Virkninger af trafikpolitiske tiltag På landet og i byerne Paper til Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 Jens Christian Overgaard Madsen

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Virkninger af trafikpolitiske tiltag På landet og i byerne Paper til Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 Jens Christian Overgaard Madsen"

Transkript

1 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne Virkninger af trafikpolitiske tiltag På landet og i byerne Paper til Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 Jens Christian Overgaard Madsen Indledning Nærværende paper er baseret på afgangsprojektet: Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag Set i et fordelingsmæssigt perspektiv (Madsen, 1999). Afgangsprojektet er udarbejdet ved Civilingeniøruddannelsen i trafikplanlægning på Aalborg Universitet i første halvår af I afgangsprojektet analyseres effekterne og konsekvenserne af forskellige trafikpolitiske tiltag generelt samt i forhold til bopælens beliggenhed og husstandsindkomst. Analyserne er udført på grundlag af en større empirisk undersøgelse. Af pladshensyn redegøres der i det nedenstående alene for analysen af virkningen af yderligere afgiftspålæggelser på persontransporten i bil for personer bosat ved forskellige urbaniseringsgrader, svarende til analysen af det geografiske fordelingsaspekt. Baggrund Afgangsprojektet har sin baggrund i transportsektorens voksende miljøbelastning og nærmere bestemt indsatsen for at nedbringe denne. I de senere år har der på dette punkt været en stigende fokusering på transportsektorens energiforbrug og CO 2 -udslip i takt med, at skæringsdatoen for Folketingets målsætning om en stabilisering af energiforbruget og CO 2 -udslippet fra transportsektoren på 1988-niveau i år 2005 nærmer sig. Fremfor en stabilisering af denne globale miljøbelastning kan det konstateres, at transportsektorens energiforbrug og CO 2 - udslip er steget med 16% henholdsvis 17% i perioden fra 1988 og frem til i dag (Miljø- og Energiministeriet, 1999; Trafikministeriet, 1997a; 1999). Med udgangspunkt i denne uønskede udvikling udsendte den danske regering primo 1999 debatoplægget Begrænsning af Transportsektorens CO 2 -udslip Debatoplæg, hvori der på grundlag af vanskelighederne med at efterleve energi- og CO 2 -målsætningen for transportsektoren åbnes op for en diskussion af målsætningen med henblik på en eventuel revision (Trafikministeriet, 1999). Reaktioner på debatoplægget har efterfølgende skullet indgå i udarbejdelsen af det virkemiddelkatalog, som Trafikministeriet ventes at offentliggøre i efteråret Indholdet af virkemiddelkataloget er i skrivende stund, primo oktober 1999, endnu ikke offentliggjort, men i de to scenarier, som Trafikministeriet har opstillet i debatoplægget, indgår udviklingen af mere brændstoføkonomiske biler og anvendelsen af afgifter på (person- )transport i begge tilfælde som bærende elementer. I den forbindelse omtales transportafgifter, først og fremmest brændstofafgifter, som det mest effektive virkemiddel, der umiddelbart kan implementeres i indsatsen for at nedbringe den globale miljøbelastning (Trafikministeriet, 1999). I forhold til den mål-middel diskussion, som Trafikministeriets debatoplæg og angiveligt det senere virkemiddelkataloget lægger op til, er det grundlæggende påkrævet at belyse to forhold: For det første hvad den miljømæssige effekt af implementeringen af givne trafikpolitiske tiltag måtte være.

2 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 For det andet er det nødvendigt at få kortlagt de mulige negative konsekvenser og effekter knyttet til anvendelsen af de enkelte trafikpolitiske tiltag eksempelvis med hensyn til påvirkningen af befolkningens mobilitet og økonomiske situation. En belysning af disse forhold er i første omgang relevant i forhold til udvælgelsen af potentielle, hensigtsmæssige trafikpolitiske virkemidler og har i forlængelse heraf tillige betydning i forhold til en eventuel revision af energi- og CO 2 -målsætningen. Formål Formålet med afgangsprojektet Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag Set i et fordelingsmæssigt perspektiv har overordnet været at kortlægge de mulige negative effekter og konsekve n- ser knyttet til brugen af forskellige trafikpolitiske tiltag rettet mod at nedbringe den globale miljøbelastning hidrørende fra persontransporten i bil. Helt præcist har målet været at analysere påvirkningen af levevilkårene på husstandsniveau for bilejende familier med hensyn til mobilitet, nuværende aktivitetsniveau og mønster, opsparing samt øvrigt forbrug, hvor levevilkårspåvirkningen i overvejende grad analyseres i forhold til anvendelsen af afgifter på persontransport. I forlængelse heraf var det en hovedmålsætning at identificere forskelle i levevilkårspåvirkningen, når faktorer som husstandens beliggenhed (urbaniseringsgrad), husstandsindkomsten, familietypen og husstandsstørrelsen varierer med henblik på at dokumentere eventuelle fordelingsskævheder. I rapporten Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag Set i et fordelingsmæ s- sigt perspektiv findes en samlet beskrivelse af analysen af det geografiske og det indkomstmæssige fordelingsaspekt. Af pladshensyn, er det fortrinsvist hovedresultaterne af analysen af det geografiske fordelingsaspekt by-land 1, der omtales i det nedenstående. Det geografiske fordelingsaspekt At det geografiske fordelingsaspekt er udvalgt som et centralt analyseelement i projektet skal ses i lyset af en indledende forventning om, at landbefolkningen vil blive ramt hårdere på levevilkårene og specifikt på husstandsøkonomi og aktivitetsniveau end bybefolkningen i forlængelse af yderligere afgiftspålæggelser på persontransporten i bil. Denne forventning er baseret på to forhold, der kan benævnes henholdsvis fakta- og teseargumentet. Faktaargumentet Stratificeres data fra Vejdirektoratets og Trafikministeriets TransportvaneUndersøgelse (TU) efter urbaniseringsgrad, fremgår det, at bilafhængigheden er større hos land- end hos bybefolkningen, hvilket konkret læses af det faktum, at bilrådigheden (bilejerskabet) og bilanve n- delsen er højest ved de lave urbaniseringsgrader og lavest ved de høje urbaniseringsgrader, jævnfør figur 1 og figur 2 (Vejdirektoratet, 1996). Landbefolkningens højere bilanvendelse skal i denne forbindelse ses i sammenhæng med den større bilrådighed, eftersom der kan påvises en statistisk afhæ ngighed mellem disse to faktorer. 1 I analysen er områder med færre end indbyggere defineret som landområder. Tilsvarende er byområder defineret som områder med mere end indbyggere. Personer bosat i landområder benævnes landbefolkning, mens personer bosat i byområder følgelig benævnes bybefolkning.

3 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne Bilrådighed Urbaniseringsgrad Ingen bil Med bil Med 1 bil Med > 1 bil Hovedstaden 49,4% 50,5% 44,1% 6,4% Hovedstadens forstæder 21,9% 78,0% 62,3% 15,7% Byer > indbyggere 37,6% 62,4% 55,9% 6,5% Byer indbyggere 24,2% 75,9% 65,6% 10,3% Byer indbyggere 12,8% 87,2% 71,3% 15,9% Landområder 6,3% 93,7% 66,9% 26,8% Figur 1 Daglig bilrådighed fordelt på bopælsurbanisering. Som det fremgår er landbefolkningens bilrådighed højere end bybefolkningens ditto og særligt har landbefolkningen adgang til mere end 1 bil i det daglige (Vejdirektoratet, 1996). Transportmiddel Bil, varebil, motorcykel Fører Bil, varebil, motorcykel Passager Cykel og knallert Gang Kollektiv trafik Andet Landdistrikter km km 327 km 58 km km 168 km km indbyggere km km 345 km 117 km km 119 km km indbyggere km km 457 km 170 km km 153 km km > indbyggere km km 733 km 224 km km 155 km km Landsgennemsnit km km 577 km 176 km km 152 km km Figur 2 Persontransportarbejdets fordeling på transportmiddel opgjort i 1995 (Transportrådet, 1997). Som helhed gælder det endvidere, at en person bosat i et landområde generelt transporterer sig længere i det daglige end en person bosat i et byområde, se figur 3. Heraf fremgår det, at dette højere persontransportarbejde kan henføres til, at landbefolkningen foretager ture, der i gennemsnit er 33% længere end bybefolkningens, mens de til gengæld foretager 10% færre ture i det daglige. Dette angiver, at landbefolkningens højere bilejerskab og større bilanve n- delse skal ses i sammenhæng med den lavere funktionstæthed i landområderne med større afstande til arbejdspladser, indkøbssteder, servicefunktioner m.v. til følge, ligesom den lavere turrate kan ses som udtryk for, at større afstande lægger en dæmper på en husstands aktivitetsniveau. Urbaniseringsgrad Kilometer pr. person pr. dag Gennemsnitligt antal ture pr. dag Gennemsnitlig turlængde Hovedstaden 31 3,4 9 kilometer Hovedstadens forstæder 39 3,6 11 kilometer Byer > indbyggere 36 3,5 10 kilometer Byer m indbyggere 40 3,4 12 kilometer Byer m indbyggere 45 3,3 14 kilometer Byer m indbyggere 51 3,3 15 kilometer Landdistrikter 46 2,9 16 kilometer Danmark i alt (landsgennemsnit) 41 3,3 12 kilometer Figur 3 Oversigt over dagligt persontransportarbejde, turantal og gennemsnitlig turlængde fordelt på forskellige urbaniseringsgrader i Det gennemsnitlige persontransportarbejde og turantal er her udregnet i forhold til den rejseaktive del af befolkningen for alle urbaniseringsgrader (Trafikministeriet, 1997b). Alt i alt har landbefolkningens højere bilrådighed implicit bilejerskab samt den mere udtalte bilanvendelse den konsekvens, at landbefolkningen som udgangspunkt alt andet lige vil blive præsenteret for en større meromkostning, såfremt der gennemføres yderligere af- I alt

