Transportrådet. Kollektiv transport på landet. Juni Rapport nr børn, unge og ældres perspektiv - 1 -

Transkript

1 Transportrådet Kollektiv transport på landet - børn, unge og ældres perspektiv Juni 2002 Rapport nr

2 - Forord Opretholdelse af offentlig transport i landområder er overvejende begrundet i sociale hensyn til de befolkningegrupper der ikke har andre transportmuligheder. De primære må l- grupper for den kollektive transport på landet defineres normalt som dem der ikke har alder eller helbred til at køre bil: børn, unge og ældre. I denne udredning beskrives hvordan den kollektive transport på landet lever op til disse målgruppers behov. Med en analyse af grupperne som helhed, hvilket vil sige både brugere og ikkebrugere, tegnes der et billede af hvilken rolle den kollektive transport samlet set har i opfyldelsen af transportbehovene. Desuden tegnes der et billede af hvilken rolle den kollektive transport spiller i forhold til andre transportformer. Til arbejdet har der været en følgegruppe: Per Darger, Færdselsstyrelsen Henrik Severin Hansen, Amtsrådsforeningen Grethe Hassing, Viborg Amts Trafikselskab Signe Klintgaard Larsen, Nordjyllands Trafikselskab Lise Norre, Viborg Amts Trafikselskab Thyra Uth Thomsen, Institut for Teknologi og Samfund, RUC Preben Vilhof, COWI Gruppen takkes for et konstruktivt bidrag i udviklingen af analysen og i diskussionen af resultaterne. Konklusioner i denne rapport er alene udtryk for Transportrådets vurderinger, og deles ikke nødvendigvis af følgegruppen. Udredningen baseres på telefoninterviews med ca indbyggere i Viborg og Nordjyllands amter. Det er Transportrådets sekretariat der har udviklet og designet interviewene, og det er Danmark Statistik der har forestået den praktiske gennemførelse. Transportrådet, juni

3 - 3 -

4 Indholdsfortegnelse Sammenfatning...6 Summary Problembeskrivelse Baggrund Undersøgelsesspørgsmål Tidligere undersøgelser om børn Tidligere undersøgelser om unge Tidligere undersøgelser om ældre Problemstillingen i perspektiv Interviewundersøgelsen Metodevalg Afgrænsninger Spørgetemaer Gennemførelse Børneundersøgelsen Børnefamilier på landet Familiernes transportmønster Den kollektive transport Skoletransport Transport i fritiden Forældres kørsel og samkørsel af børn Sammenfatning - børn Ungeundersøgelsen Unge på landet Unges transportressourcer Den kollektive transport Transport til skole eller arbejde Transport i fritiden Udsagn om fester og om spirituskørsel Sammenfatning - unge Ældreundersøgelsen Ældre på landet Ældres transportressourcer Den kollektive transport Indkøb Besøg, fritidsaktiviteter, ture Sammenfatning - ældre Litteratur Bilag 1: Dokumentation af interviewanalyse Bilag 2, 3 og 4: Spørgeskemaer Bilag 5: Specialkørsler fra den nationale transportvaneundersøgelse Bilag 6: Markedssegmenter børn og unge - 4 -

