Teknologi B, overemne: Byen Projektoplæg 1: Brugervenlig by Tryg i trafikken. - et værn mod buspassagerpåkørsel af cykler.

Transkript

1 - 1 - Teknologi B, overemne: Byen Projektoplæg 1: Brugervenlig by Tryg i trafikken - et værn mod buspassagerpåkørsel af cykler Indledning COJ Februar 2008, teknologi B: Byen. Vores projekt handler om sikkerhed mellem busser, cykler og fodgængere der stiger ud af busserne og måder man kan mindske skader, vores produkt er en bum som skal stoppe cyklerne når bussen holder ind til siden. Vores produkt skal formindske uheld mellem cykler og fodgængere og sikre mindre skader skabt af cykler på fodgængere. Selve vores produkt er lavet af plastik og træ hvorpå at selve den rigtige udgave vil være af langt mere holdbare materialer. Vores produkt vil kun være nødigt på de områder hvor bussen er på ydersiden af en cykelsti pga. at cyklerne vil køre der hvor menneskerne går der. Vores gruppe består af Maila, Christian og Nicki. Maila Walmod, Nikki Have Mitchell og Christian Oftelund Jensen kl HTX, Roskilde Vejleder: Signe K. Hviid Afleveringsdato: 27/2/08

2 - 2 - Indholdsfortegnelse: Indledning Problemfase: 1.1 Problemobservation Hypotese Problemtræ Arbejdsspørgsmål Analyse: 2.1 Registrerede uheld Grunde til misvisning ved registrerede uheld Vigepligt Forsikringsdækning Uheld, hvor der ikke er en helle Uheld, hvor der er en helle Forsikringsmedarbejderens erfaring med påkørsler af buspassagerer Eksisterene løsninger Busterminal Cykelsti uden om bus Ø til passagererne Problemfomulering Løsningsfase: 3.1 Tanker omkring produkt Cyklisterne har vigepligt Buspassagererne har vigepligt Kriterier for løsning Løsningsforslag Buspassagererne holdes tolbage Cyklisterne holdes tilbage Produktfase: 4.1 Produktudvikling Materialeliste Mekanisme til ud-/indklapning Beregninger på produktets konstruktion Moment Trekantberegning Produktion Afprøvning af produkt Konklusion Evalueringer: Christian Nikki Maila Bilag: 6.1 Bilag 1, Tabel over fodgængerulykker Bilag 2, Arriva og Movia Bilag 3, Referat af interview med medarbejder fra Arriva Bilag 4, Referat af interview med medarbejder fra Top Danmark Bilag 5, Forsikringer Bilag 6, Læserbreve fra fortørnede fodgængere og cyklister Bilag 7, Glasfiber Bilag 8, Busdøre fra FERRO Bilag 9, Tekniske tegninger Kildehenvisninger side 1 side 3 side 3 side 4 side 4 side 5 side 6 side 7 side 7 side 7 side 8 side 8 side 8 side 9 side 9 side 10 side 10 side 11 side 11 side 11 side 11 side 12 side 12 side 12 side 12 side 14 side 14 side 15 side 15 side 15 side 15 side 16 side 18 side 19 side 19 side 19 side 20 side 21 side 22 side 22 side 23 side 24 side 26 side 26 side 27 side 27 side 28

3 1 Problemfase Problemobservation: Brugervenlig By: - Infrastruktur: - Cyklister: - Højresvingende lastbil - Bus/ cykel problem: - Tog: - Folk der køres ned af tog - Sport: Få tilbud medfører dårligere helbred - Nem adgang - De svagere i samfundet: COJ - Kørestolsbrugende - Københavnsvej -> For stærkt -> Skolevenlig vej Under overemnet Byen valgte vi det emne, der virkede mest håndgribeligt: projektoplæg 1, Brugervenlig by. Her skal vi formulere og analysere en problemstilling med relation til byens brugervenlighed og udarbejde et løsningsforslag 1. Mange fra Hedegårdens skole + ældre der skal over københavnsvej Vores brainstorm, hvor vores valg af problem i den brugervenlige by er markeret med to ringe. Efter en lille brainstorm på de forskellige emner vi kunne tænke os at skrive om inden for dette emne, valgte vi i gruppen at beskæftige os om et problem vi faktisk alle tre havde hørt om når vi tænkte efter: Cykler der påkører buspassaagere, når disse stiger af bussen på en cykelsti. 1.2 Hypotese: Efter denne samtale nåede vi frem til en hypotese som lyder sådan: Vi har kun hørt ganske lidt om det omtalte problem, men formoder det er et problem, der måske kan holde folk fra enten at tage offentlig transport i form af busser eller droppe cyklen. Dette vil vi undersøge! 1: side 3 i udleveret projektoplæg

