BORNHOLM HAVMØLLEPARK

Transkript

1 Energinet.dk April 2015 BORNHOLM HAVMØLLEPARK VVM -redegørelse - baggrundsrapport Flytrafik

2 PROJEKT VVM -redegørelse - baggrundsrapport Energinet.dk Projekt nr Version 1 Dokument nr Udarbejdet af rsj Kontrolleret af bsj Godkendt af hkd NIRAS A/S Åboulevarden 80 Postboks Aarhus C CVR-nr Tilsluttet FRI T: F: E: niras@niras.dk

3 INDHOLD 1 Sammenfatning Indledning Formål Projektbeskrivelse Anlæg på havet Baggrund Metode Regelgrundlag/lovgivning Vigtige faktorer ved vurdering af flyvesikkerhed Afmærkning Havmøller mellem 100 meter til og med 150 meter i en park Havvindmøller med en totalhøjde over 150 meter i en park Anmeldelse af et vindmølleprojekt: Worst case forudsætninger alternativet Eksisterende forhold Luftrummet Militærets interesser i luftrummet Nærhed til lufthavne og flyvepladser Vurdering af påvirkningerne i anlægsfasen Vurdering af påvirkningerne i driftsfasen Luftrummet Nærheden til lufthavne og flyvepladser Samlet påvirkning Vurdering af påvirkningerne i afviklingsfasen Kumulative effekter Afværgeforanstaltninger Overvågning Eventuelle manglende oplysninger eller viden, der kan få betydning for vurderingerne Konklusion Referencer... 25

4 1 SAMMENFATNING Denne baggrundsrapport er udarbejdet som et bidrag til VVM-redegørelsen for Bornholm Havmøllepark, som kan placeres inden for et ca. 45 km² stort undersøgelsesområde, der dækker et område ca. 4 til 13 km fra kysten syd for Rønne by. Energinet.dk varetager og kontraherer udarbejdelse af baggrundsrapporter, konsekvensvurderinger, VVMredegørelser, tilhørende plandokumenter samt udkast til miljørapport for seks udpegede områder. Der er foretaget en kortlægning og oversigtsmæssig vurdering af, hvordan luftfarten, både det civile og militære kan blive påvirket af den planlagte. Der er desuden foretaget en gennemgang af hvilke regler, der er gældende for afmærkning af havmøllerne af hensyn til flysikkerheden. Påvirkningen af luftfarten vurderes i forhold til 3 MW havmøller med en totalhøjde på 137 meter og 10 MW havmøller med en totalhøjde på 220 meter. Disse to typer er valgt, da det repræsenterer den mindste og største type mølle, der kan forventes, at blive etableret i havmølleparken. Der eksisterer ingen civile eller militære flyveruter eller militære øvelsesområder, som påvirkes af havmølleparken. Der er heller ikke registrerede private flyvepladser eller militære flyvestationer på Bornholm eller i nærheden. Havmøller over 150 meter vil gennembryde det luftrum, hvor private mindre luftfartøjer kan befinde sig. Over havmølleparken er der i dag en del trafik af mindre private luftfartøjer som flyver mellem Tyskland og Bornholm især om sommeren. Det vurderes, at havmølleparken har en mindre negativ påvirkning på disse mindre luftfartøjer. Eftersøgnings- og redningstjeneste vil blive påvirket i mindre grad i driftsfasen, hvis det bliver nødvendigt, at flyve inden for havmølleparkens område. Et hjørne af undersøgelsesområdet er placeret inden for de hindringsfrie flader for Bornholms Lufthavn. Opsætning af havmøller i dette hjørne vil med stor sandsynlighed være problematisk. Dette skyldes, at havmøllerne vil fungere som luftfartshindringer, og der forventes at være ikke ubetydelige udfordringer i relation til at opretholde luftfartssikkerheden. Det kan også indebære at minimumsflyvehøjden skal hæves for instrumentel flyvning, og at der skal ske operationelle ændringer af den visuelle flyvning, da havmøllerne inden for hele undersøgelsesområdet er placeret tæt på indflyvningszonerne. Trafikstyrelsen kan i særlige tilfælde godkende en ny indflyvningsplan og give dispensation, men det skal ske på baggrund af en risikovurdering. Det skønnes umiddelbart, at møller placeret indenfor indflyvningsplanen vil have en moderat negativ påvirkning på Bornholm Lufthavn. Som afværgende foranstaltninger foreslås, at lufthavnens indflyvningsprocedure justeres, eller at der helt undlades at etableres vindmøller inden for indflyvningsplanen og dermed indsnævre bruttoområdet for opstilling af møller. Der forventes ingen kumulative effekter som følge af andre projekter. 1

5 2 INDLEDNING Den 22. marts 2012 vedtog et bredt politisk flertal i Folketinget en energipolitisk aftale for perioden Som et led i opfyldelsen af energiaftalen og omstillingen til en grøn energiforsyning skal der inden 2020 opstilles kystnære havmølleparker med en samlet kapacitet på 450 MW i Danmark. Den 28. november 2012 udpegede regeringen og forligskredsen seks områder for kystnære havmølleparker, hvor der skal gennemføres undersøgelser og udbud for i alt 450 MW produktionsmøller samt planlægning for ilandføringsanlæg. De seks områder er Bornholm, Smålandsfarvandet, Sejerø Bugt, Sæby, Vesterhav Syd og Vesterhav Nord. Energistyrelsen står for udbuddet af de 450 MW havmøller i de seks kystnære havmølleområder. Med pålæg fra Energistyrelsen den 29. januar 2013 skal Energinet.dk varetage og kontrahere udarbejdelse af baggrundsrapporter, konsekvensvurderinger, VVM-redegørelser, tilhørende plandokumenter samt udkast til miljørapport for de seks udpegede områder. Arbejdet vil omfatte vurderinger af anlæg og installationer såvel på søterritoriet som på land. Der er i denne baggrundsrapport foretaget en gennemgang af hvilke forhold, der gør sig gældende i forbindelse med anlæg, drift og afvikling af i relation til luftfartstrafik, herunder fly- og helikoptertrafik. Det undersøges på screeningsniveau, om havmølleparken har en indflydelse på luftfartssikkerheden i området, samt hvilken afmærkning, der skal på havmøllerne for at minimere påvirkningen af sikkerheden. Havmølleprojektet vil blive detailprojekteret, når der er valgt en koncessionshaver. Derfor rummer VVM-vurderingerne de forskellige mulige tekniske løsninger, og der vurderes for worst case-scenarier, dvs. de løsninger, der er mest kritiske for de forskellige miljøparametre. Rapporten er relevant for alle med interesse i flyvning inden for og i nærheden af Bornholm Havmøllepark, herunder forsvaret samt tyske og svenske flyvninger. Trafikstyrelsen er myndighed for godkendelse af afmærkning af havmøllerne. Der er i en særskilt baggrundsrapport, Radar og radiokæder redegjort for hvilken påvirkning, der potentielt kan være af radaranlæg, som overvåger luftfarten. Her konkluderes det at der ikke er flyradaranlæg, der bliver påvirket af havmølleparken (NIRAS, 2015). Der er ikke redegjort yderligere for dette i denne rapport. 2.1 Formål Formålet med denne baggrundsrapport er, at vurdere s påvirkning af den civile og militære luftfartstrafik, herunder om luftfartssikkerheden påvirkes, samt hvilken afmærkning af havmøllerne, som er påkrævet. Opgaven omfatter: Kortlægning af eksisterende nærliggende lufthavne og private flyvepladser, hvor indflyvningsplanen berøres direkte eller indirekte af havmølleparken og dermed stiller skærpede krav til luftfartsafmærkningen. 2