4 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 giftspålæggelser på persontransporten i bil og det uagtet, om afgiftspålæggelsen gennemføres ved hjælp af et fast eller et variabelt afgiftssystem. I tilknytning hertil skal det bemærkes, at landbefolkningens transportafgifter allerede på nuværende tidspunkt i gennemsnit ligger kr. over bybefolkningens. Teseargumentet Hvad det såkaldte teseargument angår, er det nødvendigt at inddrage og betragte de mulige kortsigtede adfærdsændringer hos bilejende husstande i forlængelse af en yderligere anvendelse af afgiftsinstrumentet i forhold til persontransporten i bil. På punktform kan de mulige kortsigtede adfærdsændringer identificeres som følgende: Færre ture: I første række er der den mulighed, at en gruppe af ture falder helt bort og ikke erstattes af nye ture. Det drejer sig primært om de bilture, der reelt er at opfatte som unødvendige ture, svarende til ture som det i dag ikke er strengt nødvendigt at foretage. Sådanne ture siges derfor at besidde en lav nytteværdi. Bedre turkoordinering og planlægning: Endvidere er det i forlængelse heraf forestillingen, at det højere omkostningsniveau vil animere befolkningen til i stigende grad at planlægge og koordinere deres bilkørsel. Frem for en lang række af enkeltture, som i øjeblikket kendetegner transportmønsteret, vil man opbygge større sammenhængende turkæder sammensat af de enkeltture, der udføres under de nuværende forhold. Skift til andre transportmidler: En tredje mulighed er, at transporten overflyttes til andre og mere miljøvenlige transportformer og midler blandt andre den kollektive trafik. Ta n- ken er, at der med afgiftspålæggelsen fremprovokeres et overflytningspotentiale mellem personbilen og de øvrige transportformer, hvilket på de korte ture må påregnes at være gang, cykel samt bybus og over de længere distancer rutebil samt tog. Ligeledes kan en afgiftspålægge lse fremme samkørsel. Omlægning af ture mod mere lokale mål: En afgiftspålæggelse på biltransport kan ydermere bevirke, at bilisterne omlægger deres ture i retning af mere lokale mål. Typisk vil der her være tale om, at eksempelvis indkøb foretages så lokalt som muligt. Opretholdelse af nuværende transportmønster: Endelig er der den mulighed, at afgiftspålæggelsen ikke fører til nogen form for ændring af den nuværende transportadfærd, således at denne opretholdes i dens nuværende form. Adfærdsændringerne; reduktion af turantallet, omlægning af ture mod mere lokale mål, bedre turplanlægning og koordinering samt skift til andre transportmidler vil alle have en miljømæssig positiv effekt, idet transportarbejdet i bil nedsættes. Imidlertid knytter der sig også en række negative konsekvenser til disse adfærdsændringer, idet de kan give anledning til en påvirkning af husstandsmedlemmernes nuværende aktivitetsmønster udenfor hjemmets fire vægge, blandt andet når det gælder valgfriheden i forhold til de aktiviteter og funktioner, der opsøges, deltagelseshyppigheden og tidspunktet for deltagelse. De mest negative konsekvenser må i denne sammenhæng umiddelbart påregnes at knytte sig til en reduktion i turantallet, da denne adfærdsændring er ensbetydende med, at visse aktiviteter helt ophører. Set i dette perspektiv må det derfor konstateres, at yderligere afgiftspålæggelser har deres solside i form af de miljøforbedringer, de udløser, såvel som deres skyggeside i form af de forandringer i aktivitetsmønsteret og den nuværende behovsopfyldelse, som de potentielt indebærer.

5 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne Ved en opretholdelse af det nuværende transportmønster vil husstandens nuværende samfundsmæssige aktiviteter som udgangspunkt være ladt urørte, ligesom husstanden ikke bidrager til en nedbringelse af transportsektorens miljøbelastning. Husstande, der undlader at ændre transportadfærden, vil i stedet mærke en afgiftspålæggelse på husstandsøkonomien, hvor der dels kan være tale om en påvirkning af opsparingsraten, dels være tale om en påvirkning af det øvrige forbrug. Når det tegner sandsynligt, at der vil opstå en fordelingsmæssig skævhed mellem land og by ved yderligere afgiftspålæggelser hænger det, ud over den formodede større meromkostning, sammen med, at land- og bybefolkningen synes at have forskellige muligheder for at ændre transportadfærden på de ovenfor identificerede måder. Umiddelbart betragtet synes landbefolkningen at have sværere ved at gennemføre de bløde adfærdsændringer; omlægning af ture i retning af mere lokale mål, bedre turplanlægning og koordinering samt skift til andet transportmiddel 2. Vanskelighederne hermed skal henføres til følgende forhold: For det første bevirker funktionsudtyndingen i landområderne og funktionsfortætning omkring især de større byer og storbyerne, at landbefolkningens muligheder for at omlægge deres ture i retning af mere lokale mål forekommer ret så begrænsede, simpelthen fordi en lang række af funktioner og aktiviteter, herunder også arbejdspladser, ikke længere findes lokalt. I de tilfælde, hvor de endnu eksisterer, vil de næppe være i stand til fuldt ud at dække de behov, som for landbefolkningen i øjeblikket dækkes af servicefunktionerne i byerne. For det andet kan det på grundlag af studier af interviewundersøgelser konstateres, at landbefolkningen allerede ved det nuværende omkostningsniveau i højere grad end bybefolkningen har opbygget større sammenhængende turkæder, hvor de kombinerer ture mod flere forskellige mål og aktiviteter (Korremann, 1997). Set i det lys har byboerne bedre muligheder og et større potentiale for at reducere antallet af enkeltture gennem turplanlægning og koordinering. Endelig synes landbefolkningen at være dårligere stillet med hensyn til at skifte til andre transportmidler. De større afstande på landet til funktioner såsom arbejde, indkøbssteder samt private og offentlige servicefunktioner generelt har således den konsekvens, at transportformerne cykel og gang i de fleste tilfælde elimineres som brugbare alternativer. I den forbindelse spiller det tillige ind, at infrastrukturen i landområderne i overvejende grad er tilrettelagt for motoriseret trafik ved høj hastighed. Om den kollektive trafik i landområderne gælder det, at et skift hertil typisk vil være ensbetydende med en væsentlig reduktion i den nuværende mobilitet, eftersom serviceniveauet i landområderne er kendetegnet ved lav dækningsgrad, færre afgange, mindre direkte forbindelser og lang transporttid. I modsætning hertil vil man ved de højere urbaniseringsgrader være i stand til at overflytte turene fra bil til førnævnte transportformer uden, at det giver større problemer i forhold til de aktiviteter, som man i dag deltager i. Samlet set peger ovenstående betragtninger i retning af, at mens bybefolkningen kan vælge mellem alle de mulige kortsigtede adfærdsændringer, vil landbefolkningen være tvunget til 2 Når disse adfærdsændringer kan betegnes som blødere skyldes det, at de kun berører aktivitetsmønsteret, det vil sige, hvor aktiviteterne dyrkes samt hvornår, de dyrkes, mens der i værste fald kan være tale om en ændring i de funktions- og aktivitetstyper, der opsøges. Umiddelbart udgør dette en noget mindre påvirkning af levevilkårene end den reduktion i aktivitetsniveauet, som en begrænsning af turantallet er ensbetydende med.

6 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 enten at reducere turantallet implicit aktivitetsniveauet og/eller opretholde den nuværende transportadfærd og dermed finansiere transportomkostningsforøgelsen gennem opsparing og øvrigt forbrug. Dette giver anledning til den tese, at landbefolkningen ved en afgiftspålægge l- se på biltransport vil have svært ved at omlægge deres transportadfærd på en sådan måde, at meromkostningen nedbringes i kombination med en samtidig opretholdelse af den nuværende deltagelse i samfundsmæssige aktiviteter. Den angiveligt større meromkostning, jævnfør ovenstående, bevirker i forlængelse heraf, at det for landbefolkningens vedkommende givetvis vil være nødvendigt at foretage mere mærkbare ændringer i aktivitetsniveauet, opsparingen og det øvrige forbrug. Disse potentielle konsekvenser i forhold til landbefolkningens opsparing, øvrige forbrug og aktivitetsniveau indvarsler en mere markant ændring i og forringelse af levevilkårene i landområderne, da mulighederne for at få dækket de daglige behov reduceres. I sin yderste konsekvens kan dette betyde, at der vil ske nye forskydninger i bosætningsmønsteret i det omfang, at landbefolkningen vil finde det mere fordelagtigt at bosætte sig i byområderne tættere på arbejdspladser, servicefunktioner og fritidsaktiviteter, fremfor at bibeholde bopælen på landet. Empirisk undersøgelse Med henblik på at undersøge, hvorvidt landbefolkningen vil blive udsat for en mere negativ påvirkning på levevilkårene i kølvandet på en afgiftspålæggelse, blev der i tilknytning til afgangsprojektet gennemført en større empirisk undersøgelse. Denne bestod sig i et indledende telefoninterview efterfulgt af udsendelsen af et spørgeskema (postenquete) til bilejende husstande i fem analyseområder, der repræsenterede forskellige urbaniseringsgrader. Konkret blev den empiriske undersøgelse gennemført i: Aalborg by ( indbyggere) repræsenterende en storby med et meget veludbygget kollektivt trafiksystem. Viborg by ( indbyggere) repræsenterende en større by, hvor serviceniveauet i den kollektive trafik er meget højt byens størrelse taget i betragtning. Blandt andet serviceres Viborg by af otte bybuslinier. Thisted by ( indbyggere) repræsenterende en middelstor by, hvor serviceniveauet i den kollektive trafik er af mere beskeden karakter. Thisted land (områder i Thisted kommune med færre end indbyggere) repræsenterende et landområde nær en by i dette tilfælde Thisted. Sydthy land (områder i Sydthy Kommune med færre end indbyggere) repræsenterende et fjernere liggende landområde. I såvel Thisted land og Sydthy land er den kollektive trafikbetjening af typisk landlig karakter, det vil sige karakteriseret ved lange transporttider, få afgange og i visse områder også lav dækningsgrad. De fem områder blev alle udvalgt til den empiriske undersøgelse, da de vurderedes som værende repræsentative for de respektive urbaniseringsgrader. Når den empiriske undersøgelse er gennemført ved fem urbaniseringsgrader var det med henblik på at undersøge, hvordan og hvorvidt forskelle i funktionstætheden og især serviceniveauet i den kollektive trafik spiller ind i forhold til adfærdsændringerne og levevilkårspåvirkningen i kølvandet på yderligere afgiftspålæggelser på biltransport. Tilgangen gør det endvidere muligt at undersøge, om der opstår fordelingsmæssige skævheder forskellige bystørrelser imellem, hvorved en entydig fokusering på det mest sandsynlige fordelingsproblem mellem land og by undgås.