4 Problemtræ: Belastning af samfundet COJ Her er vores problemtræ. Den stiplede linje angiver vores afgrænsning og de Større arbejdsløshed Flere på bistandshjælp bokse som er inden for linjen er de emner vi vil undersøge og prøve at finde en løsning på. Flere dødsfald Større gruppe der ikke er i stand til at arbejde Flere syge 1.4 Arbejdsspørgsmål: Øgede sundhedsskadelige risici Øget forurening Den offentlige sektor mister penge Vi har gjort os tanker om ting vi gerne vil have svar på i forbindelse med løsningen af dette problem: Folk tager bilen i stedet Forsikringen involveres Komplikationer omkring vigepligt Hvor mange uheld med cyklist påkørsel af buspassagere er registreret? Folk tager ikke bussen Folk tager ikke cyklen Belastning af sygehusvæsenet Hvad er der allerede gjort ved problemet? Virkning Irritation for begge parter Flere uheld/skader Hvordan ser cyklister og buspas- sagere selv på problemet? Problem Folk, der stiger ud af bussen, bliver påkørt af cyklister Hvilke love berører emnet? Årsag Folk har meget travlt Cyklister/fodgængere tager ikke hensyn til hinanden Cyklister kører på manuel kraft og har derfor ikke lyst til at stoppe Manglende udsyn for passagererne i bussen Hvilke fordele og ulemper vil der være ved vores løsninger? Disse arbejdsspørgsmål er taget direkte fra vore projektbeskrivelse, og i rapporten forsøger vi efter beste evne at besvare dem. Besvarelserne er i den rækkefølge vi har fundet mest hensigtsmæssig for at få rapporten til at hænge sammen.

5 2 Analysefase Registrerede uheld: For at få et billede af hvor udbredt dette problem er har vi undersøgt om det er registreret. I perioden fra er politiregistrerede uheld med fodgængere blevet samlet og analyseret. Herefter er der blevet lavet tabeller over i hvilke situationer, på hvilke steder i sammenhæng med personoplysninger, der sker uheld 2. Det uheld der er tale om i vores projekt er registreret som nummer 820 af vejdirektoratet, hvor det er passagerer til eller fra busstoppested. I en tabel over personskade med fodgængere fordelt ud fra uheldssituation samt fordelingen af modparter, ses uheld nummer 820 under kategorien Uheld med fodgængere, der krydser kørebaner, cykelstier eller i kryds. De to andre kategorier er Uheld med fodgængere, der går langs veje og Andre uheldssituationer 3. I alt blev der i perioden registreret 1144 personskadeuheld og 116 dødsulykker. Af disse er 48 af personskadeuheldene og 2 af dødsulykkerne grundet passagerer til og fra busstoppesteder. Dette bliver en procentvis fordeling på: 48/1144*100 = 4,2 % om året 2/116*100 = 1,72 % om året Ca. 10 % af alle uheld med dræbte eller tilskadekommende fodgængere har cyklister som modpart i følge vejdirektoratets analyse af politiregistrerede uheld i førnævnte periode. Dette svarer til 122 personer om året, der rammes af cyklister. Men politiregistreringsgraden er lavere ved disse uheld, da mindre uheld uden alvorligt tilskadekommende sjældent anmeldes. En undersøgelse foretaget af UlykkeAnalyseGruppen fra Odense Universitet viste at her var det 28 % af fodgængere der med cyklister som modpart havde oplevet et uheld. Af de politiregistrerede uheld var antallet i 1986 på 164 uheld og faldt svagt til 153 uheld i Kun tre blev dræbt i sidstnævnte år, hvilket bevidner at uheld mellem cykler og fodgængere ikke er så voldsomme. Oplysninger om de 153 uheld har gjort det muligt at dele dem op i kategorier efter uheldssituation: 14 uheld skete på fortov, 4 uheld skete på gågader, 16 uheld skete på selvstændige stier, 20 uheld skete med passagerer til eller fra bussen, 21 uheld skete i signalregulerende kryds, 2: 3: se bilag 1 Tabel over fodgængerulykker

6 uheld skete i ikke-signalregulerende kryds, 2 uheld skete ved ind/udkørsler, 3 uheld skete med svingende cyklister, resten har været med ligudkørende cyklister Til højre ses et cirkeldiagram, der illustrerer hvor stor en del de enkelte uheld udgør af den samlede mængde. Vejdirektoratets bud på trafiksikkerhedsproblemerne mellem cyklister og fodgængere er indkredset til tre forhold: 1) Cyklister, der ulovligt cykler på fortove, gangstier og i gågader 2) Cyklister, der overtræder vige pligten ved busstoppesteder og cykler over for rødt, 3) Fodgængere, der glemmer at orientere sig til venstre efter cyklister eller overser cyklister, før de træder ud på kørebanen/cykelstien Det er her de 20 uheld med passagerer til eller fra bussen, der er interessante for vores projekt samt det problem at cyklister overtræder vigepligten ved busstoppesteder. Dette bevirker sjældent dødsulykker, men er til stor gene for fodgængere og et problem for cyklister. 2.2 Grunde til misvisning ved registrerede uheld: Efter at have læst forrige afsnit kan vi konkludere, at det ikke er så udbredt et problem som vi havde regnet med. Vi tror dog, at grunden til at denne analyse, der bygger på politianmeldte sager, ikke viser særlig mange fodgængeruheld til og fra busstoppestedet med cyklister som modpart er, at disse uheld ikke særlig tit registreres, da deres voldsomhed er begrænset. For at undersøge dette ringede vi til Arriva 4. En af deres medarbejderer kendte til problemet, da buschaufførerne efter hans udsagn snakkede om det, men da sådanne uheld sker uden for bussen har Arriva intet med sagen at gøre, hverken ved forsikring eller politianmeldelse. derfor havde de ingen optegnelser. Medarbejderen kunne kun videregive hvad han havde hørt buschaufførerne tale om; her sagde han også, at det var et hyppigt problem i større byer og især i myldretiden. Han pointerede, at det var fordi folk havde travlt og glemte at være fornuftige og tænke sig om i trafikken. Desuden sagde han som vi selv havde formodet, at påkørslerne sjældent endte med alvorlige følger og det derfor ikke blev politianmedlt hver gang, ej heller blev forsikringen indvolveret. Dette kommer vi mere ind på i afsnit 2.4, Forsikringsdækning. 4: se bilag 2, Arriva og Movia 5: se bilag 3, referat af interview af medarbejder fra Arriva

