Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er:

Transkript

1

2 Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket at finde årsagen til, hvorfor det er sket at konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser at indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø Introduktion Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og introduktion til temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. En redegørelse er en kort rapport, der udarbejdes med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. Søulykkesrapporter offentliggøres på hjemmesiden, så snart ulykken er færdigbehandlet. I Kvartalsvis Orientering kan man læse et resumé af de søulykkesrapporter, der er offentliggjort i det pågældende kvartal. Der udarbejdes en til to temaundersøgelser årligt. En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til temaundersøgelser, som er udsendt i det pågældende kvartal. 2

3 Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Indholdsfortegnelse Temaundersøgelse 28 arbejdsulykker med spil og redskaber i danske fiskeskibe Side 4 Søulykkesrapporter NELLY- Arbejdsulykke, fald over bord. 27. marts Redegørelser DISKO II s grundstødning den 15. maj Fall overboard accident, VINLAND SAGA on 5 September Crank case explosion, YIOMORAL on 16 September Statistiksager 4. kvartal 18 3

4 Temaundersøgelse 4. kvartal arbejdsulykker med spil og redskaber i danske fiskeskibe I perioden 1998 til 2005 har Opklaringsenheden udarbejdet søulykkesrapporter eller redegørelser for 28 alvorlige arbejdsulykker med fiskerispil og fiskeredskaber i danske fiskeskibe. Vi har i denne temaundersøgelse søgt at skabe et overblik over disse 28 ulykker. Undersøgelsen indeholder en sammenfatning af de mere overordnede oplysninger, som fremgår af rapporterne og redegørelserne. Som eksempler på, hvordan forskellige faktorer spiller ind i en ulykkes årsagssammenhæng og/eller hændelsesforløb, er der i temaundersøgelsen vist 16 forskellige ulykkestilfælde. Tallene i denne temaundersøgelse er ikke en statistik over eller et udtryk for det samlede antal arbejdsulykker i danske fiskeskibe. I undersøgelsen fremlægges kun tal og oplysninger om de 28 nævnte arbejdsulykker. Der er tale om arbejdsulykker, hvor der er sket dødsfald eller alvorlig legemsbeskadigelse i forbindelse med håndtering af fiskerispil og/eller andre fiskeredskaber. Formålet med temaundersøgelsen er at sætte fokus på forebyggelse af arbejdsulykker i fiskeskibe ved at fremlægge faktuelle oplysninger, som inspiration til at forbedre sikkerheden under det daglige arbejde i fiskeskibe. Opklaringsenhedens temaundersøgelser og de omhandlede søulykkesrapporter og redegørelse kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. 4

5 Søulykkesrapporter udsendt 4. kvartal 2005 Opklaringsenhedens søulykkesrapporter kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Resumé af rapporter NELLY, arbejdsulykke den 27. marts 2005 NELLY sejlede ud, med to mand om bord, fra Havneby til fiskeri efter hesterejer i området 2 3 sømil vest af Rømø. Skibets fart var ca. 8 knob, og den medgående strøm var ca. 2½ knob. Under sejladsen ud begyndte de at gøre klar til at sætte ud. Bedstemanden eftergik rutinemæssigt løftet for at reparere evt. småskader, og kort efter gik fiskeskipperen i gang med at gøre klar i styrbord side med bommen og bomskoene. For bedre at kunne komme til at udføre arbejdet stod fiskeskipperen med det ene ben på lønningen og med det andet ben på bommen, der lå i nogle hvilebeslag langs skibssiden over lønningen. Pludselig gled bommen ud og kom til at hænge skråt med agterenden i vandskorpen og med den forreste ende pegende ca. 45 opad, hvorved fiskeskipperen faldt i vandet og druknede. 5

6 Redegørelse fra Opklaringsenheden DISKO II s grundstødning den 15. maj 2005 Skibets data DISKO II, OWIA2, IMO Nr , er et passagerskib fra 1992, ombygget til polarkrydstogtskib i 2004 og med en BT på 1258 og en længde på 49,7 m. Skibet er hjemmehørende i Nuuk og opereres af rederiet Arctic Umiaq Line A/S, Nuuk. DISKO II på grund billedet er taget fra politikutteren SISAK Hændelsesforløbet Den efterfølgende beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på skibsførerens rapport, rapport fra skibsføreren på surveyskibet VIKING MASALEX samt rapport med bilag fra politiet i Nuuk. DISKO II afsejlede fra Manitsoq den 14. maj kl med 15 besætningsmedlemmer og 47 passagerer om bord. Dybgangen ved afgangen var 3,30 m for og 3,70 m agter. 6

