Bilag 1 til. den tyske VVM-lov (UVPG) 8, 9a

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Bilag 1 til. den tyske VVM-lov (UVPG) 8, 9a"

Transkript

1 Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein Niederlassung Lübeck Bilag 1 til konsultationsskrivelsen i henhold til den tyske VVM-lov (UVPG) 8, 9a Appendiks 1 Alment forståeligt resumé i henhold til 6, stk. 3 i den tyske VVM-lov Bilag 1 Uddybende rapport i ansøgningsmaterialet vedrørende myndighedsgodkendelsesprocessen Dansk udgave

2 Udarbejdelse: Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein Niederlassung Lübeck København, Femern A/S Lübeck, LBV-SH Niederlassung Lübeck underskrevet Claus Dynesen underskrevet Torsten Conradt Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen. Seite 2/358 Femern A/S Vester Søgade 10 DK-1601 Copenhagen V Tel Fax CVR

3 Udfærdiget af: TGP: Samlet koordination og landområdet Fehmarn Ansvarlig projektleder: Christoph Gondesen Dato Underskrevet Gondesen Trüper Gondesen Partner Landschaftsarchitekten BDLA (TGP) An der Untertrave Lübeck Tyskland med baudyn GmbH Mühlenkamp Hamburg Tyskland LAIRM Consult GmbH Hauptstraße Hammoor, Tyskland leguan GmbH Brandstücken Hamburg Tyskland NIT Institut für Tourismus und Bäderforschung in Nordeuropa GmbH Fleethörn Kiel Tyskland med anvendelse af bidrag fra: FEHY Tyskland Joint Venture: Hydrografi, kystmorfologi, havbund og sedimenter DHI Agern Allé Hørsholm Danmark Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW) Seestraße Rostock Tyskland med Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 3/358

4 Bolding & Burchard ApS Strandgyden Asperup Danmark DTU Vindenergi Danmarks Tekniske Universitet Risø Campus Frederiksborgvej Roskilde Danmark LICengineering A/S Ehlersvej Hellerup Danmark FEMA Joint Venture: Marinebiologi DHI Agern Allé Hørsholm Danmark Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW) Seestraße Rostock Tyskland MariLim Gesellschaft für Gewässeruntersuchung mbh Heinrich-Wöhlk-Str Schönkirchen Tyskland med Centre for Environment, Fisheries & Aquaculture Science (Cefas) Pakefield Road Lowestoft Suffolk NR33 0HT Storbritannien Dansk Biologisk Laboratorium Wesselsmindevej Nærum Danmark DTU Aqua Institut for Akvatiske Ressourcer Jægersborg Allé Charlottenlund Danmark FEBI Joint Venture: Fugle og flagermus BioConsult SH Brinckmannstr Husum Tyskland DHI Agern Allé Hørsholm Danmark med Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 4/358

5 Institut für Angewandte Ökosystemforschung GmbH Alte Dorfstraße Neu Broderstorf Tyskland Københavns Universitet Det Natur- og Biovidenskabelige Fakultet Bülowsvej Frederiksberg C Danmark FeBEC Joint Venture: Fisk Orbicon A/S Ringstedvej Roskilde Danmark Institut für Angewandte Ökosystemforschung GmbH Alte Dorfstraße Neu Broderstorf Tyskland Fiskeøkologisk Laboratorium Torvegade 3 1.tv 3000 Helsingør Danmark med GEOMAR Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung Kiel Wischhofstr Kiel Tyskland FEMM Joint Venture: Havpattedyr BioConsult SH Brinckmannstr. 31, Husum Tyskland Centre for Environment, Fisheries & Aquaculture Science (Cefas) Pakefield Road Lowestoft Suffolk NR33 0HT Storbritannien med Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 5/358

6 DHI Agern Allé Hørsholm Danmark Institut für Angewandte Ökosystem-forschung GmbH Alte Dorfstraße Neu Broderstorf Tyskland itap GmbH Marie-Curie-Straße Oldenburg Tyskland SMRU Sea Mammal Research Unit Scottish Oceans Institute University of St Andrews St Andrews Fife KY16 8LB Storbritannien Seacon: Inhouse Consultant for Femern A/S Seacon Aps Vesterbrogade 17, 1. sal 1620 København V Danmark COWI: Landområdet Lolland COWI A/S Parallelvej Kgs. Lyngby Danmark med Atkins Danmark A/S Arne Jacobsens Allé København S Danmark Arkæologiske undersøgelser Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 6/358

7 Archäologisches Landesamt Schleswig-Holstein Brockdorff-Rantzau-Straße Schleswig Tyskland Kulturstyrelsen H.C. Andersens Boulevard København V Danmark Periplus Archeomare Seger van den Brenk Asterweg 17 A HL Amsterdam Holland GEO København Maglebjergvej Kgs. Lyngby Danmark Moesgård Museum Moesgård Allé Højbjerg Danmark Taucher-Arbeitsgemeinschaft Lorenz GbR Rolf & Gerald Lorenz Stiller Winkel Wendtorf Tyskland JD-Contractor A/S Nybovej Holstebro Danmark Museum Lolland-Falster Frisegade Nykøbing F. Danmark Vikingeskibsmuseum Vindeboder Roskilde Danmark Geotekniske undersøgelser GEUS De Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønland Øster Voldgade København K Danmark Leibniz-Institut für Ostseeforschung Warnemünde (IOW) Dr. Franz Tauber Seestraße Rostock Tyskland Rambøll Hannemanns Allé København S Danmark Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 7/358

8 Kort: Medmindre andet er angivet: DTK5 og DTK25 GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.lvermgeosh.schleswig-holstein.de) DDO Orthofoto: DDO, COWI Geodatastyrelsen (tidligere Kort- og Matrikelstyrelsen), Kort10 og 25 Matrikelkort GEUS (De Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønland) HELCOM (Helsinki Commission Baltic Marine Environment Protection Commission) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 8/358

9 Indholdsfortegnelse 1. UDGANGSSITUATION/FORUDSÆTNINGER Projektets navn og formål Projektejer Placeringen af det planlagte projekt Retsgrundlag Behovsanalyse Fremgangsmåde VVM-REDEGØRELSE VEDRØRENDE DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT Beskrivelse af de principielle alternativer Linjeføringer med tunnel- og broløsninger Linjeføringer for en fast forbindelse over Femern Bælt Linjeføringer, som blev udelukket inden undersøgelsen Linjeføringer, som blev udelukket inden de videregående undersøgelser Valgte linjeføringer til bro- og tunnelløsninger Identifikation af hovedalternativerne Beskrivelse af hovedalternativerne for en fast forbindelse over Femern Bælt (sænketunnel, boret tunnel, bro) Sænketunnel Boret tunnel Skråstagsbro Miljøfølsomhedsanalyse Målsætning og fremgangsmåde Sammenfattende beskrivelse af miljøfølsomheden/områder med særlig miljømæssig betydning Havområdet/Femern Bælt Fehmarn Lolland Information om mulige linjeføringer/identifikation af korridorer med lille påvirkning Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 9/358

