C.06 C.03 C.05 C.01 C.01

Transkript

1 Skanderborg Kommune Trafikale konsekvenser af byudvikling i Ry bymidte Trafikplan ApS Enghavevej Skanderborg Tlf.: info@trafikplan.dk CVR: Dato 21. augusti Indledning Kommuneplanen for Skanderborg Kommune indeholder muligheder for at fortætte Ry bymidte. Fortætning af bymidten er en bæredygtig byudviklingsstrategi, der kan medvirke til at skabe bedre grundlag for en mere aktiv bymidte. Skanderborg Kommune har bedt Trafikplan udarbejde en vurdering af de trafikale konsekvenser af en fortætning i bymidten. Vurderingen indbefatter trafikale konsekvenser af fortætningsmuligheder ud fra rammerne i Kommuneplanen samt de kommende ændringer til rammerne i kommuneplanen. Figur 1 viser projektområdet. C.06 C.03 C.05 C.04 C.01 BE.02 C.01 C.01 BE.02 Figur 1. Rammeområder fra Kommuneplanen, der indgår i vurderingen (omtrentligt ekskl. vejarealer på trafikveje). C.03 og C.06 indgår ikke i vurderingen.

2 2. Sammenfatning Fortætning kan være medvirkende til at reducere det samlede transportbehov, da beboere bor tættere på handelsmuligheder og andre funktioner ligesom central byudvikling kan understøtte brugen af kollektiv trafik. Lokalt vil fortætning dog skabe mere trafik og øget parkeringsbehov. Ud fra fortætning i fire rammeområder i bymidten i Ry er trafikbelastningen, trafiksikkerhed samt parkeringsbehovet vurderet. Rammeområderne C.01, C.04, C.05 og BE.02. Det er vurderet, at trafikken på Kyhnsvej/Skanderborgvej kan afvikles med den forventede byfortætning og den generelle trafikudvikling. Når bommene ved banen er nede vil der dog fortsat være udfordringer med trafikafviklingen, og denne udfordring vil vare i længere tid efter bommene har åbnet end i dag. Det kan på lang sigt være hensigtsmæssigt med et signalanlæg i krydset Kyhnsvej/Klostervej for at forbedre krydsningsmuligheder for lette trafikanter samt for at styre trafikafviklingen. Afviklingen i rundkørslen er ikke vurderet. Parkering er en af de store udfordringer ved fortætning. Behovet for parkering stiger samtidig med at arealer med overfladeparkering bebygges. Byfortætning medfører derfor ofte et behov for parkering i konstruktionen. Det er vurderet, at de fire rammeområder vil medføre et behov på 600 parkeringspladser. Såfremt al parkeringen skulle ske på terræn vil parkeringen i de fire undersøgte rammeområder fylde ca kvm svarende til mere end hele grundarealet i området med Stationskarréen. Parkering i konstruktioner vil derfor være nødvendigt. Skanderborg Kommunes parkeringsfond for Ry giver en risiko for at der på sigt kan opstå udfordringer med manglende parkering i bymidten. Det vil være væsentligt billigere for en projektudvikler at indbetale til parkeringsfonden fremfor at etablere en parkeringsplads i kælder eller p-hus. (Det kan dog være vanskeligt for en udvikler at sælge bygninger uden tilstrækkelig parkering.) Da der ikke er store ledige arealer i Ry bymidte vil det være vanskeligt for Skanderborg Kommune at etablere erstatningsparkering, der kan anvendes af områderne, da gangafstanden vil blive stor. Denne udfordring er i notatet eksemplificeret med et areal langs Klostervej langs banen. Der vil desuden være en væsentlig udgift for Skanderborg Kommune ved at skulle anlægge parkeringspladser i konstruktionen, da parkeringsfonden kun modsvarer parkering på terræn. Beboerne på Enghavevej har ytret bekymring angående gennemkørende trafik med høj fart på Enghavevej. Forvaltningens trafiktælling viser ikke trafiktal der er højere end der kan forventes med de mange parkeringspladser der er i området. Den målte hastighed er lav ligesom vejens længde medfører, at det ikke er muligt at køre stærkt. Det anbefales, at tiltag afventer en udvikling af Banekarréen, da en opstramning af Enghavevej og den ene side af Enghavevej kan være tilstrækkeligt. Der kan herefter gennemføres forsøg med ensretning såfremt der opleves udfordringer med gennemkørende trafik.