7 Der var tale om en turistsejlads langs Grønlands vestkyst og ind i Godthåbsfjorden, hvor passagererne skulle sættes i land i Kapisillit til kaffemik og herefter sejles til Nuuk. Det var tåget vejr på den første del af sejladsen, men ca. 2 timer før Kapisillit klarede det op med skyfri himmel. Skibsføreren og de andre besætningsmedlemmer havde ikke tidligere sejlet i farvandet ved Kapisillit. Skibsføreren havde imidlertid indhentet nogle sejladsoplysninger hos lokalkendte. Under sejladsen i Godthåbsfjorden havde skibsføreren vagten på broen, hvor endvidere 1. styrmanden og en udkig var på vagt. Kort fra MultiMap. Grundstødningspositionen er udsat af Opklaringsenheden. DISKO II ankom til farvandet ud for Kapisillit kl. ca I det anvendte kort Nr var der afmærket en ankerplads ca. ½ sømil vest for Kapisillit. Under anduvningen viste det sig imidlertid, at der på den afmærkede ankerplads var ca. 80 m vanddybde, og skibsføreren besluttede derfor at sejle til en østligere ankerplads efter sejlanvisning fra Den Grønlandske Havnelods og i henhold til de oplysninger, som han havde indhentet hos en lokalkendt. Skibet blev herefter sejlet efter den i havnelodsen anviste lodskudslinie (se billedet på næste side), og den første ø vest for Kapisillit blev passeret om bagbord i en afstand af ca. 0,1 sømil. Vanddybden var her 32 m. Herfra fortsattes med styrefart, 4 4,5 knob, mod den tredje ø med vanddybder på 60 til 80 m, og det var skibsførerens hensigt at forsøge at holde nord om den i kortet angivne 8 m pulle. På et tidspunkt, hvor ekkoloddet viste 67 m, iværksatte skibsføreren et drej til styrbord. 7

8 I løbet af de næste 10 til 20 sekunder viste ekkoloddet først 20 m og derefter 10 m. Skibsføreren iværksatte en fuld kraft bak manøvre, men umiddelbart efter ramte skibet grunden med en fart af 2,5 3 knob og blev stående med stævnen løftet 35 cm ved højeste vande. Grundstødningen skete kl , ved højvande, på positionen 64 26,5 N ,0 V, ca. ½ sømil fra kajen i Kapisillit. Fra Den Grønlandske Havnelods krydset er sat af skibsføreren og markerer grundstødningspositionen. Ifølge havnelodsen er der en god ankerplads med læ for alle vinde i bugten E for bygden, hvor der ankres på 26 m vand (se skitse). Ankerpladsen anduves N om Fiskeriøerne, da der er uopmålt mellem Fiskeriø og bygden. 8

9 2 D billede over dybdeforholdene ved grundstødningsstedet optaget af politikutteren SISAK Skibsføreren forsøgte forgæves med maskinen, bovthruster og ror samt ved at trimme skibet agterover at få skibet vredet fri af grunden. Passagererne blev sat i land, og skibet blev undersøgt for lækage. Der blev ikke konstateret nogen lækage. Rederiet blev underrettet, der blev aftalt assistance fra surveyskibet VIKING MADSALEX, som fra Nuuk kunne være fremme ved stedet omkring midnat. Næste højvande ville indtræffe den 16. maj kl Skibsføreren skønnede, at der ikke var fare for skibet, og kl. ca var alle passagererne igen taget om bord. Politikutteren SISAK afsejlede fra Nuuk kl med brandvæsenets flydeafspærringsmateriel om bord. Tidevandet faldt hurtigt, og ca. 1 time på hver side af laveste vande, kl , stod DISKO II med en slagside på 12 til bagbord. Kl ankom VIKING MADSALEX og fortøjede på DISKO II s bagbord låring. En slæbetrosse blev gjort klar og lagt om bord i DISKO II. Det var i mellemtiden blevet meget tåget. Kl. ca , hvor amningen for blev aflæst til 3,03 m og agter til 4,2 m, begyndte skibet at glide af grunden, ved at stævnen begyndte at dreje styrbord over. VI- KING MADSALEX blev anmodet om at forsøge at skubbe DISKO II bagbord over, fordi skibsføreren var bange for, at skibet ville dreje helt rundt, således at skrue og ror vendte mod skæret. VIKING MADSALEX trak DISKO II langsomt agterover langs med øen i nordvestlig retning. DISKO II kom herved tæt på land, hvorfor VIKING MADSALEX blev bedt om at trække fremefter samtidig med, at DISKO II s skibsfører stillede skruen til frem. VIKING MADSALEX kom herved til at ligge mellem DISKO II og skæret og virkede som fender. VIKING MADSALEX ramte skæret med rorhælen, og DISKO II ramte skæret med roret. 9

