NOTAT. Argumenter for standsningsted for timemodel-hurtigtog i Trekantområdet og for en midtjysk/hærvejs motorvej DATO:

Transkript

1 NOTAT DATO: Argumenter for standsningsted for timemodel-hurtigtog i Trekantområdet og for en midtjysk/hærvejs motorvej Som led i den trafikaftale der den 29. januar 2009 blev indgået mellem alle folketingets partier, bortset fra Enhedslisten, blev det besluttet at gennemføre to store strategiske analyser en Hovedstadsanalyse og en Østjyllandanalyse. De 2 strategiske analyser skal være endeligt færdige i 2013, men allerede i 2011 skal de delafrapporteres. Østjyllandsanalysen drejer sig dels om jernbaner og dels om veje. For jernbanernes vedkommende ser man på, bedre lokal betjening på de eksisterende skinner kombineret med en undersøgelse af en direkte lokal bane mellem Århus og Silkeborg. Desuden undersøges hvordan rejsetiden for hurtige tog kan nedbringes til 1 time mellem Odense og Århus (timemodellen). For vejene er hovedtemaerne sikring af tilstrækkelig kapacitet på hhv. de øst-vest gående landsdelsforbindelser og på langs i Jylland. De øst-vest gående forbindelser dækker bedre kapacitet over Lillebælt - i form af: en ekstra forbindelse parallelt med den eksisterende en ny forbindelse syd om Middelfart/Kolding en ny forbindelse fra Nordfyn til Juelsminde-halvøen Kattegat-forbindelsen direkte fra Sjælland til et sted omkring Århus. For kapaciteten på langs i Jylland er der principielt to varianter - enten alene at satse på videreudbygning af E45 eller supplere og aflaste med en mere vestlig gående motorvej fra Koldingområdet vest om Vejle og videre mod Viborg/Støvring. TREKANTOMRÅDET DANMARK KOLDING ÅPARK 1, 2.TV. DK-6000 KOLDING T: F: INFO@TREKANTOMRAADET.DK ET SAMARBEJDE MELLEM BILLUND, FREDERICIA, KOLDING, MIDDELFART, VEJEN OG VEJLE KOMMUNE WWW. TREKANTOMRAADET.DK

2 Trekantområdet bakker fuldt ud op om intentionerne bag de strategiske undersøgelser, nemlig at forskellige scenarier skal undersøges med henblik på at vurdere hvor de største samlede benefits i forhold til omkostninger kan konstateres. Ved undersøgelserne af scenariernes benefits og omkostninger indgår udover anlægs- og driftsøkonomiske forhold - potentiale for overflytning fra bil til kollektiv trafik, potentiale for aflastning af trængselsplagede strækninger samt natur- og miljømæssige forhold. Trekantområdet har væsentlige interesser forbundet med de forskellige løsningsmodeller, og lægger derfor vægt på at de rette forudsætninger indgår i analyserne. For timemodellens vedkommende er det overordnet set Trekantområdets interesse at sikre den bedst mulige betjening af området, samtidig med at den valgte løsning bedst muligt er i overensstemmelse med øvrige samfundsmæssige interesser. Det er vores opfattelse, at det indebærer at linjeføringen af timemodellens hurtige tog skal gå gennem Trekantområdet, så der kan etableres ét standsningssted i Trekantområdet for de hurtige tog (timemodellen). Herved kan Trekantområdet betjenes både mod syd, nord, øst og vest af de gennemkørende hurtigtog. For vejalternativerne er Trekantområdets hovedinteresse, udover at sikre tilstrækkelig kapacitet på de nuværende hovedstrækninger, at der sikres en bedre vejbetjening af Trekantområdets vestlige dele, ikke mindst Billund området, hvilket vil sige, at alternativet med en midtjysk motorvej efter vores opfattelse bør vurderes seriøst. Dette notat har derfor til formål sagligt at konkretisere de væsentligste argumenter for hhv. linjeføring og et standsningssted