3 3. Eksisterende forhold Byomdannelsen er allerede påbegyndt i Ry bymidte. Enkelte steder er der gennemført byfortætning og omdannelse. Størstedelen af området er endnu ikke omdannet. Eksisterende bebyggelse består primært af 1-2½ etages byggeri. Parkering sker på terræn i området i dag. Der er optalt 315 parkeringspladser i området. Optælling er dog usikker, da flere parkeringsområder ikke har afmærkede pladser. Figur 2. Nyt møder eksisterende. Jernbaneoverskæringen medfører ventetider når bommene er nede. Særligt ved Klostervej giver dette nedbrud i trafikafviklingen. På øvrige tidspunkter afvikles trafikken. Der er ikke registreret trafikuheld i kryds på strækningen.

4 4. Udviklingspotentialer For hvert rammeområde er der fastsat en bebyggelsesprocent. For at vurdere de trafikale konsekvenser af byudviklingen er der ud fra disse bebyggelsesprocenter beregnet hvor mange etagemeter, der kan etableres i rammeområderne. Der foretaget følgende antagelser: - Udviklingsrammerne for rammeområderne udnyttes fuldt ud - Udnyttelse til butiksformål, erhverv eller bolig er antaget. Al erhverv i detailhandelsområdet er sat under rammeområde C Rammeområde C.03 fastholdes som hotel Rammeområde udgår derfor af udvikling - Rammeområde C.06 er omdannet Rammeområde udgår derfor af udvikling De enkelte rammeråder vil højest sandsynligt blive udviklet på en anden måde end ovenstående antagelser. Antagelserne vurderes dog at give et retvisende billede af omfanget af byggemuligheder og herved også de trafikale konsekvenser. Tabel 1. Vurderede omdannelsesmuligheder ved fuld fortætning. Etagemeter. Rammeområde Detailhandel Udvalgsvare/erhverv Boliger C (40%) C (120%) C (120%) BE.02 - Rand (140%) BE.02 - Øvrig (40%) 5. Byudviklingens konsekvenser for trafikken Fortætning kan i det store billede være medvirkende til at reducere det samlede transportbehov, da beboere bor tættere på handelsmuligheder og andre funktioner ligesom central byudvikling kan understøtte brugen af kollektiv trafik. Lokalt vil fortætning dog skabe mere trafik og øget parkeringsbehov. I det følgende vurderes forventet parkeringsbehov og den fremtidige trafikafvikling. Parkeringsbehov Parkeringsbehovet i de fire rammeområder er beregnet ud fra det vurderede byudviklingspotentiale. Til beregningen er anvendt Skanderborg Kommunes parkeringsnorm svarende til: - 1 p-plads pr. 60 kvm etagebolig - 1 p-plads pr. 50 kvm udvalgsvarebutik - 1 p-plads pr. 25 kvm detailhandelsbutik - 1 p-plads pr. 50 kvm øvrigt erhverv Tabel 2 viser det beregnede parkeringsbehov for rammeområderne. Som det fremgår, skal der samlet set etableres ca. 600 parkeringspladser ved en fuld fortætning.