10 Herefter var begge skibe fri af skæret, og de forsatte ud i fjorden, hvor der blev foretaget en dykkerundersøgelse. Ifølge dykkerrapporten var den nederste kant af DISKO II s ror bøjet til bagbord, men roret var i øvrigt i orden og fungerede normalt. Der blev ikke konstateret skader på skruen. Der fandtes ikke nogle indtrykninger eller lækage men skurestriber på kølen. Der blev heller ikke konstateret skader på slingrekølene. Kl fortsatte DISKO II sin sejlads mod Nuuk og ankom planmæssigt kl Konklusion Følgende forhold har været medvirkende til grundstødningen: Farvandet er kun sporadisk opmålt DISKO II har kun en gang tidligere ved starten af sæsonen i været i farvandet ved Kapisillit Det var første gang skibsføreren og den øvrige besætning var i farvandet ved Kapisillit Skibsføreren iværksatte drejet til styrbord for sent eller drejede ikke krapt nok. Grundstødningen skete på et uheldigt tidspunkt lige omkring højvande. Dette bevirkede, at DISKO II stod på grunden i ca. 12 timer indtil næste højvande. 19. oktober 2005 Opklaringsenheden 10

11 Review from the Division for Investigation of Maritime Accidents VINLAND SAGA Fall overboard 5 September 2005 During a repair work on the flagpole astern, while proceeding in the Yellow Sea (between China and Korea), the master fell overboard and disappeared. VINLAND SAGA (OZAC2), IMO No , homeport Bogense, Denmark, is a 972 GT shelter deck dry cargo ship built in Sequence of events The Investigation Division bases the following description of the sequence of events upon written statements by the ship s mate and the two ABs and upon an oral statement by the chief engineer on 25 October at Fredericia Shipyard. VINLAND SAGA was en route from Surabaya, Java, to Xingang, China, loaded with approx tons general cargo. The vessel departed Surabaya around the 15 th August. The crew on board was the master and the chief engineer, who were Danish citizens, and the mate, 2 AB s and a cook, who were Philippine citizens. The master and the chief engineer were signed on 27 May in Panama, the mate, one of the AB s (AB 1) and the cook were signed on 7 July in Korea, and the second AB (AB 2) had been on board since 11 October The master and the mate kept a 6 on 6 off bridge watch with the master on the and watches. The rest of the crew kept normal working hours from 07 to 17, with ½ hour morning break, 1-hour lunch break and ½ hour noon break. According to the chief engineer s statement the social relationship on board was good and the master was much liked among the Philippine crew members. Use of alcohol on board was very restricted and only occasional. A few days before the accident, the ship ran into a typhoon and was hooved to behind three small islands for about 24 hours. During the typhoon the block in top of the flagpole broke loose from it s fitting and was lost overboard. The flagpole was a normal iron pipe, which at the level of the railing was inserted in a slightly wider pipe with flaps, which could be pressed together. Two bolts kept the two pipes together. The pole was painted white and looked new painted. At the top of the pole there was a piece of flat iron with a hole in which the block was shackled. The block that should replace the lost one was a little bigger, and therefore the hole should be widened using a drill. 11