7 Vigepligt:, NHM Når der er en cykelsti ved busstoppestedet så passagererne træder direkte ud på den, er der selvfølgelig lavet regler om hvem der skal holde tilbage, altså hilken part der har vigepligt. Dette står i færdselsloven paragraf 27, stk. 4: 27, stk 4: Ved busstoppested, beliggende ved kanten af cykelsti, hvor passagererne ikke optages fra eller afsættes på et areal, der er særligt indrettet for dem, skal de kørende på cykelstien holde tilbage og om fornødent standse for på- eller afstigende passagerer. Her står der altså at det er cyklisten, der har vigepligten og dermed ansvaret, hvis en buspassager træder ud på cykelstien. Men dette gælder såfremt passagererne stiger af og på på cykelstien (se figur 1). Nogle steder ses det, at der er et areal mellem vejen og cykelstien, hvor passagerern fra bussen stiger af; dette kaldes en helle. Dette er arealet, der er særligt indrettet for passagererne som færdselsloven omtaler (se figur 2) I sådanne tilfælde er det passagererne, der har vigepligt og deres ansvar at se sig for og vente, hvis der kommer cyklister 7. Dette skyldes, at buspassagererne her har et sted hvorfra de kan se cykelstien og orientere sig. Når de bare træder direkte ud på cykelstien, har de ikke fra bussen mulighed for dette og kan ikke se om der kommer cyklister. Figur Forsikringsdækning: For at sikre os hvordan dækningen af sådanne uheld er, ringede vi til Top Danmark og snakkede med en medarbejder fra ders skadeserviceafdeling (se bilag 4 for hele referatet). Af denne samtale kunne vi udlede, at det er vigepligten, der afgør hvem, der har ansvaret, men det er tit mere bedømmelsessager Uheld, hvor der ikke er en helle: Her er det cyklisten, der har overtrådt vigepligten og vedkom- Figur 2 6: 7: se bilag 4, referat af interview med medarbejder fra TopDanmark

8 - 8 - mendes ansvarsfosikring går ind og dækker udgifterne og erstatningen, hvis der er tale om sådanne. Hvis ikke cyklisten har tegnet en ansvarsforsikring, skal vedkommende betale af egen lomme. Hvis buspassageren får varigt mén og samtidig selv har tegnet en ulykkesforsikring, får vedkommende erstatning fra både sin egen samt cyklistens ansvarsforsikring. Hvis cyklisten kommer til skade og får varigt mén, dækkes det af egen ulykkesforsikring, og uheldet skal indberettes til eget forsikringsselskab Ved uheld, hvor der er en helle: Her er det buspassageren, der skulle have ventet til der var fri bane, og derfor vedkommendes forsikring, der skal dække. Her er det igen en ansvarsforsikring, der dækker ved erstatning for pådragelse af varigt mén for cyklisten. Hvis passageren ikke har denne skal vedkommende betale af egen lomme. Hvis cyklisten har en ulykkesforsikring og får varigt mén, vil både denne og buspassagerens ansvarsforsikring gå ind og dække erstatningen, så cyklisten får dobbelt erstatning. Hvis passageren kommer til skade og får varigt mén, dækkes det af egen ulykkesforsikring, og uheldet skal indberettes til eget forsikringsselskab Forsikringsmedarbejderens erfaring med påkørsler af buspassagerer: Forikringsmedarbejderen fra Top Danmark, betragtede ikke denne form for uheld for almindeligt i den forstand som en uheldstype, der ofte blev anmeldt til forsikringen. Hun pointerede at dette ikke er et parameter for hvorvidt uheldet er almindeligt i gaderne, det viser blot at det ikke er et så alvorligt problem, at der søges om erstatningen fra forsikringens side, og hun konkluderede at dette betød at folk sjældent kom til skade, så uheldene blev ikke registreret. Dette er som der også er nævnt i afsnit 2.2, Grunde til misvisning ved registrerede uheld, en faktor, der giver upræcise resultater i vores søgen efter specifikke uheldstal. Der er nemlig ikke registreret antal uheld af denne type, heller ikke i Top Danmark, som vi spurgte. Medarbejderen fortalte blot, at hun ikke kendte til sådanne statistikker og ikke mente de fandtes, og at hun i den 1-årige periode hun havde sidet i afdelingen, ikke havde hørt om et uheld, der var blevet andmeldt til forsikringen, men hun var en af otte på afdelingen og mente nu alligevel, at der fandtes en del personpåkørelser af buspassagerer, der stiger ud på cykelstier. 2.5 Eksisterende løsninger: NHM Uheld, med påkørsel af passagere fra bussen, der træder ud på en cykelsti, har eksisteret længe og vi har undersøgt om der så er nogle eksisterende løsninger. Efter noget research nåede vi frem til tre forskellige eksempler på, hvordan man har omorganiseret stoppestedet for at forhindre ulykker.vi skønner dog at de ikke alle er særligt hensigtsmæssige. Herunder er forklaret, hvordan løsningerne fungerer med tekst og skitser. 8 8: de tre skitser er taget fra denne hjemmeside, og er så blevet tegnet om til denne rapport.

