfelt... 7-9 A 17 Fodgængerfelt... 7-19 A 17 Fodgængerfelt med undertavle Gågade... 7-32

Læs mere

Trafik- og adfærdsanalyse

Trafik- og adfærdsanalyse Trafik- og adfærdsanalyse Kongelundsvej / Oliefabriksvej Supplerende undersøgelse og forslag om trafiksanering af en del af Kongelundsvej Udarbejdet af: Lene Hansen Kontrolleret af: Morten Fabrin, Trine

Læs mere

Trafikafvikling i området Søndre Fasanvej - Smallegade

Trafikafvikling i området Søndre Fasanvej - Smallegade Trafikafvikling i området Søndre Fasanvej - Smallegade Analyse af scenarier November 2013 Frederiksberg Kommune Udarbejdet af: Elena Pérez-Rebollo Kontrolleret af: Lene Hansen Godkendt af: Elena Pérez-Rebollo

Læs mere

NOTAT. 1. Trafikale forudsætninger

NOTAT. 1. Trafikale forudsætninger NOTAT Projekt Usserød Kongevej trafiksimulering Kunde Hørsholm Kommune Notat nr. 1100025067-02 Dato 2017-12-11 Til Fra Charlotte Skov Rambøll - By og Trafik 1. Trafikale forudsætninger En række byudviklingsprojekter

Læs mere

Interface mellem trafikmodellen VISUM og simuleringsmodellen VISSIM

Interface mellem trafikmodellen VISUM og simuleringsmodellen VISSIM Interface mellem trafikmodellen VISUM og simuleringsmodellen VISSIM Søren Frost Rasmussen, COWI Lars Jørgensen, COWI Indledning Trafikmodeller kan opdeles i makroskopiske og mikroskopiske modeller, hvor

Læs mere

Assensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav

Assensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav Assensvej Analyse af trafikale konsekvenser ved etablering af grusgrav... 1 Baggrund og forudsætninger Assens Kommune har bedt Tetraplan om at vurdere de trafikale konsekvenser ved etablering af en grusgrav

Læs mere

Egedal Kommune. Ganløse Skole Vurdering af skoleveje NOTAT 8. september 2017 IH/PH/TVO

Egedal Kommune. Ganløse Skole Vurdering af skoleveje NOTAT 8. september 2017 IH/PH/TVO Ganløse Skole Vurdering af skoleveje NOTAT 8. september 2017 IH/PH/TVO 1 Indledning... 3 2 Problemstillinger... 5 3 Trafiktal... 9 4 Løsningsforslag... 11 4.1 Løsningsforslag 1... 11 4.2 Løsningsforslag

Læs mere

Trafikale konsekvenser ved nyt boligområde

Trafikale konsekvenser ved nyt boligområde Notat Dato: 12.09.2016 Projekt nr.: 1005832 T: +45 2540 0382 E: tfj@moe.dk Projekt: Nyt boligområde Tommerup Vest Emne: Trafikale konsekvenser ved nyt boligområde Notat nr.: 001 Rev.: 1 Fordeling: Jimmy

Læs mere

Albertslund Kommune. Herstedvestervej / Egelundsvej (sydlig adgang) Trafikanalyse. NOTAT 14. september 2017 Rev. A, 8. november 2017 adn/tfk

Albertslund Kommune. Herstedvestervej / Egelundsvej (sydlig adgang) Trafikanalyse. NOTAT 14. september 2017 Rev. A, 8. november 2017 adn/tfk (sydlig adgang) Trafikanalyse NOTAT 14. september 2017 Rev. A, 8. november 2017 adn/tfk Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 3 2 Sammenfatning og anbefaling... 4 3 Baggrund og historik... 6 4 Trafikale

Læs mere

Krydset Vallensbæk Torvevej/Idræts Allé/Golfsvinget. Ombygning af kryds

Krydset Vallensbæk Torvevej/Idræts Allé/Golfsvinget. Ombygning af kryds Krydset Vallensbæk Torvevej/Idræts Allé/Golfsvinget Ombygning af kryds 2015 Udarbejdet af: Lene Hansen/Iben Vinsteen Kontrolleret af: Erik Herning Hansen Godkendt af: Erik Herning Hansen Dato: 08.08.2015

Læs mere

VEJSIGNALER FÆRDSELSREGULERING. Trafikledelsessystemer Vejsignaler ENDELIG UDGAVE. Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser VEJREGEL

VEJSIGNALER FÆRDSELSREGULERING. Trafikledelsessystemer Vejsignaler ENDELIG UDGAVE. Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser VEJREGEL VEJREGEL FÆRDSELSREGULERING VEJSIGNALER Trafikledelsessystemer Vejsignaler ENDELIG UDGAVE. Afventer ikrafttræden af bindende bestemmelser 17. apr. 2012 Vejregelrådet FORORD Vejregler for trafikledelsessystemer

Læs mere