12 At a drawing of the ship the Investigation Division has measured the flagpole to approx. 2.8 meters and the top of the pole to be approx. 8 meters above the water level in the actual loading condition. Picture of a sister ship of VINLAND SAGA In the evening before the day of the accident, the master had asked the chief engineer to repair the flagpole, but he chief engineer had told the master, that it should not be done while the ship was at sea and that it could wait until the ship was in port. The master had responded, that they would be fined if the national flag was not shown on entering port. The chief engineer had responded that they could show the flag otherwise. In the morning on the 5 th September the master, as usual, instructed the AB s about the work of the day. They were asked to assist him in repairing the flagpole by making ready the tools, ladder, safety line etc. and also to do some washing down and painting work in magazines. The tools were prepared before breakfast. After breakfast, at 0915 the two ABs went to the bridge deck, where the master was ready to repair the pole and had placed the aluminium ladder in position. The master started the work assisted by the ABs. He used the safety line as he stood on the ladder and drilled the hole in the flat iron on the top of the pole. 12

13 It was clear and calm weather and calm sea. The ship was doing approx. 10 knots. When the master was nearly finished with the work, he instructed AB 1 to go forward and start the paintwork and AB 2 to go and check for fishing boats or other vessels ahead. A short moment after the ABs had turned their back to the master, they heard that the flagpole broke and hammered at the hull. The flagpole fell into the sea together with the ladder and the master and disappeared. The ABs immediately threw a life buoy in the water and called the mate and the chief engineer. At the time of the accident, at 0935 hours, the ship was in the position N E. The water depth was approximately 1000 meters At the time of the accident the chief engineer was in the engine room and he was alerted by AB 1, who came down and shouted that the captain had fallen overboard. He hurried to the bridge, where also the mate had arrived. The cook appeared at the monkey island. He most likely had been in the pantry, when the accident happened. The chief engineer observed a life buoy in the water. The yellow smoke flare, however, had not been released. The mate turned the ship around, and the chief engineer ordered the MOB boat lowered to the water. He and AB 2 manned the MOB boat and started searching for the master. The mate also alerted the search and rescue authorities ashore and they did send a SAR vessel to the position. The MOB boat searched the area for about 3 hours without finding the master. In the beginning of the search they thought several times that they saw the red colour of his boiler suit. At a time they observed a big vessel, which stopped in the vicinity and also a couple of Chinese fishing vessels. The vessels did not take part in the search. During the search the mate kept the ship moving in a circle at 6 knots. At about 1350 hours the wind had freshened and seawater was spraying into the MOB boat. The chief engineer and the AB 2 were taken on board. The MOB boat was hauled up astern as they could not get the davit hoist to work. The chief engineer now informed the owner s office in Denmark about the accident and the office advised them to anchor in the area and await the arrival of the SAR vessel. 13

14 The SAR vessel BEI HAI JIU 197 arrived in the area at 1550 hours and started the search for the master. The weather forecast predicted a new typhoon and the chief engineer contacted the office in Denmark and suggested that the vessel continued its voyage. The office agreed and at 1830 hours VINLAND SAGA weighed anchor and continued towards Xingang. The vessel arrived on 7 September at 0515 hours. According to the chief engineer the flagpole was broken just above where the pole was inserted in the lower pipe and there were clear signs of corrosion and flakes of rust in the remaining part of the pole. Search and rescue According to the SAR report by the Admiral Danish Fleet (SOK), the owner informed SOK of the accident at 0445 (UTC). SOK contacted the Chinese Marine Rescue Coordination Centre (MRCC) and requested assistance. MRCC China confirmed that they would initiate a search. The MRCC China searched for the master until late on 7 September. Cause The weight of the master standing on the ladder has exerted a considerable pressure upon the top of the flagpole. The flagpole was weak due to corrosion (according to the statement of the chief engineer), and it broke at the most vulnerable part the connection between the two pipes. 31 October 2005 The Division for Investigation of Maritime Accidents 14