5 - 5 -

6 Sammenfatning Denne rapport indeholder resultaterne af en interviewundersøgelse blandt tre centrale målgrupper for den kollektive transport på landet: børn, unge og ældre. Det belyses bl.a. hvilke transportbehov målgrupperne har, hvordan disse behov opfyldes, og hvilken rolle den kollektive transport har for deres mobilitet. Der er ultimo 2001gennemført ca telefoninterviews med et repræsentativt udvalg fra hver af de tre grupper. Alle er bosiddende på landet eller i byer på 200 eller færre indbyggere i Viborg og Nordjyllands Amter. Interviewene er bl.a. udviklet på baggrund af kvalitative interviews med familier- og fokusgrupper. Børn (7-12 år), unge (16-20 år) og ældre (65-84 år) til telefoninterviewene er fundet via befolkningsregistret. Spørgsmålene er overvejende faktuelle og omhandler transportressourcer og transportadfærd. Dog stilles der også enkelte mere holdningsprægede spørgsmål. Undersøgelsen viser at busser og tog spiller en rolle når børn og unge skal til og fra deres skoler og uddannelsessteder. Groft taget halvdelen benytter kollektiv transport til dette formål. I fritiden derimod anvender børnene og de unge fortrinsvis andre transportformer. De bliver i vidt omfang kørt af deres forældre eller af andre. Cykelbrug begrænses, især blandt børnene, af de trafiksikkerhedsmæssige forhold. De fleste ældre på landet har en bil som benyttes til næsten alle rejseformål. Der er en mindre gruppe af billøse ældre hvoraf de fleste en gang imellem benytter den kolletive transport. Det sker som oftest i forbindelse med indkøbsrejser til de større regionale bycentre. De billøse ældre har imidlertid andre transportmuligheder hvoraf samkørsel med familie eller andre spiller en vigtig rolle. Størstedelen af de billøse ældre opfatter ikke at deres bosætning er betinget af at der eksisterer en kollektiv transport på landet. Hensynet til de billøse grupper, herunder især børn, unge og ældre, står centralt i argumentationen for at opretholde et rimeligt højt serviceniveau af kollektiv trafikbetjening i landområder. Undersøgelsen viser imidlertid at hvis man ser bort fra børn og unges transport til skoler og uddannelsessteder, så spiller den kollektive transport kun en beskeden rolle. Hvis den billøse landbefolknings transportbehov helt eller delvist skal kunne opfyldes med traditionel kollektiv transport, så kræver det et betjeningsniveau der er betydelig større end det nuværende. Spørgsmålet er om det er om det er realistisk at skabe et sådant betjeningsniveau eller man i stedet skulle søge nye løsninger i den måde transportbehovene allerede opfyldes på. Det vil betyde en understøttelse af selvorganisering og samkørsel. De offentlige ressourcer kunne så målrettes mod de personer der har særlige behov og ville i nogle tilfælde være bedre anvendt ved at flere kunne benytte særlige kørselsordninger f.eks. med udgangspunkt i handicapordninger eller i form af helt eller delvis betalt taxakørsel. De traditionelle driftsformer med store busser har sin styrke når mange på samme tid skal rejse til de samme steder og vil derfor fortsat i mange tilfælde være hensigtsmæssig til transport af skole- og uddannelsessøgende. Til andre rejseformål som er mere spredte i tid og rum, kan samkørselsordninger bidrage til at opfylde transportbehovene. Samkørsel finder allerede sted i vidt omfang. Det er ikke ualmindeligt at der finder betaling sted, også udover hvad der er tilladt ifølge den eksisterende lovgivningen. Det ville være hensigtsmæssigt at få den praksis som allerede finder sted bragt ud af det juridiske tusmørke den befinder sig i

7 Sigtet med udredningen har været at bidrage med et vidensgrundlag til brug for diskussionen om udviklingen for den kollektive transport på landet. Herunder også spørgsmålet om alternative måder at opfylde transportbehovene på. Rapportens forslag har ikke været underlagt nærmere analyser af f.eks. de juridiske, økonomiske og miljømæssige kons e- kvenser og må derfor betragtes som inspiration til videre overvejelser. Blandt de skitserede forslag er: En større fokusering på de unge i planlægningen af det regionale busnet. Muliggøre en uddelegering af ansvaret for planlægning og drift af skolebuskørsel til den enkelt skole sammen med de daginstitutioner som skolebørnene bruger. Udbygning af cykelstisystemet således at større grupper, især af børn og unge, kan få en sikker transportvej. Forskellige former for praktisk understøtning af den samkørsel som allerede i vidt omfang praktiseres. Større adgang til, herunder juridisk legalisering af, at passagerer betaler for samkørsel. Lempelse af visiteringsreglerne til handicapordninger således at flere ældre får mulighed for benytte dem. Børn på landet Status Praktisk taget alle børnefamilier på landet har bil. Knap halvdelen har to. Alle familiemedlemmer, også børnene, har bil som det hyppigst anvendte transportmiddel. Størstedelen af børnefamilierne giver udtryk for at deres bosætning hænger snævert sammen med deres transportmuligheder, og de ville flytte hvis de ikke længere havde mulighed for at have en bil. I modsætning til deres forældre benytter mange børn på landet kollektiv transport. Lidt mere end halvdelen bruger en bus i forbindelse med skoletransporten. Langt de fleste af disse brugere får deres skoletransport betalt af kommunen fordi de opfylder de lovmæssige krav om at bo langt fra skolen, eller at have en trafikfarlig skolevej. Børnene bruger lokalog skolebusser der overvejende er tilrettelagt efter deres behov, og kun i begrænset omfang benyttes af andre passagerer. Familiens bil spiller også en vis rolle når børn på landet skal til og fra skole. En fjerdedel af de børn der er berettiget til buskørsel benytter sig slet ikke af tilbudet fordi forældrene vælger selv at køre barnet til og fra skolen. Cykel har kun en beskeden rolle som transportmiddel mellem hjem og skole. Det begrundes hyppigt med at forældrene ikke føler sig trygge ved at lader deres børn cykle mellem hjem og skole især på grund af biltrafik på landevejene. I barnets fritid ser billedet noget anderledes ud. Her har den kollektive transport en mere beskeden rolle hvorimod forældrene træder til som chauffører, og nogle børn cykler selv. Forældre og børn er gode til at organisere samkørsel for børn der skal til de samme aktiviteter. Når børnene skal på besøg hos deres venner, tager nogle bussen især hvis besøget sker i umiddelbar forlængelse af skoledagen. Ellers er mønstret som for de andre fritidsaktiviteter. Forældrene eller andre voksne fungerer som chauffører, eller børnene cykler selv

