Høringsnotat om bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen

Transkript

1 Edvard Thomsens Vej København S Telefon Fax saos@trafikstyrelsen.dk SAOS Høringsnotat om bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen Trafikstyrelsen sendte den 16. marts 2015 udkast til bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen i høring, herunder økonomisk høring. Høringsfristen udløb den 13. april Nedenfor redegøres høringssvarene i hovedtræk. Det bemærkes, at høringsnotatet er opdelt efter gennemgående emner i høringssvarene. Modtagne høringssvar 1 : Trafikstyrelsen har modtaget høringssvar fra følgende institutioner, myndigheder, virksomheder og organisationer: Dansk Byggeri Havarikommissionen Lokalbanen DB Schenker Rail Scandinavia A/S Erhvervsstyrelsen Banedanmark Danske Regioner DSB COWI A/S Dansk Erhverv 1 Høringen er blevet afholdt som en fælles høring over fire bekendtgørelser, og mange af høringsparterne har afgivet et fælles høringssvar til bekendtgørelserne. Side 1 (11)

2 Metroselskabet I/S Aarhus Letbane I/S Indledende bemærkninger: Dansk Byggeri, Lokalbanen, Danske Regioner, DSB, Metroselskabet A/S og Dansk Erhverv har ingen bemærkninger til bekendtgørelsen. Danske Regioner har desuden oplyst om, at de ikke forventer nogen økonomiske konsekvenser for regionerne som følge af bekendtgørelsen. Trafikstyrelsen er blevet opmærksom på, at der er sket en fejlagtig henvisning i bekendtgørelsesudkastet 7, stk. 2 og 7, stk. 3, idet der ved en fejl stod henvisning til 8 i stedet for bekendtgørelsens 9. Disse tastefejl er blevet rettet. Trafikstyrelsen har siden høringen vurderet, at det er nødvendigt at foretage sproglige justeringer og præciseringer i bekendtgørelsesudkastet, men der er ikke foretaget nogen indholdsmæssige ændringer. Konkrete bemærkninger til bekendtgørelsen (herunder til høringsbrevet): Havarikommissionen påpeger: Havarikommissionen forudsætter at der i kravene er taget højde for at dokumentation sikres gennem hele emnets/produktets levetid, også ved ejerskifter. Med ejerskifte menes ikke bare det konkrete emne/produkt, men også ejerskifte i form af en assessorvirksomheds ejerskifte eller ophør. Høringssvaret er rettet mod de informationer, der som følge af en ulykke kan være af interesse eller betydning for Havarikommissionen at undersøge - herunder for at kunne klarlægge de bagvedliggende årsager. Det har allerede været et krav, at forslagsstilleren skal opbevare tilstrækkelig dokumentation for sin signifikansvurdering af en forestående ændring ifølge CSM-RA-forordningen nr. 352/ artikel 4. 2 Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 af 24. april 2009 om vedtagelse af en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF. Side 2 (11)

3 Dette krav videreføres i CSM-RA-forordningen nr. 402/ Eksempelvis skal forslagsstilleren vurdere ændringens signifikans blandt andet ud fra konsekvens af svigt, overvågning og kompleksitet. Det fremgår således af bekendtgørelsesudkastets Bilag 1, afsnit 3, at forslagsstilleren skal opbevare tilstrækkelig dokumentation til at kunne begrunde sin afgørelse om ændringens signifikans. Af den forhenværende bekendtgørelse fremgik i samme forbindelse, at virksomheden skal opbevare tilstrækkelig dokumentation til at kunne begrunde sin afgørelse. For jernbaneinfrastruktur, som er omfattet af CSM-RA-forordningen, skal forordningen følges, mens for jernbaneinfrastruktur, som ikke er omfattet af CSM-RA-forordningen, skal bilagene i bekendtgørelsen følges. Som et led i Trafikstyrelsens bestræbelser på at begrænse de administrative byrder har Trafikstyrelsen ikke fundet det nødvendigt at fastsætte yderligere krav, om at virksomheder også skal opbevare oplysninger ved ejerskifte eller ophør i forhold til en assessorvirksomhed. Bekendtgørelsesudkastet 1, stk. 3 om tilbagekaldelse af ibrugtagningstilladelse Banedanmark spørger ind til, om det kan oplyses, hvorfor Trafikstyrelsen har vurderet, at det er nødvendigt at præcisere, at styrelsen kan tilbagekalde en udstedt ibrugtagningstilladelse til jernbaneinfrastruktur. Trafikstyrelsen ønsker at præcisere dette, således at det klart fremgår, at Trafikstyrelsen kan tilbagekalde ibrugtagningstilladelser, hvis et vilkår ikke er overholdt. Det er desuden i overensstemmelse med almindelig danske forvaltningsretlige principper. Bekendtgørelsens 4, nr. 3 om definitionen af assessor Banedanmark spørger: Kan en assessor uanset akkreditering eller ej udstede afgørelser? Er der ikke snarere tale om en vurdering? Ved udstedelse af afgørel- 3 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 af 30. april 2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering og ophævelse af forordning (EF) nr. 352/2009, som finder anvendelse fra den 21. maj Side 3 (11)