10 Forudsætninger og obligatoriske punkter for identifikation af korridorer til en fast forbindelse over Femern Bælt Korridorer i det marine område/femern Bælt Korridorer på Fehmarn Korridorer på Lolland Resumé og identifikation af gennemgående korridorer med relativ lille påvirkning Kartografiske oversigter over korridorerne Hovedkonfliktpunkter Det marine område/femern Bælt Fehmarn Lolland Sammenlignende vurdering af korridorerne Det marine område/femern Bælt Fehmarn Lolland Konklusion Beskrivelse og vurdering af de eksisterende forhold Mennesker/menneskers sundhed (det samlede projekt) Hydrografi og vandkvalitet (det marine område) Havbundens morfologi og sedimenter Kystmorfologi (det marine område) Plante- og dyreplankton (det marine område) Bundflora (det marine område) Bundfauna (det marine område) Bundhabitater (det marine område) Fisk (det marine område) Havpattedyr Rastefugle (det marine område) Biodiversitet (det marine område) Landskab (det marine område) Kulturværdier og andre økonomiske værdier (det marine område) Jord (Fehmarn) Vand (Fehmarn) Dyr (Fehmarn) Planter (Fehmarn) Biodiversitet (Fehmarn) Landskab (Fehmarn) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 10/358

11 Kulturværdier og andre økonomiske værdier (Fehmarn) Fugletræk (det samlede projekt) Flagermustræk (det samlede projekt) Klima/luft (det samlede projekt) Samspil Miljøfaktorer på Lolland (gengivet til orientering) Mennesker/menneskers sundhed Jord Vand Klima Dyr, planter, biodiversitet Landskab Kulturværdier og andre økonomiske værdier Sammenligning af løsninger i VVM-redegørelsen Indledende sammenligning af løsninger Resultaterne af den indledende sammenligning af broløsningerne Resultaterne af den indledende sammenligning af tunnelløsningerne Sammenligning af hovedalternativerne Resultatet på Fehmarn Resultatet i det marine område Resultatet på Lolland Konklusion af identifikation af løsningen med de mindste miljøpåvirkninger Identifikation af foretrukken løsning PROJEKTBESKRIVELSE Beskrivelse af den foretrukne løsning for projektet og løsningens vigtigste punkter Trafikprognose Sænketunnel Overblik over linjeføringen Linjeføring jernbane Linjeføring vej Obligatoriske punkter Tilslutnings- og knudepunkter Gade- og vejnet Yderligere tekniske detaljer Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 11/358

12 3.2. Tværsnit Standardelement Specialelement Anlægsmetode Etablering af byggepladser, arbejdshavne og produktionsanlæg Etablering af byggeplads på Fehmarn Arbejdshavne Produktionsanlæg for tunnelelementer øst for Rødbyhavn (gengives til orientering) Projektets væsentlige belastningsfaktorer og belastninger (anlægs-, konstruktions- og driftsrelateret) Tidsplan Arealbehov på land MILJØBESKRIVELSE Undersøgelsesområde Beskrivelse af miljøet og dets komponenter Mennesker/menneskers sundhed Øen Fehmarn Det marine område Geologi og jord Øen Fehmarn Det marine område Vand Øen Fehmarn Det marine område Dyr Overordnet område Øen Fehmarn Det marine område Planter Øen Fehmarn Det marine område Biodiversitet Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 12/358

13 Øen Fehmarn Det marine område Landskab Øen Fehmarn Det marine område Klima/luft Regionalt klima (Fehmarn og det marine område) Lokalt klima Kulturværdier og andre økonomiske værdier Øen Fehmarn Det marine område Samspil FORANSTALTNINGER TIL UNDGÅELSE OG MINIMERING AF PÅVIRKNINGER SOM LED I PROJEKTET Undersøgelse af muligheden for at undgå påvirkninger i forudgående procestrin Foranstaltninger til undgåelse og minimering af påvirkninger på myndighedsgodkendelsesniveau Minimering af forudsigelige forringelser på forhånd på myndighedsgodkendelsesniveau i sammenhæng med den tekniske planlægning Undgåelses- og minimeringsforanstaltninger i landskabsbevarelsesplanen Mennesker Jord Vand Dyr, planter og biologisk mangfoldighed Landskab/landskabsbillede Klima/luft Kulturværdier og økonomiske værdier Yderligere tekniske beskyttelsesforanstaltninger mod undgåelige forringelser PROJEKTETS PERMANENTE PÅVIRKNINGER AF MILJØFAKTORERNE Mennesker Jord Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 13/358

14 6.3. Vand Dyr Planter Biodiversitet Landskab Klima Kulturværdier og andre økonomiske værdier KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGER (UDLIGNING ELLER ERSTATNING) FOR PERMANENTE FORRINGELSER Kompensationsforanstaltninger Fastlæggelse af kompensationsbehovet Landområdet Det marine område Resumé RAPPORT OM BESKYTTELSE AF ARTER Øen Fehmarn Flagermus Padder iht. habitatdirektivets bilag IV Ynglefugle Det marine område Marsvin Træk- og rastefugle GRÆNSEOVERSKRIDENDE PÅVIRKNINGER Mennesker Hydrografi og vandkvalitet Havbundens morfologi og sedimenter Kystmorfologi Plante- og dyreplankton Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 14/358

15 9.6. Bundflora Bundfauna Bundhabitater Fisk Havpattedyr Rastefugle Biodiversitet (det marine område) Landskab (det marine område) Kulturværdier og andre økonomiske værdier (det marine område) Fehmarn Fugletræk Flagermustræk Klima/luft Samspil Lolland BESKRIVELSE AF PÅVIRKNINGERNE PÅ EUROPÆISKE BESKYTTEDE NATURA 2000-NET Sammenfatning af de indledende Natura 2000-konsekvensvurderinger Sammenfatning af Natura 2000-konsekvensvurderingerne Natura 2000-konsekvensvurdering SCI DE "Fehmarnbelt" Natura 2000-konsekvensvurdering SPA DE "Östliche Kieler Bucht" Natura 2000-konsekvensvurdering SPA DE "Ostsee östlich Wagrien" Konklusion INFORMATION OM MANGLER I VIDENSGRUNDLAGET SAMT VANSKELIGHEDER Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 15/358