8 Børns transportmidler til forskellige aktiviteter Andel af børn som har rejseformålet skole fritid bus/tog personbil gang/cykel besøg 0% 20% 40% 60% 80% 100% Blandt forældre til børn der benytter bus til skoletransport udtrykkes der overvejende tilfredshed. De kritikpunkter som brugerne peger på er: vejforholdene hvis barnet skal til et opsamlingssted, venteforhold samt den samlede transporttid. Der er enkelte børn der har en meget stor omvejskørsel hvis de bor i starten af en rute der kører rundt og samler op. Direkte adspurgt mener en mindre del af børneforældrene (15%) at de ville være nødt til at flytte hvis der ikke var kollektiv transport i området. Der er dog flere som giver udtryk for at det ville får en stor (negativ) betydning for familien hvis de skulle indrette sig uden kollektiv transport. Det er især børnene det vil berøre. Der findes, i hvert fald teoretisk set, et uudnyttet passagerpotentiale for at flere børn benytter den kollektive transport på landet. Lidt under halvdelen af forældrene til børn der ikke benytter den, mener at deres barn godt kunne benytte den mellem hjem og skole hvis det var nødvendigt. Potentialet for at flere børnene bruger den kollektive transport i fritiden vurderes til at være noget mindre. Centrale problemstillinger Ser man på den eksisterende betjening, kan man konstatere at børneforældrene overvejende giver udtryk for tilfredshed. Hvis man alligevel skal pege på forbedringsmuligheder, kunne det bestå i en større vifte af muligheder, hvortil der er inspiration at hente i andre lande. En model som endnu ikke har være afprøvet i Danmark, er at uddelegere midler og ansvar for kørslen til den enkelte skole. Det kunne være en relevant løsning i de tilfælde hvor bussen kun betjener en enkelt skole og der ikke er samdriftsfordele. Fordelen for skolen er muligheden for at kombinere forskellige funktioner i et egentligt ansættelsesforhold, og muligheden for at benytte bus og chauffør til andre aktiviteter. Det er en løsning som muligvis rummer lovgivningsmæssige problemer. I løbet af en kort årrække må man forvente at hovedparten af de yngre børn (op til 3. klasse) på landet, i lighed med børn i byerne, vil tilbringe deres eftermiddage i fritidsordninger. Eventuelt vil der blive indført helhedsskoler, enten som forsøg eller som en generel ordning. Behovet for hjemtransport fra fritidsordninger er kommunerne ikke med den nuværende lovgivning forpligtigede til at opfylde. Forbedringer af transportvilkårene for børn på landet er ikke kun et spørgsmål om den kollektive transport, men rummer også spørgsmålet om forbedringer af andre transportmuligheder. I interviewene kommer det frem at en væsentlig hindring for at børn cykler, er - 8 -

9 at forældrene ikke føler sig trygge ved at sende børnene af sted langs trafikerede landeveje. Forbedring af cykelforholdene i landområder er en bekostelig affære, men ville kunne bidrage til at flere børn selvstændigt kunne transportere sig på cykel. Børn og deres forældre er meget gode til at organisere samkørsel når flere skal samme sted hen. Muligvis er der et potentiale for yderligere samkørsel. Det er næppe en målgruppe som kan have glæde af eksisterende eller fremtidige internetbaserede mobilitets-kontakter. Dels kræver det tillid at lade sit barn køre med andre, dels har de fleste forældre formentlig et udmærket overblik over børn i nabolaget som kunne have samme behov. Unge på landet Status De fleste unge på landet får kørekort når de fylder 18 år. Ingen af de interviewede unge forestiller sig selv uden kørekort når de bliver 25 år. Mange unge, især de unge mænd, anskaffer sig også hurtigt en bil når de har fået kørekort. Således havde en tredjedel af de interviewede unge mænd med kørekort også egen bil. For pigerne var det en femtedel. 85% af de interviewede erklærede sig enige i udsagnet Når jeg får mulighed for det, vil jeg have bil. Indtil de unge får kørekort er mange afhængige af den kollektive transport. De har vanskeligere ved at få en kørelejlighed med forældrene end da de var yngre. Dels fordi deres transportbehov ikke længere passer så godt ind i resten af familiens og dels fordi hverken de unge eller deres forældre læ ngere ønsker at være så afhængige af hinanden. De unge har lange transportveje når de skal i skole, til deres uddannelser eller på arbejde. Nogle har også deres fritidsaktiviteter langt fra hjemmet. Halvdelen af de unge benytter kollektiv transport til deres daglige rejse mellem hjem og skole, eller arbejde. Det er ove r- vejende de regionale busser der anvendes - enkelte benytter tog. Unges transportmidler til forskellige aktiviteter Andel af unge som har rejseformålet skole/arbejde fritidsjob sport besøg bus/tog personbil - passager personbil -fører gang/cykel/knalleret taxa fester 0% 20% 40% 60% 80% I fritiden er de unge mere selvkørende: på cykel, knallert eller i bil. Forældrene spiller stadig en rolle som chauffører hvilket er særlig udtalt efter weekendens fester. Den kollektive transport benyttes af de unge i et begrænset omfang i forbindelse med fritidsjobbet og i forbindelse med besøg hos venner