4 ser er der krav om høring og klagevejledning og det er vel ikke tilfældet her. I stk. 15 anføres det da også, at sikkerhedsvurderingsrapporten er et dokument, der indeholder konklusionerne af en vurdering og ikke en afgørelse. Trafikstyrelsen har forståelse for, at ordet afgørelse kan fremstå vildledende, idet det kan blive forvekslet med den forvaltningsmæssige afgørelse. Trafikstyrelsen benytter begrebet i overensstemmelse med teksten i CSM-RA-forordningen, men på baggrund af en nærlæsning af den oprindelige tekst af forordningen på engelsk vurderer Trafikstyrelsen, at der kan være tale om en oversættelsesfejl i den danske udgave af CSM-RA-forordningen. Trafikstyrelsen vil derfor iværksætte en proces med de relevante myndigheder med henblik på at rette denne eventuelle oversættelsesfejl. Indtil en afklaring af oversættelsen er på plads, vil ordet afgørelse fortsat blive brugt, men det skal bemærkes at afgørelse skal forstås i en bred forstand. Der er ikke tale om en forvaltningsmæssig afgørelse, da en assessor som udgangspunkt ikke er en forvaltningsmyndighed og dermed heller ikke underlagt forvaltningsloven. Definitionen på assessor i bekendtgørelsesudkastet stammer med nødvendig tilpasning fra CSM-RA-forordning nr. 402/ artikel 3, nr. 14, som definerer begrebet assessor. Derudover er afgørelse brugt i samme forbindelse i den tidligere udgave af CSM-RA-forordning nr. 352/2009, dvs. begrebet er en videreførelse af gældende sprogbrug. Endeligt står begrebet afgørelse i den dagældende bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen 4, nr. 2 under definitionen for begrebet assessor. Forslagsstillers erklæring Aarhus Letbane I/S påpeger: Ifølge 6, stk. 2, nr. 3, jf. bilag 1, afsnit 7, skal forslagsstilleren skrive under på, at alle identificerede farer og risici ved disse farer er holdt på et acceptabelt niveau. At risici og farer er holdt på et acceptabelt niveau synes svært at indestå for. Vores forslag til en præcisering er, at forslagsstiller indestår for, at de identificerede farer og risici er håndteret på et acceptabelt niveau. Baggrunden for denne kom- 4 Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) Nr. 402/2013 af 30. april 2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering og ophævelse af forordning (EF) nr. 352/2009 Side 4 (11)