6 Kortlægning af om eksisterende flyruter/korridorer for civil og militær flytrafik samt evt. militære øvelsesområder i nationalt og internationalt regi (NATO) berøres og påvirkes af havmølleparken. Kortlægning af krav til luftfartsafmærkning af parkens havmøller i forhold til design og layout af havmølleparken. 3

7 3 PROJEKTBESKRIVELSE omfatter etablering af en havmøllepark med tilhørende ilandføringsanlæg inklusiv anlæg for nettilslutning på land. Den samlede anlægsperiode forventes at strække sig over en periode på ca. 3½ år fra medio 2016 til ultimo 2019, og havmølleparken forventes i drift sat i 2020 med en forventet levetid på ca. 30 år. Det samlede undersøgelsesområde fremgår af Figur 1. Figur 1: Undersøgelsesområdet for. 4

8 3.1 Anlæg på havet skal placeres inden for et ca. 45 km² stort undersøgelsesområde, der dækker et område ca. 4 til 13 km fra kysten syd for Rønne by. Vanddybderne i området varierer mellem 10 og 25 m. Havmølleparken kan etableres med en kapacitet på op til 50 MW og kan fylde op til 11 km 2 af undersøgelsesområdet. Fakta om projektet på havet Kapacitet Max. 50 MW Møllestørrelser Møllestørrelsen kan variere fra 3 til 10 MW. Miljøvurderingerne udføres på den møllestørrelse som er mest kritisk i forhold til den enkelte miljøparameter. Turbinekapacitet Rotordiameter Totalhøjde Navhøjde Maks. antal 3 MW 112 m 137 m 81 m 16 stk. 10 MW 190 m 220 m 125 m 5 stk. Søkablerne fra havmølleparken til land kan føres ind til kysten i en eller to ca. 500 m brede korridorer, der går fra havmølleparken og ind til samme punkt på kysten sydøst for Rønne by. Der er til brug for undersøgelser og VVM-vurderinger udarbejdet to mulige opstillingsmønstre for havmøllerne i for hhv. for 3 MW og 10 MW havmøller med en samlet kapacitet for havmølleparken på 200 MW. Figur 2 og Figur 3 viser de mulige parklayouts for hhv. 3 MW og 10 MW. Den korteste afstand mellem 3 MW møllerne er ca. 540 meter, mens den korteste afstand mellem 10 MW møllerne er lidt over meter. Det er efterfølgende besluttet, at den øvre grænse for mølleparkens kapacitet begrænses til 50 MW og det vil således være maksimalt ¼ af møllerne, der er vist der reelt vil kunne blive opstillet. 5

9 Figur 2: Mulig park layout for 3 MW møller, der udfylder en kapacitet på 200 MW. Ved en kapacitet på 50 MW vil kun ¼ af møllerne blive opstillet. 6

10 Figur 3: Mulige parklayout for 10 MW møller, der udfylder en kapacitet på 200 MW. Ved en kapacitet på 50 MW vil kun ¼ af møllerne blive opstillet. Projekt- og anlægsbeskrivelse for alle offshore anlæg beskrives i en særskilt rapport (Energinet.dk, 2015). 7

11 4 BAGGRUND Baggrundsrapporten er udarbejdet som et bidrag til VVM-redegørelsen for Bornholm Havmøllepark. Kortlægning og vurderinger er foretaget for to forskellige havmølletyper, henholdsvis 3 MW (der repræsenterer havmøller under 150 m) og 10 MW møller (der repræsenterer havmøller over 150 m). De to mølletyper repræsenterer de laveste og de højeste havmøller, der kan forventes, at blive placeret inden for havmølleparkens område. 4.1 Metode Der er indsamlet data ved: Opsøgning af aktuelle informationskilder, organisationer, styrelser og ministerier om blandt andet gældende lovkrav. Indhentning af oplysninger om - og kortlægning af eksisterende, nærliggende, civile lufthavne, militære flyvestationer og private flyvepladser med tilhørende indflyvningsplaner. Indhentning af oplysninger og kortlægning af eksisterende flyruter/korridorer for militær luftfartstrafik samt evt. militære øvelsesområder inden for VVMforundersøgelsesområdet. Gennemgang af krav til afmærkning af havmøller i forhold til luftfarten. Det bemærkes, at denne rapport ikke er baseret på en kvantitativ risikovurdering, men skal betragtes som en screening af relevante problemstillinger som kan indgå i myndighedernes stillingtagen til, om projektet vil kunne frembyde en fare for lufttrafikken. Rapporten er således en del af den igangværende VVM proces, hvor havmølleparkens potentielle påvirkning på mennesker og miljø vurderes. Derudover er der afholdt telefonsamtaler med Trafikstyrelsen, Forsvaret, Kongelig Dansk Aeroflyvning (KDA), Rønne Lufthavn og Naviar flyveleder for Rønne lufthavn. Vurderinger af påvirkninger er foretaget med udgangspunkt i Vurderingsmetode VVM Kystnære Havmølleparker (NIRAS, 2014). 4.2 Regelgrundlag/lovgivning I henhold til lov om luftfart, 67a (Transportministeriet, 2013), fremgår det, at projekter til anlæg, der ønskes opført i en højde af 100 m eller mere over terræn uden for de for flyvepladser godkendte planers område, skal anmeldes til Trafikstyrelsen. Opførelsen af anlægget må ikke påbegyndes, før sagen er behandlet, og der af Trafikstyrelsen er udstedt attest om, at hindringen ikke skønnes at ville frembyde fare for lufttrafikkens sikkerhed. Dette er et vilkår for alle anlæg uanset type. Vindmøller adskiller sig dog fra andre hindringer (master, skorstene m.m.) på ét punkt - nemlig hvordan disse skal afmærkes. Afmærkningen af vindmøller og de generelle krav 8

