Der foreligger nu et regionplanforslag samt denne opdaterede VVM-redegørelse, som bl.a. bygger på en aktuel analyse af trafikforholdene.

Transkript

1 INDHOLDSFORTEGNELSE KAPITEL 1 INDLEDNING 7

2 KAPITEL 1. INDLEDNING 8

3 KAPITEL 1. INDLEDNING 1.1 BAGGRUND Landevejen fra Randers mod Grenaa er en del af rute 16 og 21. Disse er hovedforbindelserne fra det nord- og midtjyske område til Djursland med færgeforbindelser videre mod Sverige og Sjælland. På strækningen mellem Randers og Assentoft kører der i gennemsnit ca køretøjer i døgnet, og det er således en af amtets hårdest belastede 2-sporede landevejsstrækninger. Specielt om sommeren, hvor trafikken er betydeligt større, giver det anledning til store problemer med lange kødannelser. Omfartsvejen syd om Assentoft blev indviet i Omfartsvejen var 1. etape af et projekt, hvor 2. etape omfatter en motortrafikvej fra Den Jyske Motorvej ved Sdr. Borup syd om Randers til omfartsvejen ved Assentoft. Vejdirektoratet, der på det tidspunkt var vejmyndighed, fremlagde i 1994 et samlet projekt for omfartsvejen og forbindelsen fra Sdr. Borup sammen med en vurdering af projektets virkninger på miljøet - en såkaldt VVM-redegørelse. Folketinget vedtog på den baggrund en anlægslov for omfartsvejen og en projekteringslov for forbindelsen fra Sdr. Borup. Ved en ændring af vejloven er ansvaret for projektets 2. etape imidlertid siden overgået fra staten til Århus Amt. Selvom der således allerede foreligger et projekt, skal Amtsrådet udarbejde et tillæg til regionplanen, før det kan realiseres. Hensigten er dels at sikre, at den endelige beslutning om anlæg af vejen tages på et opdateret grundlag, og dels at sikre offentligheden indsigt i planlægningen og mulighed for at fremføre synspunkter. Der foreligger nu et regionplanforslag samt denne opdaterede VVM-redegørelse, som bl.a. bygger på en aktuel analyse af trafikforholdene. Undersøgelserne og udarbejdelsen af VVM-redegørelsen er forestået af en projektgruppe sammensat af repræsentanter fra Århus Amt, Natur- og Miljø, Århus Amt, Veje og Trafik samt arkitektfirmaet Møller & Grønborg AS og rådgivningsfirmaet COWI. Figur 1.1 Den nye vejstrækning i forhold til det overordnede vejnet 9

4 KAPITEL 1. INDLEDNING 1.2 METODE Amtsrådets debatoplæg til idéfasen fra november 1999 præsenterede et linieføringsforslag på baggrund af Vejdirektoratets projekt. Derudover var vist en tidligere undersøgt nordligere linieføring. Den offentlige debat viste stor interesse for den nordlige linieføring, og på den baggrund blev det besluttet, at VVMredegørelsen skulle behandle begge muligheder ligeværdigt. Begge linieføringer er efterfølgende blevet viderebearbejdet med henblik på at opnå en optimal tilpasning til landskabet. Derefter er der med udgangspunkt i Vejdirektoratets rapport udført en detaljeret undersøgelse af de berørte områder, vejanlæggets virkninger på omgivelserne og vurdering af de kortsigtede og langsigtede virkninger på miljøet. Nærmere beskrivelse af de metoder, der er anvendt til beregning og vurdering af miljøpåvirkningerne, fremgår af de enkelte afsnit i kapitel 4 og 5. Projekterne er beskrevet i tekst og på kort. Det er dog stadig vejtraceér, som vil kunne justeres på baggrund af den offentlige debat. Den endelige fastlæggelse af vejføring og udformning i detaljer sker først ved den efterfølgende detailprojektering. Manglende viden Det fremgår af rapportens enkelte afsnit, hvilke metoder og hvilket datagrundlag, der er lagt til grund for vurderingerne af virkninger på miljøet. Heraf fremgår også eventuelle begrænsninger og mangler. I rapporten er anvendt baggrundskort fra KMS, da disse kort er oversigtlige og områderne let genkendelige. Kortene opdateres ikke løbende, hvorfor der kan mangle nyere bygninger og andre anlæg. 10

5 KAPITEL 1. INDLEDNING 1.3 RAPPORTSTRUKTUR Denne rapport sammenfatter de undersøgelser, der ligger til grund for vurderingerne af vejprojektets virkninger på miljøet. Kapitel 1 beskriver VVM-redegørelsens tilblivelse og de planlægningsmæssige forudsætninger for arbejdet. Kapitel 2 indeholder den tekniske beskrivelse af vejanlæggets fysiske udformning og af, hvordan anlægsarbejdet vil blive tilrettelagt. Kapitel 3 indeholder resultaterne af den trafikanalyse, der er gennemført for at vurdere de trafikale konsekvenser af vejanlægget og dermed i hvor stor udstrækning, projektet vil kunne løse de trafikale problemer. Kapitel 4 og 5 indeholder beskrivelse af de berørte omgivelser, vejanlæggets virkninger på omgivelserne og en vurdering af de kortsigtede og langsigtede virkninger på landskab og miljø forstået i bred forstand. KAPITEL 1 INDLEDNING KAPITEL 2 PROJEKT KAPITEL 3 TRAFIK KAPITEL 4 PÅVIRKNING AF LANDSKABET KAPITEL 5 PÅVIRKNING AF MILJØET KAPITEL 6 VÆSENTLIGSTE UNDERSØGTE ALTERNATIVER KAPITEL 7 REFERENCER Kapitel 6 indeholder en beskrivelse af konsekvenserne, hvis omfartsvejen ikke gennemføres og af mulighederne for at forbedre de eksisterende veje. Et ikke-teknisk resumé af VVM-redegørelsen og en sammenfattende vurdering med begrundelse for valg af løsningsmodel findes i Motortrafikvej Sdr. Borup-Assentoft - Forslag til tillæg nr. 13 til Regionplan