7 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne På dette stade er det væsentligt at understrege, at den empiriske undersøgelse i dens fulde længde alene omfattede bilejende husstande. Denne afgrænsning er indført dels af praktiske årsager, dels ud fra den betragtning, at yderligere afgiftspålæggelser vil være mest mærkbare for de familier, som har indrettet deres tilværelse under forudsætning af at have adgang til bil i det daglige. Undersøgelsen i de fem områder blev gennemført over to perioder. For Thisted by, Thisted land og Sydthy land løb undersøgelsen af stablen i perioden 5/10-22/ , mens undersøgelsen i Aalborg by og Viborg by blev gennemført i tidsrummet 3/5-27/ I løbet af de to perioder blev der gennemført i alt godt og vel 500 telefoninterviews og udsendt 375 spørgeskemaer, hvoraf de 257 blev returneret. Respondenterne fordeler sig på de fem analyseområder sådan som det er vist på figur 4. Telefoninterview Postenquete Antal Kvalificerede Tilsagn Tilsagn % Besvarede Svarprocent Aalborg by % 53 65% Viborg by % 49 62% Thisted by % 56 82% Thisted land % 53 66% Sydthy land % 46 66% Samlet % % Figur 4 Oversigt over deltagelsen i de forskellige dele af den samlede empiriske undersøgelse fordelt på de fem analyseområder. Kategorien kvalificerede beskriver antallet af interviewede husstande med egen bil, mens kategorien tilsagn dækker over de interviewpersoner, der i forbindelse med telefoninterviewet gav tilsagn om at deltage i postenqueten. Spørgsmålene i den empiriske undersøgelse var rettet imod at kortlægge følgende forhold: Respondenternes nuværende transportmønster og transportsituation. Betydningen af og holdningen til forskellige trafikpolitiske tiltag og her først og fremmest betydningen forskellige afgiftssystemer. Respondenternes adfærdsændringer i forlængelse af en omkostningsforøgelse på biltransport skabt gennem yderligere afgiftspålæggelser. I det nedenstående gennemgås hovedresultaterne af den empiriske undersøgelse på disse tre områder set i et geografisk perspektiv. Transportmønster og transportsituation by >< land I forhold til kortlægningen af respondenternes transportmønster og situation var spørgsmålene i undersøgelsen rettet mod forhold såsom; dagligt transportarbejde generelt, antallet af husstandsmedlemmer med kørekort, antallet af biler i husstanden, årligt antal kørte kilometer i bil, turformål, anvendelseshyppighed for forskellige transportformer osv. Den statiske behandling af de indsamlede data viser, at det blandt andet er muligt at påvise signifikante geografisk betingede forskelle ved et signifikansniveau på 0,05, når det gælder de centrale transportparametre; dagligt transportarbejde, bilejerskab og årligt antal bilkilometer. Således kan det konstateres, at landrespondenterne, det vil sige respondenterne bosat i Thisted land og Sydthy land, transporterer sig længere end byrespondenterne, ligesom bilejerskabet er højere og bilanvendelsen mere udtalt i de to landområder, jævnfør figur 5, figur 6 og figur 7. Sammenholdes disse resultater med data fra TransportvaneUndersøgelsen fremgår det, at den

8 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 samlede respondentgruppe er repræsentativ, når det gælder analysen af den geografiske fordelingsproblematik. Dagligt transportarbejde 20 km km km km > 50 km Sum Aalborg by 66% 11% 2% 6% 15% 100% Viborg by 66% 12% 4% 2% 16% 100% Thisted by 77% 7% 2% 2% 12% 100% Thisted land 36% 24% 13% 8% 19% 100% Sydthy land 46% 11% 15% 6% 22% 100% Samlet 58% 13% 7% 5% 17% 100% Figur 5 Respondenternes daglige transportarbejde på tværs af alle transportformer. Forskellen i det daglige transportarbejde de fem analyseområder imellem er signifikant ved et signifikansniveau på 0,05. Bilejerskab 1 bil 2 biler eller flere Sum Aalborg by 79% 21% 100% Viborg by 88% 12% 100% Thisted by 87% 13% 100% Thisted land 74% 26% 100% Sydthy land 67% 33% 100% Samlet 79% 21% 100% Figur 6 Biler pr. husstand opgjort i % for hvert analyseområde. Forskellen i bilejerskabet mellem de fem analyseområder er signifikant ved et signifikansniveau på 0,05. Transportarbejde i bil < km m km Sum km km Aalborg by 45% 40% 13% 2% 100% Viborg by 47% 41% 8% 4% 100% Thisted by 34% 50% 9% 7% 100% Thisted land 17% 43% 25% 15% 100% Sydthy land 9% 50% 22% 19% 100% Samlet 31% 45% 15% 9% 100% Figur 7 Årligt transportarbejde i bil opgjort i % for husstandene i hvert analyseområde. Forskellen i anvendelsen af egen bil/egne biler er signifikant ved et signifikansniveau på 0,05. Et andet centralt element i denne del af undersøgelsen var at påvise og dokumentere årsagerne til førnævnte centrale forskelle i transportmønsteret mellem by og land. Til det formål blev der stillet spørgsmål til afstanden fra respondentens bopæl til de hyppigst benyttede behovsdækkende funktioner som arbejdsplads samt indkøbssted for dagligvarer og udvalgsvarer. Herunder blev respondenterne ligeledes adspurgt om anvendelsen af transportmidler på boligarbejds- og bolig-indkøbsrejserne, ligesom de skulle angive, hvorvidt de følte, at de havde et brugbart alternativ til bilen på de ture, hvorpå denne i dag anvendes. På disse punkter er det ligeledes muligt at påvise signifikante forskelle mellem land og by, idet det kan konstateres, at landbefolkningen er bosat i betydeligt større afstand fra indkøbsfunktioner og arbejdsplads, se figur 8.

9 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne Afstand til arbejdsplads 0-2 km 2-5 km 5-10 km km > 20 km Sum Aalborg by 35% 33% 15% 6% 11% 100% Viborg by 33% 33% 7% 7% 20% 100% Thisted by 38% 38% 12% 4% 8% 100% Thisted land 17% 4% 25% 33% 21% 100% Sydthy land 19% 14% 21% 14% 32% 100% Samlet 28% 25% 16% 13% 18% 100% Figur 8 Afstand mellem bopæl og arbejdsplads opgjort i % for respondenterne bosat i de fem analyseområder. Der er signifikant forskel på afstanden ved et signifikansniveau på 0,05. Eftersom der er sammenhæng mellem turlængde og valget af transportmiddel, hvor bilanve n- delsen stiger med stigende turlængde, mens eksempelvis cykelanvendelsen falder, begrunder denne forskel differencerne i det daglige transportarbejde samt til dels bilejerskabet og bilanvendelsen. Det højere bilejerskab og den større bilanvendelse skal dog også ses i sammenhæng med det forhold, at landbefolkningen i signifikant mindre antal føler, at de har et brugbart alternativ til bilen, se figur 9. I den forbindelse ses det endvidere, at oplevelsen af at have et brugbart alternativ til bilen er lavere i Thisted by end i såvel Viborg by som Aalborg by, hvilket er en forskel, der efter datamaterialet at dømme hænger sammen med kvalitetsforskelle i den kollektive trafikbetjening af disse tre byer. Alternativer til bilen? Ja Nej Sum Aalborg by 45% 55% 100% Viborg by 49% 51% 100% Thisted by 39% 61% 100% Thisted land 28% 72% 100% Sydthy land 20% 80% 100% Samlet 36% 64% 100% Figur 9 Respondenternes oplevelse af om de har et brugbart alternativ til personbilen opgjort i % for hvert analyseområde. Forskellen mellem analyseområderne er signifikant ved et signifikansniveau på 0,05. Betydningen af trafikpolitiske politiske tiltag Det andet hovedelement i den empiriske undersøgelse var kortlægningen af forskellige trafikpolitiske tiltags betydning, hvor kortlægningen i dette tilfælde blev gennemført som en stated preference analyse. Stated preference analysen indgik centralt i det til respondenterne udsendte spørgeskema og blev konkret gennemført som to stated preference spil hver indeholdende 9 forskellige spilsituationer. I hver spilsituation var der indlæst tre forskellige trafikpolitiske tiltag, og respondenterne skulle på en pointskala fra 1 til 7 foretage en vurdering af hver af de i alt 18 (2*9) spilsituationer. Spilsituationerne blev dannet som forskellige kombinationer af følgende trafikpolitiske tiltag: En reduktion af benzinprisen fra 7 kr./l til 5 kr./l. En forøgelse af benzinprisen fra 7 kr./l til 10 kr./l. En reduktion af vægtafgiften/den grønne ejerafgift på 25%. En forøgelse af vægtafgiften/den grønne ejerafgift på 40%. En forøgelse af personbefordringsfradraget på 25%. En reduktion af personbefordringsfradraget på 40%. Implementeringen af en generel kilometerafgift på niveauet 0,20 kr./km.

10 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 Implementeringen af en generel kilometerafgift på niveauet 0,40 kr./km. En reduktion af transporttiden med kollektiv trafik på 10%. En forøgelse af transporttiden med kollektiv trafik på 10. Ud fra respondenternes pointgivning er det med udgangspunkt i de mindste kvadraters metode muligt at beregne såkaldte part-worth værdier og part-worth differencer, hvor sidstnævnte angiver et mål for de indlæste trafikpolitiske tiltags betydning. En numerisk stor part-worth difference er her udtryk for, at et givent trafikpolitisk tiltag er tillagt stor betydning af respondenterne. Et negativt fortegn viser, at respondenterne tillægger det pågældende tiltag negativ betydning, mens et positivt fortegn angiver, at tiltaget er tillagt positiv betydning og som sådan opfattes som en forbedring af mobiliteten. I forhold til analysen af den geografiske fordelingsproblematik var det i tilknytning til denne del af den empiriske undersøgelse tesen, at respondenterne bosat i landområderne med udgangspunkt i deres højere bilejerskab og større bilanvendelse ville tillægge tiltag, der udtrykte en mobilitetsforringelse, signifikant større negativ betydning end respondenterne bosat i de tre byområder; Aalborg by, Viborg by og Thisted by. Tilsvarende var det tesen, at de ville tillægge tiltag, der beskrev en mobilitetsforbedring signifikant større positiv betydning. På figur 10 ses en samlet fortegnelse over de beregnede part-worth differencer for respondentgruppen under ét samt fordelt på de fem analyseområder. Spil 1 Virkemiddel Tiltag Samlet Aalborg by Viborg by Thisted by Thisted land Sydthy land Benzinpris 1 7 kr./l => 5 kr./l 1,0 0,8 0,8 1,1 1,1 0,9 7 kr./l => 10 kr./l -1,1-1,1-1,1-1,1-1,1-1,2 Vægt-/ejerafgift - 25% 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2-0,1* + 40% -1,2-1,0-1,1-1,2-1,3-1,5 Befordringsfradrag + 25% 0,2 0,2 0,1 0,2 0,3 0,5-40% -0,3-0,2-0,4-0,2-0,3-0,6 Spil 2 Virkemiddel Tiltag Samlet Aalborg by Viborg by Thisted by Thisted land Sydthy land Benzinpris 2 7 kr./l => 5 kr./l 0,7 0,6 0,6 0,9 0,8 0,6 7 kr./l => 10 kr./l -0,7-0,8-1,0-0,8-0,6-0,6 Transporttid - 10% 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,1 + 10% -0,7-0,6-0,7-0,8-0,5-0,6 0,00 kr./km => Kilometerafhængig 0,20 kr./km -1,0-0,9-0,9-0,9-1,1-1,1 afgift 0,20 kr./km => 0,40 kr./km -0,4-0,4-0,5-0,4-0,3-0,6 Figur 10 Betydningen af de trafikpolitiske tiltag udtrykt i part-worth differencer opgjort for respondenterne bosiddende i Aalborg by, Viborg by, Thisted by, Thisted land og Sydthy land. angiver, at det pågældende trafikpolitiske tiltag er tillagt en negativ betydning. Markering med fed angiver de trafikpolitiske tiltag, som respondenterne fra de fem analyseområder har tillagt signifikant forskellig betydning. *Bemærk at respondenterne fra Sydthy land tillægger reduktionen af vægt-/ejerafgiften en svag negativ betydning, hvilket givet er et fejlagtigt, men dog acceptabelt resultat, spredningen på part-worth værdierne taget i betragtning. Med henblik på at fastslå hvorvidt der er signifikant forskel på den betydning, som respondenterne i de fem analyseområder har tillagt de i alt 10 forskellige trafikpolitiske tiltag, er der gennemført en variansanalyse (F-test) ved et signifikansniveau på 0,05.