i Trekantområdet for timemodellens hurtigtog, og for etablering af en midtjysk/hærvejs motorvej. Argumenter for et standsningssted for timemodellens hurtigtog i Trekantområdet Der er større passagergrundlag i Trekantområdet end i andre påtænkte standsningssteder for hurtigtog, hvorfor det er mindst lige så relevant at de hurtige tog standser i Trekantområdet: Ifølge skitsen til Timemodelplanen for hurtigtog er det planen at binde landets større byområder sammen med hurtige tog, der kører med 1 times kørsel mellem de enkelte standsningssteder. Dvs. 1 time fra København til Odense, 1 time fra Odense til Århus og 1 time fra Århus til Aalborg. Herudover har der fra tid til anden været nævnt at Esbjerg og Herning ligeledes skal knyttes op på timemodellen. Det er uklart om det indebærer 1 time fra Odense til hhv. Esbjerg og Herning. Det er imidlertid ikke umiddelbart planen, at der skal være et standsningssted i Trekantområdet for de hurtige tog, på trods af et stort 2

3 potentiale i Trekantområdet. Indbyggermæssigt har Trekantområdet ca indbyggere mod ca i Esbjerg, ca i Herning, knap i Odense og Aalborg og godt i Århus. Også med hensyn til togrejsende er der et stort potentiale i Trekantområdet. I Trafikstyrelsens Trafikplan for den statslige jernbane , fra februar 2009, dokumenteres det, at der er et større passagergrundlag i Trekantområdet end i flere af de påtænkte standsningssteder. Daglige af-og påstigere med tog Vejle Fredericia Esbjerg Kolding Herning Trafikstyrelsen, Trafikplan Blandt stationerne har såvel Vejle, Fredericia og Kolding hver især flere af- og påstigere end Herning og både Vejle og Fredericia har desuden hver især flere af- og påstigere end Esbjerg. Daglige af-og påstigere med tog Århus Trekantområdet Odense Aalborg Trafikstyrelsen, Trafikplan Trekantområdet= Middelfart, Kolding, Fredericia og Vejle Tilsammen idet det er meget relevant med et fælles standsningssted i Trekantområdet for hurtige tog har de nuværende stationer i Vejle, Fredericia, Kolding og Middelfart flere passager end Aalborg og Odense og næsten lige så mange som Århus. 3

4 Kun med standsningssted i Trekantområdet er der en reel mulighed for at flytte bilister fra de mest belastede strækninger over i hurtige tog, og dermed medvirke til afhjælpning af trængsel på vejene: I regeringens oplæg fra december 2008 til den trafikaftale, der blev indgået i januar 2009, blev der som begrundelse for den såkaldte timemodel anført, at den kan overflytte trafik fra vej til bane samt at den kan begrænse kødannelse og trængsel på de største motorveje, hvor det trafikale pres allerede i dag er betydeligt. De største trafiktal og de værste trængselsproblemer på motorvejsnettet udenfor hovedstadsområdet findes i Trekantområdet, på Vejlefjordbroen og på Vestfyn. Et hurtigtogsnet har imidlertid kun mulighed for at medvirke til afhjælpe denne problematik hvis det får et standsningssted i Trekantområdet, hvilket kan dokumenteres med et kig på de eksisterende rejsestrømme. Der er dagligt ca køretøjer der kører over Vejlefjordbroen fra/til eller gennem Trekantområdet. De kommer fra/til hele Jylland nord og nordvest for Vejle. Størstedelen af disse ca har imidlertid ærinde i Trekantområdet, og der er kun ca af dem der kører gennem Trekantområdet uden stop og mod øst via Lillebæltsbroen. Vejlefjordbroen ca køretøjer pr. døgn Ca biler pr. døgn Ca biler i døgnet uden ærinde i Trekantområdet Trekantom- rådet Ca biler pr. døgn Lillebæltsbroen ca køretøjer pr. døgn 4