12 dertil kan findes i BL 3-11 (Trafikstyrelsen, 2014), Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, og den tilhørende vejledning. Kravene til et eventuelt vindmølleprojekt betinges af forskellige faktorer. Der er fire primære faktorer, som er følgende: 1) Totalhøjden på vindmølleprojektet: a. Under 150 meter over terræn eller dansk vertikal reference b. Over 150 meter over terræn eller dansk normal reference 2) Projektet realiseres på hav eller land 3) Beliggenhed i forhold til flyvepladser: a. Beliggenhed udenfor flyvepladsers hindringsfrie flader b. Beliggenhed indenfor flyvepladsers hindringsfrie flader 4) Gennemskæring de hindringsfrie flader De fire faktorer er kort gennemgået i det følgende Vigtige faktorer ved vurdering af flyvesikkerhed Totalhøjden på vindmølleprojektet: Minimumsflyvehøjden i Danmark er på 500 fod, svarende til 150 meter over terræn eller dansk normal vertikal reference. Der skelnes derfor mellem kravene til anlæg, i forhold til om havvindmøllernes totalhøjde er over eller under minimumsflyvehøjden. Projektet realiseres på hav eller land: Kravene til afmærkning af et vindmølleprojekt differentieres også i forhold til, om projektet ønskes opført på hav eller land. De fleste flyvninger sker over land eller så tæt som muligt på land. Hvis det er nødvendigt at krydse store vandområder, flyves der oftest så højt som muligt, således, at land kan nås i tilfælde af en nødsituation. En stor forskel på flyvning over land i forhold til hav er, hvordan navigationen foregår. Ved visuel flyvning navigeres der efter landkending. Det vil sige, at byer, motorveje, store skove mv. bruges som prominente navigationspunkter, hvorfra positionen stadfæstes. Dette kan ikke lade sig gøre over vandområder, hvilket gør, at luftfartshindringer får en anden karakter, end hvis de var opsat på land. Dette forhold skal der tages højde for, når der opføres vindmølleparker. Over vandområder opføres der stort set kun vindmølleparker, mens der på land både opføres vindmølleparker og enkeltstående vindmøller. Beliggenhed i forhold til flyvepladser: Flyvepladser er omkranset af en række hindringsfrie flader, som er til for at sikre flyvepladsers ind- og udflyvningsprocedurer og derved opretholde flyvepladsers kapacitet. 9

13 De hindringsfrie flader er bestemmende for, hvilke steder og hvor højt der må bygges omkring flyvepladser. Restriktionerne er større, jo tættere man kommer selve banesystemerne. Omfanget af flyvepladsers hindringsfrie planer afhænger af kompleksiteten og størrelsen af den enkelte flyveplads. a) Beliggenhed udenfor flyvepladsers hindringsfrie flader: Vindmøller, der alene opføres uden for flyvepladsers hindringsfrie flader, skal anmeldes til Trafikstyrelsen, hvis de har en totalhøjde på mere end 100 meter over terræn, jf. lov om luftfart. Derudover vil man med stor sandsynlighed skulle tage højde for en række objektive kriterier, som bl.a. tager udgangspunkt i BL 3-11; Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller. b) Beliggenhed indenfor en flyvepladsers hindringsbegrænsende hindringsfrie flader: Højderestriktioner inden for flyvepladsers hindringsbegrænsende flader vil enten fremgår af en servitut på matriklen eller som en tinglysning. Opstilling af vindmøller inden for de hindringsfrie flader kan aflede en negativ effekt på flyvepladsens ind-og udflyvningsprocedurer. Dette gør sig især gældende ved større lufthavne, som bruger radionavigationsanlæg til at afvikle flytrafikken. Ved henvendelse til flyvepladser, kan der udleveres en kopi af planerne over de hindringsfrie flader. Planerne kan også tilgås via Plansystem.dk. Gennemskæring af de hindringsfrie flader: Vindmølle der opføres inden for lufthavnes hindringsfrie flader, og som gennemskærer disse flader, forventes at indebære en ikke ubetydelige udfordringer i relation til opretholdelse af luftfartssikkerheden. Trafikstyrelsen giver kun dispensation til at opføre vindmøller inden for de hindringsfrie flader, hvis der foreligger en fuldt udbygget risikovurdering, der gennemføres efter anerkendte metoder, og som dokumenterer, at luftfartssikkerheden opretholdes. Risikovurderingerne skal redegøre for, om der er behov for at iværksætte kompenserende sikkerhedsforanstaltninger for at opretholde flyvesikkerhedsniveauet omkring en given lufthavn. Aktører, der påtænker at lave risikovurderinger, er velkomne til at tage kontakt til Trafikstyrelsen med henblik på en indledende drøftelse om krav og forventninger. Hvis koncessionshavere ønsker at søge om dispensation til at opføre vindmøller indenfor flyvepladsers hindringsfrie flader, opfordrer Trafikstyrelsen dem til at tage kontakt til de berørte flyvepladser med henblik på en indledende afstemning. Ved henvendelse til flyvepladser, kan der udleveres en kopi af planerne over de hindringsfrie flader. Planerne kan også tilgås via Plansystem.dk Afmærkning Havmølleparkens placering og totalhøjden af møllerne stiller krav til afmærkning. For havmølleprojektet er flg. bestemmelser for civil luftfart gældende: 10