11 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne Variansanalysen viser, at det alene er muligt at identificere en signifikant geografisk betinget forskel i tilknytning til respondenternes vurdering af en ændring i personbefordringsfradraget. Her kan det konstateres, at respondenterne bosat i Sydthy land er signifikant mere positive i forhold til en forøgelse af personbefordringsfradraget end respondenterne bosat i de øvrige fire områder, ligesom respondenterne fra Sydthy land er betydeligt mere negativt indstillet overfor en reduktion af personbefordringsfradraget. Dette resultat skal ses i lyset af, at en signifikant større andel af respondenterne fra Sydthy land i dag indregner personbefordringsfradraget på deres selvangivelse, jævnfør figur 11, og ligeledes er respondenterne bosat i Sydthy land, de respondenter, som har længst til arbejde, se figur 8, hvorfor de har adgang til et større fradrag. Indregning af befordringsfradrag Ja Nej Sum Aalborg by 7% 93% 100% Viborg by 22% 78% 100% Thisted by 7% 93% 100% Thisted land 30% 70% 100% Sydthy land 35% 65% 100% Samlet 21% 79% 100% Figur 11 Respondenternes indregning af befordringsfradraget i selvangivelsen opgjort i % for hvert analyseområde. Forskellen mellem analyseområderne er signifikant ved et signifikansniveau på 0,05. I denne del af undersøgelsen er det umiddelbart overraskende, at der ikke kan påvises en geografisk betinget forskel i respondenternes vurdering af de øvrige trafikpolitiske tiltag, hvor respondenterne i Thisted land og Sydthy land eksempelvis burde være signifikant mere negative overfor forøgelser af vægtafgiften/den grønne ejerafgift og benzinafgiften i kraft af deres højere bilejerskab og større årlige bilanvendelse 3. Resultatet af stated preference analysen dokumenterer dermed ikke umiddelbart, at yderligere afgiftspålæggelser vil give anledning til større fordelingsmæssige problemer mellem by og land, men angiver dog, at reduktioner i personbefordringsfradraget vil ramme hårdere på la n- det end i byerne. I stedet udtrykker resultaterne på dette punkt et holdningsmæssigt fællesskab mellem land og by, hvor man uanset antallet af biler i husstanden og bilanvendelsen er lige negativt indstillet overfor trafikpolitiske tiltag, der fordyrer biltransporten og dermed nedsætter husstandens mobilitet. Samme resultat opnås, når respondenterne direkte adspørges om deres holdning til brugen af transportafgifter, se figur 12, idet der heller ikke her kan påvises nogen signifikant forskel de fem analyseområder imellem. 3 Det skal bemærkes, at det af figur 10 umiddelbart fremgår, at respondenterne bosat i Sydthy land desuden er signifikant mere negative overfor en forøgelse af vægtafgiften/den grønne ejerafgift. Denne signifikante forskel er imidlertid ikke rent geografisk betinget, men skal ses i sammenhæng med det forhold, at husstandene i Sydthy land er større end i de fire øvrige analyseområder og derfor angiveligt ejer større biler, hvilket netop gør husstandene sårbare overfor forøgelser af vægt-/ejerafgiften.

12 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 Holdningen til transportafgifter Positiv Delvis Neutral Delvis Negativ Ved ikke Sum positiv negativ Aalborg by 15% 11% 23% 19% 19% 13% 100% Viborg by 8% 18% 31% 12% 25% 6% 100% Thisted by 5% 16% 20% 20% 23% 16% 100% Thisted land 15% 13% 21% 19% 21% 11% 100% Sydthy land 2% 9% 24% 22% 19% 24% 100% Samlet 9% 14% 23% 18% 22% 14% 100% Figur 12 Respondenternes holdning til anvendelsen af transportafgifter opgjort i % for de fem analyseområder. Der er ingen signifikant forskel på holdningen til transportafgifter de fem analyseområder imellem ved et signifikansniveau på 0,05. Adfærdsændringer Sidste punkt i den empiriske undersøgelse gjaldt identifikationen af respondenternes adfærdsændringer i kølvandet på yderligere afgiftspålæggelser på persontransporten i bil. Spørgsmålene var her formuleret således, at respondenterne skulle angive den mest sandsynlige ændring i deres (transport-)adfærd på henholdsvis kort og lang sigt, såfremt omkostningerne ved biltransport generelt blev forøget med 30% som følge af yderligere afgiftspålægge l- ser 4. Denne formulering betød, at respondenterne alene skulle angive én kortsigtet og én langsigtet adfærdsændring, hvilket ganske givet udgør en forsimpling i forhold til den faktiske reaktion på en forøgelse af afgiftstrykket, hvor man efter alt at dømme vil omlægge adfærden på flere måder for at minimere mærkbarheden af omkostningsforøgelsen på transport. Derfor skal nedenstående tolkes som primære adfærdsændringer, det vil sige de adfærdsændringer som respondenterne først og fremmest vil gennemføre. Respondenterne kunne her svare ved følgende prædefinerede adfærdsændringer: Kort sigt: A. Jeg begynder at køre færre ture i bil, så transportomkostningerne reduceres. B. Jeg omlægger mine ture i retning af mere lokale mål, så mine ture bliver kortere og dermed billigere. C. Jeg vil planlægge mine ture bedre, så jeg når flere ærinder/mål/besøg på samme tur (bedre turplanlægning og koordinering). D. Jeg begynder at anvende andre transportmidler i stedet for bilen. E. Jeg vælger at opretholde mit nuværende transportmønster. Lang sigt: A. Jeg sælger min bil. B. Jeg sælger min bil nr. 2/3 (hvis en sådan haves). C. Jeg anskaffer mig en bil med lavere driftsomkostninger (bedre brændstoføkonomi). D. Jeg skifter til et arbejde tættere på mit hjem. E. Jeg flytter til en bopæl tættere på min arbejdsplads. F. Jeg forventer ikke at foretage ændringer på længere sigt. 4 Bemærk, at det ikke blev præciseret, hvorvidt omkostningsforøgelsen forøgelsen på 30% ble gennemført via en fast eller en variabel afgift.

13 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne Jævnfør ovenstående var tesen her den, at respondenternes besvarelser ville afspejle, at landbefolkningen har sværere ved at omlægge deres transportadfærd på en omkostningsbesparende og samtidig aktivitetsbevarende måde, således at de i større antal svarer ved svarkategorierne; reduktion af turantallet og opretholdelse af nuværende transportmønster. Resultatet af respondenternes angivelse af den mest sandsynlige adfærdsændring på kort sigt ved en omkostningsforøgelse på 30% ses på figur 13. Adfærdsændringer på kort sigt Aalborg Viborg Thisted Thisted Sydthy Samlet by by by land land Færre ture 31% 33% 34% 25% 35% 32% Omlægning af ture til lokale mål 8% % Bedre turplanlægning og koordinering 10% 20% 14% 25% 18% 17% Andre transportmidler 27% 29% 16% 3% 9% 18% Opretholdelse af transportmønster 24% 18% 36% 47% 38% 31% Sum 100% 100% 100% 100% 100% 100% Figur 13 Respondenterne angivelse af den primære/mest sandsynlige adfærdsændring på kort sigt opgjort i % for hvert analyseområde. Ved et signifikansniveau på 0,05 er der signifikant forskel på, hvordan respondenterne fra de fem analyseområder primært vil omlægge deres adfærd på kort sigt. Betragtes resultatet for den samlede respondentgruppe fremgår det, at yderligere afgiftspålæggelser tegner til at få en positiv miljømæssig effekt, idet godt og vel 70% af respondenterne omlægger deres transportadfærd på en måde, der medfører en reduktion af energiforbruget og CO 2 -udslippet. Andelen af respondenter, der vil foretage færre ture efter en afgiftspålæggelse, er af tilnærmelsesvis samme størrelsesorden i Aalborg by, Viborg by, Thisted by og Sydthy land, mens Thisted land ligger en smule under de øvrige analyseområder, men uden at forskellen mellem analyseområderne her forekommer signifikant. Med hensyn til adfærdsændringen omlægning af ture i retning af mere lokale mål, er det kun en gruppe respondenter bosat i Aalborg by, der har svaret ved denne adfærdsændring. At landrespondenterne i Thy har fravalgt denne adfærdsændring som den mest sandsynlige skyldes, at der højst tænkeligt ikke findes, hvad landrespondenterne vil opfatte som mere lokale mål af tilstrækkelig høj kvalitet grundet den lavere funktionstæthed. For respondenterne fra Thisted by og Viborg by kan resultatet tolkes i retning af, at turmålene i dag ligger så tæt på bopælen, at der næppe kan opnås nogen større besparelse ved en turomlægning mod mere lokale mål. Når en gruppe respondenter i Aalborg by i forhold hertil vil ændre deres turmål skal det antageligt ses i lyset af, at der i kraft af de større interne afstande i Aalborg by vil kunne opnås en synlig besparelse ved eksempelvis at flytte indkøb fra City Syd/Aalborg Storcenter til midtbyen eller lokalområdet. I forhold til gennemførelsen af en bedre turplanlægning og koordinering var det som tidligere anført forventningen, at der vil være et større potentiale for at gennemføre denne adfærdsændring i byområderne. Imidlertid antyder figur 13, at landbefolkningen vil gennemføre en yderligere optimering af kørslen, mens denne adfærdsændring kun i begrænset omfang vil forekomme i en storby som Aalborg. Mens det ikke er muligt at påvise nogen signifikant forskel i andelen af respondenter i de fem analyseområder, der svarer ved ovenstående tre adfærdsændringer, viser en Pearsons χ 2 -test for homogenitet, at der er en signifikant større andel af respondenterne bosat i Aalborg by og