16 Fortegnelse over tabeller Tabel 2-1 Mulige linjeføringer for bro- eller tunnelløsninger Tabel 2-2 Udelukkede linjeføringer for broløsninger Tabel 2-3 Udelukkede linjeføringer for tunnelløsninger Tabel 2-4 Udelukkede linjeføringer for tunnelløsninger Tabel 2-5 Definition af miljøfølsomhedsklasser Tabel 2-6 Hovedkonfliktpunkter i korridorer i det marine område Tabel 2-7 Beskrivelse af hovedkonfliktpunkterne i det marine område Tabel 2-8 Sammenfattende oversigt over den miljøfaktorrelaterede vurdering af hovedkonfliktpunkternes konfliktpotentiale i det marine område Tabel 2-9 Hovedkonfliktpunkter i korridorerne på Fehmarn Tabel 2-10 Beskrivelse af hovedkonfliktpunkterne på Fehmarn Tabel 2-11 Sammenfattende oversigt over den miljøfaktorrelaterede vurdering af hovedkonfliktpunkternes konfliktpotentiale på Fehmarn Tabel 2-12 Hovedkonfliktpunkter i korridorerne på Lolland Tabel 2-13 Beskrivelse af hovedkonfliktpunkterne på Lolland Tabel 2-14 Sammenfattende oversigt over den miljøfaktorrelaterede vurdering af hovedkonfliktpunkternes konfliktpotentiale på Lolland Tabel 2-15 Vurdering af de marine korridorer rangliste for korridorerne ud fra et miljøperspektiv Tabel 2-16 Vurdering af korridorerne på Fehmarn rangliste for korridorerne ud fra et miljøperspektiv Tabel 2-17 Vurdering af korridorerne på Lolland rangliste for korridorerne ud fra et miljøperspektiv Tabel 2-18 Betydning af de påviste rastefuglearter i undersøgelsesområdet i relation til Femern Bælt Tabel 2-19 Betydning af de konstaterede trækfuglearter i undersøgelsesområdet i relation til Femern Bælt Tabel 2-20 Resultat for hele området af den indledende sammenligning af broløsningerne Tabel 2-21 Resultat for hele området af den indledende sammenligning af tunnelløsningerne Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 16/358

17 Tabel 2-22 Oversigt over prioriteringsrækkefølgen inden for de enkelte vurderinger Tabel 2-23 Samlet vurdering Tabel 3-1 Oversigt over projektets potentielle belastninger på land (Fehmarn) Tabel 3-2 Oversigt over projektets potentielle belastninger i det marine område (Femern Bælt) Tabel 3-3 Marine aktiviteter i forbindelse med anlægsprojektet i Femern Bælt Tabel 3-4 Aktiviteter på land i forbindelse med anlægsprojektet på Fehmarn Tabel 3-5 Udgravet materiale på land opdelt efter oprindelse (mængder in situ) Tabel 3-6 Genanvendelse af materiale udgravet på land (mængder in situ) Tabel 3-7 Samlet jordbehov på Fehmarn samt oprindelse Tabel 3-8 Udgravet marint materiale opdelt efter oprindelse (mængder in situ) Tabel 3-9 Genanvendelse af udgravet marint materiale (mængder in situ) Tabel 4-1 Tabel 4-2 Tabel 4-3 Oversigt over klassificering af betydningsniveauer for submiljøfaktoren boliger Oversigt over klassificering af betydningsniveauer for submiljøfaktoren rekreative aktiviteter Oversigt over klassificering af betydningsniveauer for submiljøfaktoren rekreative aktiviteter i det marine område Tabel 4-4 Oversigt over jordtyper og geologiske formationer og deres betydning Tabel 4-5 Havbundens betydning Tabel 4-6 Vurderingsparametre for kystmorfologien Tabel 4-7 Oversigt over overfladevandet og dets betydning Tabel 4-8 Oversigt over grundvandet og dets betydning Tabel 4-9 Oversigt over hydrografien påvirkninger og komponenter Tabel 4-10 Flagermusarter påvist i LBP-undersøgelsesområdet med angivelse af trusselsstatus Tabel 4-11 Områder af større relevans for flagermusbestanden sammenlignet med omgivelserne (FL), deres betydning på baggrund af det observerede antal arter og deres funktion for flagermusfaunaen i undersøgelsesområdet (område FL4 og FL5 og deres betydning er iht. Bioplan 2009) Tabel 4-12 Habitattyper i undersøgelsesområdet ifølge Flade (1994) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 17/358

18 Tabel 4-13 Vurdering af habitattyperne ifølge Flade (1994) i LBPundersøgelsesområdet Tabel 4-14 Sammenfattede egenskaber for bundfaunasamfund identificeret i det marine LBP-undersøgelsesområde Tabel 4-15 Betydning for submiljøfaktoren bundfauna Tabel 4-16 Undersøgelsesområdets betydning for fiskearterne Tabel 4-17 Karakteristiske arter og fiskesamfund i Femern Bælt og deres behov i forskellige udviklingsstadier Tabel 4-18 Rastefugle i undersøgelsesområdet Femern Bælt (VVM-redegørelsen) og omkring linjeføringen med angivelse af trusselsstatus og betydningsniveau Tabel 4-19 Biotop- og anvendelsestyper i LBP-undersøgelsesområdet samt vurdering (kortlagt iht. standardlisten over biotoptyper i Slesvig-Holsten, LANU 2003) Tabel 4-20 Samlet artsliste for alle lokaliteter i LBP-undersøgelsesområdet Tabel 4-21 Karakteristiske parametre for plantesamfund i det marine LBPundersøgelsesområde Tabel 4-22 Bundfloraens betydning Tabel biotoper i LBP-undersøgelsesområdet, deres areal (i km2) og deres andel i procent af LBP-undersøgelsesområdets samlede areal (344,69 km2) Tabel 4-24 Klassificering af bundhabitaternes betydning Tabel 4-25 Betydning af beskyttelsesområdesystemer, biotopkomplekser, biotopnet og funktionsområder i undersøgelsesområdet for biodiversiteten Tabel 4-26 Relevante eksisterende belastninger, som påvirker den marine biodiversitet Tabel 4-27 Oversigt over landskabets/landskabsområdets betydning (landskabskvalitet)* Tabel 4-28 Oversigt over betydningsniveauer for landskabet i det marine område* Tabel 4-29 Oversigt over de vurderede forhold vedrørende submiljøfaktoren kulturværdier og deres betydning Tabel 4-30 Oversigt over de vurderede forhold vedrørende submiljøfaktoren øvrige økonomiske værdier og deres betydning Tabel 4-31 Oversigt over de marine kulturværdier og deres betydning i det tyske højhedsområde Tabel 4-32 Oversigt over de marine øvrige økonomiske værdier og deres betydning Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 18/358

19 Tabel 4-33 Samspil inden for (sub-) miljøfaktorer (grå celler) og mellem (sub- )miljøfaktorer (hvide celler) i havområdet Femern Bælt* Tabel 5-1 Kvoter for sedimenspredning iht. zoner og årstider (angivet i ton): Tabel 6-1 Oversigt over arealtab i de forskellige indgrebszoner for den faste forbindelse over Femern Bælt på den tyske side, opdelt i landområdet (Fehmarn) og det marine område (det kystnære havområde og EØZ) Tabel 7-1 Fastlæggelse af kompensationsbehovet resumé Tabel 8-1 Tabel 8-2 Sammenfattende beskrivelse af konflikt for de påvirkede arter/artsgrupper og identifikation af nødvendige foranstaltninger (jf. bilag 21 i ansøgningsmaterialet vedrørende myndighedsgodkendelsen) Oversigt over de berørte revirer for økologiske grupper af ynglefugle og kompensationsbehovene Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 19/358