15 Review from the Division for Investigation of Maritime Accidents Crank case explosion in Liberian tanker YIOMARAL The Liberian registered motor tanker, YIOMARAL, call sign ELOX3, is a single screw vessel of 156,408 GT and 302,432 DWT. The ship was built in The ship s propulsion machinery is one 7 cylinder, two stroke diesel engine (Sulzer) of 26,079 kw, type 7RTA 84M. On 16 September 2005, the ship carried out a ship to ship loading operation in Aalbæk Bugt south of Skagen. After having completed bunkering of fuel oil the following night, the ship took pilot on 17 September 2005 at 0924 hours and commenced its onward voyage. At 1218 hours the pilot disembarked. At 1331 hours the chief engineer informed the bridge about smoke emitting from the main engine and requested the bridge to slow down on the main engine. The ship s speed was 12,7 knots at this point. The main engine was immediately reduced from sea speed to full ahead. One minute later, the main engine was set on half ahead upon the chief engineer s request. At 1333 hours, a minor explosion was heard from the main engine. The fire alarm sounded and the engine was stopped. When the engine stopped, the ship lost propulsion and manoeuvrability. The crew assembled on the poop where a head count was taken. The emergency fire pump was started. At 1345 hours, the ship s position was N E, and the speed had decreased to 8.2 knots. The chief engineer and one crewmember entered the engine room and found a lot of smoke. A little later, an engine room exhaust fan was started. No fire had broken out. 15

16 At approx hours, the ship had anchored on a depth of 50 metres approx. 10 nm west off Skagen whereupon the Danish Maritime Authority detained the ship. The chief engineer commenced assessment of the damage to the main engine and the engine room. It was obvious that the main engine had suffered overpressure in the crank case which had caused that the relief valves were lifted. After a subsequent thorough investigation on the main engine, one piston head (crown) was found with a 25 mm hole (see images below). The hole is attributed by the chief engineer to improper recondition of piston head by the repair shop. This piston head had been in service for 576 hours. 16

17 Through this hole, the pressure in the combustion chamber was transmitted via the piston s cooling oil passage in the piston rod into the crank case, and thus causing an overpressure in the crank case and lifting of all relief valves. The engine s oil mist detector was working at the time of the damage but was wrongly calibrated. The alarm printer in the ship s engine control room was out of paper. It was therefore not possible to obtain a clear overview later on which alarms came up at the time of the damage. The ship s crew renewed four piston heads with new ones on the fear of having been reconditioned by the same workshop and all fuel valves were removed, overhauled, tested and refitted. It was therefore not possible to ascertain later on which fuel valve had been installed in the cylinder with the damaged piston head. The main engine s lubricating oil system was flushed. The filters and the main engine s sump tank were cleaned and upon completion filled with new lubricating oil. The relief valves were checked and found in order. The main engine s alarm system including the oil mist detector was tested and found in order and a sea trial programme was satisfactorily carried out in accordance with the ship s classification society and accepted by the Liberian Authorities and the Danish Maritime Authority. Subsequently the classification society issued a short term one voyage condition to the ship s class certificate with expiry date 7 October On 24 September 2005, the Danish Maritime Authority lifted the detention of ship. Cause A hole of approx. 25 mm burned through in the top of one piston head made it possible for pressure in the combustion chamber to be transmitted via the piston cooling oil passage into the crank case. 4 January 2006 The Division for Investigation of Maritime Accidents 17