5 Tilsvarende er der ca bilister med ærinde i Trekantområdet, der dagligt kører over Lillebæltsbroen til eller fra et mål på Fyn eller Sjælland. Blandt de køretøjer, der således dagligt kører gennem Trekantområdet fra/til Øst,- Nord- eller Nordvestjylland og til/fra Fyn og Sjælland, er der imidlertid kun et begrænset antal, der vil have glæde af et hurtigtogsnet, der kun standser i Odense og Århus. De køretøjer omfatter som nævnt ikke alene rejsende, der skal til/fra Århus eller Odense, men fra/til mange andre steder i Jylland eller Fyn/Sjælland. Dem der skal til/fra Horsens, Skanderborg, Silkeborg, Herning, Viborg og Nordvestjylland vil næppe tage til Århus for at stå på toget, og dem der skal til eller fra Middelfart, Nyborg og Svendborg vil næppe tage til Odense. Endelig vil dem der skal til/fra hele Vest- og Sydsjælland og dele af Hovedstadsområdet næppe tage til Københavns Hovedbanegård for at stige på hurtigtoget. Overflytnings- og trængselsaflastningspotentialet skal således findes blandt en mindre del af de ca bilister der dagligt kører gennem Trekantområdet uden ærinde her. Hvis der derimod var et standsningssted i Trekantområdet ville dette potentiale blive flerdoblet. Et fælles standsningssted placeret udenfor bycenter, men nær gode vejforbindelser og p-pladser giver god mening i Trekantområdet: Det har traditionelt været tankegangen at togrejsende skal fragtes fra bycentrum til by-centrum, og at de fleste fjernrejsende med tog rejser videre med bus eller færdes pr. cykel eller gang. I den forbindelse henvises til erfaringerne med Høje Taastrup placeret udenfor centrum, der ikke har fået den rolle som den var tiltænkt. Allerede i dag er f.eks. Nyborg station dog et godt eksempel på en regional station, der er placeret umiddelbart ved motorvejen og med gode parkeringsmuligheder, og som tiltrækker store passagertal fra et større område. I Trekantområdet er der også allerede nu, ifølge Trafikstyrelsens tal, væsentligt flere der anvender bil til/fra stationen end på landsplan og færre der anvender bus. Hvordan kommer man til stationen (omtrentlige tal) Bus Bil Andet Trekantområdet 17% 30% 53% Nyborg 19% 45% 36% København 32% 9% 59% Århus 40% 13% 47% Odense 28% 15% 57% Landsgennemsnit 24% 17% 39% Trafikstyrelsen, Trafikplan Andet: S-tog, taxi, cykel, til fods el. andet 5

6 Ovenstående tal dækker over såvel regional- som fjernrejsende, og tendensen for bil som tilbringertrafik er endnu stærkere for fjernrejsende. Dertil kommer at den nye gruppe af rejsende med hurtigtog formentlig er passagergrupper, for hvem bilen vil være det eneste andet alternativ. Dermed er det ikke mindst med et spredt bymønster som Trekantområdets mere relevant at tænke på gode kombinationsmuligheder bil+tog end for bus+tog. I forbindelse med hurtige fjerntog, vil det derfor i Trekantområdet være mere relevant at tænke på én station tæt beliggende ved overordnede veje og med gode parkeringsmuligheder, end på placering i et eller flere bycentre. Det er derfor oplagt at undersøge mulighederne for et fælles standsningssted i Trekantområdet for hurtige tog, placeret ved gode vejforbindelse, f.eks. ved en central motorvej, og med gode parkeringsfaciliteter. Et sådant fælles standsningssted kan betjene hele Trekantområdet, og vil naturligvis også blive betjent med god lokal og regional kollektiv trafik som tilbringer. Det er ikke nødvendigt at tilføre ekstra sporkapacitet på banelinjen mellem Århus og Odense for at kunne øge den lokale pendlertrafik i Østjylland væsentligt: Som et