14 BL 3-10 Bestemmelser om luftfartshindringer. Udgave 2, 22. januar 2010 (Trafikstyrelsen, 2010). BL 3-10 A Bestemmelser om ændring af BL 3-10 om luftfartshindringer. 1 udgave af 21 marts 2013 og med ikrafttrædelse d. 15. april 2013 (Trafikstyrelsen, 2013). BL 3-11 Bestemmelser om lufttrafikafmærkning af vindmøller. 2. udgave, 28. marts 2014 (Trafikstyrelsen, 2014). Vejledning til BL Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller. 1. udgave, 28. marts 2014 (Trafikstyrelsen, 2014). ICAO Annex 14, volume 1, appendix 1 (ICAO, u.a.). Afmærkning af møllerne skal følge de gældende bestemmelser. Det er primært antal, placering og totalhøjden på møllerne, som er afgørende for valg af afmærkning. Der vurderes for 3 MW og 10 MW havmøller, som giver to alternativer for den totale højde på henholdsvis 137 meter og 220 meter. Det giver to forskellige krav til afmærkning. De efterfølgende underpunkter er citat fra bilag 1 fra Vejledning til BL 3-11 Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, 2. udgave. For den del af havmølleparken som ligger indenfor en indflyvningsplan bør der forventes ekstra krav til afmærkning, hvis der skal opstilles havmøller der Havmøller mellem 100 meter til og med 150 meter i en park Alle møller skal markeres med hvid farve (RAL 7035) på vinger, nacelle og øverste 2/3 dele af mølletårnet. Vindmøller placeret i knæk og hjørner af mølleparkers perimeter skal toppunktafmærkes med to mellemintensive røde blinkende lys (type B, med en intensitet på 2000 cd) placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret. De resterende vindmøller i vindmølleparken skal toppunktsafmærkes med to lavintensive røde faste lys (type A med en intensitet på 10 cd) placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret: Ved brug af rødt LED-lys anvendes lys med bølgelængder, der falder indenfor spektret nm. Alle blinkende lys indenfor en vindmøllepark skal være synkroniseret. Afstanden mellem de vindmøller i vindmølleparkers perimeter, der er toppunktsafmærket med middelintensivt lys, må som udgangspunkt ikke overstige 900 m. Hvis vindmølleparken er placeret tæt på områder med bebyggelse bør lysintensiteten kunne reguleres i forhold til den aktuelle meteorologiske sigtbarhed, således at lysintensiteten reduceres til 30 %, hvis den målte sigtbarhed er mere end 5 kilometer, og reduceres til 10 % ved sigtbarhed på mere end 10 kilometer. 11

15 Blinkende lys bør kunne synkroniseres med blinkende lys på omgivende luftfartshindringer, herunder andre vindmøller og vindmølleparker. For at lette synkroniseringen bør alle blinkende lys kunne synkroniseres med starttid flash 00:00:00 UTC og en tolerance på 0,01 sec. (Trafikstyrelsen, 2014) Havvindmøller med en totalhøjde over 150 meter i en park Alle møller skal markeres med hvid farve (RAL 7035) på vinger, nacelle og øverste 2/3 dele af mølletårnet. Vindmøller placeret i knæk og hjørner af mølleparkers perimeter bør: o toppunktafmærkes med to mellemintensive blinkende lys placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret: Type A ( candela, hvidt lys) i dagtimerne (baggrundsbelysning over 50 cd/m 2 ) Type B (2.000 candela, rødt lys) i natperioden (baggrundsbelysning under 50 cd/m 2 ) o afmærkes med minimum tre lavintensive røde faste lys (type B med en intensitet på 32 candela) på mølletårnet. Lysene placeres i samme niveau og fordeles jævnt på mølletårnets omkreds, så synlighed fra alle retninger sikres. Lysene placeres så tæt som muligt midt mellem toppunktsafmærkningen og havoverflade. De resterende vindmøller i vindmølleparken afmærkes med to lavintensive røde faste lys (type A med en intensitet på 10 cd) placeret på overdelen af nacellen, således, at der er uhindret synlighed fra enhver retning 360 grader vandret. Ved brug af rødt LED-lys anvendes lys med bølgelængder, der falder indenfor spektret nm. Alle blinkende lys indenfor en vindmøllepark skal være synkroniseret. Afstanden mellem de vindmøller i vindmølleparkers perimeter, der er toppunktsafmærket med middelintensivt lys, må som udgangspunkt ikke overstige 900 m. Hvis vindmølleparken er placeret tæt på områder med bebyggelse bør lysintensiteten kunne reguleres i forhold til den aktuelle meteorologiske sigtbarhed, således at lysintensiteten reduceres til 30 %, hvis den målte sigtbarhed er mere end 5 kilometer, og reduceres til 10 % ved sigtbarhed på mere end 10 kilometer. Blinkende lys bør kunne synkroniseres med blinkende lys på omgivende luftfartshindringer, herunder andre vindmøller og vindmølleparker. For at lette synkroniseringen bør alle blinkende lys kunne synkroniseres med starttid flash 00:00:00 UTC og en tolerance på 0,01sec. Den uafmærkede del af vindmøllen, herunder vindmøllevingerne, må højst overstige toppunktsafmærkningen med 120 m (Trafikstyrelsen, 2014). 12

16 4.2.3 Anmeldelse af et vindmølleprojekt: Anmeldelse og sagsbehandling af vindmølleprojekter vil normalt følge to spor: Det første spor består af en forespørgsel til Trafikstyrelsen om afmærkning af luftfartshindringer/vindmøller, i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller) (Trafikstyrelsen, 2010), (Trafikstyrelsen, 2014). Forespørgslen bruges ofte som en del af VVM-processen. Forespørgselsproceduren er relativt simpel og af uformel karakter, hvorfor projektet ikke behøver være klart defineret. Det andet spor består af en anmeldelse af luftfartshindringer/vindmøller i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller). Anmeldelsen kan både foretages med en indledende forespørgsel og uden. I sagsbehandlingen foretager Trafikstyrelsen de relevante høringer hos Forsvaret. Hvis projektet kan godkendes, attesterer Trafikstyrelsen, at vindmøllerne ikke skønnes at ville frembryde fare for lufttrafikkens sikkerhed. Ved en anmeldelse skal projektet være klart defineret. 4.3 Worst case forudsætninger Denne baggrundsrapport skal undersøge mulige påvirkninger af lufttrafikken i forbindelse med etableringen af havmølleparken. Udgangspunktet for vurderingen er, at jo højere havmøllerne er, jo større påvirkning kan der være af luftfarten, fordi flyvning næsten udelukkende foregår i højder over 150 m. Dette understøttes af kravene til luftfartsafmærkning af vindmøller, hvor der er en betydende forskel på kravene alt efter højden af møllerne, hvor møller over 150 meter har krav om mere og tydeligere belysning. Derfor er 10 MW møller worst case i relation til luftfartstrafikken. 3 MW havmøllerne er ligeledes medtaget i rapporten for at afklare kravene til afmærkning af vindmøller mellem 100 og 150 meter. Da kun ¼ af møllerne på møllelayoutet kan blive opstillet vurderes worst case i forhold til flytrafik at være placering af møllerne. På Figur 4 og Figur 5 er der vist hvilke mølleplaceringer, der vurderes at give den største påvirkning af flytrafikken, idet møller i dette område vil kunne påvirke Rønne Lufthavn. 13