18 Statistiksager 4. kvartal 2005 Skibstype Stykgodsskib Stykgodsskib Fiskefartøj over 20 brt/ Lastskib Ro-Ro Passagerskib Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer Påsejling af skib Under losning ved kaj blev et dansk stykgodssikib påsejlet af en udenlandsk Ro/Ro færge, som manøvrerede i havnen. Efter udlosning af lasten af søkabler i Algeciras blev skibet slæbt til værft i Gibraltar. Grundstødning Ved grundstødningen fik skibet lækage i maskinrummet. Skibet blev banksat i nærheden. Der blev bragt pumpeudstyr om bord. Skibet blev slæbt af (banksætningen) og bugseret til Qaqortoq. Near miss Et udenlandsk lastskib var på vej mod Kalundborg Fjord. Man havde plottet fiskeskibet et stykke tid og forgævers forsøgt at kalde den på VHF. Fiskeskibet var nordgående og sejlede i den sydgående del af rute T. Det udenlandske skib stoppede. Fiskeskibet drejede lidt til bagbord og passerede tæt på det udenlandske skibs styrbords side, imellem dette og et andet sydgående skib. Brand - maskinrum Kort tid efter en færges afgang fra havn blev det konstateret kraftig sodudblæsning fra færgens udstødning fra hovedmotoren. Varme kulstykker på ca. 1 x 1 cm dalede ned over færgens åbne dæk. Besætningen bragte alle passagerer i sikkerhed i færgens ender og gjorde brandslanger klar for at slukke evt. antændelse. Efter udlosning i Rørvig blev udstødsrøret adskilt og inspiceret. Der blev konstateret høj slaggebelægning i udstødningskanalen nærmest hovedmotoren. Stykgodsskib Arbejdsulykke I forbindelse med klargøring til lastning gik en skibsassistent ned på forkant af mellemdækket, før der blev tændt lys og før lugerne blev åbnet. Dagen i forvejen var 2 af mellemdækspontonerne blevet taget af. To andre skibsassistenter gik ned på mellemdækkets agterkant, og de råbte til den tilskadekomne, at han skulle stoppe. Den tilskadekomne gik imidlertid ud over kanten ved de manglende pontoner og faldt ned i underlasten. Reeferskib / Stykgodsskib Fiskefartøj, under 20 brt Kollision Brand - maskinrum Et lastskib og et køleskib var på næsten modsatte kurser og anduvede området NØ for Skagen fra hhv. en nordlig og sydlig retning. Køleskibet som var på vej nordover i T-ruten drejede vestover efter at have passeret Grenen. Det sydgående lastskib drejede på næsten sammen tid eller måske nogle minutter senere - til bagbord for at komme på en kurs, som var parallel med T-ruten på dennes vestlige side. Skibene kom på skærende kurser, og det blev konstateret for sent, at de ville komme på klos hold af hinanden. Umiddelbart før kollisionen drejede lastskibet til bagbord og køleskibet til styrbord. Køleskibet ramte lastskibet ca. midtskibs i en vinkel på ca. 90 grader. I en garnbåd på 15 bt opstod der brand i maskinrummet. Branden blev opdaget ved, at man mærkede røglugt. Branden blev bekæmpet med fire pulverslukkere. Skibet blev bugseret i havn, og brandvæsenet 18

19 Skibstype Hændelse i detaljer efterslukkede branden. Kort beskrivelse af ulykken Fiskefartøj, over 20 brt Stykgodsskib / Fiskefartøj over 20 brt Arbejdsulykke Andet Skibet blev bugseret til Hanstholm af redningsfartøjet CB Claudi. Under indtagning af is faldt en isbeholder fra kajen ned på dækket og ramte tilskadekomne, som kom i klemmer mellem beholderen og skibets fiskerensekasse. Et udenlandsk skib passerede tæt agten om fiskefartøjet, som var ved at bjærger trawl. Fiskefartøjet fik sit trawl beskadiget. Den vagthavende i det udenlandske skib havde ikke bemærket episoden. Stykgodsskib Kontaktskade Et russisk lastskib på 2487 BT skulle passere Oddensundbroen under sejlads fra Thyborøn til Randers. Der var krav om brug af lods ved passagen, men skibet var sejlet tæt på broen, før lodsen kom om bord. Broen var lukket for skibspassage på grund af et kommende tog. Skibet drejede til styrbord for at vende umiddelbart før broen. Manøvren lykkedes ikke, da strøm og vind førte skibet ind mod broen og der skete en påsejling med mindre skader til følge på bro og skib. Passagerskib Kontaktskade Passagerskib med 124 pass. Var på tursejlads i Københavns havn. Skibet kom for tæt på kaj og efterfølgende manøvrer resulterede i, at skibet ramte en ubeboet bebolesespram. Fiskefartøj over 20 brt Lækage / vandfyldning På grund af et hul på et kølevandsrør trængte der vand ind i maskinrummet under sejlads til fiskeplads. De ombordværende slog alarm til SOK via LYRA og fik pumpeassistance fra en helikopter fra Skrydstrup og en redningsbåd fra Esbjerg. Skibet kunne efterfølgende sejle til Esbjerg for egen kraft. Passagerskib Havari Et grønlandsk passagerskib oversejlede en tabt krabbeline, der flød i overfladen. Skibet fik tovværk i skruen. Man tilkaldte slæbeassistance og skibet blev bugseret til havn. Fiskefartøj over 20 brt Ro-Ro Passagerskib Passagerskib Grundstødning Under anløb af Grenå for ophugning stødte et udenlandsk fiskeskib på grund umiddelbart uden for havnen. Efter flottagning fortsattes til Grenå. Der blev ikke konstateret olieforurening. Arbejdsulykke Under lastning/losning af biler og trailere blev bådsmanden ramt af forrreste, højre hjørne af en lastbil på vej ud. Han faldt om på dækket, og hans fødder blev kørt over af lastbilens forhjul, inden styrmanden fik bilen stoppet. Grundstødning Efter afgang havn i tæt tåge tog færgen bunden. Grundstødningen skete mellem færgelejet og en lysbøje ca. 200 meter fra lejet. Bulkcarrier Arbejdsulykke På et udenlandsk skib under arbejde med skibets kedel fik et besætningsmedlem alvorlige forbrændinger på ca. 30% af kroppen. 19