argument for en ny linjeføring mellem Odense og Århus for timemodellens hurtige tog, f.eks. med en bro/linjeføring fra Nordfyn til Juelsminde og dermed intet standsningssted i Trekantområdet, fremføres, at hvis de gennemgående tog kører ad en ny linje, så vil det muliggøre en kraftig forøgelse af den lokale togbetjening på det eksisterende net i Østjylland. En sådan forøgelse, f.eks. med 15-minutters drift Kolding/Fredericia-Århus kan imidlertid sagtens lade sig gøre uden en forøgelse af sporkapaciteten på strækningen. Kun på strækningen Århus Skanderborg kan der evt. være kapacitetsmæssige problemer, men de vil også selv med en Nordfyn- Juelsminde løsning skulle løses ad anden vej. På den øvrige del af strækningen er der pt. kun op til 5-6 tog i hver retning på den mest belastede del (Fredericia-Vejle), inkl. Lyntog, IC-tog, regionaltog og godstog. På den ligeledes dobbeltsporede strækning mellem Københavns Hovedbanegård og Høje-Taastrup kører der pt. op til tog i timen i hver retning, også dækkende fra Lyntog til langsomt kørende godstog. 6

7 I dag begrænses kapaciteten i Østjylland dog i nogen udstrækning af det eksisterende signalanlæg. Signalanlægget står imidlertid, som bekendt, overfor total udskiftning, og frem for meget dyr udvidelse af sporkapaciteten, vil det være væsentligt billigere og mere hensigtsmæssigt at øge kapaciteten på strækningen ved at optimere et nyt signalanlæg til flere tog i forbindelse med udskiftningen. Under alle omstændigheder vil det med den nuværende sporkapacitet være muligt at fordoble togtrafikken på strækningen i Østjylland, og nøglen til at muliggøre dette er primært mere materiel. For Trekantområdets borgere og borgere i andre byer i Jylland/Fyn er det ikke kun relevant at kunne komme hurtigt til og fra Hovedstadsområdet men ligeledes til byer mod nord/syd og vest. Timemodellen er planlagt ud fra tankegangen at det skal være muligt at komme hurtigt til eller fra København uden for mange stop. Det er også en udmærket intention. Men for borgere og virksomheder i Trekantområdet, og andre større provinsbyer, er det også relevant at man hurtigt kan komme hurtigt mod syd mod Flensborg/Hamburg, mod vest mod Esbjerg eller nord eller nord-vest mod Herning, Århus eller Aalborg uden overflødige stop. Derfor er det væsentligt at sikre direkte hurtige forbindelser uden overflødige stop mellem disse rejsemål. Med den danske geografi kan det mest praktisk og hensigtsmæssigt gøres ved linjeføring gennem Trekantområdet og med et standsningssted her med/uden omstigning. En linjeføring for hurtigtog f.eks. direkte Odense-Århus via en broforbindelse Nordfyn-Juelsminde vil gøre alle andre rejserelationer end mellem København og Århus mindre direkte og hurtige. Timemodellen må ikke blive så rigid, at et potentielt stort standsningssted springes over for at kunne opnå en rejsetid på 60 minutter Odense-Århus: Timemodellen har som et mål at opnå en rejsetid på 60 minutter mellem Odense og Århus. Det kan enten nås ved en direkte forbindelse Nordfyn- Juelsminde eller ved at forskellige små eller større forbedringer langs den eksisterende bane (baneforkortelser). En times rejsetid er et pænt rundt tal og fint at stræbe imod, men det må ikke være alt afgørende om rejsetiden bliver 59 eller 62 minutter mellem de 2 byer. Det har været nævnt, at ekstra standsningssted, f.eks. i Trekantområdet vil gøre det endnu sværere at opnå en rejsetid på 1 time. Potentialet ved at standse i Trekantområdet er imidlertid så stort at det vil være et dårligt valg ikke at udnytte det. Desuden kan rejsetidstabet begrænses, hvis der vælges ét standsningssted som kan 7