5 mentar er den måde, hvorpå jernbanesystemet bliver godkendt på. Dvs. med en ibrugtagningstilladelse og efterfølgende tillæg 1 og 2. At forslagsstiller skal afgive en skriftlig erklæring er fastsat i CSM-RAforordningen nr. 402/2013 artikel 16 og bekendtgørelsesudkastets bilag 1, afsnit 7. Trafikstyrelsen har valgt at bruge samme princip og formuleringer ved bestemmelser gældende for metroer, sporvogne, og letbanesystemer, og net, der funktionelt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder, idet dette er mest hensigtsmæssigt. Styrelsen ser ikke grund til at ændre bekendtgørelsesudkastets 6, stk. 2, nr. 3 eller bilag 1, afsnit 7. Bekendtgørelsens 7 om vurdering af ændring Banedanmark spørger: Hvorfor benyttes betegnelsen virksomhed når denne ikke er beskrevet i 4. I stedet er ansøger beskrevet? Der kan være forskel imellem virksomheder og ansøgere, eksempelvis hvis virksomheden ikke er infrastrukturforvalter eller jernbanevirksomhed, men i stedet er ejer af projektet, ejer af infrastrukturen eller slet ikke en del af jernbanen. Bestemmelsen er videreførelse af gældende ret, men styrelsen er opmærksom på, at begreberne kan skabe forvirring. Betegnelsen ansøger retter sig mod en ansøger af en ibrugtagningstilladelse til infrastruktur. Betegnelsen virksomhed er anvendt i bekendtgørelsesudkastet 7, idet bestemmelsen omhandler vurderingen af ændringen, herunder forelæggelse af ændringer for Trafikstyrelsen. Virksomheden i bekendtgørelsesudkastets 7 er derfor ikke en ansøger på det pågældende tidspunkt. Trafikstyrelsen vurderer ikke, at det er nødvendigt at definere betegnelsen virksomhed nærmere, idet virksomhed er et almindelig anvendt begreb. Side 5 (11)

6 Bekendtgørelsens 10, stk. 3 om krav om anvendelse af akkrediterede assessorer Banedanmark påpeger: Det kan undre at der benyttes assessor i flertal idet der tilknyttes en enkelt assessor til en ændring. Bestemmelsen handler om assessorer i generel forstand. Trafikstyrelsen har valgt at ændre sprogbrugen således, at 10, stk. 3 anvender begrebet assessor, mens 10, stk. 4 anvender en assessor. Der er alene tale om sproglige præciseringer af bestemmelserne. Banedanmark spørger i forhold til 10, stk. 3, nr. 2: Hvorfor vælger Trafikstyrelsen at udtage ERTMS separat i blandt de øvrige delsystemer? Betyder det at etablering af nyt køreledningsanlæg på strækninger hvor der ikke tidligere var elektrificeret derved er undtaget fra at benytte sig af akkrediteret assessor? Banedanmark kan ikke se hvorfor dette ene delsystem fordrer akkrediterede assessorer når der for alle delsystemer er behov for gensidig anerkendelse? COWI A/S anfører i deres høringssvar: 10, stk. 3, 2): Punktet fastsætter at der skal benyttes akkrediteret assessor ved alle ændringer, der omfatter ERTMS. Da alle hastighedsændringer (både hastighedsnedsættelser og hastighedsforøgelser) fremover skal laves ved omkodninger i ERTMS, vil selv meget små projekter, f.eks. et projekt der nedlægger et sidespor på en station, skulle anvende en akkrediteret assessor. Det virker umiddelbart som et voldsomt og unuanceret krav. Som anført i høringsbrevet af 16. marts 2015 til bekendtgørelsesudkastet er gensidig anerkendelse for infrastrukturprojekter ikke nærmere defineret i EU-lovgivningen, og der er derfor mulighed for fortolkning. Trafikstyrelsen har valgt at stille krav om anvendelse af akkrediteret assessorer på ændringer omfattet af ERTMS (det europæiske togkontrol og signalsystem) på baggrund af en fortolkning af, at der for disse ændringer er et krav om gensidig anerkendelse i CSM- RA-forordningen nr. 402/2013 s forstand. Side 6 (11)