10 De unge brugere af den kollektive transport er forholdsvis kritiske. Under halvdelen udtrykker en samlet tilfredshed med deres transportmuligheder i forbindelse med skole eller arbejde. 20% er direkte negative. Kritikken rettes mod den samlede transporttid. Analysen afslører da også at der er unge der bruger megen tid på at vente eller at køre omveje i busserne. Problemet er størst i forbindelse med hjemtransporten hvilket ifølge de unge har en sammenhæng med den dårlige koordinering af busserne og de tider skolerne slutter på. De unge er også kritiske overfor prisen det koster at benytte kollektiv transport. Selvom de fleste har favorable abonnementsordninger, kan det føles som en stor udgift i de unges budget. Halvdelen af de unge der ikke benytter kollektiv transport mener at de kunne gøre det til skole- eller arbejdsrejserne. Tilsvarende mener halvdelen at det ville være en realistisk mulighed til besøgsrejserne. Muligheden for at tage bussen i forbindelse med fritidsjobbet, sport eller fra festerne vurderes ikke af ret mange som værende realistiske. De unge peger på et stort problem når de skal hjem fra fester. Deres fester slutter normalt længe efter at den sidste bus er kørt. De har langt hjem og en taxa er dyr eller umulig at skaffe. Selvom mange forældre velvilligt stiller op som chauffører, oplever de unge det som et problem at komme hjem om natten. Mange unge kender andre der har kørt fulde i bil efter fester, og flere har selv prøvet det. I fokusgruppeinterviewene tog de unge afstand fra spirituskørsel, men udviste alligevel en vis forståelse for at unge uden andre transportmuligheder kunne finde på at køre fulde i bil. Centrale problemstillinger Unge på landet er en meget central målgruppe for den kollektive transport. Mange unge har ikke andre transportmuligheder når de skal over lidt længere afstande, hvad de fleste skal dagligt. Spørgsmålet er om den kollektive transport i tilstrækkelig grad er tilrettelagt efter de unges behov, eller om de unges kritik er berettiget? I fokusgruppeinterviewene efterlyste de unge en bedre dialog mellem uddannelsessteder og køreplanlæggere. Særligt hjemkørslerne om eftermiddagen giver anledning til lange skjulte ventetider, og driften kunne måske tilrettelægges anderledes, så der blev taget bedre hensyn til de unges behov. Det kan være vanskeligt at løse de unges behov for hjemtransporter efter weekendens fester i byen. Man kan desuden argumentere for at det dybest set er forældrenes ansvar, og ikke en offentlig opgave at sørge for at de unge kan komme hjem, også når de er fulde. Konsekvenserne, når nogle unge vælger at køre spirituskørsel, er imidlertid for alvorlige til alene at gøre det til et privat ansvar. Der er her tale om en opgave som kræver et samarbejde mellem mange parter, og som bør ske i en tæt dialog med de unge. F.eks. eksisterer der allerede private ordninger hvor ædru unge mod betaling kører andre unge. På dette område er der behov for en lempelse af reglerne for passageres betaling ved privat kørsel. Samkørsel er en oplagt mulighed for at forbedre transportmulighederne for de unge. På nogle skoler eksisterer allerede private samkørselsklubber. Hvis der ikke allerede findes privatorganiserede samkørselsklubber på skolerne, kunne sådanne etableres. Endvidere er det en målgruppe der på sigt kan få glæde af de internetbaserede samkørselsdatabaser hvis de får en større udbredelse. Ældre på landet Status 84% af de ældre på landet har en eller flere biler til rådighed i deres husstand. Der er en mindre gruppe af ældre (6%) som aldrig har haft bil i deres husstand, og der er en gruppe