17 Figur 4: Worst case opstillingsmønster for 3 MW møller der udfylder 200 MW kapacitet, med angivelse af worst case placeringer i forhold til flytrafik 14

18 Figur 5: Worst case opstillingsmønster for 10 MW møller, med angivelse af worst case placeringer i forhold til flytrafik alternativet For at kunne lave en vurdering er det nødvendigt med et sammenligningsgrundlag. I vurderingerne sammenlignes med 0-alternativet, der defineres som den situation, hvor havmølleparken ikke etableres. Såfremt projektet ikke gennemføres, vil der ikke blive opstillet møller, der kan påvirke luftfarten. 15

19 5 EKSISTERENDE FORHOLD I dette kapitel behandles luftrummets anvendelse samt nærheden til lufthavne og flyvepladser. Figur 6 viser og eksisterende forhold i området. Figur 6: Undersøgelsesområdet til, med indflyvningszonen til Bornholm Lufthavn og det militære øvelsesterræn D 395 til skarpskydning fra land. 5.1 Luftrummet Hvis havmøllerne opnår højder på 150 meter eller derover, medfører det en forøget risiko for den civile luftfart, da flyvning (udover ved start og landing) er tilladt fra 150 meter (500 fod) over terræn. Over bymæssig bebyggelse skal der flyves i en større højde. Flyvninger under 150 meter over terræn er typisk begrænset til sikkerhedsrelaterede opgaver og militære operationer (Trafikstyrelsen, 2012). Flyvning med større fly foregår under normale omstændigheder i flere kilometers højde og vil derfor ikke blive påvirket af en havmøllepark. Der kan dog potentielt ske en påvirkning af større fly, hvis der ligger en lufthavn i nærheden og indflyvningszonen dækker området, hvor havmøllerne er placeret eller lufthavnsradar kan se havmøllerne. Der er ca. 46 km fra til Sverige og 83 km til Tyskland. Flyvninger med større fly over Bornholm kontrolleres fra Sverige. 16

20 Mindre private luftfartøjer flyver normalt efter reglerne for visuelflyvning 1 (uden navigationsudstyr). Det betyder, at flyvningen kun foregår ved god sigtbarhed og ikke med en nøjagtighed, som gør, at navigation efter kort eller beskrivelse er tilstrækkelig. Oftest vil private luftfartøjer navigere over land og planlægge den kortest mulige rute over havet. Dette skyldes behovet for landingsareal i tilfælde af motorstop (Madsen, 2014). Da Bornholm er en ferieø, er der især om sommeren meget flyvninger til og fra øen. Det betyder, at der er en del flyvninger over vand. Især vil flyvninger fra Tyskland til Bornholm ske direkte over vindmølleparken. Udgangspunktet er at de mindre private luftfartøjer kun må flyve ved god sigtbarhed, hvor de kan se møllerne (Severinsen, 2014). Men hvis det skulle ske, at de kommer ind i et område med dårlig sigtbarhed, vil det være nødvendigt at flyve lavt, for at orientere sig efter markante kendemærker, dog kun ned til 150 meter, som loven påkræver. Markante kendemærker kan være længere sammenhængende anlæg eller topografi såsom kystlinjer, motorveje, ledningsspænd m.v. Offshore anlæg som olie- og gasplatforme samt havmølleparker serviceres bl.a. vha. helikoptere, som både kan flyve efter visuelflyveregler og instrumentflyvning. Især ved flyvning efter visuelflyveregler kan flyvningen blive påvirket af placeringen af havmøller med en totalhøjde på over 150 meter. Der er ikke kendskab til sådanne flyvninger hen over havmølleparken Militærets interesser i luftrummet Militære flyvninger adskiller sig fra civile flyvninger på enkelte områder: Nogle flytyper opererer ved højere hastigheder end civile fly, også i lave højder. Lette fly og specielt helikoptere opererer i meget lav højde (ned til få meter over jorden), bl.a. i forbindelse med eftersøgnings- og redningstjeneste (SAR). Ved flyvning om natten kan anvendes lysforstærkende udstyr Night Vision Goggles (NVG), der er følsomt over for lys i spektret inden for bølgelængderne nanometer. Tæt ved ligger der et militært øvelsesterræn D 395 som det ses af Figur 6. Området anvendelse til skarpskydning fra land og har derfor en påvirkning på flytrafikken i området. Men øvelsesterrænet påvirkes ikke af havmølleparken (Pedersen, 2014). I forbindelse med eftersøgnings- og redningstjeneste vil der med høj sandsynlighed ske flyvning i lave højder, og hvis det er nødvendigt, må de flyve ind mellem havmøllerne. En engelsk undersøgelse i indikerer, at der er visse udfordringer ved redning inden for en havmøllepark. Det skyldes turbulensen nær havmøllerne, og at det kan være svært at lokalisere de forulykkede med radar eller termografering nær og bagved havmøllerne. Udfordringen bliver større ved dårligt vejr (Brown, 2005). 1 VFR er en forkortelse for visuelle flyveregler (en: Visual Flight Rules). Modsat er flyvning med IFR som er såkaldt instrumentflyvning, der tillader flyvning i bl.a. dårligt vejr, mens flyvning under VFR kun kan finde sted ved god sigtbarhed. Ved en VFR-flyvning er pilotens primære navigationshjælpemidler de visuelle referencer på jordoverfladen, der kan ses fra cockpittet, til forskel fra en IFRflyvning hvor bl.a. RNAV-udstyr, GPS, radiofyr mv. er de primære navigationshjælpemidler. 17