20 Skibstype Bugserbåd / Fiskefartøj over 20 brt Ro-Ro Passagerskib / Containerskib Hændelse i detaljer Kollision Near miss Kort beskrivelse af ulykken Han blev evakueret med redningsfartøj og bragt til Esbjerg, hvorfra han blev overført til Rigshospitalets brandsårsafdeling. Fiskeskibet trawlfiskede på tværs af rute T. Den udenlandske bugserbåd passerede tæt foran fiskeskibet. I fiskeskibet observerede man ikke, at det var et slæb. Fiskeskibets grejer blev fanget af slæbewiren, og fiskeskibet blev trukket ind mod prammen. Iflg. Fiskeskibets oplysninger var prammen mørklagt. Prammens bagbord bov ramte fiskeskibets bagbord låring. Under udsejling fra Harwich skulle et dansk RO-RO passagerskib passere et meget stort indadgående containerskib, hvor sejlrenden danner et 90 graders sving. Containerskibet, som havde lods, drejede ikke så hurtigt som forventet og kom derved langt over i den udadgående trafiks del af sejlrenden, hvor begge skibe kom meget tæt på hinanden med stor risiko for kollision. Bulkcarrier Passagerskib Ro-Ro Passagerskib Containerskibet brugte en slæbebåd agter til at støtte og forstærke drejet, og Ro-Ro skibet drejede hårdt bagbord og brugte bov-propeller for at lave en undvigelsesmanøvre. Grundstødning Et udenlandsk skib med tons kunstgødning fra Argentina skulle til Århus. Skibets position blev af vagthavende styrmand bestemt kl og udsat i kortet. Ifølge den udsatte rute i kortet skulle skibet ændre til beholden kurs 301 grader og anduve Sletterhage fyr i dennes hvide fyrvinkel. Klokken udsatte den vagthavende styrmand, ifølge skibsføreren, endnu en position i kortet. Denne position viste, at skibet på dette tidspunkt havde passeret det planlagte drejepunkt, samt at skibet befandt sig ca. 0,4 sm syd for den planlagte rute. Da skibsføreren, som også var på broen, blev klar over dette iværksatte han straks et hårdt styrbord drej. Klokken ca kom skibet ind på grundt vand nord for Issehoved Flak. Skibets fart gik fra ca. 12 knob ned til ca. 4 knob. Skibet fortsatte sejladsen mod Århus. Det blev efterfølgende konstateret, at skibet havde fået en lang flænge i bunden. Grundstødning Kort tid efter afgang kom færgen for tæt på en rød sideafmærkning i løbet, som skulle passeres om styrbord. Der var dårlig sigt og stærk nordgående strøm. Færgen blev trukket fri af MARTHA LERCHE. Andet Færgen var drevet lidt ud fra lejet. Losningen foregik ad skibets agterampe, der hvilede på landrampen. For at trykke skibet tilbage mod anlægsfenderen, blev skruerne koblet til. Herved gled skibet endnu længere ud fra landrampen, idet stigningen ved indkobling er frem. Inden man nåede at vende stigningen til bak gled skibets rampe ned fra landrampen og endte i yderstilling. En bil blev hængende på landrampen med baghjulene ud over kanten. 20