14 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 Viborg by, som vil skifte til andre transportmidler ved en omkostningsforøgelse på 30%. Generelt gælder det, at andelen af respondenter i denne svarkategori falder nogenlunde pænt med faldende urbaniseringsgrad, hvilket er et resultat, der harmonerer med respondenternes oplevelse af brugbare alternativer til personbilen, jævnfør figur 9. Undersøgelsen dokumenterer her klart, at landbefolkningen har betydeligt dårligere muligheder for at skifte til andre transportformer under bevarelsen af en tilstrækkelig mobilitetsgrad, dels som følge af de længere afstande, der som antaget eliminerer gang og cykel som brugbare transportformer, dels som konsekvens af det generelt lavere serviceniveau i den kollektive trafikbetjening af landområderne. I modsætning hertil synes respondenterne i Aalborg by og Viborg by at have særligt gode muligheder for at foretage denne mobilitetskompenserende adfærdsændring, så de nuværende aktiviteter og husstandsøkonomien i højere grad lades urørt. På dette punkt er det ydermere interessant, at der er en lavere andel af respondenterne bosat i Thisted by, som angiver skift til andre transportmidler, end det er tilfældet i Aalborg og Viborg. Nærmere studier af respondenternes besvarelser viser her, at denne forskel hænger sammen med det højere serviceniveau i den kollektive trafik i Aalborg og Viborg. Forskellen i respondenternes muligheder for at skifte til andre transportmidler har en afsmittende effekt på andelen af respondenter, som vil opretholde deres nuværende transportadfærd. I Thisted land vil næsten halvdelen af respondenterne bevare deres transportmønster i en helt uændret form og dermed mærke afgiftspålæggelsen på husstandsøkonomien, mens andelen i Sydthy land og Thisted by ligger på henholdsvis 38% og 36%. I Aalborg by og Viborg by ligger andelen af respondenter, der vil fortsætte med at transportere sig som hidtil, nede på kun godt 20%. Når Thisted by skiller sig ud fra de to øvrige byområder og lægger sig på niveau med Thisted land, hænger det blandt andet sammen med, at de som nævnt i mindre grad skifter til andre transportmidler. Fordelingsskævhed land-by Kortlægningen af respondenternes primære adfærdsændringer på kort sigt angiver under ét, at der er forskel i måden, hvorpå adfærden omlægges i land- og byområderne ved en forøgelse af omkostningerne på biltransport på 30%. Den empiriske undersøgelse dokumenterer dermed tesen om, at landbefolkningen har sværere ved at ændre deres transportadfærd på en aktivitetsbevarende og omkostningsbesparende måde i og med, at der er signifikant flere landrespondenter, som på kort sigt vil opretholde det nuværende transportmønster. Det viser sig konkret, at årsagen hertil først og fremmest skal findes i det forhold, at landrespondenterne i mindre grad har adgang til transportalternativer (gang, cykel, bus og tog), der kan sikre dem en tilstrækkelig mobilitet set i forhold til den mobilitetsgrad, som personbilen i dag sikrer for landbefolkningen. Som følge heraf må landbefolkningens handlemuligheder i kølvandet på en afgiftspålægge l- se karakteriseres som værende begrænsede set i fo r- hold til bybefolkningens. Dette forhold er uheldigt, eftersom det netop på baggrund af respondenternes besvarelser kan påvises, at landrespondenterne i praksis netop påføres en større Byområder under ét Landområder under ét Aalborg by Viborg by Thisted by Thisted land Sydthy land Samlet Gennemsnitlig meromkostning kr./år kr./år kr./år kr./år kr./år kr./år kr./år kr./år Figur 14 Gennemsnitlig årlig meromkostning pr. husstand ved en omkostningsforøgelse på biltransport på 30% opgjort på de fem analyseområder. Meromkostningen er opgjort i 1996-priser, men giver alligevel et godt indtryk af forskellene i meromkostningen mellem land og by.

15 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne meromkostning ved yderligere afgiftspålæggelser på biltransport. Således fremgår det af figur 14, at respondenterne bosat i de to landområder konfronteres med en årlig meromkostning, der i gennemsnit ligger kr./år over byrespondenternes, såfremt biltransporten generelt fordyres med 30%. Opgørelsen på figur 14 viser tydeligt, at blandt de respondenter, der svarer, at de vil opretho l- de deres nuværende transportmønster på kort sigt, vil påvirkningen af landhusstandenes økonomi være langt kraftigere end hos byhusstandene med den konsekvens til følge, at de i større udstrækning må omlægge deres øvrige forbrug og/eller foretage ændringer i opsparingen. For de i alt 30% af landrespondenterne i Thy, der ser sig nødsaget til at reducere deres turantal, vil ændringen i transportadfærden alt andet lige også være mere mærkbar. Under henvisning til landbefolkningens generelt lavere turantal vil adfærdsændringen således stå i forbindelse med og påvirke deltagelsen i mere nødvendige aktiviteter. Turreduktionen vil især ramme fritids- og besøgsturene, hvoraf landbefolkningens forbrug i forvejen er lavt, se figur 15, og dermed vil yderligere afgiftspålæggelser få en større negativ indflydelse på landhusstandenes sociale liv. Km pr. person pr. dag Ture pr. person pr. dag Gennemsnitlig turlængde Landdistr. Øvrige DK Landdistr. Øvrige DK Landdistr. Øvrige DK D% Boligarbejde ,6 0, ,5% Boligindkøb 7 5 0,7 0, ,7% Bolig-fritid ,6 0, ,8% Andet 5 6 0,3 0, ,0% I alt ,2 2, ,3% Figur 15 Opgørelse over transportarbejdets og turenes fordeling på transportformål i 1995 fordelt på landdistrikterne og det øvrige Danmark. Transportarbejdet, turantallet og de gennemsnitlige turlængder er her udregnet i forhold til hele befolkningen (Trafikministeriet, 1997b). Landdistrikter er defineret som områder med færre end 200 indbyggere. Med hensyn til de landrespondenter, som på kort sigt vil søge at gennemføre en bedre turplanlægning og -koordinering samt skifte til andre transportmidler, kan der rejses begrundet tvivl om, hvorvidt det herigennem vil være dem muligt at udligne meromkostningen på 30%. Med udgangspunkt i den større meromkostning, de større afstande, den dårligere kollektive trafikbetjening samt under indtryk af den i forvejen mere udbredte turkoordinering og planlægning taler sandsynligheden for, at også disse landrespondenter sekundært vil mærke en kraftigere påvirkning på pengepungen, det øvrige forbrug og aktivitetsniveauet. På det grundlag viser undersøgelsen, at der vil opstå en fordelingsmæssig skævhed mellem by og land, hvis eksistens kan henføres til den større meromkostning i udgangssituationen samt landbefolkningens dårligere muligheder for at omlægge transportadfærden på en omkostningsbesparende måde med mindre turene helt indstilles og aktiviteterne neddrosles. Drages de langsigtede adfærdsændringer ind i billedet, se figur 16, kan det konstateres, at selvom landbefolkningen rammes mere mærkbart på levevilkårene ved yderligere afgiftspålæggelser, så vil sådanne ikke umiddelbart føre til en større fraflytning fra landområderne. I stedet kan der spores en tendens til, at landbefolkningen i lidt større antal vil anskaffe sig en mere brændstoføkonomisk bil med henblik på at nedbringe levevilkårspåvirkningen.

16 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 Adfærdsændringer på lang sigt Aalborg Viborg Thisted Thisted Sydthy Samlet by by by land land Sælger bil nr. 1 2% 4% - 2% 2% 2% Sælger bil nr. 2/3 6% 2% 9% 2% 7% 6% Skaffer bil med lavere driftsomkostninger 26% 29% 21% 26% 46% 29% Skifter arbejdsplads 2% 2% 2% 2% 4% 2% Skifter bopæl 2% 6% - 4% - 2% Ingen ændringer på lang sigt 62% 57% 68% 64% 41% 59% Sum 100% 100% 100% 100% 100% 100% Figur 16 Respondenternes angivelse af den primære/mest sandsynlige adfærdsændring på lang sigt opgjort i % for hvert analyseområde. Ved et signifikansniveau på 0,05 kan der ikke påvises nogen signifikant forskel i måden, hvorpå respondenterne fra de fem analyseområder omlægger adfærden. Afrunding Analyserne udført i afgangsprojektet viser på den ene side, at yderligere afgiftspålæggelser på persontransporten i bil er et effektivt virkemiddel i bestræbelserne på at nedbringe transportsektorens energiforbrug og CO 2 -udslip. Især tegner afgiftspålæggelserne effektive, såfremt der sideløbende hermed sker en udvikling af mere brændstoføkonomiske biler. På den anden side viser den empiriske undersøgelse, at der knytter sig fordelingsmæssige problemer til yderligere brug af afgiftsinstrumentet indenfor transportsektoren, idet blandt andre landbefolkningen udsættes for en levevilkårsforringelse på levevilkårsparametrene opsparing, øvrigt forbrug og aktivitetsniveau. Givet det i forvejen relativt høje afgiftstryk i den danske transportsektor synes det på baggrund af ovenstående hensigtsmæssigt, at der i forbindelse med fremtidige afgiftspålæggelser på biltransporten sker en finjustering af afgiftssystemerne, så den påviste fordelingsskævhed mellem by og land reduceres. Dette kunne eksempelvis ske ved at gennemføre en geografisk differentiering i opkrævningen af vægtafgiften/den grønne ejergift eller via en ændring i reglerne for tildelingen af personbefordringsfradraget. Alternativt kunne der ske en udligning gennem etableringen af tilskudsordninger til landområderne. Set over en længere tidshorisont synes den geografiske fordelingsproblematik at kunne omgås gennem implementeringen af road pricing, hvor der netop er lagt op til, at afgiftsniveauet skal være lavere ved kørsel i landområderne end i byområderne. Referencer Korremann, G., 1997, Trafikvaner på landet En interviewundersøgelse, Transportrådet notat nr Madsen, J. C. O., 1999, Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag Set i et fordelingsmæssigt perspektiv, Afgangsprojekt ved Aalborg Universitet, Civilingeniøruddannelsen i planlæ gning Miljø- og Energiministeriet, 1999, Natur og Miljø 1998 Udvalgte indikatorer, Miljø- og Energiministeriet Trafikministeriet, 1997a, Trafikredegørelse 1997, Trafikministeriet