11 af ældre (10%) som tidligere har haft bil, men som nu ikke længere har det. Næsten alle ældre mænd på landet har kørekort. Også på landet er der i den ældre generation mange kvinder der aldrig har taget et kørekort og hvis mobilitet er knyttet til at manden kan køre bil. Mange ældre tilkendegiver at bilen er en forudsætning for deres bosætning, og de vil flytte til mere bymæssigt bebyggede områder hvis de ikke længere havde den. For nogle af kvinderne bliver det aktuelt når de bliver alene. Kun 10% af de ældre benytter kollektiv transport. Resten benytter den yderst sjældent. Ganske mange giver udtryk for at de aldrig benytter et offentlige transportmidler. Det er naturligvis overvejende de billøse ældre der benytter kollektiv transport. Det gør de især når de skal til de regionale centre for at gøre indkøb af noget særligt, eller når de skal besøge venner eller familie. Denne form for indkøbsrejser der ikke sker så ofte, er normalt med regionale busser. Besøgsrejserne sker mest med tog. Turene ud i det blå sker også af og til med bus, men det er ikke offentligt tilgængelige busser, men derimod busser for lukkede selskaber. Ældres transportmidler til forskellige aktiviteter Andel af ældre som har rejseformålet indkøb-dagligvarer indkøb-specialvarer besøg fritidsaktiviteter bus/tog andres bil egen bil gang/cykel/knalleret ture ud i det blå 0% 20% 40% 60% 80% 100% De ældre kollektivbrugere er overvejende tilfredse. Forhold som tidsforbrug, pris og muligheder for information vurderes af de fleste som positive. På enkelte områder er der dog en vis utilfredshed. Det gælder eksempelvis bussernes koordinering når man skifter samt venteforholdene. Blandt brugerne mener lidt flere end en tredjedel at de ville være nødt til at flytte hvis der ikke var kollektiv transport. Det betyder at størstedelen af de ældre brugere på landet ikke mener at deres bosætning er afhængig af at der eksisterer et kollektivt transportudbud. Det er overraskende at også en fjerdedel af de ældre der aldrig benytter kollektiv transport mener at de ville være nødt til at flytte hvis den ikke var der. Det kan fortolkes som et udtryk for den tryghed det giver at vide at den kollektive transport er en mulighed hvis man ikke længere har bil. Samkørsel spiller en central rolle for de ældre på landet. Det er især de billøse ældre der ofte har kørelejlighed med andre. Til alle andre formål end specialindkøb sker det oftere at en billøse ældre kører med andre end at en billøse ældre benytter kollektiv transport. Der er et teoretisk potentiale for at flere ældre benytter kollektiv transport. Potentialet er størst i forbindelse med indkøbene i de regionale centre hvor mere end halvdelen af ikke

12 brugerne mener de ville kunne benytte kollektiv transport. Derudover er der et vist potentiale i forbindelse med indkøb af dagligvarer, private besøg og fritidsaktiviteter. I forbindelse med turene ud i det blå anses den kollektive transport ikke som særligt velegnet. Centrale problemstillinger Man kan spørge om ældre overhovedet er en primær målgruppe for den kollektiv transport på landet. Kun få ældre benytter den kollektive transport, og færre vil gøre det fremover. Flere ældre kvinder vil fremover have kørekort, og flere ældre vil vedblive at køre bil til en sen alder. Det vil ske på landet ligesom det vil ske andre steder. Billedet af den kollektive transport som en mulighed når helbredet ikke længere rækker til at køre bil, holder heller ikke stik. Når ældre holder op med at køre bil, vil deres helbred ofte ikke være til at benytte almindelige kollektive transportmidler. Dertil kommer at deres kompetencer til at finde ud af at benytte busserne er ringe eftersom mange aldrig tidligere i deres liv har benyttet dem. Ældre der opgiver bil vil ofte kunne visiteres direkte til de særlige kørselsordninger. En lempelse af reglerne for visitering til kørselsordninger (primært handicapordninger) kunne gavne ældre når de opgiver deres bil. Disse ordninger er bedre tilpasset helbredsmæssigt svage ældre end den almindelige kollektive transport. I Sverige har man en ordning hvor det ikke alene er helbredet der er afgørende, men hvor også geografiske begrænsninger indgår. Der er ingen tvivl om at en sådan serviceforpligtigelse vil være udgiftskrævende for kommunerne, også selvom der indføres en eller anden form for bruge r- betaling. Udvidelser af de særlige kørselsordninger kunne imidlertid fastholde de ældre i deres eget hjem i længere tid. Samtidig kunne det give en tryghed for de ældre at vide at de ikke ville være nødt til at flytte, eller være afhængige af at andre vil køre dem hvis bilen måtte opgives. Privatorganiseret samkørsel hvor ældre får en kørelejlighed, finder allerede sted i stor stil. Analysen peger på at de private sociale netværk i vidt omfang sikrer mobiliteten for de billøse ældre på landet. De ældre finder det imidlertid nogle gange generende at skulle bede andre om hjælp, og sætter derfor pris på mere organiserede kørselsordninger. For de ældre kunne det være en fordel hvis man udbyggede og formaliserede gråzonen mellem privat og offentlig kørsel. Det kan ske med udgangspunkt i lokalt foreningsarbejde, eller det kan ske via skabelse af kontakter mellem dem der gerne vil køre, og dem der gerne vil køres. Mange ældre vil gerne betale for sådanne kørsler således at de ikke føler sig i gæld til dem der kører. Lovgivningen er ikke hensigtsmæssig i så henseende