21 NVG anvendes ofte til flyvning om natten i lav højde. For at imødegå den type flyvninger har man i Vejledningen til BL Bestemmelser for luftfartsafmærkning af vindmøller beskrevet, at ved tilladelse til afmærkning af havmøllerne med rødt LED-lys så skal belysningen falde indenfor det spektrum, som kan ses af NVG (Trafikstyrelsen, 2014). 5.2 Nærhed til lufthavne og flyvepladser Der skelnes generelt mellem offentlige og private flyvepladser. Flyvepladser, der anvendes til fast kommerciel flyvning, kategoriseres som lufthavne, mens ubetjente flyvepladser og private flyvepladser kategoriseres som flyvepladser. Militære flyvepladser er benævnt flyvestationer. Den nærmeste offentlige lufthavn er Bornholm Lufthavn ved Rønne, som ligger ca. 5 km fra. Lufthavnen har en godkendt indflyvningsplan, der består af en række hindringsbegrænsende flader i op til 8,5 km fra flyvepladsens landingsbane. Fladerne starter fra terræn og er stigende op til 160 meter, hvor begrænsningerne ender alle med reference til flyvepladsniveau (Trafikstyrelsen, 2012), (Jensen, 2014). Den nordøstlige del af ligger indenfor indflyvningszonen, som det ses af Figur 7. Figur 7: Indflyvningszone til Bornholm Lufthavn og. Indflyvning sker fra øst og vest. Den horisontale flade har en højdebegrænsning på 60 m, mens højdebegrænsningen stiger i den koniske flade med 5 % fra 60 m til 160 m, hvor begrænsningerne ender. Havmølleparken vil gennembryde den koniske flade ved en højdebegrænsning på ca. 90 m. 18

22 Genstande, herunder havmøller må ikke gennembryde højdebegrænsningerne i en indflyvningsplan. Hvis de kan holde sig under og Trafikstyrelsen giver tilladelse til opstilling, må der forventes et krav om ekstra afmærkning af møllerne. Vindmøllerne må på det yderste punkt af parken altså ikke være højere end 90 m, hvilket ikke er muligt indenfor denne projektbeskrivelse. Det er Trafikstyrelsen som er den ansvarlige myndighed for godkendelse af indflyvningsplanen. Ved Bornholm Lufthavn er der indflyvning fra øst og vest. Proceduren for indflyvning er, at hvis piloten ikke kan se landingsbanen, inden for en bestemt afstand, skal indflyvningen stoppes, og flyet skal cirkulere syd om landingsbanen i en afstand på ca. en til to sømil (ca. 1,9 km til 3,7 km) fra banen og forsøge indflyvning fra modsatte side. Dette gøres i en bestemt højde. Hvis indflyvning ikke lykkes ved andet landingsforsøg, skal flyet længere op og gentage landingsproceduren, hvilket kræver væsentligt mere brændstof og tid. Det er Trafikstyrelsen, som er myndighed for at fastlægge procedurerne, og hvilke højder luftfartøjerne skal befinde sig i hvornår. Procedurerne skal sikre mod kollison og styrt (Severinsen, 2014). Den første cirkulering syd om landingsbanen holder sig inden for den horisontale flade i indflyvningsplanen, hvor højdebegrænsningen for flyvning er 60 m. Fra Rønne Hospital sker der ambulanceflyvninger i en direkte rute fra Roskilde til Rønne og fra Rønne til Rigshospitalet i København. Flyvningerne sker altid i en direkte rute og kommer derfor ikke hen over havmølleparken (Severinsen, 2014). Der er ingen registrerede private flyvepladser på Bornholm (Madsen, 2014). Ikke alle private flyvepladser er registret og kun få af dem har en indflyvningsplan. Private flyvepladser benyttes fortrinsvist af private eller mindre luftfartøjer, der flyver efter visuelflyveregler (uden navigationsudstyr), hvilket betyder, at det kan være nødvendigt at flyve lavt ved dårlig sigtbarhed, dog ikke under 150 meter. Disse flyvepladser benyttes ofte til rekreative formål eller træning. Ud over de nævnte hindringsbegrænsende flader har Forsvaret defineret et område omkring hver flyvestation, hvor hindringshøjden begrænses til ca. 150 meter (500 fod) over havets overflade. Området strækker sig ca. 13 km på hver side af landingsbanens forlængede centerlinje og ca. 16,5 km i ind- og udflyvning (Trafikstyrelsen, 2012). Der er ingen militære flyvepladser på Bornholm. 6 VURDERING AF PÅVIRKNINGERNE I ANLÆGSFASEN Potentiel påvirkning af luftfartstrafikken i anlægsfasen skyldes tilstedeværelse af arbejdsfartøjer med høje objekter f.eks. jack-up ben eller kraner. Tilstedeværelsen af havmøller, der løbende vil blive opstillet vurderes i driftsfasen, se afsnit 7. Havmøller og kraner vil blive afmærket efter gældende regler, og en NOTAM vil blive udsendt i hele byggeperioden som påkrævet. Trafikstyrelsen skal godkende opførelsesrækkefølgen af havmøllerne. Det vurderes, at der vil være en mindre negativ påvirkning af civile luftfartøjer grundet de talrige flyvninger med mindre luftfartøjer over havmølleparken samt en moderat negativ påvirkning på den civile lufthavn hvis møller i havmølleparken opstilles indenfor indflyvningsplanen, og der vil være behov for afværgeforanstaltninger for at reducere påvirkningen. Der vil ingen påvirkning være på det miltære luftfart, og der vil være en ubetydelig negativ påvirkning af eftersøgnings- og redningstjeneste. 19