17 Virkninger af Trafikpolitiske Tiltag På landet og i byerne Trafikministeriet, 1997b, Trafikken på landet og til de små øer, Trafikministeriet Trafikministeriet, 1999, Begrænsning af Transportsektorens CO 2 -udslip Debatoplæg, Trafikministeriet Transportrådet, 1997, Transport i Landområder Effekter af trafikpolitiske tiltag, Transportrådet, rapport nr Vejdirektoratet, 1996, TU Resultater fra transportvaneundersøgelsen, Vejdirektoratet, rapport nr. 57

18 Trafikdage på Aalborg Universitet 1999

Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg

Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg Af Lone Marie Holm Jensen, Betina Kjerulf og Camilla Stegsted Rasmussen Afgangsstuderende i Trafikplanlægning ved Aalborg Universitet

Læs mere

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere

Læs mere

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Dette bilag indeholder en sammenfatning af resultater af to holdningsundersøgelser, som er gennemført i forbindelse med idé-debatten om trafikplan

Læs mere

BORGERPANEL. Vi elsker bilen. Juni 2012

BORGERPANEL. Vi elsker bilen. Juni 2012 BORGERPANEL Juni 2012 Vi elsker bilen Borgerne i Region Syddanmark er til bil. Biler findes i ni ud af ti husstande, og tre ud af fire har bilen som den primære transportform i hverdagen. Halvdelen af

Læs mere

Udlånskvitteringer viser at bilklub-bilerne bliver brugt til at tilbagelægge længere distancer og. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Stationcar (SR47557)

Udlånskvitteringer viser at bilklub-bilerne bliver brugt til at tilbagelægge længere distancer og. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Stationcar (SR47557) Odense Bilklub (paper) Trafikdagene 1998 Undersøgelsen af Odense Bilklub er foretaget som en før- og efterundersøgelse ved hjælp af spørgeskemaer, kørebøger og udlånskvitteringer. Undersøgelsen involverer

Læs mere

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:

Erfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser: 24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været

Læs mere

Taxiundersøgelse for. Færdselsstyrelsen

Taxiundersøgelse for. Færdselsstyrelsen April 2010 Taxiundersøgelse for Færdselsstyrelsen Udarbejdet af: Charlotte Egholm Nielsen Majbrit Petersen Baggrund og metode I 2004 blev der på anledning af Færdselsstyrelsen gennemført en undersøgelse

Læs mere

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING

Læs mere

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Rapport. Grundlag for færgeforbindelse mellem Mols og Århus. September 2009 0Capacent. Capacent

Rapport. Grundlag for færgeforbindelse mellem Mols og Århus. September 2009 0Capacent. Capacent Rapport Grundlag for færgeforbindelse mellem Mols og Århus September 2009 0Capacent Kort om undersøgelserne Etablering af færgeforbindelse Benyttelse af færgeforbindelse Styrkelse af Mols? Prioritering

Læs mere

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat Notat Analysenotat Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid Det er afgørende både for samfundet som helhed og erhvervslivet specifikt at varer og personer relativt smidigt kan blive transporteret rundt.

Læs mere

Personbefordring i landdistrikterne

Personbefordring i landdistrikterne Personbefordring i landdistrikterne Et LAG Favrskovprojekt Civilingeniør, Trafikforsker & Adjunkt Trafikforskningsgruppen Aalborg Universitet Jørgen Møller Arkitekt, Landsbyforsker & Lektor Trafikforskningsgruppen

Læs mere

Udvikling i risiko i trafikken

Udvikling i risiko i trafikken Udvikling i risiko i trafikken Seniorrådgiver Camilla Riff Brems, Danmarks TransportForskning, cab@dtf.dk Seniorforsker Inger Marie Bernhoft, Danmarks TransportForskning, imb@dtf.dk Resume I bestræbelserne

Læs mere

Carsharing i Danmark barrierer og potentiale

Carsharing i Danmark barrierer og potentiale Carsharing i Danmark barrierer og potentiale af direktør Morten Rettig, COGITA / Center for Mobilitet og Miljø Center for Mobilitet og Miljø gennemførte i perioden december 1999 oktober 2000 en evaluering

Læs mere

temaanalyse 2000-2009

temaanalyse 2000-2009 temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte

Læs mere

Grøn transport i NRGi

Grøn transport i NRGi Grøn transport i NRGi Mobilitetsplan for NRGi Dusager Udarbejdet af VEKSØ Mobility og NRGi i februar 2012 I NRGi leverer vi hver dag bæredygtige løsninger til vores kunder, og vi arbejder naturligvis også

Læs mere

STORT ER POTENTIALET?

STORT ER POTENTIALET? ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning

Læs mere

Betydningen af den kollektive trafiks serviceniveau

Betydningen af den kollektive trafiks serviceniveau Danmarks Miljøundersøgelser Systemanalyseafdelingen Betydningen af den kollektive trafiks serviceniveau Linda Christensen Som led i forskningsprojektet ALTRANS er gennemført nogle analyser af betydningen

Læs mere

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri

Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august

Læs mere

Cyklens potentiale i bytrafik

Cyklens potentiale i bytrafik Civ.ing. Karen Marie Lei Krogsgaard,Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen Civ. ing. Puk Kristine Nilsson, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen. Cyklens potentiale i bytrafik

Læs mere

Pendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.

Pendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget. N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,

Læs mere

Analyse af TU data for privat og kollektiv transport. Marie K. Larsen, DTU Transport,

Analyse af TU data for privat og kollektiv transport. Marie K. Larsen, DTU Transport, Analyse af TU data for privat og kollektiv transport Marie K. Larsen, DTU Transport, mkl@transport.dtu.dk Analyser af TU Analyserne er udført for at få et bedre overblik over data til brug i ph.d.-projekt

Læs mere

Transportformer og indkøb

Transportformer og indkøb Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

LUP Fødende læsevejledning til afdelingsrapporter

LUP Fødende læsevejledning til afdelingsrapporter Indhold Hvordan du bruger læsevejledningen... 1 Oversigtsfigur... 2 Temafigur... 3 Spørgsmålstabel... 4 Respondenter og repræsentativitet... 6 Uddybende forklaring af elementer i figurer og tabeller...

Læs mere

Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen

Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Juni 2002 Johan Nielsen Transportrådet Arbejdsnotat nr. 02-02 Transportrådet, Chr. IX's Gade 7, 4., 1111 Købehavn K. Tlf. 33 93 37 38 Fax

Læs mere

Regionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik

Regionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik Regionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik Jane Ildensborg-Hansen TetraPlan A/S Kronprinsessegade 46 E 1306 København K Tlf. 33 73 71 00, Fax: 33 73 71 01 E-mail: jih@tetraplan.dk Homepage:

Læs mere

Indkøb og transportvaner i København. Trafikdage 2012

Indkøb og transportvaner i København. Trafikdage 2012 Indkøb og transportvaner i København Trafikdage 2012 Hvad vidste vi i forvejen? 2 Fra bl.a. Holland og Sverige Cyklister bruger færre penge pr. besøg, men kommer til gengæld oftere. Cyklister lægger samlet

Læs mere

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,

Læs mere

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.

Læs mere

LUP læsevejledning til afdelingsrapporter

LUP læsevejledning til afdelingsrapporter Indhold Hvordan du bruger læsevejledningen... 1 Oversigtsfigur... 2 Temafigur... 3 Spørgsmålstabel... 4 Respondenter og repræsentativitet... 6 Uddybende forklaring af elementer i figurer og tabeller...

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1 Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet

Læs mere

Sjællandsprojektet. Møde 16. juni 2009

Sjællandsprojektet. Møde 16. juni 2009 Sjællandsprojektet Møde 16. juni 2009 60.000 30.000 0-2.000 2-5.000 5-30.000 Hovedpointer fra borgmester-interviewene Regional udvikling Del af en stærk Metropol med regionale forskelle Nye regionale konkurrenceparametre

Læs mere

Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde

Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde Oxford Research, oktober 2010 Opsummering Undersøgelsen

Læs mere

UDKAST. Dragør Kommune. Trafiksikker i Dragør Borgerundersøgelse 2015 NOTAT 14. april 2016 JKD/CJ

UDKAST. Dragør Kommune. Trafiksikker i Dragør Borgerundersøgelse 2015 NOTAT 14. april 2016 JKD/CJ UDKAST Dragør Kommune Trafiksikker i Dragør NOTAT 14. april 2016 JKD/CJ INDHOLDSFORTEGNELSE 1. Indledning... 3 2. Resume... 3 3. Analyse... 4 Respondenter... 4 Bopæl... 4 Alders- og kønsfordeling... 4

Læs mere

Transportmiddelvalg og ulykkesrisiko

Transportmiddelvalg og ulykkesrisiko Transportmiddelvalg og ulykkesrisiko Af Thomas Krag, Direktør, Dansk Cyklist Forbund, Rømersgade 7, DK-1362 København K, tlf 33 32 31 21, fax 33 32 76 83, e-mail dcf@dcf.dk Indledning Kørsel i personbil,

Læs mere

Trafikanters uheldsrisiko

Trafikanters uheldsrisiko Trafikanters uheldsrisiko Inger Marie Bernhoft Civilingeniør Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Ermelundsvej 11, 8 Gentofte, Danmark Indledning I bestræbelserne på at mindske risikoen for færdselsuheld,

Læs mere

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes?