6 KAPITEL 1. INDLEDNING 1.4 PLANLÆGNINGSMÆSSIGE FORHOLD Regionplan I dette afsnit omtales de regionplanbindinger, der er relevante i forbindelse med de undersøgte linieføringer. Mulige byvækstområder Regionplanen angiver vækstretninger for den kommunale planlægning af byudviklingen. Den gældende Regionplan 1997 indeholder et muligt byvækstområde mellem Den Jyske Motorvej og Clausholmvej, som gennemskæres af begge linieføringer. I forslaget til Regionplan 2001, som blev offentliggjort den 1. februar 2001, foreslås det mulige byvækstområde udtaget af planen. Jordbrugsområder Regionplanens jordbrugsområder omfatter landbrug, gartnerier og skove. Hvis det ud fra en samlet vurdering af foreliggende placeringsmuligheder findes mest hensigtsmæssigt, kan der inddrages areal til anden anvendelse herunder vejanlæg, men der skal i givet fald tages særligt hensyn til jordbrugsinteresserne. De undersøgte linieføringer passerer gennem jordbrugsområder øst for Clausholmvej og på begge sider af dalen omkring Hovbækken og Gunnerup Mose. Naturområder Regionplanens naturområder omfatter områder som enten er uden for omdrift eller som egner sig til udtagning. Inddragelse af arealer til formål, der kan forringe naturindholdet, skal så vidt muligt undgås. I undersøgelsesområdet findes sammenhængende naturområder omkring Paderup Mose, Hovbækken/Brusgård Møllebæk og Gunnerup Mose. Det sammenhængende naturområde gennemskæres af begge linieføringer. I forslaget til regionplan 2001 udpeges spredningskorridorer langs med Hovbækken og Brusgård Møllebæk. Lavbundsarealer Regionplanens lavbundsarealer er især kunstigt afvandede moser, søer og fjorde. Eventuelle vejanlæg på lavbundsarealer bør udformes under hensyntagen til mulighederne for naturgenopretning. Lavbundsarealer er som hovedregel indeholdt i regionplanens naturområder og findes inden for undersøgelsesområdet langs med Hovbækken/Brusgård Møllebæk, herunder i Paderup Mose, Nørreå og Gunnerup Mose. Områder af særlig landskabelig interesse I disse områder skal anlægsarbejder placeres og udformes under særlig hensyntagen til landskabet. Større veje skal som udgangspunkt undgås. Paderup Mose og Brusgårddalen vest for Clausholmvej er udlagt som et område af særlig landskabelig interesse. Kulturhistoriske interesser Ved anlægsarbejder skal der tages hensyn til bevaringsværdige kulturspor. I forslaget til Regionplan 2001 udpeges et område omkring Paderup Mose og Brusgård Møllebæk som et bevaringsværdigt kulturmiljø på grund af arkæologisk interesse. Kystnærhedszonen Linieføringerne berører kystnærhedszonen, hvor motortrafikvejen tilsluttes omfartsvejen syd om Assentoft. Kystnærhedszonen skal som udgangspunkt friholdes for byggeri eller anlægsarbejder, som kan forringe kystens naturmæssige, landskabelige eller rekreative værdier. Der kan i princippet kun planlægges for nye anlæg såfremt der foreligger en særlig planlægningsmæssig og/eller funktionel begrundelse for kystnær lokalisering. Dette krav anses principielt for opfyldt for de arealreservationer, der fremgår af planens kapitel 5 om trafikanlæg, herunder motortrafikvejen Sdr. Borup-Assentoft. Skovrejsningsområder og områder, hvor skovtilplantning er uønsket Regionplanens skovrejsningsområder har ikke karakter af arealreservationer. Udpegningen er således ikke til hinder for, at områderne i stedet anvendes til f.eks. vejanlæg. Den nordlige linieføring berører den sydøstlige del af et stort skovrejsningsområde mellem Grenåvej og Clausholmvej. Den sydlige linieføring tangerer et område omkring Gunnerup Mose, hvor skovtilplantning er uønsket. Området er en del af regionplanens naturområde. Områder med særlige drikkevandsinteresser Medmindre særlige lokaliseringsmæssige hensyn nødvendiggør det, skal grundvandstruende aktiviteter undgås i disse områder. Vejen kommer på hele strækningen mellem Sdr. Borup og Assentoft til at ligge inden for et særligt drikkevandsområde. I forslaget til regionplan 2001udgår en del af det særlige drikkevandsområde langs Den Jyske Motorvej, mens hovedparten af det resterende udpeges som nitratfølsomt indvindingsområde. Overfladevand Regionplanens målsætninger for og tilstandsbedømmelser af de relevante vandløb og søer er behandlet særskilt i afsnit 5.6 i denne rapport. Råstofgraveområde Den nordlige linieføring afskærer sydvest for omfartsvejen ved Assentoft en mindre del af et område, som er udlagt til råstofgravning. Kommuneplaner I dette afsnit omtales kun kommuneplanbindinger, der er relevante i forbindelse med de undersøgte vejtracéer. 12

7 KAPITEL 1. INDLEDNING Brusgårddalen vest for Clausholmvej er i kommuneplanen for Randers Kommune udlagt som naturområde med en grøn stiforbindelse fra Paderup Mose langs Brusgård Møllebæk og Brusgård og eventuelt videre til Clausholm. Kommuneplanen for Sønderhald Kommune udlægger Gunnerupmosevej/Pindborgvej som natursti/vej. Øvrige planbindinger Naturbeskyttelseslovens 3 og 4 Enhver ændring af tilstanden i et 3- område (sø, vandløb, eng, mose, overdrev, hede eller strandeng) eller af tilstanden af et sten- eller jorddige omfattet af 4 kræver en dispensation fra Århus Amt. Alle registrerede 3-områder og 4-diger på eller i nærheden af linieføringerne er behandlet særskilt i afsnit 5.2. Fredskovspligt i.h.t. skovloven Eventuel ophævelse af fredskovspligten skal ansøges hos Miljø- og Energiministeren og fordrer, at et erstatningsareal af mindst tilsvarende størrelse som det, hvorpå pligten søges ophævet, anlægges og/eller udpeges som fredskovspligtigt. Fredskovspligtige arealer på eller i nærheden af vejtracéerne er behandlet i afsnit 5.2. Naturbeskyttelseslovens sø- og åbeskyttelseslinie ( 16) Sø- og åbeskyttelseslinien er på 150 meter inden for hvilken, der er forbud mod bebyggelse og varige terrænændringer. Beskyttelseslinien gælder for søer på mindst 3 ha og for vandløb, der er registreret med beskyttelseslinie. Dispensationsbeføjelsen ligger hos Århus Amt. Figur 1.2 Udvalgte temaer fra regionplan 1997, mål 1:

8 KAPITEL 1. INDLEDNING 14

9 KAPITEL 2 PROJEKT

10 KAPITEL 2. PROJEKT 16

11 KAPITEL 2. PROJEKT 2.1 LINIEFØRINGER Projektet omfatter en ca. 5 km lang 2- sporet motortrafikvej mellem Den Jyske Motorvej og omfartsvejen syd om Assentoft. De sidste 2 km af omfartsvejen frem til rundkørslen ved Drastrup udvides med nødspor i begge sider. Der er undersøgt hhv. en nordlig og en sydlig linie. Der begge er ret bundne af de to faste endepunkter ved hhv. motorvejens tilslutningsanlæg 43 ved Sdr. Borup og ved omfartsvejen. Herudover er der for begge linieføringer skitseret muligheder for krydsning af skærende veje samt undersøgt mulighederne for faunapassager. Den endelige udformning af kryds og passagemuligheder fastlægges ved detailprojekteringen. Fastlæggelse af vejens linieføring, længdeprofil og tilslutninger er sket i samspil mellem teknikere fra flere faggrupper. Der er herved foretaget en optimering af vejlinierne med henblik på at skabe en velfungerende, sikker og æstetisk tilfredsstillende vej, hvor der samtidig er taget videst muligt hensyn til landskabet og miljøet for mennesker, dyr og planter. Oversigtskort, mål 1:

12 KAPITEL 2. PROJEKT 2.2 DE UNDERSØGTE LINIER Fælles teknisk beskrivelse Den nye vej bliver motortrafikvej, så færdsel med cykler og traktorer er ikke tilladt, hvilket øger trafiksikkerheden og fremkommeligheden. Den tilladte hastighed på vejen er 80 km/t. Vejen er facadeløs uden direkte adgange til ejendomme, jord- og skovarealer, så det er kun i krydsområderne, der forekommer svingende trafik eller flettetrafik. For begge alternativer vil følgende som hovedregel være gældende for det samlede projekt. Tværprofil Vejen udføres som en 2-sporet amtsvej med kørebanebredden 8,0 m fordelt på 2 kørespor i bredden 3,5 m og 2 kantbaner i bredden 0,5 m. Derudover anlægges 2,5 m brede nødspor. Normaltværsnittet er vist på fig Af hensyn til trafiksikkerheden udlægges der udenfor kørebanen et areal, sikkerhedszonen, fri for påkørselsfarlige genstande, som er udformet på en sådan måde, at et køretøj, der utilsigtet forlader kørebanen, ikke vælter. Sikkerhedszonen er 6,0 m bred inkl kantbane og nødspor ved en ønsket hastighed på 80 km/t ifølge Vejregelforslaget for veje og stier i åbent land, ref. Der anlægges derfor 3,0 m brede rabatter, hvorved breddekravet til sikkerhedszonen er opfyldt. Skråninger udføres som hovedregel med hældningen 1:2 i både afgravning og påfyldning, hvilket betyder, at en skråning, der er 1 m høj, vil fylde 2 m i bredden. På enkelte strækninger flyttes afgravningsskråninger længere væk fra kørebanen end normaltværsnittet viser, da der kan være behov for at etablere ekstra oversigt i krydsområder eller at forbedre overhalingsmulighederne. Ramperne omkring tilslutningen til omfartsvejen og ved Virkevangen, der er adgangsvej til industriområdet i den sydøstlige del af Assentoft, udføres som ensrettede med køresporsbredden 3,5 m, 0,5 m kantbane i begge sider og evt. 2,5 m nødspor til højre for køresporet. Ved ramperne samt ved broer og underføringer af hhv. fauna- og menneskepassager vurderes det ud fra æstetiske, geometriske, terrænmæssige og økonomiske forhold, hvordan bredden af sikkerhedszonen bedst kan tilvejebringes, idet der i stedet for brede rabatter kan opsættes autoværn eller etableres fladere skråninger og afrundede grøfter. Omfartsvejen syd om Assentoft udbygges mellem den nye vej og rundkørslen ved Drastrup med 2,5 m nødspor, hvilket strækningen er forberedt for uden yderligere arealerhvervelse. Der opnås derved en sammenhængende vejstandard mellem motorvejen og rundkørslen. Skærende veje, som omlægges i forbindelse med anlæg af motortrafikvejen, udføres med tværsnit svarende til de veje, de afløser. Sideanlæg Der påregnes ikke anlagt parkeringseller rastepladser langs motortrafikvejen, og behovet for nødstop dækkes ved anlæg af nødsporene. Det bør dog overvejes nærmere ved detailprojekteringen, om der er behov for vigepladser med informationstavler i nærheden af tilslutningen til motorvejen. Terrænmodellering og tilpasning af vejens skråninger Da landskabet er let kuperet, vil der enkelte steder blive foretaget terrænmodellering og tilpasning af vejens skråninger til landskabet. Terrænmodelleringen gennemføres ved at opfylde enkelte lavninger og fjerne eller afrunde bakketoppe i nærheden af vejen. Terrænmodelleringen kan dog kun foretages, hvor det ikke medfører forringelse af naturmæssige forhold. Hvor det er hensigtsmæssigt, tilpasses vejens skråninger terrænet ved at benytte en hældning på 1:10 eller fladere. Fladere skråninger medfører større indgreb i arealerne langs vejen i anlægsfasen, men en del af arealerne kan på langt sigt indgå i den landbrugsmæssige drift. Figur 2.1 Principskitse af normaltværsnit 18

13 KAPITEL 2. PROJEKT Afvanding Afvandingsforanstaltningerne består dels af linienedsivning langs vejen og dels udledning til recipienter via forsinkelsesbassiner. Linienedsivning sker i grøfter med vegetation, og ved afgravning opsamles vejvandet i trug og ledes til nedsivningsgrøfterne via dræn og lukkede ledninger. I nærheden af drikkevandsboringer er nedsivning uønsket. På disse strækninger opsamles vejvandet ved kantopsamling, og det ledes via lukkede systemer til nedsivning uden for disse områder. I områder, hvor det er vanskeligt eller umuligt at nedsive vejvandet p.g.a. jordbundsforholdene, ledes vandet i grøfter til forsinkelsesbassiner, hvorfra der etableres udløb til et vandløb. I grøfterne vil der foregå en vis nedbrydning og tilbageholdelse af forurenende stoffer i det vejvand, der udledes til vandløbet. Forsinkelsesbassinerne dimensioneres og udføres således, at vandløbene ikke overbelastes hydraulisk eller forureningsmæssigt. Der vil i bassinerne blive indbygget sikring mod, at olie- og benzinudslip når ud i vandløbene. Bassinerne anlægges med fast bund, der hindrer nedsivning, idet punktnedsivning er uønsket i områder med særlige drikkevandsinteresser. Bassinerne udformes dels med lavbundede områder og dels en permanent vanddækket del. Den lavbundede del giver mulighed for etablering af et plantedække, der øger tilbageholdelsen af forurenende stoffer, der tilføres med vejvandet. Den permanent vanddækkede del anlægges med et volumen, der sikrer, at vejvandets opholdstid i bassinet er tilstrækkelig til, at vandløbene ikke overbelastes hydraulisk. Det vil ved udformningen af bassinerne blive tilstræbt at terræntilpasse dem, så de med tiden kan fremstå som naturlige søer. Der forventes anlagt forsinkelsesbassiner i Brusgårddalen ved Brusgård Møllebæk samt ved krydsningen af hhv. Clausholmvej og Hovbækken. Jordbundsforhold Jordbundsforholdene for de enkelte alternativer er vurderet ud fra Danmarks og Grønlands Geologiske Undersøgelser (GEUS) s jordartskort i 1:25.000, ref. Kortene angiver jordbundsforholdene i ca. 1 m s dybde under terræn. Derudover indgår de geotekniske boringer, der blev foretaget i forbindelse med VVM-undersøgelsen fra 1994 samt supplerende boringer udført i 2000 i dalen ved Brusgård Møllebæk. Udstrækningen og dybden af blødbundsområderne er ikke endelig fastlagt, men undersøges nærmere i forbindelse med detailprojekteringen. Støjforanstaltninger For hvert alternativ er der udført støjberegninger, og resultatet heraf ses i afsnit 5.9. Miljøstyrelsen anbefaler en grænseværdi for trafikstøj i boligområder på 55 db(a). Ved boliger, hvor beregningerne viser en overskridelse af grænseværdien, søges etableret støjvolde eller støjskærme. Omfanget og typen af støjafskærmning fastlægges ved detailprojekteringen efter drøftelse med ejeren. Ved boliger, hvor den beregnede trafikstøj er under 55 db(a), etableres ikke støjafskærmning. Vejbelysning Der etableres ikke belysning langs vejen. Ved anlæg af en rundkørsel ved Munkdrupvej og Stånumvej etableres vejbelysning af hensyn til trafiksikkerheden. Såfremt kommunevejen Virkevangen belyses, bør belysningen fortsættes under omfartsvejen til det sydligste rampeanlæg. Projekteringsgrundlag Ved projekteringen er anvendt de relevante vejregler samt de foreliggende vejregelforslag, der er til høring efter en revision, der har til formål at øge trafiksikkerheden. Derudover er der i en vis udstrækning anvendt Vejdirektoratets grå motorvejsregler. Den geometriske projektering er udført ved anvendelse af digitale værktøjer, CAD-system. Som kortgrundlag er anvendt eksisterende digitale tekniske kort, T0-kort, Kort- og Matrikelstyrelsens 4-cm kort samt luftfotos. Der er opbygget en digital terrænmodel for projektområdet med udgangspunkt i Kort- og Matrikelstyrelsens digitale højdekurver med ækvidistancen 2,5 m suppleret med opmåling i marken på kritiske steder ved krydsninger af veje og naturområder Den nordlige linie Projektet fremgår af fig Fra det nuværende kryds ved Munkdrupvej og Stånumvej går vejen mod nordøst over den smalle dal ved Brusgård Møllebæk på en ca. 12 m høj og ca. 150 m lang landskabsbro, der har til formål at begrænse barriereeffekten. På strækningen mellem dalen og Kirkevadbrovej ligger vejen lavere end terrænet, så de støjmæssige gener for beboerne i Stånum reduceres. Kirkevadbrovej løftes ca. 2 m og føres over motortrafikvejen på en bro. Fra Kirkevadbrovej fortsættes mod nordøst over Clausholmvej, der sænkes op til ca. 3 m i forhold til den nuværende kørebane. Nord for motortrafikvejen krydser Clausholmvej vandløbet Hovbækken, der ifølge vandløbsregulativet benævnes Hovbæk på den første del af vandløbsstrækningen øst for Kirkevadbrovej. Vest for Kirkevadbrovej benævnes vandløbet Brusgård Møllebæk. Benævnelsen er enkelte steder angivet ander- 19