7 Blandt andet på grund af dialog med ERA om fortolkningen har Trafikstyrelsen ikke kunnet skrive den endelige definition i bekendtgørelsen, men Trafikstyrelsen vil beskrive kriteriet i bekendtgørelsesudkastets 10, stk. 3, nr. 2 nærmere i vejledning til bekendtgørelsen, som forventes at foreligge før sommerferien. Det skal i øvrigt bemærkes, at det naturligvis kun er projekter, som kræver ibrugtagningstilladelse, hvor der kan være krav om assessor. Det skal yderligere bemærkes, at det altid er muligt for projekter at benytte en akkrediteret assessor i de tilfælde, hvor der ikke er krav om brug af akkrediteret assessor. Banedanmark spørger endvidere: Betyder det at alle fremtidige signifikante ændringer i delsystemet skal have akkrediteret assessor? Trafikstyrelsen vil, jf. besvarelsen ovenfor, beskrive og tydeliggøre kriteriet for, hvad der vil kræve en akkrediteret assessor i bekendtgørelsesudkastets 10, stk. 3, nr. 2 Ændring, som omfatter det europæiske togkontrol og signalsystem (ERTMS) nærmere i en opdateret vejledning til bekendtgørelsen, som gøres tilgængelig på Trafikstyrelsens hjemmeside snarest muligt. Bekendtgørelsesudkastets 10, stk. 3, nr. 3 Banedanmark spørger til ændring, som omfatter landsdækkende udskiftninger af delsystemer ( 10, stk. 3, nr. 3): Hvad menes der med landsdækkende udskiftninger? Er det i omfang som med signalprogrammet, for den typeændringer kommer der troligt ikke flere af? Eller menes der også programmer? Electrificeringsprogrammet er ikke landsdækkende idet det kun er udvalgte strækninger som udskiftes og ingen af disse strækninger er landsdækkende samt at der ikke er tale om udskiftning men snarere etablering. Trafikstyrelsen er blevet opmærksom på, at bekendtgørelsesudkastets 10, stk. 3, nr. 3 ikke er formuleret tilstrækkeligt klart. Side 7 (11)

8 Trafikstyrelsen har derfor taget Banedanmarks bemærkning til efterretning, hvorfor styrelsen har valgt at præcisere bestemmelsen således: 3) ændring, som omfatter landsdækkende etablering af delsystemer eller landsdækkende udskiftninger af delsystemer. Med kriteriet landsdækkende menes ikke nødvendigvis, at etableringen eller udskiftningen foretages på alle strækninger i Danmark, men at samme type udskiftning eller etablering foretages på store dele af nettet i Danmark, såsom eksempelvis Elektrificeringsprogrammet. Trafikstyrelsen vil give nærmere beskrivelse af kriterierne for hvilke ændringer, som kræver anvendelse af akkrediteret assessor i en vejledning til bekendtgørelsen. Den pågældende vejledning vil gøres tilgængelig på styrelsens hjemmeside. TSI Banedanmark anfører: Siden at TSI ernes gyldighedsområde er udvidet til at omfatte alle baner med undtagelse af de få systemer som Trafikstyrelsen har undtaget, så er der vel en form for gensidig anerkendelse af alle disse baner og derved vil være omfattet af krav om brug af akkrediteret assessor. Som anført i høringsbrevet af 16. marts 2015 til bekendtgørelsesudkastet er gensidig anerkendelse ikke defineret i CSM-RA-forordningen nr. 402/2013. Ordlyden i CSM-RA-forordningen giver mulighed for fortolkning. Trafikstyrelsen har foretaget en sådan fortolkning og vurderet, at der alene er behov for en akkrediteret assessor ved de ændringer, som fremgår af bekendtgørelsesudkastets 10, stk. 3. Bekendtgørelsesudkastets 6, stk. 2, nr. 4 - EF-verifikationserklæring Banedanmark anfører, at: I Danmark er praksis at der kan ansøges om ibrugtagningstilladelse efter endt projektering. På dette tidspunkt vil det ikke være muligt at udstede en EF-verifikationserklæring idet verifikationen endnu ikke er afsluttet. Derudover er der en række krav i TSI PRM som først kan verificeres efter at ændringer er idriftsat. Hvordan tages der højde for dette? Side 8 (11)