23 7 VURDERING AF PÅVIRKNINGERNE I DRIFTSFASEN Potentielle påvirkninger af luftfartstrafikken i driftsfasen skyldes tilstedeværelsen af havmøllerne. Mulige påvirkninger på luftfarten kan forårsages af indskrænkning af luftrummet eller større risiko for kollision. Desuden kan nærliggende lufthavne og flyvepladser blive påvirket, såfremt deres indflyvningszoner ligger tæt på havmølleområdet. 7.1 Luftrummet Civile flyvninger er tilladt ned til en højde på 150 meter over terræn. Havmøller på 10 MW har en totalhøjde på 220 m bryder således minimumsflyvehøjden på 150 m. Det kan indebære, at minimumsflyvehøjden skal hæves for instrumentalflyvning, og at der skal ske operationelle ændringer af den visuelle flyvning. Havmølleparken ligger i et område, hvor der især om sommeren sker en del flyvninger i mindre civile fly. Under normale forhold vil dette ikke være et problem, da de kun må flyve ved god sigtbarhed, hvor piloten kan se vindmøllerne. Men hvis vejret skifter under flyvningen, og sigtbarheden bliver dårligere, øges risikoen for kollision. Det vil dog først være i forbindelse med en godkendelsesprocedure af et konkret projekt og opstillingsmønster, at dette forhold kan klarlægges endeligt. Ud fra en oversigtsmæssig gennemgang vurderes det derfor, at der vil være en mindre negativ påvirkning på de civile luftfartøjer i driftsfasen. Påvirkningen på den civile luftfart vil være lidt større ved havmøllerne ved 10 MW end ved 3 MW møllerne, da disse er højere end 150 meter. Havmølleparken vil påvirke sikkerheden ved eftersøgnings- og redningstjeneste inden for parkens område, især ved dårligt vejr. Påvirkningen vil kun ske lokalt, og antallet af flyvninger inden for havmølleparkens område må antages at være minimale. Påvirkningen vurderes derfor at være ubetydelig negativ. 7.2 Nærheden til lufthavne og flyvepladser En mindre del af undersøgelsesområdet for er placeret inden for Bornholm Lufthavns indflyvningsplan, hvor der af sikkerhedsmæssige årsager ikke må placeres elementer, som gennembryder indflyvningsplanen til lufthavnen. Opsætning af havmøller i dette område vil med stor sandsynlighed være problematisk og medføre et behov for en omfattende risikovurdering. Det skyldes, at havmøllerne vil fungere som luftfartshindringer, der forventes at indebære ikke ubetydelige udfordringer i relation til at opretholde luftfartsikkerheden. Dette kan have betydning for lufthavnens kapacitet. Havmølleparken ligger dog ikke inden for det område, som benyttes ved landingsprocedurerne, hvor flyet cirkulerer syd om landingsbanen. Flyvelederen fra Naviair for Bornholm Lufthavn er dog bekymret for placeringen så tæt ved lufthavnen og mener, at det vil øge risikoen for annullerede landinger, hvor luftfartøjerne enten må forsøge at lande flere gange, hvilket kræver ekstra brændstofforbrug, eller helt opgive (Severinsen, 2014). Det skønnes derfor, at møller i havmølleparken, der er placeret indenfor indflyvningsplanen vil have en moderat negativ påvirkning på lufthavnstrafikken og at der vil være behov for afværgeforanstaltninger for at sikre luftfartssikkerheden omkring lufthavnen, se afsnit 10 om afværgeforanstaltninger. Dette kan først endeligt afklares i forbindelse med godkendelsesproceduren i Trafikstyrelsen. 20

24 7.3 Samlet påvirkning Der vil være en mindre negativ påvirkning af civile luftfartøjer grundet de talrige flyvninger med mindre luftfartøjer over havmølleparken samt en moderat negativ påvirkning på den civile lufthavn, hvis møller i havmølleparken placeres indenfor indflyvningsplanen til lufthavnen. Dette kan først vurderes nærmere hvis der gennemføres en konkret risikovurdering. Der vil ingen påvirkning være af den miltære luftfart, og der vil være en mindre negativ påvirkning af eftersøgnings- og redningstjeneste. Det vurderes at der er behov for afværgende foranstaltninger for at minimere risikoen for kollision for luftfartstrafikken. Afværgende foranstaltninger ses af afsnit VURDERING AF PÅVIRKNINGERNE I AFVIKLINGSFASEN Potentiel påvirkning af luftfartstrafikken i afviklingsfasen skyldes tilstedeværelse af arbejdsfartøjer med høje objekter f.eks. jack-up ben eller kraner. Havmøllernes påvirkning på luftfartstrafikken er under afviklingsfasen identisk med driftsfasen som beskrevet i afsnit 7. Havmøller og kraner vil blive afmærket efter gældende regler. 9 KUMULATIVE EFFEKTER Ud over er Kriegers Flak Havmøllepark under planlægning og Havmølleparkerne Baltic I og Baltic II under etablering. Kriegers Flak og Baltic II ligger ca. 100 km fra og Baltic I ligger endnu længere væk. Derfor vil der ingen kumulative effekter være. 10 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER Det vurderes, at der er behov for afværgeforanstaltninger for at reducere påvirkningen på den civile luftfart i forbindelse med indflyvning til Bornholm Lufthavn. Det forventes, at procedurerne omkring indflyvningen til lufthavnen justeres, så luftfartsikkerheden til en hver tid er optimal. Ved etablering af vindmøller så tæt på lufthavnen foreslås det, at justere den nuværende procedure, så højden, hvori luftfartøjerne må cirkulere syd om landingsbanen, hæves. Dette vil dog kunne gøre det sværere for piloterne, at få visuel kontakt til landingsbanen ved andet landingsforsøg, da det vil kræve stejlere nedstigninger. Alternativt skal der andre foranstaltninger i brug for at forbedre den generelle luftfartsikkerhed, det kunne evt. være etablering af radaranlæg i lufthavnen. Dette kan først endeligt afklares i forbindelse med godkendelsesproceduren i Trafikstyrelsen. Idet der ikke skal opstilles vindmøller på hele undersøgelsesområdet for at opnå produktionen på 50 MW, kunne en anden iøjnefaldende afværgeforanstaltning være helt at undlade, at etablere vindmøller inden for indflyvningsplanen. 11 OVERVÅGNING Der er ikke behov for miljømæssig overvågning af påvirkningen fra luftfarten. 21