8 placeres ud fra samlede overvejelser om linjeførings-, rejsetidsmæssige- og passagermængdemæssigeforhold. Argumenter for etablering af midtjysk/hærvejs motorvej Etablering af en midtjysk/hærvejs motorvej vil ikke medføre yderligere byspredning langs denne nye motorvej: Det har været fremført, at etablering af en midtjysk/hærvejs motorvej vil medføre øget byspredning langs en sådan ny motorvej. Der har specielt været henvist til den byspredning der har været langs motorvejene i Trekantområdet og det østjyske bybånd de sidste 10 år. Der er imidlertid ikke noget der tyder på, at eksistensen af motorveje eller nye motorveje i sig selv betyder større byspredning. Nye motorveje betjener eksisterende byer og virksomheder, men medfører ikke i sig selv nye byer, eller at eksisterende byer vokser mere. Den store forøgelse af specielt erhvervsområder langs motorvejene i Trekantområdet og Østjylland skyldes sandsynligvis i langt højere grad etableringen af Storebæltsforbindelsen, og den helt nye logistik situation det medførte (at hele Danmark kan dækkes af et lager, hvis det placeres f.eks. i Trekantområdet). Etablering af motorveje i mere tyndt befolkede egne, der kan sammenlignes med den jyske højderyg, hvor en midtjysk/hærvejsmotorvej tænkes placeret, har således ikke erfaringsmæssigt betydet øget byspredning eller øget byvækst. Byernes vækst før motorvej ( ) Byernes vækst efter motorvej ( ) Hirtshals 1,6 % -8,0 % Hjørring 3,8 % 0,0 % Brønderslev 2,6 % 4,6 % Frederikshavn -0,8 % -4,7 % Sæby 8,3 % 3,4 % Dybvad -3,5 % -6,4 % Hjallerup 10,2 % 11,9 % Nordjyske Motorveje I alt 2,6 % -0,8 % Esbjerg 3,1 % -3,2 % Holsted 2,6 % 3,4 % Brørup 4,1 % 6,7 % 8

9 Vejen 7,9 % 5,5 % Esbjergmotorvejen i alt 3,5 % -3,8 % Landsvækst 2,6 % 3,7 % Danmarks Statistik, Statistikbanken Byerne langs de nordjyske motorveje Nørresundby-Hirtshals, Nørresundby- Frederikshavn og Esbjergmotorvejen Esbjerg-Kolding, har ikke oplevet nogen øget vækst efter åbning af motorvejene, tværtimod. De er desuden vokset langsommere end landsgennemsnittet efter motorvejenes åbning, i modsætning til før deres åbning. Etablering af en midtjysk/hærvejsmotorvej vil næppe medføre at et øget kollektiv udbud langs E45 korridoren anvendes mindre: Bekymringen om hvorvidt en midtjysk motorvej vil medføre, at et øget kollektiv trafikudbud i E45 korridoren ikke vil få den tænkte anvendelse, bygger formentlig på en række fejlantagelser. For det første anvendes kollektiv trafik/toget for langt den største del af dem der bor relativt tæt på en station eller busholdeplads og dernæst har rejsemål relativt tæt ved en station eller busholdeplads. Som redegjort for ovenfor er det ikke nogen grund til at tro at en midtjysk/hærvejsmotorvej vil medføre øget byvækst langs den, eller flytte byvæksten fra den nuværende E45 korridor. En midtjysk/hærvejs motorvej, vil betjene den eksisterende gennemgående trafik fra Nord- og Nordvestjylland mod Sydjylland og videre mod Tyskland. Herudover vil den betjene de eksisterende byområder som Billund/Grindsted, Silkeborg og Viborg for trafik fra syd og øst. Ingen af de to rejsestrømme er et realistisk potentiale for et øget regionalt togudbud mellem Århus og Fredericia/Kolding. En midtjysk/hærvejsmotorvej vil dermed ikke påvirke anvendelse af den regionale togtrafik i E45 korridoren. Dernæst er der desværre ingen grund til at tro at en stor forøgelse i togudbudet