13 - 13 -

14 Summary This report contains the results of an interview survey among three central target groups for public transport in the rural areas: children, young people and seniors. The target groups transport needs, how these needs are fulfilled and what public transport means for their mobility are among other things elucidated. At the end of 2001, 2,500 telephone interviews were carried out with a representative selection from each of the three groups. All the participants live in the rural areas or in towns with a population of 200 or less in the counties of Viborg and Northern Jutland. The interviews have been prepared on the basis of qualitative interviews with families and focus groups. Children (7-12 years), young people (16-20 years) and seniors (65-84 years) for the telephone interviews were selected via the national register. The questions are mainly factual and concern transport resources and transport behaviour, but also some attitudinal questions were included. The survey shows that busses and trains play an important role in the transport of children and young people to and from school and other educational institutions. Approximately half of the interviewed use public transport for this purpose. However, in their leisure time the children and the young people use other forms of transport. They are to a wide extent transported by their parents or other people. Bicycling is limited, especially as concerns the children, due to traffic safety reasons. Most seniors in the country have a car which is used for almost all kinds of travels. There is a small group of seniors without a car who sometimes use public transport, mostly in connection with shopping trips to the regional city centres. However, seniors without a car have other means of transportation of which carpooling with family or other people plays an important role. Most of the seniors without a car do not think that their choice to settle down in the country is conditional on the existence of public transport in the country. The consideration for the groups without a car, especially children, young people and seniors, is a central argument for maintaining a fairly high level of service within public transport in the country. However, the survey shows that public transport only plays a minor role apart from the transport of children and young people to and from schools and educational institutions. If the transport needs of that part of the rural population without a car are to be fulfilled wholly or partly by means of conventional public transport, it will require a service level which is significantly higher than the present service level. The question is if it is possible to establish such a service level or one should look for new solutions within the existing transport praksis. That would involve a support of self organisation and carpooling. Thus the public resources could be aimed at those with special needs and would in some cases be used better if a wider range of people could use special driving schemes. The conventional forms of transport with big buses are advantageous when many people are going the same places at the same time and it will therefore still be suitable for transport of children and young people attending school or other educational institutions. For other travel purposes which are more sporadic in time and place, carpooling arrangements can help cover the transport needs. Carpooling is already taking place to a wide extent. It is not unusual that some kind of payment is made, also apart from what is permitted under the existing legislation. It would be desirable to bring the existing practice out of the legal grey zone where it is now

15 The aim of the survey is to contribute to a knowledge base for a discussion about the development of public transport in the rural areas. This also includes the question concerning alternative ways to fulfil the transport needs. The recommendations in the report have not been subject to any detailed analyses of e.g. the legal, financial and environmental consequences and should therefore be seen as an inspiration for further considerations. The outlined recommendations include: More focus on young people when planning the regional bus routes. Make it possible to delegate the responsibility for school bus planning and driving to the individual school and the day-care centres which the school children attend. Extension of the bicycle tracks network so that large groups, especially children and young people, are ensured a safe way back and forth. Different kinds of practical support of the already existing carpooling system. Better possibilities, including a legalisation, of passenger payment for carpooling. More flexible admission requirements for handicap schemes so that it will be possible for more seniors to make use of the schemes. Children in rural areas Status Almost all families with young children in the countryside have a car. Almost half of the families have two cars. For all of the family members, including the children, the car is the most common means of transport. Most of the families with children say that their choice to settle down in the country is closely connected to the transport possibilities, and that they would move if they did not have a car any more. Contrary to their parents, many children in the rural areas use public transport. A little more than half of the children use a bus in connection with the school transport. The local authorities pay for the school transport for most of these users as they fulfil the admission requirements by living far from school or having an unsafe way to school. The children use local buses or school buses with timetables that are mainly worked out to match their needs. The buses are only used by other passengers to a limited extent. The family car also plays a certain part in bringing children to and from school. One fourth of the children who are entitled to bus transport do not make use of the offer as the parents choose to drive the children to and from school. The bicycle is only used to a minor extent as a means of transport to and from school. The reason given for this is often that the parents do not feel comfortable letting their children go by bicycle to and from school, especially due to the motorised traffic. During the children s leisure time the situation is somewhat different. In their leisure time public transport only plays a minor part as the parents will drive the children and some children go by bicycle. Parents and children are good at organising carpooling for children who attend the same activities. When children visit friends, some go by bus, especially if they are seeing their friends right after school. Otherwise the pattern is the same as for other leisure time activities. The parents or other grown-ups act as drivers or the children go by bicycle