25 12 EVENTUELLE MANGLENDE OPLYSNINGER ELLER VIDEN, DER KAN FÅ BETYDNING FOR VURDERINGERNE Der er indhentet information fra relevante myndigheder, og det vurderes derfor ikke at være mangler eller viden, der ikke er medtaget i rapporten, og som kan få betydning for vurderingerne i denne screening. Det bemærkes, at uanset gennemgang af forhold i denne skal det konkrete havmølleprojekt anmeldes til Trafikstyrelsen. Anmeldelse og sagsbehandling af vindmølleprojekter vil normalt følge to spor: Det første spor består af en forespørgsel til Trafikstyrelsen om afmærkning af luftfartshindringer/vindmøller, i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller). Det andet spor består af en anmeldelse af luftfartshindringer/vindmøller i henhold til BL 3-10 (Bestemmelser om luftfartshindringer) og BL 3-11 (Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller). Anmeldelsen kan både foretages med en indledende forespørgsel og uden. I sagsbehandlingen foretager Trafikstyrelsen de relevante høringer hos Forsvaret. Hvis projektet kan godkendes, attesterer Trafikstyrelsen, at vindmøllerne ikke skønnes at ville frembryde fare for lufttrafikkens sikkerhed. Ved en anmeldelse skal projektet være klart defineret og opfylde en række krav. 22

26 13 KONKLUSION I nedenstående tabeller er de samlede vurderinger for 3 MW (repræsenterer alle møller under 150 m) og 10 MW havmøller (repræsenterer alle møller over 150 m) opsummeret. Emne Fase Forstyrrelse Påvirkning Mindre luftfartøjer Anlæg Lav Mindre civil Drift Lav Mindre Afvikling Lav Mindre Lufthavnstrafik Anlæg Middel Moderat civil Drift Middel Moderat Afvikling Middel Moderat Flytrafik militær Anlæg Lav Ingen Drift Lav Ingen Afvikling Lav Ingen Eftersøgnings- Anlæg Lav Ubetydelig og redningstjeneste Drift Lav Mindre Afvikling Lav Ubetydelig Tabel 1: Vurderinger af påvirkninger af luftfarten før brug af afværgende foranstaltninger 3 MW havmøller. Emne Fase Forstyrrelse Påvirkning Mindre luftfartøjer Anlæg Middel Mindre civil Drift Middel Mindre Afvikling Middel Mindre Lufthavnstrafik Anlæg Middel Moderat civil Drift Middel Moderat Afvikling Middel Moderat Flytrafik militær Anlæg Lav Ingen Drift Lav Ingen Afvikling Lav Ingen Eftersøgnings- Anlæg Lav Ubetydelig og redningstjeneste Drift Lav Mindre Afvikling Lav Ubetydelig Tabel 2: Vurderinger af påvirkninger af luftfarten før brug af afværgende foranstaltninger 10 MW havmøller. Afværgende foranstaltninger som beskrevet i afsnit 10, vil ændre den potentielle påvirkning af den civile lufthavnstrafik fra moderat negativ til mindre negativt. Nedenstående tabeller viser dette. 23

27 Emne Fase Forstyrrelse Påvirkning Mindre luftfartøjer Anlæg Lav Mindre civil Drift Lav Mindre Afvikling Lav Mindre Lufthavnstrafik Anlæg Middel Mindre civil Drift Middel Mindre Afvikling Middel Mindre Flytrafik militær Anlæg Lav Ingen Drift Lav Ingen Afvikling Lav Ingen Eftersøgnings- Anlæg Lav Ubetydelig og redningstjeneste Drift Lav Mindre Afvikling Lav Ubetydelig Tabel 3: Vurderinger af påvirkninger af luftfarten efter brug af afværgende foranstaltninger 3 MW havmøller. Emne Fase Forstyrrelse Påvirkning Mindre luftfartøjer Anlæg Middel Mindre civil Drift Middel Mindre Afvikling Middel Mindre Lufthavnstrafik Anlæg Middel Mindre civil Drift Middel Mindre Afvikling Middel Mindre Flytrafik militær Anlæg Lav Ingen Drift Lav Ingen Afvikling Lav Ingen Eftersøgnings- Anlæg Lav Ubetydelig og redningstjeneste Drift Lav Mindre Afvikling Lav Ubetydelig Tabel 4: Vurderinger af påvirkninger af luftfarten efter brug af afværgende foranstaltninger 10 MW havmøller. Karakterisering af påvirkning er baseret på den terminologi der er anvendt i Vurderingsmetode VVM Kystnære Havmølleparker og ikke på en kvantitativ risikovurdering. 24

28 14 REFERENCER Brown, C. (22. Marts 2005). Report of helicopter SAR trials undertaken with Royal Air Force Valley 'C' Flight 22 Squadron. Energinet.dk. (2015). Technical Project Description for Offshore Wind Farms (200MW). Offshore Wind Farms at Vesterhav Nord, Vesterhav Syd, Sæby, Sejerø Bugt, Smålandsfarvandet and Bornholm. Appendix 6: Bornholm Offshore Wind Farm - Technical description, Offshore. ICAO. (u.a.). International civil aviation organisation, Annex 14, volume 1, appendix 1. Jensen, A. (Maj, Juni 2014). Samtale og mail, Anders Jensen, Bornholm Lufthavn. Madsen, A. (Maj 2014). Samtale med Anders Madsen, generalsekretær for Kongelig Dansk Aeroflyvning. NIRAS. (2014). Vurderingsmetode VVM Kystnære Havmølleparker. NIRAS. (2015)., VVM-redegørelse - baggrundsrapport Radar og radiokæder. Pedersen, E. (Maj 2014). Samtaler og mail Ebbe Pedersen, chefsergent, sagsbehandler, Luftkontrol- & Varslingssektionen, Flyvertaktisk Kommando. Severinsen, S. (Maj, Juni 2014). Samtale med Sverre Severinsen, flyveleder, Naviair, Bornholm Lufthavn. Trafikstyrelsen. (2010). BL 3-10 Bestemmelser om luftfartshindringer. Udgave 2, januar Trafikstyrelsen. (2012). Luftfartsafmærkning af vindmøller. Rapport fra en tværministeriel arbejdsgruppe, august Trafikstyrelsen. (2013). BL 3-10 A. Bestemmelser om ændring af BL 3-10 om luftfartshindringer. 1. udgave, Marts Trafikstyrelsen. (2014). Vejledning til BL 3-11 Bestemmelser om luftfartsafmærkning af vindmøller, 2. udgave, 28. marts Transportministeriet. (2013). Bekendtgørelse af lov om luftfart. LBK nr 1036 af 28/08/