i E45 korridoren Kolding/Fredericia til Århus (f.eks. 15-minutters drift) i sig selv vil betyde en stor overflytning/aflastning fra vej til bane. Erfaringsmæssigt betyder en fordobling af frekvensen (f.eks. fra 2 til 4 tog i timen) ca. 50 % flere passagerer på en strækning. Andre sammenlignelige erfaringer (bl.a. fra Svendborgbanen) viser, at når passagertallet på en togstrækning stiger pga. serviceforbedringer, så er det mindre end 20 % af de nye passagerer, der kommer fra bil. Hovedparten af de nye passagerer vil være eksisterende passagerer der tager flere rejser samt helt nye rejsende. 9

10 Hvis disse tal overføres til Østjylland, hvor der p.t. kører togpassagerer dagligt i et typisk strækningssnit, vil en fordobling af frekvensen betyde ca rejsende flere pr. dag på en typisk del af strækningen. Af dem vil knap 1200 rejsende ellers have kørt i bil, hvilket svarer til biler færre på en given strækning pr. dag. Af de færre biler vil ca havde kørt ad motorvejen og resten ad lokale veje (ud fra den nuværende fordeling i Østjylland). Det skal tilføjes, at der allerede i dag kører 2-4 tog pr. retning pr. time i Østjylland. Fast 15-minutters drift, dvs. 4 tog pr. time, vil dermed ikke helt være en fordobling af frekvensen i den østjyske korridor, og de anførte tal for aflastning af vejnettet ( for motorvejen) må derfor antages at være i overkanten. En aflastning af motorvej E45 med biler i døgnet skal sammenlignes med at den nuværende trafik på E45 mellem Vejle og Århus, der ligger i intervallet biler pr. døgnet, og desuden at trafikken gennem de senere år er steget med ca pr. år. Aflastningen som følge af en fordobling af antallet af tog/frekvensen (15-minutters drift) vil derfor næppe svare til mere end 6-9 mdr. normal trafikstigning på motorvej E45, og vil i realiteten ikke kunne mærkes. Et meget stærk forøgning (fordobling) af den kollektive trafik i Østjylland er dermed på ingen måde et realistisk alternativ til øgning af vejkapaciteten i E45 korridoren og en midtjysk/hærvejsmotorvejs korridor. Ensidig satsning på E45 vil medføre en uhensigtsmæssig ekstra forøgelse af kapacitet på E45 samt belastning af det lokale vejnet i denne korridor: Der er næppe tvivl om, at det under alle omstændigheder vil være nødvendigt at udbygge E45 til 6 spor fra Trekantområdet til Århus/Randers. Alene væksten i den regionale trafik tilsiger dette. Problemet er at den forventede vækst i biltrafikken medfører at 6 spor ikke er nok i et års perspektiv. Iflg. den VVM undersøgelse af udbygning af strækningen henover Vejlefjord, som Vejdirektoratet har fremlagt i juli 2009, vil der allerede fra årene være begyndende trængsel med 6 spor mellem Skærup sammenfletningen i Trekantområdet og Hornstrup nord for Vejle. Fra 2022 hhv vil der på selve Vejlefjordbroen og tilstødende strækninger være det Vejdirektoratet betegner som kritisk trængsel (hyppige trafiksammenbrud og kødannelser) med 6-spor. På de øvrige strækninger mod Århus vil hhv. begyndende eller kritisk trængsel indtræffe ca. samtidig eller ganske får år senere. Det betyder at i løbet af år vil det være nødvendigt at 10