20 Fortegnelse over figurer Figur 1-1 Projektrelateret undersøgelsesområde for den faste forbindelse over Femern Bælt Figur 1-2 Oversigt over strukturen i de danske og de tyske miljøundersøgelser Figur 1-3 Oversigt over miljøundersøgelsesprocessen kombineret med den tekniske planlægning Figur 2-1 Mulige linjeføringer for broløsninger Figur 2-2 Mulige linjeføringer for tunnelløsninger Figur 2-3 Tegning af skråstagsbro Figur 2-4 Tegning af hængebro Figur 2-5 Tværsnit sænketunnel specialelement (mål i m) Figur 2-6 Perspektivtegning af tunnelrende til sænketunnel med tunnelelement og opfyldning Figur 2-7 Placering af de tre borede tunneler, set i nordlig retning Figur 2-8 Tegning af skråstagsbro Figur 2-9 Signaturforklaring til miljøfølsomhedsanalysen Figur 2-10 Oversigt over miljøfølsomhedsanalysen områdets samlede følsomhed og korridorer med relativ lille påvirkning Figur 2-11 Oversigt over områdets samlede følsomhed, korridorer med relativ lille påvirkning og hovedkonfliktpunkter i det marine område Figur 2-12 Oversigt over områdets samlede følsomhed, korridorer med relativ lille påvirkning og hovedkonfliktpunkter på Fehmarn Figur 2-13 Oversigt over områdets samlede følsomhed, korridorer med relativ lille påvirkning og hovedkonfliktpunkter på Lolland Figur 2-14 Geografisk fordeling af betydningen af submiljøfaktoren hydrografi i Femern Bælt Figur 2-15 Geografisk fordeling af betydningen af submiljøfaktoren vandkvalitet i Femern Bælt Figur 2-16 Geografisk fordeling af betydningen af havbunden i Femern Bælt Figur 2-17 Betydningen af plankton i Femern Bælt og de tilgrænsende områder Figur 2-18 Geografisk fordeling af betydningen af bundflora i undersøgelsesområdet Figur 2-19 Geografisk fordeling af betydningen af bundfauna i undersøgelsesområdet Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 20/358

21 Figur 2-20 Geografisk fordeling af betydningen af bundhabitater i undersøgelsesområdet Figur 2-21 Geografisk fordeling af betydningen af marsvin i Femern Bælt i sommeren Figur 2-22 Sammenfattende vurdering af undersøgelsesområdets betydning for dyr og planter samt biodiversiteten på Lolland Figur 2-23 Betydning for landskaberne på Lolland Figur 2-24 Betydning for kulturværdierne på Lolland Figur 2-25 Betydning for andre økonomiske værdier på Lolland Figur 2-26 Indledende sammenligning af løsninger broløsningernes placering Figur 2-27 Indledende sammenligning af løsninger tunnelløsningernes placering Figur 3-1 Den foretrukne løsning, sænketunnel, oversigt over placeringen Figur 3-2 Tværsnit sænketunnel standardelement (mål i m) Figur 3-3 Tværsnit sænketunnel specialelement (mål i m) Figur 3-4 Perspektivtegning af renden med tunnelelement og opfyldning Figur 3-5 Eksempel på anvendelse af byggepladsarealerne på Fehmarn Figur 3-6 Midlertidig arbejdshavn på Fehmarn Figur 3-7 Produktionsanlæg for tunnelelementer på Lolland Figur 4-1 LBP-undersøgelsesområdet på Fehmarn Figur 4-2 Figur 5-1 Afgrænsning af LBP-undersøgelsesområdet i det marine område og på land Rumlig afgrænsning af zoner til fastlæggelse af kvoterne for sedimentspredning som følge af udgravnings- og tilbagefyldningsarbejde i Femern Bælt Figur 7-1 Skematisk beskrivelse af identifikation af indgreb Figur 7-2 Tunneltværsnit med permanente og midlertidige indgrebszoner Figur 10-1 Beliggenheden af de områder af fællesskabsbetydning, som er undersøgt i den indledende vurdering Figur 10-2 Beliggenheden af de særligt beskyttede områder, som er undersøgt i den indledende vurdering (SPA ("Special Protection Areas") i det tyske højhedsområde = DE) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 21/358

22 Fortegnelse over forkortelser AEG art. ASB AVV bl.a. den tyske jernbanelov (allgemeines Eisenbahngesetz artikel rapport om beskyttelse af arter (Artenschutzbeitrag) Lov om byggestøj (Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm) blandt andet BNatSchG den tyske lov om naturbeskyttelse (Gesetz über Naturschutz und Landschafts-pflege) BSWAG BVWP BWP ca. DSchG dvs. DWD EEA EU evt. EØZ FFB FFH-VS FFH-VVP FGE FStrG den tyske lov om udbygning af jernbanenettet i Tyskland (Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes) Tysklands infrastrukturplan (Bundesverkehrswegeplan) Tysklands dyrkningsplan (Bewirtschaftungsplan) cirka den tyske fredningslov (Denkmalschutzgesetz) det vil sige Tysklands vejrtjeneste (Deutscher Wetterdienst) Det Europæiske Miljøagentur Den Europæiske Union eventuelt eksklusiv økonomiske zone den faste forbindelse over Femern Bælt Natura 2000-konsekvensredegørelse (FFH-Verträglichkeitsstudie): fauna-flora-hbitat Natura 2000-konsekvensvurdering (FFH-Verträglichkeitsprüfung): fauna-flora-habitat vandområdedistrikt (Flussgebietseinheit) den tyske lov om motorveje (Bundesfernstraßengesetz) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 22/358

23 fx GDT GDTh GEUS H hhv. HSRD iht. lat. LBP LBV-SH LEP LLUR LNatSchG LOI LRP LVwG maks. MELUR MTR NN o.l. osv. for eksempel gennemsnitlig daglig trafikmængde gennemsnitlig daglig trafikmængde på hverdage De Nationale Geologiske Undersøgelser for Danmark og Grønland hovedbanegård henholdsvis EU s havstrategirammedirektiv i henhold til latinsk landskabsbevarelsesplan (landschaftspflegerischer Begleitplan) Delstatsstyrelsen for vejanlæg og transport i Slesvig-Holsten delstaten Slesvig-Holsteins udviklingsplan (Landschaftsentwicklungsplan Schleswig- Holstein) delstatskontoret for landbrug, miljø og landdistrikter i Slesvig-Holsten delstaten Slesvig-Holstens naturbeskyttelseslov (Gesetz zum Schutz der Natur) Glødetab (loss on ignition) landskabsrammeplan (Landschaftsrahmenplatz) delstatsforvaltningsloven for Slesvig-Holsten (allgemeines Verwaltungsgesetz für das Land Schleswig-Holstein) maksimalt ministeriet for energiomlægning, landbrug, miljø og landdistrikter i delstaten Slesvig- Holsten Migration Traffic Rate normalnul og lignende og så videre Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 23/358