9 Busterminal: Hvis der er meget plads til rådighed, og mange busser har et specifikt stoppested på deres rute, så er det oplagt at bygge en busterminal. (se figur 3) En busterminal er et område, som ligger parallelt med vejen. Formålet med dette område er, at busserne kan stoppe uden at de er til gene for trafikken. På denne skitse kan man se et eksempel på, Figur 3 hvordan en busterminal ofte ser ud. Dette er en udmærket løsning, da passagererne kan stige direkte ud på fortovet uden fare for at bliver påkørt. Desværre så kræver det meget plads at bygge en busterminal, og det kan ofte ikke betale sig. Derfor er busterminaler kun brugt på stoppesteder, hvor mange busser holder (for eksempel Roskilde station) Det største problem ved busterminalen er dog ikke at den fylder meget, men at cykelstierne bliver ført lige hen over ind- og udgang til busterminalen. Buschaufføren skal være yderst opmærksom, både når han drejer ind til terminalen, men også når han forlader den, fordi at cyklisten nemt kan overses. Så selvom den gør det mere sikkert at være buspassager, så gør den cyklistens rute mere farefuld. Busterminalerne har ikke som hovedformål at forhindre cykelpåkørsler af passagerer der stiger af bussen, men at sørge for at de mange busser ikke er i vejen for den almene trafik, og til dette formål er den en udmærket anordning Cykelsti uden om bus: En anden løsning er idéen med at fører cykelstien udenom bussen. (se figur 4) På denne måde er der ingen risiko for at passagererne bliver påkørt. Denne løsning kræver som sådan ikke en masse plads, og den forhindre også passagererne i at blive ramt at cyklister. Men der er et problem ved denne løsning, og det er den farlige situaton cyklisterne bliver sat i. Buschaufføren skal være meget opmærksom på cyklister der kommer bagfra, og Figur 4

10 selvom han er et, er der stadig en risiko for at cyklisten ikke er til at få øje på pga. de blinde vinkler. Derfor skal cyklisten også sørge for at buschaufføren har set ham Ø til passagererne: Den sidste løsning jeg har fundet eksempler på, er princippet med en lille ø som passagererne kan stige ud på. Denne løsning sørger, ligesom de andre, for at passagerne ikke stiger ud foran cyklisterne. Dette er formentlig den bedste af de tre løsninger, da den sørger for sikkerhed for både cyklister og buspassagerer. Den kræver heller Figur 5 ikke en helt så meget plads, hvilket betyder at det at nemmere at få flere af dem konstrueret. En ulempe ved denne løsning er, at bussen godt kan være i vejen for trafikken. Dette kunne undgås ved at lave et indhak i fortovet, så bussen ikke rager så meget ud på vejen. Ofte er øerne (også kaldet en helle) dog så små, at folk alligevel er i fare for at blive påkørt, når de skynder sig ud af bussen. Større øer, mener vi, ville hjælpe. Dette kan dog være svært at lave mange steder, da det kræver at fortovet og vejen er brede nok til dette ekstra stykke. Så vi leder efter noget der sparer plads, men stadig er sikkert og forhindrer uheld. 2.6 Problemformulering: Efter analysen af problemet, har vi gennem research og interviews observeret at det er et problem for både cyklister og passagerer. Selvom vores antal registrerede politianmeldte uheld var ret lavt, har vi læst os til 9, at det ses som et problem. Også de forsikringsfolk 10 samt medarbejdere fra både trafikselskab Movia og Arriva, leverandør af kollektiv trafik 11, mente at det var et problem og havde hørt om det mange gange før. Vi kan altså konkludere på baggrund af denne analyse, at når cyklister påkører buspassagerer, der træder direkte ud på en cykelsti fra bussen, er et problem, der er med til at holde folk fra at tage bussen og cyklen. Det skaber også utryghed onkring offentlig transport og giver vanskligheder med hvem, der helt præcist har vigepligt. 9: se bilag 6, Læserbreve fra fortørnede fodgængere og cyklister 10: se bilag 4, referat af interview med medarbejder fra TopDanmark 11: se bilag 3, referat af interview med medarbejder fra Arriva