5 Tabel 2. Beregnet parkeringsbehov ud fra arealer i Tabel 1. (Nævnte tal er antal p-pladser) Rammeområde Detailhandel Udvalgsvare/erhverv Boliger Sum C C C BE Samlet 598 Parkering er en af de store udfordringer ved fortætning. Behovet for parkering stiger samtidig med at arealer med overfladeparkering bebygges. Byfortætning medfører derfor ofte et behov for parkering i konstruktionen. Såfremt al parkeringen skulle ske på terræn vil parkeringen fylde ca kvm svarende til mere end hele grundarealet i området med Stationskarréen 1. Parkering i konstruktion er omkostningstungt for en projektudvikler. Skanderborg Kommunes parkeringsfond kan være meget attraktiv for udviklere såfremt projektudvikler mener, at det er muligt at sælge erhverv/boliger uden parkering, da prisen til fonden modsvarer en terrænparkeringsplads og ikke en plads i fx konstruktionen. Skanderborg Kommune vil have meget vanskeligt ved at etablere erstatningsparkering i nærområdet. Parkeringsfonden kan herved medføre et underskud af parkeringspladser i bymidten. Det anbefales, at Skanderborg Kommune er påpasselig med at give projektudviklere mulighed for at anvende parkeringsfonden i Ry bymidte ved fortætning, da dette på sigt kan give udfordringer med parkeringskapaciteten. Eksempel på udnyttelse af restarealer til parkering - Klostervej Udnyttelse af restarealer der ikke er attraktive til byudvikling, grønne byrum med videre kan være en måde at sikre parkering i forbindelse med byfortætning. Fællesparkering i det offentlige rum til ofte have en højere udnyttelse en privat parkering på egen grund, hvilket er i tråd med grøn udvikling, hvor byernes arealer anvendes mere effektivt. I det følgende gives et eksempel på etablering af et offentligt parkeringsareal langs Klostervej mellem vejen og banen, der fx kan anvendes af brugere af Banekarréen. Arealet er placeret i forlængelse af den eksisterende parkering ved stationen. Arealet er ejet af staten. Det vurderes, at der kan etableres ca. 35 parkeringspladser på arealet. Arealets form gør det mindre egnet til at etablere parkeringshus, da arealet er smalt. Det vurderes dog at det vil være muligt at etablere parkering i to etager. Parkeringshuset vil være en langstrakt konstruktion langs Klostervej, der vil ændre vejens udtryk markant for trafikanter langs Klostervej. En konstruktion i flere etager vil være meget dominerende og ramper vil optage en del plads. Placering af parkeringshuse på restarealer vil ofte være vanskeligt, da det er uregulære arealer, der netop ikke er fundet egnet til regulær bebyggelse. Parkeringspladserne er lokaliseret m fra udviklingsområdet Banekarréen. Acceptable gangafstande til parkering afhænger af bystørrelsen og formål med parkeringen. Ved byfortætning vil længere gangafstande ofte være en konsekvens af at bosætte sig centralt. I en by af Rys størrelse vil den acceptable gangafstand formentligt være lav i forbindelse med boliger 1 25 kvm pr. terrænparkeringsplads.

6 og daglige indkøb hvorimod turister og gæster vil acceptere længere gangafstande. Parkeringspladserne vil derved ikke være attraktive medmindre de naturligvis er eneste mulighed. Parkeringspladser på et areal som det vil banen vil ikke kunne allokeres specifikt til fx Banekarréen medmindre det købes af en privat, der indfører parkeringsrestriktioner på arealet eller området udlægges til beboerparkering. Det vil derfor være svært at styre om arealet har en kapacitet til Banekarréen. Figur 3. Det vurderes, at der kan være ca. 35 parkeringspladser i et plan på restarealet mellem Klostervej og banen. Figur 4. Restareal mod banen. Det vil være nødvendigt at terrænudligne samt at fjerne beplantning for at sikre effektiv udnyttelse. Foto:

7 Trafikafvikling Fortætningen skaber en øget trafik i området. Trafikken forventes generelt at stige i bymidten på grund af den generelle trafikvækst. I det følgende afsnit vurderes trafikafviklingen på Kyhnsvej og i krydset ved Klostervej. Trafikmængder Fortætningen vil skabe mere trafik på boligveje og trafikvejene i området. Ud fra en vurdering af antallet daglige udskiftninger på parkeringspladserne er det anslået hvor meget trafik rammeområderne skaber. Det er antaget, at en parkeringsplads til detailhandel skaber 16 bilture pr. dag. Udvalgsvarebutikker/erhverv skaber 8 bilture pr. dag pr plads. Parkeringspladser ved boliger skaber 4 bilture pr dag. Det vurderes derfor, at rammeområderne skaber ca bilture pr døgn, jf. tabel 3. I dag skaber områdets 315 parkeringspladser naturligvis også trafik. Formentligt cirka halvdelen af den fremtidige trafikmængde. Tabel 3. Vurderede bilture til rammeområderne ud fra antal ture hver plads skaber pr. dag. I dag generer områderne også trafik, hvilket ikke er fraregnet. Rammeområde Detailhandel Udvalgsvare/erhverv Boliger Sum Pladser x ture 40x16 100x8 458x4 Sum På Kyhnsvej blev der ved seneste trafiktælling registreret en årsdøgntrafik på ca køretøjer. Der er herved en stor restkapacitet på Kyhnsvej. I Skanderborg Kommunes trafikmodel anslås at trafikmængden på Kyhnsvej stiger med ca. 30 % i perioden 2009 til Kyhnsvej/Klostervej Ud fra de eksisterende trafiktal og den forventede trafikvækst er der gennemført en simpel kapacitetsberegning i krydset Kyhnsvej/Klostervej for år Kapacitetsberegningen er udført på et meget usikkert grundlag og flere antagelser. Krydset vurderes at kunne afvikle trafikken på sigt trods fortætning og den generelle trafikudvikling. Beregningen tager ikke højde for krydsets placering ved jernbanen. Der vil fortsat være væsentlige forsinkelser når bommene er nede. Når trafikken stiger vil det tage længere tid at afvikle køtrafikken end det gør i dag.

8 Figur 5. Kapacitetsberegning år Beregningen medtager ikke bomsystemet ved jernbanen. Beregningen er udført i DanKap. B = belastning (1=sammenbrud). Såfremt der opstår trafikafviklingsproblemer fra Klostervej kan der på sigt overvejes et signalanlæg. Dette vil reducere fremkommeligheden på Kyhnsvej/Skanderborgvej, men det kan gøre det nemmere og mere sikkert at komme ud fra Klostervej. Den samlede forsinkelse i krydset vil stige med et signalanlæg, da den største trafikmængde afvikles på Kyhnsvej/Skanderborgvej. Kapacitetsberegninger viser, at der bør laves et midterareal til venstresvingende mod Klostervej, så ligeud-sporet ikke blokeres. Dette kræver bygnings- og arealerhvervelse ved hotellet. Løsningen vil gøre det nemmere for fodgængere og cyklister at krydse vejen i myldretiden. Figur 6. Principskitse for en krydsudbygning til signalanlæg. Løsningen kræver ekspropriation. Trafikafviklingen skal undersøges nærmere.

9 En løsning med et signalanlæg er en langsigtet løsning, der skal undersøges nærmere. Løsningen bør kun overvejes, hvis trafikafviklingen fra Klostervej bliver meget problematisk eller hvis det skal være nemmere for lette trafikanter at krydse vejen. Der bør gennemføres en trafiksimulering af løsningsmuligheden. En alternativ løsning, der kan forbedre krydsningsforholdene for de lette trafikanter vil være at etablere en løsning uden signalanlæg men med en krydsningshelle, så vejen kan krydses i to tempi. Denne løsning vil formentligt være mere hensigtsmæssig i forhold til at opretholde en glidende trafikafvikling på Kyhnsvej/Skanderborgvej. Figur 7. Vigepligt fra Klostervej med forbedret krydsningsmulighed på Kyhnsvej/Skanderborgvej. Trafikafviklingen i rundkørslen er ikke vurderet. Trafiksikkerhed og tryghed Med fortætning kommer som regel også flere lette trafikanter. En bymidte skal være tryg og sikker. Med fortætning på begge sider af Kyhnsvej/Skanderborgvej stiger krydsningsbehovet for lette trafikanter. Med den forventede trafikmængde i 2030 kan det være vanskeligt og utrygt at krydse vejen uden en støttehelle eller en signalreguleret fodgængerovergang. Dette kan placeres i forbindelse med krydset ved Klostervej/Bytorvet, hvor der er et naturligt behov. På Skanderborgvej er der længdeparkering på den sydlige side af vejen ligesom der er enkelte pladser på den nordlige side af vejen umiddelbart øst for jernbanen (Bytorvet). Længdeparkering øger risikoen for uheld i forbindelse med døre der åbnes op i cyklister eller parkanter, der foretager et U-sving. Særligt pladserne ved Bytorvet er uhensigtsmæssige for cyklisterne. Med flere lette trafikanter og mere trafik bør længdeparkeringen nøje overvejes.