14 KAPITEL 2. PROJEKT ledes på kortudsnit fra Kort- og Matrikelstyrelsens kortværk, og er dermed ikke i overensstemmelse med regulativet. Clausholmvej ligger på en dæmning over Hovbækken, hvor vandløbet er underført i en meget lille rørdimension. I forbindelse med reguleringen af Clausholmvej reduceres dæmningshøjden med ca. 0,5 m, og rørunderføringen udskiftes med et større rør med en diameter på 4 m, så der er plads til at etablere tørre banketter. Motortrafikvejen krydser Hovbækken nord for moseområdet Nørre Å. Dalen omkring vandløbet er på dette sted bredere end passagen af Brusgård Møllebæk, og vejen passerer på en op til 8 m høj og 200 m lang dæmning over bækken. Der etableres en faunapassage i form af en rørunderføring med diameteren 4 m og med banketter langs begge sider af vandløbet. Alternativt kan anlægges en ca. 50 m lang landskabsbro, der medfører en merudgift på ca. 5,6 mio kr. Vejen fortsætter mod nordøst nord om Nørre Å og Gunneruplund, hvor den passerer over Gunnerupmosevej, der sænkes op til ca. 1 m, og videre op mod plateauet syd for Assentoft med stigningen Nord for Gunneruplund ligger vejen i afgravning, og langs vejens nordside anlægges en op til 3 m høj afgravningskråning. Syd for vejen reguleres terrænet med en meget flad skråning. Øst for Gunnerupmosevej etableres en faunapassage i skovområdet for bl.a. rådyr. Længere mod nordøst passerer motortrafikvejen over Gunnerupvej, hvor der etableres en stitunnel. Motortrafikvejen tilsluttes den nuværende omfartsvej nordøst for Gunneruplund, og strækningen mellem tilslutningen og rundkørslen ved Drastrup udbygges med nødspor i begge sider. Industriområdet i den sydøstlige del af Assentoft tilsluttes omfartsvejen med vestvendte ramper ved Virkevangen. Gunnerupvej Faunapassage Clausholmvej Faunapassage Nørre Å Gunnerupmosevej Kirkevadbrovej Hovbækken Munkdrupvej Stånumvej Figur 2.2 Den nordlige linie, mål 1: Den Jyske Motorvej

15 KAPITEL 2. PROJEKT Den sydlige linie Projektet fremgår af fig 2.3. Fra det nuværende kryds ved Munkdrupvej og Stånumvej føres vejen mod nordøst over den smalle dal ved Brusgård Møllebæk på en ca. 12 m høj og ca. 150 m lang landskabsbro, der har til formål at begrænse barriereeffekten. På strækningen mellem dalen og Kirkevadbrovej ligger vejen lavere end terrænet, så de støjmæssige gener for beboerne i Stånum reduceres. Kirkevadbrovej løftes ca. 2 m, og føres over motortrafikvejen på en bro. Fra Kirkevadbrovej fortsættes mod nordøst under Clausholmvej, der hæves op til ca. 3 m i forhold til den nuværende kørebane. I forbindelse med anlæg af motortrafikvejen udskiftes den nuværende underføring af Hovbækken til en rørdimension på 4 m i diameter, så der er plads til at etablere banketter langs vandløbet. Fra Clausholmvej fortsættes mod nordøst mellem moseområderne Nørre Å og Gunnerup Mose, hvor vejen krydser Hovbækken, og der etableres en faunapassage med 4 m rørdiameter og med banketter langs vandløbet. Vejen passerer det lave område på en op til 6 m høj og 600 m lang dæmning nord om Gunnerup Mose og videre syd om Gunneruplund til den nuværende omfartsvej. Gunnerupmosevej sænkes op til 1 m og føres under motortrafikvejen, og i tilknytning hertil etableres en faunapassage for bl.a. rådyr. Strækningen mellem tilslutningen til den nuværende omfartsvej og rundkørslen i Drastrup udbygges med nødspor i begge sider. Industriområdet i den sydøstlige del af Assentoft tilsluttes omfartsvejen med vestvendte ramper ved Virkevangen Skærende veje Munkdrupvej og Stånumvej På Munkdrupvej er der i dag en del gennemkørende trafik til og fra Paderup-området, hvilket er uhensigtsmæssigt, da Munkdrupvej er en lille kommunevej med dårlig tracé. Der er ligeledes gennemkørende trafik på Stånumvej, der benyttes som genvej fra Clausholmvej til Den Jyske Motorvej. Gunnerupvej Nørre Å Faunapassage Gunnerupmosevej Faunapassage Kirkevadbrovej Hovbækken Munkdrupvej Clausholmvej Stånumvej Den Jyske Motorvej Figur 2.3 Den sydlige linie, mål 1:

16 KAPITEL 2. PROJEKT Trafikmængden på Munkdrupvej vil ifølge trafikmodelberegningen stige væsentligt ved anlæg af motortrafikvejen, da vejen vil blive benyttet som smutvej for bilister fra den østlige del af motortrafikvejen til Paderup-området. Stigningen i trafikmængden er beregnet til mere end en fordobling, hvis Clausholmvej ikke tilsluttes, og ca. 60 %, hvis der etableres fuld tilslutning af Clausholmvej til motortrafikvejen. Munkdrupvej kan altså kun aflastes for gennemkørende trafik, såfremt der ikke etableres tilslutning til motortrafikvejen men i stedet en sti- eller vejforbindelse til Stånumvej. Projektet indeholder derfor en afbrydelse af Munkdrupvej og Stånumvej for kørende trafik, og der etableres en stiforbindelse fra Munkdrupvej via sidedalen til Brusgårddalen og videre langs dalens vestlige side under landskabsbroen til Stånumvej under hensyntagen til beplantning og terræn. Stien anlægges som en 3 m bred dobbeltrettet cykelsti, hvor landbrugskørsel er tilladt. Derudover er undersøgt alternative forbindelser i form af vejforbindelse gennem sidedalen, sti- eller vejforbindelse under motortrafikvejen ved Munkdrupvej uden tilslutning samt en tilslutning af Munkdrupvej og Stånumvej til motortrafikvejen i en rundkørsel. Vejforbindelse gennem sidedalen En vejforbindelse kan udformes som en 4 m bred vej med grusbefæstede rabatter, så to modkørende biler kan passere hinanden ved brug af rabatarealet. Vejens tracé udformes efter standarden for siveveje med tilladt hastighed på 50 km/t, men med skarpe sving med anbefalet hastighed på 30 km/t. Der sikres tilstrækkelige oversigtsforhold svarende til stopsigt af hensyn til trafiksikkerheden. Merudgiften for en vejforbindelse er ca. 0,2 mio kr i forhold til en stiforbindelse gennem sidedalen. 22 Sti- eller vejforbindelse ved Munkdrupvej Munkdrupvej og Stånumvej kan forbindes som sti eller vej via en tunnel under motortrafikvejen ved Munkdrupvej. Stiforbindelsen anlægges som en 3 m bred dobbeltrettet cykelsti. Da landbrugskørsel er tilladt på stien og dermed også gennem tunnelen, skal tunnelen være mindst 5,0 m bred og 4,5 m høj. Tunnelens dimensioner er dermed ikke afhængig af, om det er en sti- eller sivevejsforbindelse. Merudgiften for en stiforbindelse ved Munkdrupvej er ca. 1,7 mio kr i forhold til en stiforbindelse gennem sidedalen. Vejforbindelsen anlægges med grusbelagte rabatter og i bredden 4 m, hvilket svarer til vejenes nuværende standard. Merudgiften for vejforbindelsen ved Munkdrupvej er ca. 2,0 mio kr i forhold til en stiforbindelse gennem sidedalen. Tilslutning af Munkdrupvej og Stånumvej i en rundkørsel Hvis den beregnede stigning i trafikmængden på Munkdrupvej er acceptabel, kan Munkdrupvej og Stånumvej tilsluttes motortrafikvejen i en 4-benet rundkørsel, der medfører reducerede hastigheder i krydsområdet ved ramperne og giver en markering af, at der sker skift i vejstandarden. Merudgiften til en rundkørsel er ca. 1,9 mio kr i forhold til en stiforbindelse gennem sidedalen. Der har tidligere været foreslået en 6- benet rundkørsel, hvor også motorvejsramperne skulle tilsluttes, men Vejdirektoratet, der er vejmyndighed for Den Jyske Motorvej og dermed også for ramperne, har frarådet denne krydstype, da det efter Vejdirektoratets opfattelse øger risikoen for spøgelsesbilister, hvor bilisten kører ad den forkerte rampe og derfor imod kørselsretningen på motorvejen. Kirkevadbrovej Projektet indeholder en stibro over motortrafikvejen ved Kirkevadbrovej. Hvis der istedet vælges en bro til kørende trafik, er merudgiften ca. 1,0 mio kr. Der er på nuværende tidspunkt forbud mod gennemkørsel for lastbiler på Kirkevadbrovej. Clausholmvej Projektet indeholder ikke en tilslutning af Clausholmvej til motortrafikvejen p.g.a. de trafikale konsekvenser, der er nærmere beskrevet i kapitel 3. Det er tillige den mest trafiksikre løsning, da der hverken forekommer svingende trafik eller flettetrafik på motortrafikvejen. Der vil være mulighed for overhaling på motortrafikvejen, hvilket øger fremkommeligheden. Clausholmvej bør først tilsluttes motortrafikvejen, når den generelle stigning i trafikmængderne nødvendiggør aflastning af Grenåvej forbi Romalt og under forudsætning af, at den nordlige del af Clausholmvej udbygges med cykelstier og venstresvingsspor ved de mest trafikerede sideveje. Der er derudover undersøgt mulighederne for hhv. vestvendt tilslutning og fuld tilslutning ved Clausholmvej. Der er redegjort for de to principielt forskellige typer af niveaufri tilslutning i hhv. et hankanlæg og et rampeanlæg. Endvidere er der undersøgt mulighederne for en tilslutning i niveau. Vestvendt tilslutning Vestvendt tilslutning kan etableres som rampeanlæg eller en hank med forbud CLAUSHOLMVEJ MOTORTRAFIKVEJ Figur 2.4 Vestvendt hankanlæg ved Clausholmvej

17 KAPITEL 2. PROJEKT MOTORTRAFIKVEJ motortrafikvejens østlige del vil dermed være venstresvingende på Clausholmvej, så der bør anlægges et venstresvingsspor. Anlæg af een hank er fravalgt på grund af forringelse af fremkommelighed og trafiksikkerhed. Figur 2.5 Rampeanlæg ved Clausholmvej mod svingning til og fra motortrafikvejens østlige del. Et hankanlæg bør af hensyn til trafiksikkerheden placeres syd for motortrafikvejen, så bilister fra vest mod Clausholmvej bliver højresvingende, se fig Et hankanlæg med forbud mod venstresving medfører ikke overhalingsforbud på motortrafikvejen. Rampeanlæg, se fig. 2.5, er en mere trafiksikker løsning end hankanlægget, idet der kun forekommer flettetrafik i modsætning til venstresvingende trafik ud på motortrafikvejen. Anlæg af vestvendte ramper medfører dog et større CLAUSHOLMVEJ Figur 2.6 Dobbelthank ved Clausholmvej MOTORTRAFIKVEJ CLAUSHOLMVEJ indgreb i landskabet mellem motortrafikvejen og Hovbækken, og det er dyrere at anlægge end hankanlægget. Rampeanlægget medfører overhalingsforbud på motortrafikvejen, hvilket reducerer fremkommeligheden. Fuld tilslutning Ifølge trafikmodelberegningen vil trafikmængden på den nordlige del af Clausholmvej stige markant ved anlæg af en fuld tilslutning, og dermed reduceres trafiksikkerheden og trygheden væsentligt især for cyklisterne, hvilket er beskrevet nærmere i kapitel 3 under Trafiksikkerhed. En fuld tilslutning kan ligesom en vestvendt tilslutning etableres med rampeeller hankanlæg. Trafikmodelberegningerne viser, at den mest benyttede svingretning er fra motortrafikvejens østlige del til den nordlige del af Clausholmvej og omvendt. Ved anlæg af een hank bør der anlægges venstresvingsspor på motortrafikvejen, og der vil dermed være overhalingforbud i området omkring krydset, hvor der uden tilslutning er gode overhalingsmuligheder. Hanken bør placeres nordøst for krydsområdet, så den største mængde svingende bilister fra øst svinger til højre mod Clausholmvej. Bilister fra Clausholmvej til Alternativt kan der anlægges to hanke hhv. sydvest og nordøst for krydsområdet, hvorved alle bilister fra motortrafikvejen til Clausholmvej bliver højresvingende, se fig Derudover vil alle bilister fra Clausholmvej til motortrafikvejen blive højreindsvingende på motortrafikvejen. Det er derfor ikke nødvendigt at etablere overhalingforbud på motortrafikvejen, hvis der anlægges to hanke. Ved denne placering af to hankanlæg vil den største mængde svingende trafikanter på Clausholmvej være højresvingende. En fuld tilslutning med ramper, et ruderanlæg som vist på fig. 2.7, vil medføre overhalingsforbud på motortrafikvejen. Der bør ligeledes anlægges venstresvingsspor på Clausholmvej, da de mange bilister fra nord mod øst vil være venstresvingende på Clausholmvej. Ruderanlægget medfører større arealbehov end hankanlæg, og det er dyrere at anlægge, men det er mere trafiksikkert end een hank, hvor bilisterne fra Clausholmvej mod øst er venstreindsvingende på motortrafikvejen. Der vil være overhalingsforbud p.g.a. flettetrafik fra ramperne, hvilket reducerer fremkommeligheden, og derfor er dette anlæg fravalgt. Tilslutning i niveau Normalt er kryds i niveau billigere at anlægge end toplans-kryds, men trafiksikkerheden er mindre. Da der i gennemsnit er ca bilister dagligt, der kører ad Clausholmvej og skal krydse motortrafikvejen, kan et ureguleret forsat kryds ikke anbefales af hensyn til trafiksikkerheden. Vejen bliver motortrafikvej med en tilladt hastighed på 80 km/t, og et 4-benet signalreguleret kryds er derfor en trafiksikkerhedsmæssig dårlig krydstype. Der er i Vejregelforslag for veje og stier i åbent land anført en øvre hastighedsgrænse på 70 km/t i signal- 23