11 3 Løsningsfase Tanker omkring produkt: Vi vil gerne finde en løsning på propblemet, og vi har gjort os nogle tanker. Vi er blevet enige om at løsningen kan findes på to måder: enten er det cyklisterne, der skal bremses eller også er det fodgængerne, der skal stoppe og holde tilbage. Vi har snakket sammen om fordele og ulemper ved begge muligheder: Cyklisterne holdes tilbage: Her skal der findes en måde at stoppe cyklisterne på. Dette følger færdselsloven, hvor cyklisterne har vigepligten, og er derfor en god ting. Som cyklist, hvor al fart kommer fra manuelt benarbejde, er det imidlertid et irritationsmoment, da det kræver en del af få sat gang i cyklen, når man har bremset. Derfor kan det måske holde folk fra at tage cyklen inde i større byer, da de ikke har lyst til at skulle bremse hele tiden, når folk skal ud og ind af busserne. Hvis man vælger at satse på at bremse cyklisterne, må det være på en måde, hvorpå de generes mindst muligt og stadig ikke kommer i nærheden af en påkørsel af en buspassager. (se afsnit 3.2 Kriterier for løsning ) Her har vi tænkt, at der skal signaleres på en måde, som ikke er til at overse eller misforstås, at der kommer fodgængere, der krydser cykelstien. så cyklisterne må stoppe Buspassagererne holdes tilbage: Her er fordelen jo at cyklerne ikke er nødt til at bremse, så de irriteres ikke. Vi mener, det er nemmere for en passager at stoppe op på gåben end for en cykel, der skal starte og op i fart igen bagefter. Dog er det kun ved busstoppesteder med heller, det er passagererne, der egentlig har vigepligt. Vi tænker, at der ved sådanne busstoppesteder, skal signaleres til passageren, at der kommer cykler, så de stopper på hellen. Ved busstoppesteder, hvor der ikke er en helle, har passagerer ikke mange muligheder for at orienterer sig. Derfor skal der, hvis det er passagererne, der skal tage hensyn til cyklerne, findes en løsning, hvorpå folk i bussen kan se hvad der foregår på cykelstien. Der skal signaleres, at der er cyklister i nærheden, så passagererne inde i bussen allerede før dørene åbner er opmærksomme. 3.2 Kriterier for løsning:, NHM Vores valg af løsning skal opfylde nogle kriterier vi har sat af sikkerhedsmæssige årsager. Hverken buspassager eller cyklist må på nogen måde kunne komme til skade Hensigten med produktet skal være klar og tydelig Materielerne skal være meget holdbare, så der ikke i forbindelse med slitage kommer problemer

12 Løsningsforslag 12 : Figur 6: eksempel på skilt, der kunne sidde i busserne over døren Buspassagererne holdes tilbage Man kunne vælge at lave et system, hvor man havde en form for TV-skærm tilkoblet et kamera, der viste vejen bag bussen og dermed også cykelstien med eventuelle cyklister. Dette ville kompencerer for det manglende udsyn for passagererne i bussen. Ellers ville der i busserne måske kunne monteres et skilt, der, når dørene åbnede, lyste med en tekst, der fortalte, at man skulle passe på. (se figur 6) Hvis det aktiveredes, når dørene åbnede, ville det pludselige lys over døren fange folks opmærksomhed. Dette ville måske gøre, at folk var mere forsigtige når de gik ud, hvor de eventuelt tittede frem først og tjekkede om er var cyklister. De ville i hvert fald blive mindet om, at faren er der. I kombination ville det nok give et godt resultat, da passagererne påmindes om cyklisterne og samtidig kan se om der er nogen på TV-skærmen. Der vil desværre være risiko for hærværk på TV-skærmende, og det vil koste lidt at sikre dem samt at installere det Cyklisterne holdes tilbage: Her tænkte vi først på en form for lys, der når en bus holdt ind til siden skulle blinke og signalere, at der eventuelt kunne komme passagerer ud på cykelstien, når bussen stoppede. Her skulle altså sidde en sensor, der registrerede at der holdt en bus uden at registrere forbikørende busser. Hvis den først registrerede bussen når den holdt stille mener vi, at det vil være lidt sent at lamperne blinker for at advare cyklisten, som ikke for mulighed for at bremse ned og regulere tempoet selv. Derfor overvejede vi at det skulle være en sensor, der enten registrerede når der var trykket STOP inde i bussen eller den registrerede de busser, der har stoppested der. (se figur 7) Der er dog ulemper ved begge forslag: Ved idéen om at sensoren skal registrere Figur 7: Her illustrerer de rosa stiplede linjer sensoren, der opfanger signaler fra bussen, der er illustreret af grønne stiplede linjer. Når de krydser, lyser lamperne over cykelstien. 12: Idéer fra samtaler vi har haft i starten af projektet. Ikke skrevet ned, og ikke blevet fuldt op med dokumentation senere, da vi har været fraværende på skift.

13 busser, hvor der er trykket stop er ikke helt så optimalt, da mange mennesker er i meget god tid med at trykke STOP, så andre busser, hvor passagererne bare har været i god tid med at trykke, vil også registreres og få lamperne til at blinke. Dette ville løses ved, at der kun registreredes de busser der hørte til det enkelte stoppested. Her ville det altid være sikkert, at når en af busserne, der stoppede ved lige præcis det stoppested, kom forbi, vill elamperne blinke. Her er det dog et problem at skulle lave så mange forskellige sensorer, der skal regisstrerer så mange forskellige busser. Det vil blive et større logistisk problem at få det installeret såvel som at få det til at virke i praksis, da busserne ofte skifter rute og nogle skal på værksted, så der hele tiden vil skulle skiftes ud i kombinationerne mellem bus og sensorer. PM Figur 8, bommen svinger ned og blokerer cykelstien som den blå pil indikerer PM Figur 9, her viser den blå pil, hvordan bommen svinger ud horizontalt I stedet for blot lys til at stoppe cyklisterne, kan en mere håndgribelig genstand måske hjælpe. Her tænkte vi på en form for bom, der ved busstoppesteder kunne svinge ud og med refleks og måske lys gøre det meget tydeligt for cyklisterne at de skal stoppe - om ikke andet så for at undgå sammenstød med bommen. Vi tænkte først at den kunne sidde op langs siden af bussen (se figur 8), men skønnede bagefter at hæve/sænke-mekanikken ville blive ret kompliceret og man skulle samtidig arbejde mod tyngdekraften. Herefter talte vi om, at det ville være mere hensigtsmæssigt, at lade bommen svinge ud fra bussen (se figur 9) Her arbejder man ikke mod tyngdekraften og det vil stadig blokere cykelstien. Her skal der igen være et system, som aktiverer bommen ved stoppestedet. Vi tænkte at det kunne være i forbindelse med åbningen af de bagerste døre, hvor folk stiger ud. På den måde vil bommen ikke være ude, hvis bussen bare holder med fordørene åbne for at tage passagerer på. Disse har frit udsyn til cykelstien og bliver ikke overrumplede af cyklisterne, som man kan blive, når man træder ud. Den sidste løsning er den vi synes virker overskuelig at lave en model af og den har vi arbejdet videre med i næste afsnit.