24 RL ROV RUVS RWS SCI SH smh.m. SPA TBM TEN-T TP UVPG VRD VSchRL VVM WHG rød liste remotely operated vehicle tysk vejledning i udarbejdelse af VVM-redegørelse i forbindelse med vejanlæg (Richtlinie für die Erstellung einer Umweltverträglichkeitsstudie im Straßenbau) miljøfølsomhedsanalyse (Raumwiderstandsanalyse) område af fællesskabsbetydning (Gebiet von Gemeinschaftlicher Bedeutung; Site of Community Importance) Slesvig-Holsten sammenholdt med særligt beskyttede områder (besondere Schutzgebiete; Special Protected Areas) tunnelboremaskine det transeuropæiske transportnet tilslutningspunkt den tyske lov om miljøkonsekvensvurdering (Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung EU s vandrammedirektiv EU-direktiv om beskyttelse af vilde fugle Vurdering af Virkninger på Miljøet den tyske lov om beskyttelse af vandmiljøet (Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 24/358

25 1. Udgangssituation/forudsætninger De detaljerede oplysninger om udgangssituationen og projektet fremgår af bilag 18 (uddybende rapport om valg af linjeføring). Redegørelserne for fremgangsmåden til identifikation af miljøpåvirkningerne ved en fast forbindelse over Femern Bælt (FFB) fremgår detaljeret af bilag 15 (VVM-redegørelsen) og bilag 12 (landskabsbevarelsesplan (LBP)) Projektets navn og formål Den 18 km lange faste forbindelse over Femern Bælt vil krydse Østersøen med en kombineret jernbane og fjerntrafikvej mellem den danske ø Lolland og den tyske ø Fehmarn. Den vil således forbinde metropolregionerne Hamborg/Lübeck (med tilslutning til det øvrige europæiske kontinent) og København/Malmø (med tilslutning til det øvrige Skandinavien). I dag kan Femern Bælt kun krydses af landtrafik (jernbane og vej) via færgeforbindelsen Puttgarden (Tyskland) Rødby (Danmark). Planlægningen af den faste forbindelse over Femern Bælt omfatter en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane og en firesporet fjerntrafikvej som kombineret jernbane- og vejtunnel, der realiseres som sænketunnel. FFB er et prioritetetsprojekt i forbindelse med udviklingen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og fuldender nord-syd-aksen mellem Skandinavien og Centraleuropa ad den korteste strækning, den såkaldte "Fugleflugtslinje", mellem Danmark og Tyskland. Grundlaget for etableringen er den statstraktat om den faste forbindelse over Femern Bælt, som blev indgået den 3. september 2008 mellem Forbundsrepublikken Tyskland og Kongeriget Danmark Projektejer Den indgåede statstraktat mellem Forbundsrepublikken Tyskland og Kongeriget Danmark om en fast forbindelse over Femern Bælt (herefter statstraktaten) regulerer opgaverne vedrørende planlægning og opførelse af FFB. Iht. statstraktatens art. 3 er Kongeriget Danmark ansvarlig for anlægsarbejdet. Det omfatter især forberedende foranstaltninger, planlægning, licitation, kontrahering og granskning af udførelsesdokumenterne, indhentning af alle nødvendige godkendelser, byggeri, afleveringsforretninger og afregning, tilsyn med og gennemførelse af tiltag til afhjælpning af mangler. Iht. statstraktatens art. 4 bliver den vejdel, der anlægges på tysk højhedsområde, etableret som forbundsfjernvej (Bundesfernstraße). Den ansvarlige for planlægningen, anlægget, driften og vedligeholdelsen af denne vejdel er Forbundsrepublikken Tyskland, repræsenteret ved delstatsstyrelsen for vejanlæg og transport i Slesvig-Holsten (LBV-SH), afdelingen i Lübeck. Med hensyn til denne vejdel overdrager den ansvarlige opgaverne i forbindelse med etablering, drift og vedligeholdelse til udførelse af Kongeriget Danmark. Iht. statstraktatens art. 6 etablerer Kongeriget Danmark et selskab, der forestår opgaverne i forbindelse med planlægning, design, opnåelse af godkendelse, ordreafgivelse, anlæg, finansiering, drift og vedligeholdelse af den faste forbindelse over Femern Bælt. Disse Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 25/358

26 opgaver varetages af det danske selskab Femern A/S. Kongeriget Danmark, repræsenteret ved selskabet Femern A/S, er projektejer for jernbaneafsnittet på Forbundsrepublikken Tysklands og den tyske EØZ's højhedsområde. Der er således to projektejere for den del af den faste forbindelse over Femern Bælt, der ligger på tysk højhedsområde: Femern A/S og LBV-SH, afdelingen i Lübeck Placeringen af det planlagte projekt FFB krydser den del af Femern Bælt, der hører til den vestlige del af Østersøen, og forbinder den tyske ø Fehmarn med den danske ø Lolland (se figur 1-1 og bilag 2). FFB begynder på den tyske side syd for Puttgarden med en udfletning fra jernbanelinjen Lübeck H Puttgarden tilhørende DB Netz AG og en omlægning af B207/E47 (Heiligenhafen Puttgarden). Linjeføringen passerer øst for færgehavnen i Puttgarden og forløber derefter som kombineret jernbane- og vejtunnel i en lige linje i nordøstlig retning til Lolland. Tunnelen når Lolland øst for færgehavnen i Rødbyhavn. I det marine område er FFB planlagt som sænketunnel. Projektet ender nord for Rødbyhavn med en tilslutning til jernbanelinje 2 (Ringsted Rødby Færge) og E47. Begge trafikveje fører til Øresundsregionen København/Malmø og videre derfra. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 26/358

27 Figur 1-1 Projektrelateret undersøgelsesområde for den faste forbindelse over Femern Bælt DÄNEMARK DEUTSCHLAND Untersuchungsraum Bestehende Autobahn Bestehende Eisenbahn DANMARK TYSKLAND Undersøgelsesområde Eksisterende motorvej Eksisterende jernbane I Tyskland etableres projektet i delstaten Slesvig-Holsten i Kreis Ostholstein. Det er i området hørende til Fehmarn kommune og i det tyske havområde nord for Puttgarden. Grænsen mellem den tyske og den danske eksklusive økonomiske zone (EØZ) ligger omtrent midt i Femern Bælt. På den danske side fører projektet gennem Lolland Kommune i Region Sjælland. Projektet forløber udelukkende uden for byzoner Retsgrundlag Udbygningen af jernbaneforbindelsen Hamborg Øresundsregionen via Femern Bælt er nævnt under internationale projekter i den gældende tyske infrastrukturplan (BVWP) 2003 og i lov om udbygning af jernbanenettet i Tyskland (BSWAG) med løbenr. 1. Gennemgangen af Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 27/358