16 Children s means of transport to various activities Part of the children who have the activity school leisure bus/train car walk/bike visit 0% 20% 40% 60% 80% 100% The parents to children who use the bus to drive to school are on the whole satisfied with the arrangement. What they do criticise, however, is: the road conditions if the child has to go to a certain place to be picked up, waiting conditions and total travel time. Some children have to ride a long detour if the bus drives around picking up children and they live at the start of the route. When asked, a minor part of the parents (15%) think that they would have to move if there was no public transport in the area. Several people say that it would be of a significant (negative) importance for the family if they had to do without public transport. There are, at least in theory, a potential for more children using public transport in the country. A little less than half of the parents to children who do not use public transport think that their children might use it between their homes and school if necessary. The chance that more children would use public transport in their leisure time is deemed to be somewhat smaller. Main problems It can be stated that in general the parents are satisfied with the existing service. However, suggestions for improvements could include a wider range of possibilities, seeking inspiration in other countries. A model which has still not been tested in Denmark is the delegation of funds and responsibility for transport to the individual school. This could be a relevant solution in those cases where the bus only services one school and where there are no joint operation advantages. The advantage for the school is the possibility to utilise the bus and bus driver for other activities. This is a solution which might involve some legislative problems. Within a short number of years it is to be expected that the main part of the youngest children (up to third grade) in the rural areas will spend their afternoons in youth centres, just as the children in the cities do. Combined schools and youth centres might be introduced, either as an experiment or as a general arrangement. Under the present legislation, the local authorities are not obliged to fulfil the need for transport from the youth centres to the children s home. Improvements in the transport conditions for children in rural areas are not just a question of public transport, but also an improvements of other transport possibilities. In the interviews it was stated that an important reason why the children do not go by bicycle is that

17 the parents do not feel comfortable about letting the children cycle along the busy roads. An improvement of the conditions for cyclists in the rural areas would be an expensive affair but could make more children going by bicycle on their own. Children and their parents are very good at organising carpooling when several children are going to the same place. There might be a potential for a further degree of carpooling. It is not a target group which would benefit from existing or future internet-based mobility contacts. First of all the parents really need to trust the person driving their child, secondly most parents probably already know which children in the neighbourhood might have the same needs. Young people in rural areas Status Most young people in rural areas acquire their driving licence when they turn 18. None of the young people who were interviewed imagine themselves without a driving licence when they turn 25. Many young people, especially the young men, buy a car soon after they have acquired their driving licence. A third of the young men interviewed who held a driving licence also had their own car. As for the young girls, a fifth had their own car. 85 per cent of the interviewees agreed with the statement I will buy a car as soon as I can. Until the young people acquire a driving license, many of them are dependent on public transport. It is more difficult for them to get a lift with their parents than when they were younger, partly because their transport needs no longer match that well with the rest of the family and partly because neither the young people nor their parents wish to be so dependent on each other any longer. The young people have a long way to school, educational institutions or work. Some of them also have to travel far to get to their leisure time activities. Half of the young people use public transport for their daily transport between home and school or work. They mainly use the regional buses some also use the train. Young people s means of transport to different activities Part of the young people who have the activity school/work spare time job sport visit bus/train car - passenger car - driver walk/bike/moped taxa party 0% 20% 40% 60% 80%

18 In their leisure time young people transport themselves: by bicycle, by moped or by car. The parents still play the role as driver especially after parties over the weekends. Public transport is used by young people to a limited extent in connection with spare time jobs and in connection with visiting friends. The young users of public transport are relatively critical. Less than half of them express full satisfaction with their transport options to and from school or work. 20 per cent are outright negative. The criticism is directed towards the total transport time. Thus, the analysis reveals that some young people spend much time waiting for or taking detours on the buses. According to the young people the problem is greatest in connection with the transport home which is related to the poor coordination of the buses and the hours at which school lessons end. Young people are also critical of the costs of using public transport. Even though most have favourable rebates, young people feel it is a heavy load on their budget. Half of the young people who do not use public transport think that they might use it for the trips to and from school or work. Similarly, half of them thought that it would be a realistic option when visiting friends. The option to take the bus in connection with spare time jobs, sports or getting home from parties is not thought of as realistic. Young people think that it is a great problem to get home from parties. Normally, their parties ends long after the last bus. They have a long way home and a taxi is expensive or impossible to get hold of. Even though many parents gladly act as drivers, young people find it a problem to get home at night. Many young people know of others who have driven under the influence of alcohol after a party and some have done it themselves. In the focus group interviews the young people would have nothing to do with drunk driving, but still displayed a certain understanding for young people who drives a car under the influence of alcohol if they do not have any other transport options. Main problems Young people in the country is a very central target group for public transport. Many young people have no other transport options when they want to travel somewhat longer distances, what most of them have to every day. The question is whether public transport is planned according to the young people s needs to a sufficient degree or whether the young people s criticism is justified? In the focus group interviews the young people requested an improved dialogue between the educational institutions and the time table planners. In particular the transport home in the afternoon gives rise to long hidden waiting time and perhaps the service could be planned differently so that the young people s needs are taken into consideration to a higher extent. It can be difficult to solve the young people s needs for transport home after the weekends parties in the city. Furthermore, you may argue that it is basically the parents responsibility and not a public task to make sure that the young people get home, also when they are drunk. The consequences when some young people choose to drive under the influence of alcohol are, however, too serious to make it a private responsibility alone. It is a task which demands cooperation between many parties and which should take place in close dialogue with the young people. For instance private arrangements already exist in which sober young people accept payment for driving other young people. In this area an adjustment of the legislation about passenger payments could be required. Carpooling is an obvious opportunity to improve transport options for young people. In some schools private car pooling clubs already exist. If privately organised carpooling clubs do not already exist in the schools, such clubs could be established. Furthermore, this