14 4 Produktfase Produktudvikling: Efter valget af produkt, gik vi i gang med at diskutere, hvordan vi kunne udforme det. Vi vil gerne lave en model, der viser hvordan en bom svinger ud ved et busstoppested i rigtigt målestoksforhold, men modellen er blot beregnet til at illustrerer idéen, da vi ikke er i stand til at lave den mekanisme, der skal få den til at svinge ud ved busstoppestederne. Derfor vælger vi nogle tilgængelige materialer fra træværkstedet samt nogle billige supplerende ting. (se materialeliste; næste afsnit) Efter at have snakket om produktet, fandt vi frem til, at der bør være noget, der kan stabiliserer bommen, da der er meget tryk yderst på den. Dette har vi lavet udregninger på (se afsnit 4.2, Beregninger på produktets konstruktion ) Vi snakkede også om, hvordan den skal være sikker for cyklister og passagerer både i dagslys og mørke. Først tænkte vi over, at det er vigtigt, at den er tydelig i trafikken, så den ikke overses. Dette skal den være så cyklisterne ikke kører ind i den uanset belysningen. For at gøre den tydelig i dagslys, tænkte vi at farverne hvid og rød, som også normalt indikerer, at man skal være opmærksom, vill evære gode, da de står tydeligt frem mod den gule bus. Hvis det var reflekterende, vil det også løse problemet om natten. Desuden mener vi et par lamper i rød ville forstærke bommens fremtræden i bybilledet, og hjælpe rigtig meget i mørke. Vi mener glasfiber over et let metalskelet vil være mest optimalt, da rent metal vil være for tungt og samtidig for hårdt, hvis en cyklist alligevel rammer. Glasfiber kan også holde til vind og vejr, og slitagen vil derfor være lille 13. Desuden skal er være en funktion, der gør, at bommen klapper ind igen, hvis en cyklist alligevel kører ind i den, hvis vedkommende ikke når at bremse. Så ved en vis kraftpåvirkning, skal bommen klappe tilbage ind mod bussen. For ikke at ramme passagererne, der lige er steget ud, skal bommen være kortere end afstanden fra bagenden af bussen, hvor den er fastgjort og til bagdøren. Vi har målt denne afstand på en bus til at være 1.15 meter, så bommen skal efter denne oplysning være omkring 1 m Materialeliste: Vi har, som nævnt, kun adgang til nogle meget simple materialer til vores produkt; de er her listet op: En træplade Længde: 2500 mm Bredde: 1000 mm Tykkelse: 15 mm En stolpe i træ Længde: 40 mm Bredde: 40 mm Højde: 1000 mm 13: se bilag 7, Glasfi ber En træklods Længde: 200 mm Bredde: 75 mm Højde: 35 mm Kabelkasse i plastik Længde: 1500 mm Bredde: 75 mm Højde: 35 mm Røde refleksklister mærker Gul maling 2 stk. Hængsler (En fjeder) (En krog)

15 Mekanisme til ud-/indklapning: Som vist på materialelisen i parentes (se afsnittet før) står der både en fjeder og en krog. Disse skulle have været brugt til at illustrere ind- og udklapningsmekanismen. Fjederren ville, når man deaktiverede krogen, få bommen til at svinge ud, hvorefter man med manuel kraft kunne presse den tilbage, så krogen låste bommen fats igen. Dette ville være en måde at illustrerer mekanismen på, men i virkeligheden mener vi, at pneumatik vil være en god løsning 14. Her vil bommen ved åbning af dørene samtidig presses ud ved trykluften og ved at sætte den på en godt smurt drejecylinder (samme type som busdørene) 15, vil den nemt svinge ud. Ved regulering af trykket vil bommen trækkes ind igen som dørene og en form for låseordning, der holder bommen ind til siden er herefter det eneste, der skal til. 4.2 Beregninger på produktets konstruktion: Moment: Det fysiske fænomen moment er kraft gange afstand. Formlen er derfor 16 Vi vil gerne udregne det moment som virker for enden af vores bom. Da vi bruger tyngdekraften, skal vi også bruge vægten af vores bom. Efter samtale med Mailas far, der har kendskab til glasfiber, skønner vi, at den samlede vægt af bommen i virkeligheden (1 m lang og med et let metalhæfte, så det kan hæftes på drejecylinderen) er omkring 3 kg. Her regner vi med at den måske er lidt hul og at vægten af lamperne er implicit i vores bud. Med denne antagelse kan vi udregne momenten, der virker for enden af bommen, her ganges tyngdeaccelereationen med vægten og afstanden: 9,82 N/kg * 3 kg * 1 m = 29,46 Nm dett er en stor belastning for stedet hvorpå bommen hæfter på bussen, og for at fodele trykket har vi valgt at sætte en skråstang på. Vi har valgt at denne skal sidde 2/3 ude på bommen og så gå ned til bussen, så den tager noget trykkraft og understøtter en slap konstruktion, som bommen uden stråstang vil betegnes som trekantsberegninger: COJ afstand valgt: 2/3 m. Bom u v 14: Pneumatik er betegnelsen for brugen af gas under tryk, ofte i stil med brugen af hydraulik. Forskellen på de to er, at hydraulik benytter væske, der stort set ikke kan komprimeres, mens pneumatik benytter gas., taget fra: 15: se bilag 8, Busdører fra FERRO 16:

16 Produktion: Her ses et par billeder af det færdige produkt. Billederne er taget med en mobil og er derfor ikke særlig skarpe. De ses på næste side, side 17. Der er vedlagt tekniske tegninger, (se bilag 9), som giver et godt billede af vores udvikling af produktet. Vi har brugt pladen af træ til at lave et udsnit af bussens bagerste hjørne. Her flækkede vi pladen så den kunne sættes sammen i en 90 vinkel og danne hjørnet. Vi har sat det sammen som vist på den teniske tegning. Underkanten af pladen, vores produkt, svarer til underkanten af bussen. Pladen er 1 m. høj, og efter at have målt på en bus (Nikki foretog dette), viste det sig at bommen lige kan være der, da vinduet er 1,06 m fra underkanten. Vi startede med aqt tro, at der var et meget langt stykke fra enden af bussen og hen til døren. Efter målingerne viste det sig at der var tale om 1,15 m. Vores kabelkasse måler 1,50 m, da vi skønnede det nok passede meget godt. Først efter monteringen på træpladerne fandt vi en bus samtidig med at besidde en tommestok, og derfor er vores bom på modellen lidt under en halv meter for lang. Vi mener ikke dette er et problem for en virkelig bom, da formålet primært er at indikerer at der skal stoppes for cyklisterne. En andne ting på vores model, der ikke helt stemmer overens med virkeligheden, er valget af bushjørne. Nikki så desværre forkert på en tegning og fik spejlvendt det, men hvis man ser bort fra dette (eller forstiller sig gule busser i England?) sidder bommen, hvor den skal. Som nævnt i afsnit 4.1, Produktudbikling, skulle vi bruge en understøttende træstolpe, for at fordele trykket fra bommen. For at komme tættere på virkeligheden og hvordan det ville se ud, valgte vi at investere i gul spraymaling som vi brugte på træpladen for at indikerer, at vi her arbejdede med et udsnit af en gul bus. Vi havde ikke ressourcer til påmontering af lamper selvom dette var noget vi mente ville være klogt, (se figur 9, side 13). Vi har til gengæld udstyret vores model med rød reflekstape, så den er mere autentisk til det billede vi har af den virkelige bom.

17 HTX Roskilde Maila, Nikki og Christian Her er bommen klappet ind (og det ses den er spejlvendt) Februar 2008 Her er bommen klappet lidt ud og det røde refleksklistermærke ses tydeligt Her to billeder af produktet i fuld størrelse med bom halvt klappet ud Her er bommen klappet helt ud - Teknologiprojekt - Tryg i Trafikken -

18 Afprøvning af produktet: NHM Nu når vi har brugt mange timer på at producerer vores produkt, så er det jo vigtigt, at det også kan holde til noget. Herunder er afprøvningsresultaterne sat ind i et skema. Hvad b lev Testet? Hvordan blev det testet? Hvad var resu ltatet? Kommen - tarer Bomm ens flek sibilitet Bomm ens holdbar hed Den p åmont erede boms styrk e, samt hængs lernes styrke. Den kab elkasse vi havde køb t so bom va r alt for lang, så der var et god t stykk e tilbage. Dette stykke vre d og dre jede jeg så meg et jeg kunne. Det overskydende stykk e af kabel kasse n var endnu engang testob jekt. Jeg banke de det ned i jorden, smed med det og hoppede på det. Da bom men var påmonte ret med afstiver og det hele, prøvede jeg at presse frem, tilbag e og ned på den. Jeg prøved e også a t rive lidt i sammenføj ningerne. Bom men er ekstrem bøjelig. Jeg kunne sno den 180º uden probleme r, og de n kunne ogs å bøjes u den at knække. Bom men kunne sag tens holdt til at blive banke t ind i en stol pe, og smidt ned i jorden. Den b lev dog lidt skæv da jeg hoppede på den, men den gik ikke i stykker. Man kunne sagtens mærk e, at monte ringen ikke var så stærk. Hvis man havde presset for hårdt, ville bom men have knække t. Der hvor af stiveren er sat på bommen, er det meget sva gt da sammenføj ningen er lavet me d en limpistol. Plastic ville nok ikke være det materiale ma n ville bruge i virke ligheden, men der fungere fakt isk glimrende på dette punk t. Endnu engang v iser plastic sig at være et supe r materiale. Det er både let, fleksibelt og stærkt. Samtidig er det ikke særlig dyr t. Selvo m at selve bommen er meg et stærk, så er en mon tering me d skruer, p å et stykke t ræ, ikk e opti malt. Hvi s produkte t sku lle bruges på en bus, bør der bruge s soli de metalhæng sler. Sam mensætningen m ellem afstivere n og bom men er meget skrøbel ig, og ville derfor være bandlys t på det rig tige produkt. Produktet er ikke så holdbart, som det ville være nødsaget til i praksis, men som prototype er det ganske udmærket. Hvad angår funktionen af produktet, så virker det efter hensigten. Bommen kan kører ud og ind, stå stille i enhver position, og reflekstapen virker fint. Det eneste vi kunne have savnet, hvad at bommen kunne køre automatisk ud og ind, men en sådan anordning nåede vi ikke at lave.