9 Trafikstyrelsen skal bemærke, at 6, stk. 2, nr. 4 er en videreførelse af gældende ret. Det er udgangspunktet, at EFverifikationserklæringen skal medsendes ved ansøgning om ibrugtagningstilladelse til et strukturelt delsystem i jernbaneinfrastrukturen. Det er ikke altid muligt at fremsende en endelig EFverifikationserklæring på ansøgningstidspunktet, idet ansøgeren oftest vælger at ansøge om ibrugtagningstilladelse, før ændringen er færdiggjort. Derfor har Trafikstyrelsen accepteret, at den endelige EFverifikationserklæring fremsendes samtidig med Tillæg 2. Ikrafttrædelse Banedanmark foreslår: Specifikt til bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse foreslås ikrafttræden ændret fra, ansøgninger om ibrugtagningstilladelse, der er modtaget inden bekendtgørelsens ikrafttrædelse, finder de hidtil gældende regler anvendelse til, at ansøgninger om ibrugtagningstilladelse, der er iværksat hos forslagsstilleren inden bekendtgørelsens ikrafttrædelse, finder de hidtil gældende regler anvendelse. Trafikstyrelsens svar Trafikstyrelsen finder det ikke relevant at ændre i bekendtgørelsesudkastet 15, stk. 3 på baggrund af det foreslåede. Dog har styrelsen vurderet, at bestemmelsen skal præciseres, således at der i bestemmelsen står, at for ansøgninger om ibrugtagningstilladelser, der modtages i Trafikstyrelsen inden den 21. maj 2015, finder de hidtil gældende regler anvendelse. Bilag 1-3 Banedanmark rejser to spørgsmål til anvendelsen af fareregister i henholdsvis bilag 1 og bilag 2: Praksis har vist sig at et fareregister er virksomhedens oplistning af farer til brug for inspiration i forbindelse med gennemførelse af ændringer. Når der er tale om den enkelte ændring oplistes og håndteres farer i en farelog. Trafikstyrelsens vejledning til bek anfører på side 25 identificeret i projektets farelog. Begreberne bør være entydige. Henvises der her til jernbaneinfrastrukturforvalterens fareregister eller til ændringens farelog? Begreberne bør være entydige. Denne Side 9 (11)

10 kommentar gælder også de øvrige steder hvor fareregister benyttes. Bekendtgørelsesudkastets bilag 1-3 angiver, at CSM-RA-forordningen nr. 402/2013 s fremgangsmåde ligeledes finder national anvendelse på metroer og letbanesystemer, og S-togsnet mv. ligesom ved dagældende bekendtgørelse af ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen. Fareregister er derfor fra CSM-RAforordningen nr. 402/2013, hvorfor Trafikstyrelsen ikke vil ændre i ordvalget. Derudover kan Trafikstyrelsen oplyse, at betegnelsen er angivet i den tidligere CSM-RA-forordning nr. 352/2009 samt i bilagene i dagældende bekendtgørelse nr af 12. december 2012 om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen. Trafikstyrelsen viderefører derfor betegnelsen i den nye bekendtgørelse om ibrugtagningstilladelse for delsystemer i jernbaneinfrastrukturen. Økonomiske konsekvenser: Erhvervsstyrelsen, Team Effektiv Regulering, oplyser, at de vurderer, at de administrative konsekvenser ved de enkelte bekendtgørelser i den samlede høringspakke, heriblandt bestående af nærværende bekendtgørelse, ikke overstiger 4 mio. kr. på samfundsniveau årligt. DB Schenker Rail Scandinavia A/S anfører: Det er vores opfattelse, at de forventede øgede omkostninger for ansøgere af ibrugtagningstilladelser ved brug af akkrediterede assessorer vil være en fordyrelse af denne procedure, som i forvejen er omkostningstung. Vi kan risikere, at infrastrukturforvaltere vil pålægge os som jernbanevirksomhed disse ekstraomkostninger. Ud fra en helhedsbetragtning er sådanne udgifter byrdefulde og gør det vanskeligere at udvikle godstransport på jernbane. Som anført i høringsbrev af 16. marts 2015 til bekendtgørelsesudkastet kan det nye krav om akkreditering af assessorer indebære en overvæltning af akkrediteringsomkostninger på ansøgere af ibrugtagningstilladelser, da en akkrediteret assessors honorar kan forventes at Side 10 (11)

11 stige i forhold til nuværende timepris. Imidlertid vil disse effekter højest sandsynligt neutraliseres grundet en lettere adgang til markedet for akkrediterede assessorer i hele EU. Udenlandske virksomheder vil derved nemmere kunne få adgang til det danske assessormarked. Dette kan således forventes at resultere i øget konkurrence på området. Ligeledes vurderes ansøgeres projektrisici at blive mindsket i og med, at assessor har fået akkrediteret sine kompetencer og systemer. Side 11 (11)