18 KAPITEL 2. PROJEKT MOTORTRAFIKVEJ Gunnerupvej (nordlig linie) I forbindelse med anlæg af omfartsvejen syd om Assentoft blev etableret en stitunnel ved Gunnerupvej. Ved anlæg af den nordlige linie etableres ligeledes en stitunnel under motortrafikvejen, så stisystemet bevares. Trompetanlæg Grenåvej tilsluttes motortrafikvejen i et vestvendt trompetanlæg, hvor det nuværende asfaltareal udnyttes til den nordvestgående rampe. Der anlægges en ny sydøstgående rampe, der krydser motortrafikvejen på en bro. Den sydøstgående rampes tilslutningspunkter ligger ret fast, idet vejbredden mod nord ved den nuværende stitunnel ved Gunnerupvej og mod øst ved broen ved Stampenvej kun kan øges i meget begrænset omfang uden at medføre en større ombygning af hhv. tunnel eller bro. CLAUSHOLMVEJ Virkevangen Der anlægges vestvendte ramper, så der opnås god forbindelse mellem industriområdet og Den Jyske Motorvej. Figur 2.7 Fuld tilslutning med ramper ved Clausholmvej anlæg. Et signalreguleret kryds vil derfor medføre en lokal hastighedsbegrænsning omkring krydset, hvorved trafikanterne oplever en manglende sammenhæng mellem den tilladte hastighed og vejens generelle udformning, der signalerer en højere hastighed. Trafikanterne vil i disse situationer være tilbøjelige til at overskride den tilladte hastighed. En rundkørsel vil forringe fremkommeligheden på motortrafikvejen betydeligt, da alle bilister har vigepligt. Derudover skal Clausholmvej reguleres over en lang strækning, idet den ligger med meget længdefald. Overslagsprisen for en rundkørsel på dette sted skønnes derfor at svare til udgiften for et toplanskryds, der trafiksikkerhedsmæssigt er bedre. Af hensyn til trafiksikkerheden kan et kryds i niveau absolut ikke anbefales. Pindborgvej (sydlig linie) Den sydlige linieføring skærer Pindborgvej. Vejen afbrydes på begge sider af motortrafikvejen og fjernes delvist, da den fremover kun fungerer som privat adgangsvej til boliger, landbrugsog skovarealer. Adgangen på tværs af motortrafikvejen er for den nordlige del af Pindborgvej fremover via Gunnerupmosevej, og for den sydlige del er det via Clausholmvej. Der er undersøgt en forlængelse af den sydlige del af Pindborgvej som en ca. 4 m bred grusvej parallelt med motortrafikvejen til Gunnerupmosevej. Grusvejen vil danne en barriere, da det p.g.a. vejens lave beliggenhed i terrænet ikke er muligt at etablere en underført faunapassage, og det vil af hensyn til landskabet være uhensigtsmæssigt at hæve Pindborgvej. Merudgiften til forlængelse af den sydlige del af Pindborgvej til Gunnerupmosevej er ca. 0,2 mio kr. Gunnerupmosevej Gunnerupmosevej sænkes og føres under motortrafikvejen i en tunnel. 24

19 KAPITEL 2. PROJEKT Overhalingsmuligheder Overhalingmulighederne på den sydlige linie er klart bedre end på den nordlige, der har et mere kurvet forløb, hvor den forankørende i en lang højredrejende kurve reelt spærrer for udsynet for den bagvedkørende. Den sydlige linie har også et kurvet forløb, men det er forholdsvis korte og ikke mindst modsatrettede kurver, så trafikanten oplever ikke lange strækninger med udsynet spærret af den forankørende. På strækningen ved Clausholmvej har begge linieforslag en overhalingsmæssigt optimal tracé, hvor der er sammenfald mellem en retlinet linieføring og et retlinet længdeprofil. På den sydlige linie er der ca m med en overhalingsmæssigt optimal tracé fordelt på begge sider af Clausholmvej og på den nordlige ca. 800 m øst for Clausholmvej. Hvis der ved Clausholmvej anlægges en tilslutning af en type, der medfører overhalingsforbud, forringes overhalingsmulighederne mest på den sydlige linie, hvor strækningen med optimal tracé reduceres og deles i to korte strækninger med overhalingsforbud imellem. Overhalingsmulighederne er vurderet ved opmåling af oversigtslængderne i hver kørselsretning på de to linier. Afhængig af oversigtslængderne inddeles overhalingsmulighederne i de tre kategorier fuld overhalingssigt, reduceret overhalingssigt og overhalingsforbud. Fuld overhalingssigt er den længde, en bilist skal kunne se, for at en forsvarlig overhaling kan påbegyndes og gennemføres. Ved hastigheden 80 km/t er der fuld overhalingssigt, når bilisten kan se 625 m frem. Er denne oversigtslængde ikke tilstede, er der tale om reduceret overhalingssigt, hvor en bilist, der har påbegyndt en overhaling, eventuelt må opgive og trække ind bagved den forankørende bilist igen. Der vil være overhalingsforbud, når bilistens oversigtslængde er mindre end 240 m, omkring flettestrækninger og ved venstresvingsspor. Overhalingsmulighederne er illustreret på fig. 2.8 og 2.9 for hhv. den nordlige og den sydlige linie. Der er ved beregningerne forudsat, at der ikke etableres tilslutning af Munkdrupvej, Stånumvej og Clausholmvej. Såfremt Munkdrupvej og Stånumvej tilsluttes i en rundkørsel, medfører det dårligere overhalingsmuligheder, da der før rundkørslen etableres overhalingsforbud. Tilslutning af Clausholmvej med to hankanlæg medfører ikke overhalingsforbud. På begge linier er der fuld overhalingssigt på størstedelen af strækningen med undtagelse af strækningen ved Gunnerupmosevej, hvor der er reduceret overhalingssigt p.g.a. bakketoppen. Ved flettestrækningen ved trompetanlægget er der overhalingsforbud. På afgravningsstrækningen mellem Brusgårddalen og Kirkevadbrovej er den nødvendige oversigtslængde til fuld overhalingssigt tilvejebragt ved at udvide den nordlige rabat med ca. 1 m. Derved er overhalingsmulighederne forbedret fra reduceret til fuld overhalingssigt. I de forholdsvis små horisontalkurver på den nordlige linie mellem Gunnerupmosevej og omfartsvejen pålægges oversigtsservitut i kurvernes indersider, hvorved oversigtsforholdene og dermed overhalingsmulighederne forbedres. Den procentvise fordeling af hhv. fuld overhalingssigt, reduceret overhalingssigt og overhalingsforbud fremgår af tabellen på fig. 2.10, hvor strækningerne med fuld overhalingssigt er underopdelt i hhv. gode overhalingsmuligheder ved lige vej eller i venstredrejende kuver og i mindre gode overhalingsmuligheder i højredrejende kuver, hvor en forankørende reelt spærrer for udsynet for den bagvedkørende. Som det fremgår af tabellen, er overhalingsmulighederne på den sydlige linie klart bedst. Den nordlige linies kurve mod vest er ca. 2 km lang, og det er til sammenligning en del kortere end kurverne på motortrafikvejen ved Rønde, hvor de længste kurvestrækninger er hhv. ca. 4,6 km og 5,5 km. Overhalingsmulighederne på den nordlige linie kan forbedres trafiksikkerhedsmæssigt ved anlæg af strækninger med et ekstra kørespor (2+1), men det medfører samtidig overhalingsforbud i modsatte retning, så den samlede længde af strækninger med overhalingsmulighed reduceres, men trafiksikkerheden øges. Det kan ikke anbefales at anlægge et ekstra spor i den nordlige linies kurve mod vest, da det medfører overhalingsforbud i østlig kørselsretning, hvor der er gode overhalingsmuligheder. Derudover medfører anlæg af 2+1 strækninger en betydelig merpris for projektet samt et større arealindgreb og øget barrierevirkning. 25