19 Konklusion, NHM Vi valgte at fokuserer på buspassagerer, der bliver kørt ned af cyklister, når de stiger ud af bussen. Produktet, der skulle bygges i sammenhæng med dette problem blev til en bom, der svinger ud, når bussen standser. Den var ikke beregnet til at cyklisterne skulle køre ind i den, men blot blive gjort opmærksomme på deres vigepligt. Derfor satte vi nogle sikkerhedsmæssige krav til bommen, der skulle være holdbar, og ved et hårdt tryk lade sig klappe ind langs bussen, så cyklister ikke kom voldsomt til skade ved sammenstod med den. Af samme grund ville vi gerne have lavet den i glasfiber, men da dette ikke er tilgængeligt på skolen, valgte vi at lave den i plastic. Dette var også lidt problematisk, da vi ikke kunne forme plasticen selv. Vi valgte derfor at købe en kabelkasse, og bruge den som udgangspunkt for bommen. Dette viste sig at være en glimrende idé, da plasticen, som kabelkassen er støbt af, er både solid, fleksibel og let. Vi havde nogle problemer med, hvorledes vores bom kunne sidde på en bus, uden at den var i vejen. Det viste sig efter at have målt en bus at vores bom på modellen er for lang men som beskrevet i afsnit 4.1 ville en kortere bom være en fin løsning på det. Vi mener selv at denne løsning vil kunne mindske passagerpåkørsler på cykelstier ved busstoppesteder, da en visuel forhindring tvinger cyklister til at bremse. Dette ville forhåbentlig give mere tryghed til buspassagerer såvel som cyklister i dagligdagens trafik, samt gøre det klart, hvordan færdselsloven er på dette område. 5.1 Evalueringer: Christian: At enes om hvad vi skulle lave var godt organiseret, hele projectet var lavet i omkring den rækkefølge de skulle. Lektierne blev gevet meget fast og var så man kunne overskue det hele. Stort set hele arbejdet blev lavet meget præcist og den del af produktet som jeg var på skolen til at hjælpe med at lave blev arbejdet fordelt godt til Nikki: Konceptet med læreropdelte grupper var i princippet glimrende, da vi var to forhenværende klasser, der havde brug for at blive rystet sammen. I mit konkrete tilfælde udløste den valgte gruppesammensætning imidlertid nogle problemer. Jeg blev sat i gruppe med Maila og Christian, og samarbejdet mellem Maila og mig gik efter min mening ganske glimrende. Desværre var jeg ikke helt så begejstret for Christians bidrag til gruppen. Dette gælder både med hensyn til hans engagement og hans arbejdsindsats. Jeg har ikke her og nu lyst til at komme nærmere ind på de sammenhænge, hvor Christian efter min mening ikke ydede tilstrækkeligt til gruppearbejdet, da jeg ikke finder det rimeligt at kritisere hans

20 indsats detaljeret i denne evaluering, uden at han har mulighed for at forsvare sig. Jeg er dog villig til at uddybe mine synspunkter om sagen i en snak med en lærer, og hvor Christian og evt. Maila er til stede, hvis det er ønskeligt. På denne måde vil Christian have mulighed for at give sin version af sagen. Jeg vil gerne understrege, at jeg intet har imod Christian som person. Min kritik er udelukkende rettet mod han indsats i gruppen. Mit samarbejdet med Maila har været upåklageligt, for ikke at sige fremragende. Vi har været gode til at strukturere vores tilgængelige arbejdstid, og vi har fordelt de forskellige opgaver imellem os på en måde, som vi begge har fundet praktisk. Dette gruppearbejde har givet et godt udbytte. 5.3 Maila: Jeg må erkende, at jeg ikke er tilfreds med Christians indsats i gruppen. Der har ikke været motivering og initiativ, og teoretiske lektier, der er blevet givet er ikke eller er modvilligt blevet udført. Jeg har ikke rigtig fornemmelse af, hvordan arbejdet i værkstedet er gået, men det virker som om, der ikke har været så mange problemer der. Vi valgte fra starten at dele det op, så jeg primært havde teori og Nikki og Christian så var i værksted og arbejde på produktet. Denne inddeling var jeg personlig glad for da teorien er min stærke side, mens jeg til gengæld er blottet for teknisk snilde. Nikke har arbejdet godt og struktureret, og jeg synes, vi har haft stor glæde af hinanden under arbejdsprocessen. Vi har delt tingene godt op, men havde begge svært ved at danne overblik over opgaven. Først da jeg sad med det samlet, gik det op for mig, hvad der manglede og hvad der var. Desværre var vi uheldige med ferier og lejre, og har i de sidste tre uger af projektet slet ikke snakket sammen, hvilket har gjort det svært. Det ekstra, som jeg synes, vi manglede, kunne vi ikke dele på to, og jeg manglede lidt en god sparingspartner at diskuterer tingene med. Men overordnet sethar jeg bestemt intet at sætte på Nikkis indsats, kun på vores lidt uheldige valg af ferie.