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Af Per Thost RAMBØLL NYVIG a/s RAMBØLL er en rådgivende koncern med ca. 2.000 ansatte, hvoraf ca. 1.0 arbejder på 4 adresser i Hovedstadsområdet:

Læs mere

NOTAT. Analyser af GPS-data fra Test en elbil. Alexander Schou Nielsen, Clever. moaa. Dataindsamling

NOTAT. Analyser af GPS-data fra Test en elbil. Alexander Schou Nielsen, Clever. moaa. Dataindsamling NOTAT Til Alexander Schou Nielsen, Clever Vedr. Analyser af GPS-data fra Test en elbil Fra Morten Aabrink/Carsten Jensen 11. april 2014 moaa Analyser af GPS-data fra Test en elbil Dataindsamling Resultaterne

Læs mere

Når geografien er udfordringen

Når geografien er udfordringen Når geografien er udfordringen Sophie Dige Iversen Studerende på landinspektøruddannelsens 9. semester, Land Management, Institut for Planlægning, Aalborg Universitet. I erkendelse af, at der er områder

Læs mere

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger fra omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle Uddrag fra kommissoriet for omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle:

Læs mere

Analyseinstitut for Forskning

Analyseinstitut for Forskning Analyseinstitut for Forskning Bioteknologi Opfattelser og holdninger blandt danskere, 1989-2000 Notat 2001/3 ISSN: 1399-8897 Analyseinstitut for Forskning/ The Danish Institute for Studies in Research

Læs mere

Billøs i bilsamfundet

Billøs i bilsamfundet Billøs i bilsamfundet Af Lykke Magelund, projektleder Transportrådet Nedenfor er gengivet sammenfatningen af rapporten Billøs i bilsamfundet som blev udgivet af Transportrådet i oktober 2000. Rapporten

Læs mere

Befordring i landdistrikter

Befordring i landdistrikter Befordring i landdistrikter udfordringer og muligheder Resultater fra Favrskovundersøgelsen Niels Agerholm Niels Agerholm Ph.d., Civilingeniør, Adjunkt Trafikforskningsgruppen Aalborg Universitet Arkitekt,

Læs mere

Borgernes holdning til trafik

Borgernes holdning til trafik Borgernes holdning til trafik Region Syddanmark Rapport Indholdsfortegnelse Indledning Side 3 Resumé af resultater Side 5 Borgerprioriteringer af trafikforbindelser Side 7 Kattegatbroens betydning Side

Læs mere

UDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts

UDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts UDKAST Køge Kommune Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse NOTAT 22. februar 2013 IF/sts Indholdsfortegnelse 1 Skolevejsundersøgelse... 2 1.1 Besvarelse af spørgeskemaet... 3 1.2 Transport... 5 1.2.1

Læs mere

Trængsel gør det svært at være pendler

Trængsel gør det svært at være pendler Af seniorchefkonsulent Annette Christensen, anch@di.dk Juni 2017 Trængsel gør det svært at være pendler Mere end hver tredje pendler oplever dagligt trængsel og forsinkelser, viser ny undersøgelse. Den

Læs mere

Cyklen kombinerer på enestående vis motion og mobilitet. Øget brug af cyklen på de korte ture giver sundere danskere i bedre form.

Cyklen kombinerer på enestående vis motion og mobilitet. Øget brug af cyklen på de korte ture giver sundere danskere i bedre form. Intet andet transportmiddel kombinerer så effektivt hurtig og billig transport med ønsket om bæredygtig udvikling og forbedring af folkesundheden som cyklen. Cyklen kombinerer på enestående vis motion

Læs mere

Cykelregnskab 2010. Udsendt i offentlig. Forslag 13.04.2011-11.05.2011. høring

Cykelregnskab 2010. Udsendt i offentlig. Forslag 13.04.2011-11.05.2011. høring Cykelregnskab 21 Forslag Udsendt i offentlig høring 13.4.211-11..211 Cykelregnskab 21 Indhold Cykelregnskab 21 Hvor meget cykler svendborggenserne? Hvorfor cykler svendborgenserne?...og hvorfor ikke? Cykling

Læs mere

TILFREDSHEDSMÅLING PÅ SØHUSPARKEN. Notat til: Syddjurs Kommune

TILFREDSHEDSMÅLING PÅ SØHUSPARKEN. Notat til: Syddjurs Kommune TILFREDSHEDSMÅLING PÅ SØHUSPARKEN Notat til: Syddjurs Kommune Marts 2017 INDHOLD 1. Indledning 2 2. Metode og aktiviteter 3 2.1 Dataindsamling 3 2.2 Konstruktion af spørgeskema og interviewguide 3 3. Resultater

Læs mere

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Inger Marie Bernhoft Civilingeniør Danmarks TransportForskning/Ermelundsvej Ermelundsvej 101, 2820 Gentofte, Danmark Baggrund Pr. 1. marts 1998 blev promillegrænsen

Læs mere

ET INNOVATIONSFORLØB OM MOBILITET

ET INNOVATIONSFORLØB OM MOBILITET ET INNOVATIONSFORLØB OM MOBILITET Hvad er MOBILITET Mobilitet er mere end rejsen fra a til b. Mobilitet handler ikke kun om afstanden fra a til b Uden god mobilitet hænger det moderne liv dårligt sammen.

Læs mere

Variable kørselsafgifter. hvad mener brugerne?

Variable kørselsafgifter. hvad mener brugerne? Variable kørselsafgifter hvad mener brugerne? Mai-Britt Herslund Center for Trafik og Transport Danmarks Tekniske Universitet Bygning 115 2800 Lyngby. Telefon: 4525 1548 Telefax: 4593 6412 E-mail: mh@ctt.dtu.dk

Læs mere

LUP læsevejledning til afdelingsrapporter

LUP læsevejledning til afdelingsrapporter Indhold Hvordan du bruger læsevejledningen... 1 Oversigtsfigur... 2 Temafigur... 3 Spørgsmålstabel... 4 Respondenter og repræsentativitet... 6 Oversigtsfigur for afsnit/underopdelinger... 8 Uddybende forklaring

Læs mere

CYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ

CYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ 152 CYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ Cyklen - redskabet til sundhed og bedre miljø Af seniorforsker Thomas Alexander Sick Nielsen, seniorforsker Linda Christensen og seniorrådgiver Thomas

Læs mere

Mobilitet og personbefordring i landdistrikter Favrskovundersøgelsen

Mobilitet og personbefordring i landdistrikter Favrskovundersøgelsen Mobilitet og personbefordring i landdistrikter Favrskovundersøgelsen Civilingeniør, Adjunkt Trafikforskningsgruppen Aalborg Universitet Agendaen Hvad Hvem Baggrund for problemstilling Befordring på landet

Læs mere

Regionsstruktur á la Hovedstaden i Uffe Kousgaard. Afd. for systemanalyse. Danmarks Miljøundersøgelser

Regionsstruktur á la Hovedstaden i Uffe Kousgaard. Afd. for systemanalyse. Danmarks Miljøundersøgelser Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Uffe Kousgaard Afd. for systemanalyse Danmarks Miljøundersøgelser Trafikdage på Aalborg Universitet 2000 357 Regionsstruktur á la Hovedstaden i 1960 Indledning Et

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

Trafik og bil BD272. Business Danmark juli 2011

Trafik og bil BD272. Business Danmark juli 2011 Trafik og bil BD272 Business Danmark juli 2011 Indholdsfortegnelse Baggrund og analyseproblem... 2 Metode og validitet... 2 Medlemmernes kørselsmønstre og biler... 3 Årets temaer... 5 Afstand til forankørende...

Læs mere

Kortlægning af nyankomne og unge grønlændere i Aalborg i perioden 1.1.2008 31.12.2008

Kortlægning af nyankomne og unge grønlændere i Aalborg i perioden 1.1.2008 31.12.2008 Kortlægning af nyankomne og unge grønlændere i Aalborg i perioden 1.1.2008 31.12.2008 En undersøgelse foretaget af Brobyggerselskabet De udstødte ved CMU i Aalborg kommune, perioden 1.1.2008 31.12.2008

Læs mere

Er du arkitekt MAA? Undersøgelse kommunal arkitekturpolitik (Anonymiseret) Baggrund

Er du arkitekt MAA? Undersøgelse kommunal arkitekturpolitik (Anonymiseret) Baggrund Undersøgelse kommunal arkitekturpolitik (Anonymiseret) Baggrund I midten af april udsendte Arkitektforeningen et elektronisk spørgeskema, vedrørende den kommunale arkitekturpolitik, til samtlige af landet

Læs mere

Metroens effekter på ansattes transportadfærd delundersøgelser efter åbningen af den københavnske metros anden etape på Frederiksberg

Metroens effekter på ansattes transportadfærd delundersøgelser efter åbningen af den københavnske metros anden etape på Frederiksberg Metroens effekter på ansattes transportadfærd delundersøgelser efter åbningen af den københavnske metros anden etape på Frederiksberg Lic.techn. Peter Hartoft-Nielsen, Center for Skov, Landskab og Planlægning

Læs mere

CO 2 -tiltag her og nu

CO 2 -tiltag her og nu For en bæredygtig transport CO 2 -tiltag her og nu Citylogistik og grøn transport v/dorte Kubel, civilingeniør Agenda Hvad er grøn transport? Grøn Transportvision DK CO2 og luftforurening i byer Virkemidler

Læs mere

Bedre adgang til udbud for små og mellemstore virksomheder

Bedre adgang til udbud for små og mellemstore virksomheder VELFUNGERENDE MARKEDER 05 2017 Bedre adgang til udbud for små og mellemstore virksomheder Offentlige ordregivere gennemfører årligt op imod 3.000 EU-udbud i Danmark. Konkurrencen om opgaverne bidrager

Læs mere

Krise og arbejdsmiljø. Ledernes syn på finanskrisen og dens betydning for det psykiske arbejdsmiljø

Krise og arbejdsmiljø. Ledernes syn på finanskrisen og dens betydning for det psykiske arbejdsmiljø Krise og arbejdsmiljø Ledernes syn på finanskrisen og dens for det psykiske arbejdsmiljø Ledernes Hovedorganisation juli 2009 1 Indledning Den nuværende finanskrise har på kort tid og med stort kraft ramt

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

2 Definition og afgrænsning

2 Definition og afgrænsning Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &

Læs mere

Når butikkerne lukker, vil husstandene i gennemsnit foretage 2,3 indkøbsture pr. uge og i gennemsnit køre 4,1 km i bil i forbindelse

Når butikkerne lukker, vil husstandene i gennemsnit foretage 2,3 indkøbsture pr. uge og i gennemsnit køre 4,1 km i bil i forbindelse Notat Projekt: Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Dato: 6. december 013 Udarbejdet af: Emil Foged og Jonas Herby Butikslukninger fører til øget kørsel i bil Konklusion Butikslukningerne frem mod

Læs mere

Skatteudvalget 2014-15 L 43 Bilag 10. Offentligt. Udvalget for Landdistrikter og Øer 2014-15 ULØ Alm.del endeligt svar på spørgsmål 31.