11 videreudbygge E45 yderligere til 8 spor mellem Trekantområdet og Århus/Randers. En sådan trafikmaskine er af mange årsager ikke særlig ønskværdigt eller hensigtsmæssig. Dels vil den i sig selv være meget arealkrævende og dels vil en så stor trafikmængde på selve motorvejen medføre så megen trafik, der via til- og frakørsler skal ud på det lokale vejnet, at det lokale vejnet i forbindelse med til- og frakørsler skal udbygges ganske væsentligt. En sådan udbygning vil kunne forvride de lokale trafikstrukturer uhensigtsmæssigt. En udbygning til 8 spor vil desuden, som noget af det første medføre enten en meget kompliceret udbygning af Vejlefjordbroen eller en ny bro parallel med den eksisterende. Det vil af natur- og støjmæssige årsager være meget lidt hensigtsmæssigt. Desuden vil endnu en udbygning af E år efter den første medføre endnu en længere årrække med byggegener, noget der helt kan undgås hvis den anden udbygning erstattes af en midtjysk/hærvejsmotorvej. En midtjysk motorvej vil være relativ billigere at anlægge end en ekstra udbygning af E45 fra 6 til 8 spor: Som nævnt er en midtjysk motorvej ikke en erstatning for en udbygning af E45 fra fra Trekantområdet til Århus/Randers fra 4 til 6 spor. En udbygning fra 4 til 6 spor er alene nødvendig af hensyn til den stærke vækst i den regionale trafik. En midtjysk motorvej vil til gengæld kunne være et alternativ til en udbygning af E år senere fra 6 til 8 spor eller evt. en ny forbindelse via Nordfyn-Juelsminde. Pris pr. kilometer motorvej (2009 priser) Rute 18: Brande-Give, ny 4-sporet motorvej (ca. 8 km.) 40 mio.kr. Rute 9: Odense-Svendborg, ny 4-sporet motorvej (ca. 35 km.) 48 mio. kr. E45: Skærup-Vejle N, udvidelse fra 4 til 6 spor (ca. 13 km.) 100 mio. kr. E20: Middelfart-Odense V, udvidelse fra 4 til 6 spor (ca. 32 km.) 140 mio. kr. Ring 4: Taastrup-Frederikssundmotorvejen fra 4 til 6 spor (ca. 4 km.) 80 mio. kr. E47: Greve S-Køge, udvidelse fra 6 til 8 spor (ca. 14 km.) 180 mio. kr. E47: Øverød-Isterød, udvidelse fra 4 til 6 spor (ca. 7 km.) 370 mio. kr Kattegatforbindelse: ny 4-sporet motorvej enhedspris 42 mio. kr. Kattegatforbindelse: lavbro som Vestbroen på Storebælt, kombineret 550 mio. kr. vej/bane enhedspris (motorvejens andel anslået til halvdelen af prisen) Vejdirektoratet, diverse VVM Transportministeriet, Screening af fast forbindelse over Kattegat,

12 En midtjysk motorvej vil, hvis den f.eks. skulle gå fra Kolding-området til E45 ved Støvring (syd for Aalborg) være ca. 200 km. Den vil fortrinsvist skulle placeres i relativt tyndt befolket område væk fra større byer, i et område der kan sammenlignes med den strækning af Rute 18 motorvejen mellem Brande og Give, der er under bygning. Prisen på Brande-Give motorvejen er ca. 40 mio. kr. pr. kilometer. Prisen for en midtjysk motorvej kan derfor meget skønsmæssigt anslås til 8-9 mia. kr. Alternativet er som nævnt en udbygning af E45 strækningen fra Kolding/Trekantområdet til Randers en strækning på ca. 120 km. Udbygning af eksisterende motorveje med et ekstra spor er generelt meget dyrt. Vejdirektoratet har netop afsluttet et 4 VVM er for udbygning af strækningerne Middelfart-Odense V, Skærup-Vejle N, Taastrup-Frederikssundmotorvejen og Øverød-Isterød (Helsingørmotorvejen) med et spor i hver retning og Greve S- Køge, hvor VVM en der er næsten færdig. Ved disse udbygninger er beregnet en pris pr. kilometer på mellem mio. kr. Den billigste udbygning af Ring 4 er kendetegnet ved at den nuværende strækning er forberedt for udbygning, og der skal således ikke ændres/udbygges broer. Det er derfor realistisk at anslå at en udbygning af E45 fra Kolding/Trekantområdet fra 6-8 spor vil koste mindst 100 mio. kr. pr. km, dvs. i alt mia. kr., hvortil kommer en meget dyr udvidelse af Vejlefjordbroen eller en hel ny bro parallel hermed. Et andet alternativ kunne være en ny forbindelse Nordfyn-Juelsminde (ca. 16 km. lavbro) med 