10 Enghavevej Enghavevej vil vejbetjene udviklingsområdet Stationskarréen. Beboere har allerede i dagens situation ytret bekymring for trafikmængden og hastigheden på strækningen ligesom de oplever at vejen bruges af gennemkørende trafik. Med en fortætning og øget trafik er beboerne bekymret for udviklingen. Skanderborg Kommune har i juni 2017 gennemført en trafiktælling og hastighedsmåling på Enghavevej. Målingen blev udført på den nordlige del af Enghavevej ud for Enghavevej nr. 25. Trafikken er målt/beregnet til 490 biler på hverdage i det talte snit. Området har ca. 100 offentlige og private parkeringspladser. På baggrund af antallet af parkeringspladser i området er den registrerede trafikmængde ikke urealistisk i forhold til at det primært er lokal trafik. Det er dg vanskeligt at vurdere hvor mange gange der er udskiftning på de enkelte parkeringspladser. Gennemsnitshastigheden blev målt til ca. 22 km/t. Bilister er formentligt ikke helt oppe i fart ved målestedet, men hastigheden vurderes generelt som lav. Den lige vejstrækning er under 150 m lang, hvilket er medvirkende til at sikre en lav hastighed. Beboerne har efterspurgt hastighedsdæmpende foranstaltninger. Vejens korte længde vil normalt ikke gøre dette nødvendigt. Bump vil være den mest effektive foranstaltning, da indsnævringer er mest effektive, når bilister møder modkørende. Bump kan påføre naboer uønsket støj, da flere huse er meget tæt på vejen. Det snævre vejprofil og husenes tætte placering på vejen kan medføre, at den oplevede hastighed virker større end den faktiske hastighed. Vejens eksisterende udformning kan medføre at selv lave hastigheder kan virke høje, da huse er placeret tæt på vejen og der er mange overkørsler. Beboerne nævner udfordringer med gennemkørende trafik på Enghavevej. Trafikplan har observeret trafikken en hverdagseftermiddag i en time. Der blev ikke registreret gennemkørende trafik i dette tidsrum. Det skal understreges, at observationen dækker et meget kort tidsrum.

11 Gennemkørsel kan være attraktiv når bommene er nede, hvis trafikanter kan se, at det ikke er muligt at komme til eller fra Klostervej. På beboermødet blev drøftet muligheden for at undgå/reducere den gennemkørende trafik ved at etablere ensretning eller gøre vejen blind. Etablering af blinde veje skaber behov for vendemuligheder fra begge sider. Varelevering, renovation og lignende vil gøre blinde veje uhensigtsmæssige, da vendepladser vil være meget arealkrævende og udgøre en sikkerhedsrisiko for lette trafikanter. Blinde veje gør desuden trafiksystemer sårbare for vejarbejder. En generel ensretning af Enghavevej vil medføre, at al trafik der kommer ind på vejen skal forbi alle huse på vejen, hvilket er uhensigtsmæssigt. Nogle bilister vil køre hurtigere end nødvendigt, da de blot skal hurtigst muligt ud. På Enghavevej vil hastighed dog være en mindre udfordring på grund af vejlængderne. En delvis ensretning skaber behov for vendemulighed, hvor ensretningen begynder. Vendepladser medfører en øget uheldsrisiko for lette trafikanter. Trafiksystemer bør være så fleksible som muligt i forhold til trafikafvikling, og så de er så let forståelige som muligt. Ensretninger bør kun anvendes såfremt de er strengt nødvendige. Der bør dokumenteres et behov for ensretning såfremt dette skal anvendes. Det anbefales, at Enghavevej strammes op i forbindelse med etablering af Stationskarréen. Fartdæmpere og eventuel ensretning bør vurderes på baggrund af de faktiske forhold efter etableringen. Ensretning kan gennemføres som forsøg såfremt det anses for nødvendigt. Vejbrønde i et nyt vejprojekt bør placeres, så det efterfølgende er muligt at etablere et bump midt på strækningen såfremt det vurderes nødvendigt på et senere tidspunkt.