28 behovsplanen, der blev afsluttet i november 2010, bekræftede projektets klassificering. Projektets betegnelse i BSWAG understreger projektets store betydning. Strækningens betydning understreges også af, at den er klassificeret som projekt nr. 20 i det transeuropæiske transportnet (TEN-T) og som delstrækning i hovednetkorridor 5 "Helsinki Valletta" i EU's hovedtransportnet (jf. også kapitel 2.1). Det kræver en mellemstatslig traktat at gennemføre græseoverskridende projekter. En sådan statstraktat om etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt blev indgået mellem Tyskland og Danmark den 3. september 2008, ratificeret af begge lande i 2009 og trådte i kraft den 14. januar Aftalen udgør ifølge loven om denne statstraktat retsgrundlaget for og ordren på etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt. De vigtigste bestemmelser, som også har betydning for den senere myndighedsgodkendelsesproces, er følgende: Opførelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt mellem Puttgarden og Rødbyhavn sker i form af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse (art. 2, stk. 1). Vejforbindelsen opføres som firesporet vej af samme tekniske kvalitet som en motorvej (art. 2, stk. 1). Jernbanestrækningen opføres dobbeltsporet og elektrificeret, og forbindelsen anlægges til en hastighed på mindst 160 km/t for persontog og mindst 120 km/t for godstog (art. 2, stk. 2). FFB skal i teknisk henseende dimensioneres og udrustes således, at den vej- og jernbanetrafik, der i dag anvender den faste forbindelse over Øresund, i fremtiden også vil kunne anvende den faste forbindelse over Femern Bælt (art. 2, stk. 2). Der skal ansøges om godkendelse til opførelse af den faste forbindelse over Femern Bælt i overensstemmelse med den til enhver tid gældende ret i den pågældende stat (art. 2, stk. 3). Danmark sørger især for planlægning, indhentning af alle nødvendige godkendelser, opførelse, drift og vedligeholdelse af den faste forbindelse over Femern Bælt (art. 3) og etablerer til dette formål et selskab (art. 6). Uafhængigt heraf har Forbundsrepublikken Tyskland myndighedsansvaret iht. tysk ret for den del af vejforbindelsen, der befinder sig på tysk højhedsområde (art. 4, stk. 1). Forbundsrepublikken Tyskland overdrager Kongeriget Danmark udførelsen af følgende opgaver: opførelse, drift og finansiering. FFB opføres efter gældende danske tekniske standarder og regler, såfremt de kontraherende stater ikke for enkelte anlægsdeles vedkommende har aftalt en anvendelse af andre europæiske standarder og regler (art. 13, stk. 7). De nødvendige godkendelsesprocedurer foretages for den del, der befinder sig på tysk højhedsområde, efter tysk ret, og for den del, der befinder sig på dansk højhedsområde, efter dansk ret (art. 13, stk. 3). Inden for de to staters eksklusive Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 28/358

29 økonomiske zoner finder de gældende staters til enhver tid gældende ret anvendelse (art. 13, stk. 4). Varetagelsen af anliggender om offentlig sikkerhed og orden samt om beredskabsmæssige forhold påhviler på dansk højhedsområde og i den danske eksklusive økonomiske zone de danske myndigheder, og på tysk højhedsområde og i den tyske eksklusive økonomiske zone de tyske myndigheder (art. 14, stk. 1). Godkendelsesprocedure (myndighedsgodkendelse) Iht. art. 13 i statstraktaten gennemføres den krævede godkendelsesprocedure for den del af den faste forbindelse over Femern Bælt, som befinder sig på tysk højhedsområde, iht. tysk ret og for den del, som befinder sig på dansk højhedsområde, iht. dansk ret. Etableringen af jernbanedelen, der ligger på Forbundsrepublikken Tysklands højhedsområde og i den tyske eksklusive økonomiske zone (EØZ), kræver iht. tysk jernbanelov (AEG) 18 en godkendelsesproces. Etableringen af vejdelen, der ligger på Forbundsrepublikken Tysklands højhedsområde og i den tyske eksklusive økonomiske zone (EØZ), kræver iht. 17 i den tyske lov om forbundsstatslige fjerntrafikveje (Bundesfernstraßengesetz FStrG ) en godkendelsesproces. Vejdelen for den faste forbindelse over Femern Bælt skal fra tilslutningspunktet Puttgarden og til den nordlige grænse for myndighedsgodkendelsen klassificeres som en forbundsstatslig fjerntrafikvej i kategorien "forbundsstatslig motorvej" i forbindelse med åbningen for trafikken. FFB's jernbane- og vejdel kræver en fælles beslutning på grund af den tætte og byggeteknisk uadskillelige forbindelse mellem de to dele. For FFB's jernbane- og vejdel foretages derfor en fælles godkendelsesprocedure iht. 145 i delstatsforvaltningsloven for Slesvig-Holsten (LVwG). VVM-undersøgelsen sker i forbindelse med myndighedsgodkendselsen. Involveringen af myndighederne og offentligheden på tværs af landegrænserne i henhold til tysk lov om miljøkonsekvensvurdering (UVPG) 8 og 9a sammenholdt med Espoo-konventionen udføres også som del af høringsprocessen af VVM-undersøgelsen. Undersøgelsen af projektet omfatter også en vurdering af dets overensstemmelse med bevaringsmålsætningerne for Natura 2000-områderne, bestemmelserne i artsbeskyttelsesretten, målsætningerne for vandretslig udnyttelse og miljø (vandrammedirektivet og havbeskyttelsesdirektivet) samt kravene i forbindelse med bestemmelserne om naturbeskyttelsesindgreb. Myndighedsgodkendelsesområde Den del af FFB, der iht. tysk ret skal godkendes af de tyske myndigheder, er det afsnit af projektet, der ligger på tysk højhedsområde og i den tyske eksklusive økonomiske zone, dvs. de dele af projektet der ligger på øen Fehmarn og i Østersøen. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 29/358