21 Skibstype Fiskefartøj, over 20 brt Hændelse i detaljer Brand - maskinrum Ro-Ro lastskib Fritidsulykke Sandpumper eller stenfisker Ro-Ro Passagerskib Fiskefartøj under 20 brt Kort beskrivelse af ulykken Besætningen løftede bilen tilbage i sikkerhed, og den kørte tilsyneladende uskadt videre. SOK fik meddelelse om en belgisk fiskeskib, der drev i Nordsøen efter en mindre brand, som var blevet slukket. Redninsbåden C.B. CLAUDI fra Hanstholm blev sendt ud til fiskeskibet, der imidlertid havde fået motoren i gang. Redningsbåden eskorterede skibet til Hanstholm, da den havde problemer med styringen. Politiet i Fredericia meddelte, at et besætningsmedlem på et portugisisk skib i Fredericia Havn, var faldet ned og havde slået sig ihjel. Det skete om natten uden for arbejdstid, mens man brugte en kran. Grundstødning A dredger departured at 0500 hours with a load of stone. Before a turning point in narrow waters in the Swedish archipelago the speed was reduced to approx. 5 knots. Because of wind and current the ship was difficult to manoeuvre. The master tried to increase speed, but the ship hit the rock first forward and then aft. The ship was not stopped, but passed the rock. No ingress of water could be detected. Later the same day, while the ship was dumping the stones, oil was observed around the ship. A diver was called and a 150 mm crack was discovered. The crack was welded by the diver. Alleged diesel oil spill was litres. Hårdtvejrsskade På en rejse i hårdt vejr ramte skibet en svær sø. skibets kurs var ca. 165 grader. Et vindue blev knust. Det knuste vindue blev med det samme erstattet med et nyt vindue. Lækage / vandfyldning Ved bjærgning af garn kom nogle redskaber fra en anden båd i skruen. Der blev slået hul på skroget og vand trængte ind. Fiskeskipperen slog skruen fra og startede motoren så der var strøm til pumperne. Fartøjet blev bugseret til havn af en redningsbåd. Ro-Ro lastskib Påsejling af skib Et dansk skib lå ved kaj og var i færd med at losse. Da et udenlandsk skib skulle til kaj, ramte dette under tillægningsmanøvren med bagbord side af båddækket det danske skibs styrbord side for. Stykgodsskib Grundstødning Et mindre skib bugserede et andet fartøj. Medens føreren var i motorrummet for at smøre, fik medhjælperen i styrehuset et ildebefindende, og slæbetrossen gik i skruen, hvorved motorern stoppede. Det blev forsøgt at ankre, men skibet drev på grund. De to besætningsmedlemmer blev efterfølgende evakueret af marinefartøj. Ro-Ro lastskib Brand - maskinrum The fire alarm sounded at 1350 hours. On the internal video flames from the starboard main engine were observed. The 1. Engineer stopped the engine and tried to extinguish the fire, but he had to leave the engine room. Sprinklers over the engine were started, fire dampers and quick valves for HFO were closed. Booster pumps were stopped. CO2 was released into the engine room and the fire was reported extinguished 21

22 Skibstype High Speed Ro-Ro Passagerskib Reeferskib Trad. Stykgodsskib Fiskefartøj, over 20 brt Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer 1 hour after the fire was observed. 4 hours later the ship was able to proceed on the port main engine to port for repair. The fire was caused by a defect fuel valve. Kontaktskade Under anløb af færgeleje i Rønne fik et high speed Ro- Ro passagerskib manøvreproblem på grund af en fastsiddende skovl til styring af den ene waterjet. Skibet ramte landrampen hårdt, inden man fik koblet den pågældende waterjet ud, hvorefter man kunne manøvrere skibet sikkert igen. Grundstødning Efter afgang gik skibet på grund på sandbund ved Fanø. Skibet var lastet. Skibet kom fri af grunden og der blev derefter taget lods. Skibet kunne fortsætte rejsen. Grundstødning Skibet var på vej gennem Kielsekanalen. Styrmanden og to lodser var på broen. Styrmanden reducerede farten efter anvisning fra lodsen. Da der igen skulle mere fart på skibet fejlbetjente styrmanden håndtag for omdrejninger og skruestigning. Skibet drev langsomt og berørte brinken. Grundstødning Et islandsk fiskeskib grundstødte I Drogden rende. Containerskib Arbejdsulykke I et stort containerskib skulle der skiftes seks cylinderforinger, mens skibet lå i havn. Under klargøring af en foring, der stod på en platform ca. en meter over ristværkshøjde på maskintoppen, faldt en reparatør ned og slog sig i faldet på maskindele på maskintoppen. Olietankskib Brand - maskinrum Et udenlandsk olietankskib havde en mindre maskinrunsbrand. Skibet ankrede op ved Kadetrenden. Der var ikke olieudslip. 22