20 KAPITEL 2. PROJEKT Fuld overhalingssigt Ved lige vej og i venstredrejende kurve Fuld overhalingssigt I højredrejede kurver Reduceret overhalingssigt Overhalingsforbud Figur 2.8 Overhalingsmuligheder ved den nordlige linie, mål 1:

21 KAPITEL 2. PROJEKT Fuld overhalingssigt Ved lige vej og i venstredrejende kurve Fuld overhalingssigt I højredrejede kurver Reduceret overhalingssigt Overhalingsforbud Figur 2.9 Overhalingsmuligheder ved den sydlige linie, mål 1: Fuld overhalingssigt - total - lige vej eller venstredrejede kurver - højredrejede kurver Nordlig linie Sydlig linie 79% 83% 49% 61% 30% 22% R educeret overhalingssigt 15% 11% O verhalingsforbud 6 % 6% Figur 2.10 Procentvis fordeling af overhalingssigt 27

22 KAPITEL 2. PROJEKT 2.3 ANLÆGSARBEJDET De foreslåede linieføringer indeholder anlægsarbejder, som har konsekvenser for områdets beboere, naturen og miljøet. Tidsplan Tidsplanen forløber over en 3-årig periode med start i 2002, åbning for trafik i 2003 og det endelige slidlag udføres i Broer og tunneler Broer og tunneler ved eksisterende veje vil i et vist omfang medføre anlæg af interimsveje, midlertidige signalanlæg eller kortere perioder med omkørsel i byggeperioden. I korte tidsrum, hvor vejene endelig tilsluttes, vil en total lukning af specielt mindre betydende veje kunne komme på tale. Interimsveje og arbejdsplads vil i anlægsperioden lægge beslag på et midlertidigt arbejdsareal. Afvikling af trafikken Trafikken opretholdes i videst muligt omfang på Clausholmvej, men det kan i en kort periode være hensigtsmæssigt at etablere omkørsel. I anlægsperioden må generelt påregnes mindre gener i form af små forlægninger, signalreguleringer, indskrænkninger i vejbredder og nedsat hastighed. Beplantning Beplantning langs vejen foretages i mindre omfang og under hensyn til den omkringliggende bevoksning, lysforhold, trafiksikkerhed m.v. Vejarealet Vejarealet indenfor de fremtidige skel udgør ca 25 ha. Den færdige vej vil som minimum fylde 25 m i bredden og op til m i de største afgravninger og påfyldninger. Dertil kommer anlæg af regnvandsbassiner, eventuelle tilslutningsanlæg, broanlæg m.v. Skovarealer, enge og moseområder Skovarealer, enge og moseområder udenfor det fremtidige vejareal kan blive berørt ved etablering af større sammenhængende erstatningsnatur. Omfanget heraf beror på forhandling med de relevante naturmyndigheder ved detailprojekteringen og lodsejere i forbindelse med ekspropriationsforretningen. Midlertidige arbejdspladsarealer De midlertidige arbejdspladsarealer vil i anlægsperioden lægge beslag på ca. 5 ha. udover det fremtidige vejareal til interimsveje, forlægning af vandløb, terrænmodellering med flade skråninger, arbejds- og oplagsplads samt udsætning af blødbundsmaterialer. Ved ombygning af de skærende veje kan der blive behov for at inddrage et mindre areal til anlæg af interrimsveje. Efter endt brug vil midlertidige arbejdsarealer blive efterbehandlet, så de igen kan anvendes til deres oprindelige formål. Markafgrøder, der i enkelte tilfælde kan gå tabt, vil blive erstattet. Vandløbspassager Vandløbspassager etableres ved at forlægge åløbet midlertidigt, og der vil blive truffet foranstaltninger til sikring mod udledning af slam fra anlægsarbejdet til de berørte vandløb. Ændring af vandløb skal godkendes af vandløbsmyndigheden. Blødbundsudskiftning Blødbundsudskiftning foretages ved at udgrave til fast bund, og det opgravede blødbundsmateriale udlægges på tilstødende egnede arealer afhængig af de lokale natur- og landskabsmæssige forhold. Der opfyldes med overskydende sandmaterialer fra andre strækninger af vejarbejdet. Der forventes beskedne blødbundsmængder omkring Brusgård Møllebæk og Hovbækken samt ved den sydlige linies skæring med Gunnerupmosevej. Omfanget af blødbundsmængderne fastlægges ved en jordbundsundersøgelse i forbindelse med detailprojekteringen. Øvrige forhold Arbejdet med større maskiner til blødbundsudskiftning, jordflytning, asfaltarbejde og komprimering påvirker omgivelserne i form af støj- vibrationer, støv med mere. Der vil blive iværksat foranstaltninger til at mindske disse påvirkninger, hvor der er risiko for, at de bliver uacceptabelt store. Det kan ske i form af restriktioner i forhold til udførelsestidspunkter, krav om støj- og vibrationssvage udførelsesmetoder i følsomme områder og vanding i tørre perioder. 28