30 Dette afsnits jernbanedel starter i syd ved jernbane-km (= anlæg-km (jernbane) 7+400) ca. 350 m syd for den nuværende vejbro på K49, som fører over jernbanen. Afsnittets vejdel, som skal godkendes af myndighederne, starter på B207 ved vej-km (= anlæg-km (vej) 7+080) ca. 470 m nord for den lokale forbindelsesvej "Norderweg. Afsnittet, der skal godkendes af de tyske myndigheder, slutter i nord ved grænsen mellem den tyske og den danske eksklusive økonomiske zone (EØZ) ved hhv. anlæg-km (jernbane) og anlæg-km (vej) , omtrent midt i Femern Bælt. Afsnittet af FFB, der skal godkendes af de tyske myndigheder, omfatter således i alt 12,6 km jernbanestrækning og 12,9 km af E47. Heraf forløber knap 9,5 km i tunnelen. Den nordlige afgrænsning af det afsnit, der skal godkendes af de tyske myndigheder, ved grænsen mellem den tyske og den danske eksklusive økonomiske zone (EØZ) i Femern Bælt foretages udelukkende af juridisdiktionsmæssige årsager. Det er sikret, at FFB videreføres på Kongeriget Danmarks område. Valget af linjeføringen har udelukkende haft gennemgående løsninger, dvs. løsninger på tværs af landegrænserne, som genstand. Etablering af et afsnit, der er begrænset til tysk højhedsområde uden videreførelse til Danmark, er udelukket. I ansøgningsmaterialet vedrørende myndighedsgodkendelsesprocessen gengives den del af projektet, der befinder sig på dansk højhedsområde, til orientering. Myndighedsgodkendelsen omfatter nyopførelse af tilslutningspunktet (TP) Puttgarden (skæringspunkt med omlagt K49 ved anlæg-km (vej) 8+060). I den forbindelse skal der udarbejdes en lokalplan for det nordlige afsnit af den tyske vejforbindelse til landanlægget, og myndighedsgodkendelsesprocessen vedrørende dette er allerede igangsat. TP Puttgarden samt etableringen af selve FFB kræver tilpasninger af det tilknyttede vejnet. De nyanlæg, der skal finde sted i forbindelse med jernbanen og E47 kræver, at K49 omlægges omkring TP Puttgarden. Der skal desuden omlægges eller nyanlægges andre veje og markveje. Ud over de ovennævnte jernbane- og vejafsnit skal følgende foranstaltninger uden for linjeføringen omfattes af den tyske myndighedsgodkendelse: en radiomast vest for Burg på Fehmarn (ca. 4 km syd for ovennævnte projekt-grænse) af hensyn til togtrafiksikkerheden, et anlæg til registrering af overophedede og afsporede aksler ved Bannesdorf på Fehmarn (ca. 2 km syd for ovennævnte projektgrænse) af hensyn til togtrafiksikkerheden, tre reder til hulduen i området ved "Blankenwisch" på Fehmarn (jf. LBP, bilag 12, foranstaltning 9.1 CEF-foranstaltning; ca. 2,3 km nordvest for vejens linjeføring), to flagermuskasser ved sportspladsen i Puttgarden på Fehmarn (jf. LBP, bilag 12, foranstaltning 9.2 CEF-foranstaltning; ca. 650 m nordvest for vejens linjeføring), Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 30/358

31 kompensationsforanstaltning "Gömnitzer Berg" i Süsel kommune vest for Neustadt i Holsten (jf. LBP, bilag 12, foranstaltning 10.1 udligning/erstatning; ca. 54 km sydvest for ovennævnte projektgrænse). Grænserne for myndighedsgodkendelsesområdet fremgår af bilag 3 (oversigtsanlægsplaner) og bilag 7.1 (anlægsplan). FFB-projektet, der skal godkendes af de tyske myndigheder, er også trafikeffektivt uden udbygning af landanlæggene. FFB tilsluttes i både Tyskland og Danmark til de eksisterende jernbane- og vejanlæg, der skal udbygges. Hvis det bliver nødvendigt, fx hvis landanlægget ikke bliver etableret eller ikke bliver etableret rettidigt, sluttes FFB til det eksisterende jernbane- og vejnet. Retsgrundlag For den del af den faste forbindelse over Femern Bælt, som ligger på tysk højhedsområde og i den tyske eksklusive økonomiske zone, skal der iht. den tyske VVM-lov (UVPG) foretages en VVM-undersøgelse. Ifølge denne lov er anlæg af skinnevej til en jernbane ( 3, stk. 1, 1. punktum i UVPG smh.m. bilag 1, nr. 14.7) samt anlæg af en forbundsmotorvej eller en ny fireeller flersporet forbundsvej ( 3, stk. 1, 1. punktum i UVPG smh.m. bilag 1, nr og 14.4) VVM-pligtig. Som supplement til de nævnte nationale retsregler fastlægger statstraktatens artikel 13, stk. 1, følgende: "Beslutningen om valg af den tekniske løsning for den faste forbindelse over Femern Bælt træffes på grundlag af en vurdering af virkningerne på miljøet (VVM) med videre efter gældende fællesskabsret." Statstraktaten henviser her til Europa-Parlamentets og Rådets VVM-direktiv 2011/92/EU, som også foreskriver, at projekter vedrørende anlæg af jernbanefjerntrafik, motorveje og motortrafikveje samt nye veje med mindst fire kørebaner skal underkastes en miljøkonsekvensvurdering (art. 4 smh.m. bilag I, nr. 7). VVM-undersøgelsen omfatter identifikation, beskrivelse og vurdering af et projekts direkte og indirekte påvirkninger på mennesker, herunder også deres sundhed, dyr, planter og biodiversiteten, jord, vand, luft, klima og landskab, kulturværdier og andre økonomiske værdier samt samspillet mellem de ovennævnte miljøfaktorer ( 2, stk. 1 i UVPG). VVM-undersøgelsen er en integreret del af forvaltningsmyndighedernes procedure, hvor der træffes afgørelse om godkendelse af projektet ( 2, stk. 1 i UVPG). Projektejeren skal indlevere alle dokumenter vedrørende projektets miljøpåvirkninger, der har betydning for afgørelsen, til de kompetente myndigheder, når sagsbehandlingen vedrørende vurdering af miljø-påvirkningerne påbegyndes ( 6, stk. 1 i UVPG). Projektejerens dokumentation danner bl.a. grundlag for den sammenfattende beskrivelse af miljøpåvirkningerne ( 11 i UVPG) og tilsynsmyndighedernes vurdering heraf ( 12 i UVPG). Resultatet af VVM-undersøgelsen har ingen retsvirkning på afgørelsen om godkendelse, men godkendelsesmyndigheden skal af hensyn til en effektiv miljøbeskyttelse ( 12 i UVPG) tage miljøkonsekvensvurderingen i betragtning ved afgørelsen af, om projektet er lovligt. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 31/358