Skatteudvalget 2014-15 L 43 Bilag 10. Offentligt. Udvalget for Landdistrikter og Øer 2014-15 ULØ Alm.del endeligt svar på spørgsmål 31. Skatteudvalget 2014-15 L 43 Bilag 10 Offentligt Udvalget for Landdistrikter og Øer 2014-15 ULØ Alm.del endeligt svar på spørgsmål 31 Offentligt 1. december 2014 J.nr. 14-4868763 Til Folketinget Udvalget

Læs mere

Hvad er der kommet ud af arbejdet med transportplaner i Danmark?

Hvad er der kommet ud af arbejdet med transportplaner i Danmark? Hvad er der kommet ud af arbejdet med transportplaner i Danmark? Forfatter: Per Thost, RAMBØLL NYVIG Baggrund og formål RAMBØLL NYVIG har med assistance fra COWI for Miljøstyrelsen gennemført et udredningsprojekt

Læs mere

Ringkøbing-Skjern Kommune skal være 100 % selvforsynende med vedvarende energi i år 2020

Ringkøbing-Skjern Kommune skal være 100 % selvforsynende med vedvarende energi i år 2020 Ringkøbing-Skjern Kommune skal være 100 % selvforsynende med vedvarende energi i år 2020 Nærværende præsentation indeholder resultater for undersøgelsen om potentialet og barriererne for privat elbilisme

Læs mere

Analyse af dagpengesystemet

Analyse af dagpengesystemet Analyse af dagpengesystemet Udarbejdet september/oktober 2011 BD272 Indhold Indledning... 2 Metode og validitet... 2 Dataindsamling fra... 2 Dataindsamling fra den øvrige befolkning... 2 Forventninger

Læs mere

- Mere end 80 pct. synes, at undervisningsmiljøet er godt. Og netto 15 procent mener, at det er blevet bedre, siden Knæk Kurven blev iværksat.

- Mere end 80 pct. synes, at undervisningsmiljøet er godt. Og netto 15 procent mener, at det er blevet bedre, siden Knæk Kurven blev iværksat. AN AL YS E NO T AT 15. maj 2012 Evaluering af inklusionsprojektet Knæk Kurven i Herning Danmarks Lærerforening har i samarbejde med Herningegnens Lærerforening gennemført en evaluering af inklusionsprojektet

Læs mere

Overvejelser om at stoppe med at køre bil

Overvejelser om at stoppe med at køre bil Overvejelser om at stoppe med at køre bil Overvejer du eller har du tidligere overvejet at stoppe med at køre bil? Base: 891 (kører selv i bil) 10 93% 8 6 4 2 5% Ja Nej Ved ikke 2% Side 51 Overvejelser

Læs mere

Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen. Notat til Movias bestyrelse

Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen. Notat til Movias bestyrelse Økonomisk effekt af udvidet tidsrum for afhentning i handicapkørslen Notat til Movias bestyrelse August 2010 Indhold 1 Resumé...4 2 Baggrund, formål og metode...4 3 Beregning af økonomisk effekt for Slagelse

Læs mere

Kravspecifikation. Mobilitetsplaner for kommuner i hovedstadsregionen

Kravspecifikation. Mobilitetsplaner for kommuner i hovedstadsregionen Region Hovedstaden Kontraktbilag 1 Kravspecifikation Mobilitetsplaner for kommuner i hovedstadsregionen Region Hovedstaden udbud af mobilitetsplaner i hovedstadsregionen kravspecifikation version 1 - juli

Læs mere

Indkøb og transportvaner i København. Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012

Indkøb og transportvaner i København. Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012 Indkøb og transportvaner i København Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012 Baggrund 2 Hvad betyder cyklerne for Københavns butikker? Undersøgelser i blandt andet Holland og Sverige har udfordret

Læs mere

UNDERSØGELSE OM CIRKULÆR ØKONOMI

UNDERSØGELSE OM CIRKULÆR ØKONOMI UNDERSØGELSE OM CIRKULÆR ØKONOMI Hill & Knowlton for Ekokem Rapport August 2016 SUMMARY Lavt kendskab, men stor interesse Det uhjulpede kendskab det vil sige andelen der kender til cirkulær økonomi uden

Læs mere

Forsker: Vi har teknikken klar til roadpricing

Forsker: Vi har teknikken klar til roadpricing transport (/transport) Forsker: Vi har teknikken klar til roadpricing DEBAT 19. august 2014 kl. 3:15 0 kommentarer TRANSPORTDEBATTEN: Det vil tage ca. seks år at etablere det juridiske og organisatoriske

Læs mere

174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE

174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE 174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE Sådan transporteres danskerne Af Data- og Modelcenter, DTU Transport SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE 175 For at kunne træffe hensigtsmæssige beslutninger om landets trafik

Læs mere

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Seksuel chikane inden for Privat Service, Hotel og Restauration

Seksuel chikane inden for Privat Service, Hotel og Restauration Seksuel chikane inden for Privat Service, Hotel og Restauration Rapporten er udarbejdet af Analyse Danmark A/S 2015 1. Indhold 1. Indhold... 2 2. Figurliste... 3 3. Indledning... 4 4. Dataindsamling og

Læs mere

Trafikken bliver værre og værre

Trafikken bliver værre og værre Af Annette Christensen, Seniorchefkonsulent Anch@di.dk NOVEMBER 2017 Trafikken bliver værre og værre Over halvdelen af virksomhederne oplever, at trafikken er blevet værre de seneste fem år. Det gælder

Læs mere

Potentialer i Randers bybusser

Potentialer i Randers bybusser Randers kommune Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 8. januar 2016 1-30-75-1-205-1-12 Per Elbæk pel@midttrarfik.dk 2078 5588 Potentialer i Randers bybusser Midttrafik har i samarbejde med Randers

Læs mere

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København

Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg

Læs mere

Kendskab og holdning til Syddjurs Kommune Nulpunktsmåling maj 2016 analyse og konklusioner

Kendskab og holdning til Syddjurs Kommune Nulpunktsmåling maj 2016 analyse og konklusioner Side 1 af 10 Kendskab og holdning til Syddjurs Kommune Nulpunktsmåling maj 2016 analyse og konklusioner Metode Spørgeskemaundersøgelse blandt 510 respondenter som: - er bosiddende i Favrskov, Norddjurs,

Læs mere

Energi- og olieforum Studie om danskernes bilvaner

Energi- og olieforum Studie om danskernes bilvaner Energi- og olieforum Studie om danskernes bilvaner April 2013 2013 Side 1 Hypoteser: Transportvaner / bilens rolle 2013 Side 2 HYPOTESE TRANSPORTVANER/BILENS ROLLE: Flertallet af danskere føler sig dybt

Læs mere

FRIVILLIGHED I DET GRØNNE Undersøgelse af rammerne for frivilligt arbejde i Københavns Kommunes grønne områder Marts 2011

FRIVILLIGHED I DET GRØNNE Undersøgelse af rammerne for frivilligt arbejde i Københavns Kommunes grønne områder Marts 2011 FRIVILLIGHED I DET GRØNNE Undersøgelse af rammerne for frivilligt arbejde i Københavns Kommunes grønne områder Marts 2011 ISBN 978-87-92689-33-7 Københavns Kommune Marts 2011 Center for Ressourcer Teknik-

Læs mere

Effekt af blinkende grønne fodgængersignaler

Effekt af blinkende grønne fodgængersignaler Effekt af blinkende grønne fodgængerer Af Bo Mikkelsen Aalborg Kommune Tidl. Danmarks TransportForskning Email: Bmi-teknik@aalborg.dk 1 Baggrund, formål og hypoteser Dette paper omhandler en undersøgelse

Læs mere

Rejsevaner blandt personalet i regionshuset, Region Syddanmark

Rejsevaner blandt personalet i regionshuset, Region Syddanmark Rejsevaner blandt personalet i regionshuset, Region Syddanmark - 1 - Ansatte i Region Syddanmark, regionshuset, blev i marts 29 spurgt om deres rejsevaner til og fra arbejdsstedet. Hermed følger et overblik

Læs mere

Fremme af Cykeltrafik

Fremme af Cykeltrafik Madsen et al, 2011, Fremme af Cykeltrafik 1 Fremme af Cykeltrafik Post doc. Jens Chr. O. Madsen, Aalborg Universitet, overgaard@plan.aau.dk Lektor Victor Andrade, Aalborg Universitet, vsil@create.aau.dk

Læs mere

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB

NOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten

Læs mere

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer Mobilitetsplanlægning et nyt forretningsområde Forretningsplanen Hvorfor mobilitetsplanlægning? Mobilitetsplaner 1 Visionen Movia leverer sammenhængende transportløsninger, der bidrager til mobilitet og

Læs mere

Miljø og sundhed NOTAT

Miljø og sundhed NOTAT NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat

Læs mere

Interviewundersøgelse i Faaborg

Interviewundersøgelse i Faaborg Interviewundersøgelse i Faaborg Analyse af borgernes brug af Faaborgs butikker og strøgområde November 2008 COWI A/S Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk Interview

Læs mere

Cykelregnskab for Region Hovedstaden

Cykelregnskab for Region Hovedstaden Cykelregnskab for Region Hovedstaden Baggrundsrapport Region Hovedstaden Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 1.1 Gennemgående geografisk opdeling 3 1.2 Baggrundrapportens opbygning 3 2 Cykling i tal 4 2.1

Læs mere

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272 Trafik og bil Business Danmark august 2012 BD272 Indholdsfortegnelse Baggrund og analyseproblem... 2 Metode og validitet... 2 Medlemmernes kørselsmønstre og biler... 3 Årets temaer... 5 Skattereformen...

Læs mere

Skolebestyrelsens rolle i den nye skole. Tabelrapport

Skolebestyrelsens rolle i den nye skole. Tabelrapport Skolebestyrelsens rolle i den nye skole Tabelrapport Skolebestyrelsens rolle i den nye skole Tabelrapport 2016 Skolebestyrelsens rolle i den nye skole 2016 Danmarks Evalueringsinstitut Citat med kildeangivelse

Læs mere

En ny vej - Statusrapport juli 2013

En ny vej - Statusrapport juli 2013 En ny vej - Statusrapport juli 2013 Af Konsulent, cand.mag. Hanne Niemann Jensen HR-afdelingen, Fredericia Kommune I det følgende sammenfattes resultaterne af en undersøgelse af borgernes oplevelse af

Læs mere