23 KAPITEL 2. PROJEKT 2.4 ØKONOMI Anlægsoverslagene omfatter de samlede udgifter i prisniveau 2000 inkl. udgifter til arealerhvervelse, projektering og tilsyn, men ekskl. moms. Anlægsudgifterne er tillagt 15 % til diverse og uforudseelige udgifter. Det samlede anlægsoverslag er derefter tillagt 15 % til projektering, tilsyn og administration. I nedenstående anlægsoverslag er for begge linier indeholdt en dalbro ved Brusgård Møllebæk, stiforbindelse fra Munkdrupvej gennem sidedalen og vestlige side af Brusgårddalen til Stånumvej, stibro ved Kirkevadbrovej, forbedring af vandløbsunderføringen med banketter ved Clausholmvejs krydsning af Hovbækken, vandløbsunderføring af Hovbækken ved motortrafikvejen, vejunderføring af Gunnerupmosevej, faunapassage til bl.a. rådyr ved Gunnerupmosevej, overføring af den sydøstgående trompetrampe, udbygning af den eksisterende omfartsvej med nødspor til rundkørslen i Drastrup samt vestvendte ramper ved Virkevangen. Overslaget for den nordlige linie indeholder derudover en underføring af Clausholmvej og en stitunnel ved Gunnerupvej. geoteknik (jord til udsætning og blødbundsmængder) arkæologi Der er i overslagene ikke taget højde for udgifter til bortskaffelse/deponering af forurenet jord, da udgifterne hertil først kan fastlægges efter nærmere analyse af jordprøver langs vejen. PROJEKT Nordlig Sydlig linie linie Heraf udgør broer, tunneler og faunapassager ca. 45 mio kr. til reduktion af barriereeffekten. MERPRIS Vejforbindelse mellem Munkdrupvej og Stånumvej gennem sidedalen Stiforbindelse mellem Munkdrupvej og Stånumvej under motortrafikvejen ved Munkdrupvej Vejforbindelse mellem Munkdrupvej og Stånumvej under motortrafikvejen ved Munkdrupvej ANLÆGSUDGIFT 120 mio kr 120 mio kr 0,2 mio kr 1,7 mio kr 2,0 mio kr 4-benet rundkørsel ved Munkdrupvej/Stånumvej 1,9 mio kr To hankanlæg ved Clausholmvej 1,0 mio kr For den sydlige linie indeholder overslaget en overføring af Clausholmvej. Udbygning med stier m.v. på Clausholmvej 7,3 mio kr Usikkerhed i anlægspris Anlægsoverslaget er forbundet med en usikkerhed som primært skyldes følgende forhold: konjunkturer/markedsforhold (samfundet generelt) konjunkturer/markedsforhold (asfaltbranchen specielt) nye lovkrav, projektudvikling, ændrede miljøkrav enhedspriser i overslaget Vejoverføring Nordlig linie: af Kirkevadbrovej i stedet for stioverføring 1,0 mio kr 50 m lang landskabsbro ved passage af Hovbækken 5,6 mio kr Sydlig linie: Forlængelse af Pindborgvej til Gunnerupmosevej (grusvej) 0,2 mio kr Figur 2.11 Beregnede anlægsudgifter 29

24 KAPITEL 2. PROJEKT 30

25 KAPITEL 3 TRAFIK

26 KAPITEL 3. TRAFIK 32

27 KAPITEL 3. TRAFIK 3.1 DET TRAFIKALE GRUNDLAG Trafikmodellen For at kunne vurdere de trafikale konsekvenser af etablering af motortrafikvejen er der opstillet en trafikmodel på grundlag af eksisterende biltrafikmodeller for Randers Kommune og Århus Amt. En trafikmodel er en afbildning af virkelighedens trafiksystem, hvilket vil sige de trafikskabende elementer, vejnettets beskaffenhed og trafikanternes rutevalg. En trafikmodel er ikke en eksakt beskrivelse af virkeligheden, idet modellen indeholder en række forenklinger, samt at trafikanternes adfærd ikke altid er forudsigelig. Grundlaget for beregningsarbejdet har været en kombination af 2 eksisterende trafikmodeller, nemlig Trafikmodellen for Randers Kommune samt Infrastrukturudvalgets Trafikmodel for Århusområdet. Trafikmodellen for Randers Kommune er opbygget i 1997, og grundlaget består blandt andet af en række postkortanalyser på indfaldsvejene til Randers by. Trafikmodellen for Randers Kommune er udbygget til også at indeholde Sønderhald Kommune, hvorved der dannes et godt billede af den trafik, der passerer igennem de to kommuner. Modellen indeholder kapacitetsmæssigt vejvalg, idet rejsetider på strækninger og i signalregulerede kryds beregnes på baggrund af trafikmængden. Det betyder, at ture, mellem 2 trafikzoner fordeles på flere ruter i situationer med kapacitetsproblemer. Det, der typisk sker, er, at trafikanterne begynder at finde alternative ruter i myldretiden, hvilket modellen altså tager højde for. dække en del af Sønderhald Kommune. Alle signalregulerede kryds er blevet lagt ind i beregningsmodellen med omløbstider og beskrivelse af svingbaner. Herved indgår eventuelle forsinkelser i de signalregulerede kryds også som en faktor for rutevalg. Zonesystem Inden for beregningsvejnettet er området opdelt i et antal trafikzoner, som hver især er beskrevet ved antallet af beboere og arbejdspladser. Herved er der grundlag for at danne en turmatrice, som beskriver de ture, der køres i mellem zonerne. I Randers Kommune er fastholdt den tidligere zoneinddeling, som den blev brugt i opbygning af en detaljeret trafikmodel for hele Randers by, i alt 143 zoner. I Sønderhald Kommune er Assentoft by blevet opdelt i et industrikvarter og et boligkvarter. Den resterende del af kommunen er opdelt i 2 landzoner, og endelig har råstofområdet vest for Assentoft, og fabrikken DAKA (Kronjyden) desuden fået hver sin selvstændige zone. Kalibrering For at få modellen til at ligne virkeligheden så godt som muligt, er der foretaget en kalibrering ud fra talte trafikmængder. Kalibreringen er både udført på basis af eksisterende tællinger og til lejligheden udførte tællinger på vejene omkring projektstrækningen. Alle tællinger er fra 1999 og Vejnet Beregningsvejnettet i den eksisterende trafikmodel for Randers Kommune er som nævnt blevet udbygget til også at 33

28 KAPITEL 3. TRAFIK 3.2 FREMSKRIVNING AF TRAFIKKEN Generel fremskrivning Trafikmodellen beregner hverdagstrafikken i år 2000 på vejnettet. Det ønskes at beskrive den daglige gennemsnitstrafik set over et år (årsdøgntrafik) på vejnettet i Hvert år er der en generel stigning i trafikken, som derfor skal indarbejdes i modellen, for at kunne beskrive dette. Der er usikkerheder forbundet med at fremskrive trafikken. Når der fremskrives, gøres det på grundlag af den viden, der er tilgængelig på fremskrivningstidspunktet. Der er forudsat en generel stigning i trafikken på 3 % om året, hvilket stemmer godt overens med den forventede generelle trafikstigning på landsplan Øvrige forhold Udover den generelle stigning i trafikken er der en række faktorer i øvrigt, der indvirker på trafikmængden. Da trafikmodellen fra 1997 for Randers Kommune, som er en del af grundlaget for den nye trafikmodel, blev udarbejdet, indgik eksempelvis Mols-Liniens godsrute som trafik mellem Ebeltoft og Odden. Denne rute er nu flyttet fra Ebeltoft til Århus. Den nordgående godstrafik fra Mols-Linien passerer således ikke længere gennem Sønderhald Kommune. Denne trafikmængde svarende til 250 lastbiler dagligt (125 lastbiler pr. retning) er derfor overflyttet fra Ebeltoftvej til Den Jyske Motorvej. Indregnet i modellen er også den kommende højklassede vejforbindelse nord om Århus mellem Den Jyske Motorvej og Skødstrup Motorvejen, idet den også er forudsat anlagt. 34