19 is a target group which could benefit from the internet-based carpooling databases in the long run if these become more extensive. Seniors in rural areas Status 84 per cent of seniors in rural areas have one or more cars at their disposal in their household. A smaller group of seniors (6 per cent) have never had a car in their household, and a group of seniors (10 per cent) have previously owned a car, but do no longer. Almost all male seniors in rural areas hold a driving licence. Furthermore, many women of the senior generation have never held a driving licence and their mobility depends on the husband s ability to drive a car. Many seniors reveal that the car is a prerequisite for their choice to live in rural areas and that they would move to a more urban developed area if they no longer had one. For some of the women this becomes relevant when they become single. Only 10 per cent of the seniors use public transport. The rest of them use it relatively seldom. Quite many indicate that they never use public transport. Naturally, it is predominantly seniors without a car who use public transport, especially, when they want to go to the regional centres to shop for something in particular or when they want to visit friends or relatives. This kind of shopping trip, which do not take place often, is normally made by regional buses. The trips to visit friends or relatives are mostly made by train. The pleasure trips are also made by bus from time to time, however, not by public bus, but by private arrangements. Seniors means of transport to various activities Part of the seniors who have the activity shopping-groceries shopping-specialties visit leisure activity bus/train others car own car walk/bike/moped pleasure trip 0% 20% 40% 60% 80% 100% The senior public users are mainly satisfied. Conditions such as time consumption, price and information feasibility are evaluated as positive by most. In some areas there is, ho w- ever, some dissatisfaction. This concerns e.g. the coordination when you change buses as well as the waiting conditions. Among those that use public transport somewhat more than a third find that they would have to move if there was no public transport. This means on the other hand that the majority of the senior users in the country do not find that their choice to live in the country depends on the existence of a public transport supply

20 It is surprising that a fourth of the seniors who never use public transport find that they would have to move if it did not exist. This can be interpreted as an expression of the sense of security it implies to know that public transport is a possibility if you no longer own a car. Carpooling plays an important role for the seniors in the rural areas. It is naturally mostly seniors who do not own a car that often get a lift. Actually, for seniors without a car, this means of transport is more prevalent than the use of public transport for almost all purposes. An exception is the seniors trips to the regional city centres to shop for special goods. Theoretically there is a potential for more seniors to use public transport. The potential is greatest in connection with shopping in the regional centres, as more than half of the nonusers think they could use public transport. In addition there is a certain potential in connection with grocery shopping, private visits and leisure activities. In connection with the pleasure trips public transport is not considered particularly suitable. Main problems The question is whether seniors are a primary target group for public transport in the country at all. Only few seniors use public transport and less will do so in future. More senior women will in the future hold a driving licence and more seniors will continue to drive a car until they are quite old. This will be the case in the rural areas just as well as in other areas. The image of public transport being an option when the lack of health prohibits driving a car does not hold water. When seniors stop driving their car, their health will often prevent them from using ordinary public means of transport. Furthermore, their ability to figure out how to use the buses is poor as many of them have never used them before in their life. Seniors which give up their car will often be approved directly to join special driving schemes. A relaxation of the admission requirements for the driving schemes (primarily handicap schemes) could benefit seniors when they give up their car. Theses schemes are adapted in a better way to seniors who are in a poor health condition than the ordinary public transport. In Sweden they have a scheme which does not only take the health condition into consideration, but also geographic limitations. There is no doubt that such a service obligation will be cost demanding for the local authorities, even if some sort of user charge is introduced. Extensions of the special driving schemes could, however, enable seniors to stay in their own home for a longer time. At the same time it could provide the seniors with a sense of security to know that they would not have to move or be dependent on others to drive them if they had to give up their car. Privately organised carpooling where seniors are offered a lift is already taking place on a large scale. The analysis points out that to a large extent the private social networks ensure mobility for the seniors without a car. However, seniors sometimes find it uncomfortable having to ask others for help and, therefore, they appreciate the organised driving arrangements. For seniors it could be an advantage if the grey zone between private and public driving was extended and formalised. This could be done by means of local society work or by the creation of contacts between people wanting to drive and people wanting to be driven. Many seniors would gladly pay for such lifts so that they would not have to feel they owe those who drive them. The legislation is not adequate in this area