4-sporede motorveje til hhv. Odense og Horsens (hhv. ca. 20 km og ca. 20 km.) samt en udvidelse af E45 fra Horsens til Randers (ca. 70 km udvidelse med et spor i hver retning). Med ovenstående enhedspriser vil en sådan forbindelse (alene vejdelen) skønsmæssigt koste ca. 17 mia. kr. Under alle omstændigheder vil alternativet med en midtjysk/hærvejs motorvej være et væsentligt billigere alternativ end udvidelse af E45 fra Trekantområdet til Århus/Randers eller en ny forbindelse Nordfyn-Juelsminde. En midtjysk motorvej vil give en tiltrængt robusthed i det nord-syd gående vejnet i Jylland: Den nuværende jyske vejinfrastruktur, hvor det er begrænset hvad der er af alternativ ruter, er ikke særlig robust f.eks. i forbindelse med store ulykker. En midtjysk/hærvejs motorvej, der køre udenom det østjyske område Trekantområdet-Århus, men som er forbundet i flere punkter med E45 korridoren kan gøre, at den jyske vejinfrastruktur vil blive meget mere robust i tilfælde af større ulykker eller ved større vejarbejder. Hvis der i dag sker større ulykker f.eks. på eller omkring Vejlefjordbroen, eller der er større vejarbejder 12

13 på strækningen, er der udover den gamle vej gennem købstæderne ingen reelt alternativ rute. Det betyder en eller flere gange i løbet af året, at trafikken i det østjyske område kan være fuldstændig blokeret i kortere eller længere perioder. Det samme kunne være gældende i det tilfælde f.eks. Vejlefjordbroen blev beskadiget, så den ikke kan anvendes i en periode. Sådanne situationer kunne stort set afhjælpes med en midtjysk/hærvejs motorvej. Billund-området med Vestdanmarks største internationale lufthavn, store turistmagneter og stor industri har behov for bedre vejbetjening: Allerede i dag har Billund Lufthavn op mod 2,5 mio. passagerer årligt, og turistfaciliteterne i Billund før åbning af Lalandia medfører yderligere ca. 1,6 mio gæster. Over en årrække forventes passagertallet i Billund Lufthavn at stige til op mod 4 mio. passagerer og antallet af turister til områdets faciliteter forventes at stige til ca. 5 mio. årligt. Passagerer og turister kommer til Billund fra alle retninger, men specielt antallet af rejsende i retningen fra/til syd, sydøst og øst er store, og vejene i disse retninger er alle karakteriseret ved relativ lav standard, herunder med flere by-gennemkørsler. Etablering af en midtjysk motorvej, der passerer relativ tæt på Billund, og som knytter sig på det eksisterende motorvejsnet omkring Kolding, vil sikre området en god vejmæssig betjening mod såvel syd, syd-øst og mod nord, og vil være til stor gavn for de mange rejsende til/fra området og de mange arbejdspladser der herved bedre kan sikres i området. En midtjysk motorvej vil kunne give en tiltrængt bedre vejbetjening af større byer som Silkeborg og Viborg: Bortset fra Næstved, der heller ikke ligger umiddelbart ved motorvejsnettet, er Viborg og Silkeborg de eneste danske byer/kommuner med mere end indbyggere, der ikke er forbundet med de store internationale motorvejskorridorer. Silkeborg bliver ganske vist forbundet med en motorvej til Århus, men for vejforbindelse mod syd og mod øst (Fyn/Sjælland), vil Silkeborg stadig være henvist til almindelige landevejsforbindelser. Viborg har ingen motorvejsforbindelse, og har ingen udsigt til nogen motorvejsforbindelse mod syd og øst (Fyn/Sjælland). En midtjysk/hærvejs motorvej i hovedvej 13 korridoren vil kunne give begge store byer en virkelig god forbindelse med motorvejen mod syd og mod øst (Fyn/Sjælland). 13