32 VVM-undersøgelsen af projektet vedrørende den faste forbindelse over Femern Bælt udføres som led i myndighedsgodkendelsesprocessen vedrørende den faste forbindelse over Femern Bælt. Med den foreliggende VVM-undersøgelse (bilag 15) forelægger projektejeren som led i den tyske myndighedsgodkendelsesproces den dokumentation for miljøpåvirkningerne, som iht. 6 i UVPG har betydning for afgørelsen. De juridiske krav til udførelse af VVM-undersøgelsen og den dokumentation herfor, som projektejeren skal forelægge, fremgår af UVPG og VVM-lovgivningen. Desuden danner kravene i den relevante specialret, her især den nationale og internationale miljøret, den retlige ramme for VVM-undersøgelsen. På nationalt niveau skal her især nævnes bestemmelserne i den tyske lov om naturbeskyttelse (BNatSchG) vedrørende indgreb ( 13 ff.), område- og fuglebeskyttelse ( 31 ff.) og beskyttelse af arter ( 37 ff.). De væsentlige nationale retsgrundlag for de vurderinger, der foretages som led i VVM-undersøgelsen, er hver især angivet efter miljøfaktor eller emne i de pågældende vurderings- og metodekapitler vedrørende vurdering af de eksisterende forhold (jf. VVM-redegørelsen, bilag 15, appendiks B, kapitel 0.2 ff.). Den europaretlige baggrund dannes primært af EU's fauna-flora-habitat-direktiv (habitatdirektivet, Rådets direktiv 92/43/EØF). Direktivets formål er at sikre og beskytte vilde dyr og planter samt deres levesteder og et sammenhængende europæisk net af disse levesteder. De særligt udpegede habitatområder danner sammen med fuglebeskyttelsesområderne iht. fuglebeskyttelsesdirektivet (Rådets direktiv 2009/147/EØF) det sammenhængende net Natura Planer eller projekter, som kan medføre væsentlige negative miljøpåvirkninger af et sådant Natura 2000-område, kræver en konsekvensvurdering for de bevarings-målsætninger, der er fastlagt for området (jf. resultaterne af Natura 2000-undersøgelserne i kapitel 9 og bilag 19). Habitatdirektivets og fuglebeskyttelses-direktivets bestemmelser er implementeret i tysk ret i BNatSchG. For det marine område er der ligeledes skabt en omfattende europæisk ramme, som hovedsageligt er kendetegnet ved EU's vandrammedirektiv (VRD, Rådets direktiv 2000/60/EF). VRD skaber de retlige rammer for beskyttelse af overfladevand, overgangsvand, kystfarvande og grundvand. Formålet er bl.a. ved hjælp af forskellige programmer at sikre en god økologisk tilstand for overflade-vandet inden år EU's havstrategirammedirektiv (Rådets direktiv 2008/56/EF) udgør rammen for alle EUmedlemslandenes foranstaltninger til opnåelse eller bevarelse af en "god tilstand for havmiljøet" i alle europæiske have inden år De to direktiver er implementeret i tysk ret i loven om beskyttelse af vandmiljøet (WHG). Yderligere oplysninger om dette findes i LBP, bilag 12. VVM-redegørelsen tager denne retlige ramme og de deraf følgende krav i betragtning. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 32/358

33 Retsgrundlag i Danmark (gengivet til orientering) For den del af projektet, der ligger på dansk højhedsområde og i den danske eksklusive økonomiske zone, følger VVM-pligten af 4 i den danske projekteringslov. I det følgende nævnes de væsentlige retsgrundlag og administrative bestemmelser for den danske VVM-proces: Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark, "Projekteringsloven". Lov nr. 285 af 15. april Bekendtgørelse om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning, BEK nr af 15. december Vejledning om VVM i planloven (vejledning nr af 12. februar 2009). Vejledning om inddæmning og opfyldning på søterritoriet (vejledning nr. 6 af 23. januar 2002). Grundlag for landskabsbevarelsesplanen (LBP) Da der er tale om et kombineret jernbane- og vejprojekt, inddrages især følgende basisværker som metodisk grundlag i forbindelse med udarbejdelsen af LBP: Miljøvejledning vedrørende jernbaneretlig myndighedsgodkendelse samt for magnetsvævebaner, del III: VVM-undersøgelse, naturbeskyttelsesretlige indgrebsbestemmelser (Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil III Umweltverträglichkeitsprüfung, naturschutzrechtliche Eingriffsregelung). Den tyske jernbanestyrelse (Eisenbahn-Bundesamt), udgave december Retningslinjer vedrørende vurderingen af de økologiske konsekvenser i VVMundersøgelsen, LBP og Natura 2000-konsekvensvurderinger i forbindelse med udvidelse og nyopførelse af de forbundsstatslige jernbaner i Tyskland (Orientierungsrahmen zur Bestandserfassung, -bewertung und Ermittlung der Kompensationsmaßnahmen im Rahmen Landschaftspflegerischer Begleitplanung für Straßenbauvorhaben. Den tyske jernbanestyrelse (Eisenbahn-Bundesamt), udgave marts Vejledning vedrørende beskrivelse og vurdering af de eksisterende forhold samt fastsættelse af kompensationsforanstaltninger i forbindelse med landskabsbevarelsesplan ved vejprojekter (Orientierungsrahmen zur Bestandserfassung, - bewertung und Ermittlung der Kompensationsmaßnahmen im Rahmen landschaftspflegerischer Begleitplanungen für Straßenbauvorhaben in Schleswig- Holstein, udstedt i fællesskab af ministeriet for økonomi, arbejde og transport i delstaten Slesvig-Holsten og ministeriet for miljø, naturbeskyttelse og skovbrug i delstaten Slesvig-Holsten, 2004). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 33/358

34 Overholdelse af lovgivningen vedrørende beskyttelse af arter i forbindelse med myndighedsgodkendelsen (delstatsstyrelsen for vejanlæg og transport i Slesvig- Holsten (LBV-SH), ny udgave efter ændringen af den tyske lov om naturbeskyttelse (BNatSchG) af 29. juli 2009 med kommentarer og eksempler udarbejdet i samarbejde med Kieler Institut für Landschaftsökologie (institut for landskabs-økologi i Kiel) og delstatskontoret for landbrug, miljø og landdistrikter i delstaten Slesvig-Holsten, Kiel, udgave: 2013). Til fastsættelse af indgreb og udligning/erstatning i det tyske projektområde anvendes den procedure, der er indført for vejprojekter i Slesvig-Holsten (vejledning, se ovenfor). Da vejledningen kun vedrører landområdet, videreudvikles den til også at fastsætte indgreb i de marine habitater i de tyske kystfarvande og den tyske eksklusive økonomiske zone. Anvendelsen og videreudviklingen af vejledningen beskrives detaljeret i LBP kapitel 6 og 11, bilag Behovsanalyse Betydning mht. fysisk planlægning og transport Behovet for en fast forbindelse over Femern Bælt opstår som følge af det behov for at forbedre de utilstrækkelige trafikforhold ved forbindelsen mellem Skandinavien og det europæiske kontinent, der følger af Den Europæiske Unions, Forbundsrepublikken Tysklands og Kongeriget Danmarks politik på områderne fysisk planlægning og transport. Kun den faste forbindelse over Femern Bælt kan fjerne de eksisterende flaskehalse i jernbane- og vejforbindelserne til de nordiske lande. Dermed overvindes den fysiske barriere, som Østersøen udgør. Projektet skal således understøtte et velfungerende indre marked i EU og den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed samt en forbedret tilgængelighed til alle områder i EU. Disse overvejelser er afspejlet i, at den faste forbindelse over Femern Bælt er optaget i EU's prioriterede transeuropæiske transportnet (TEN-T) og i den statstraktat, der er indgået mellem Tyskland og Danmark. Den tyske delstat Slesvig-Holstens udviklingsplan henviser også til statstraktaten og definerer den faste forbindelse over Femern Bælt som et bindende mål i den fysiske planlægning. De trafikmæssige argumenter er især betydeligt kortere rejse- og transporttider samt øget kapacitet for jernbane- og vejtrafikken. Tidsbesparelsen sammenlignet med færgetransport er mindst 45 minutter og væsentligt mere i ferietiden. Tidsbesparelserne er større for passagertrafik i form af tog end i form af personbil. Dermed styrkes jernbanen som et mere miljøvenligt transportmiddel. Den kortere rejsetid er dog ikke det eneste af betydning. At der etableres og sikres tilstrækkelig kapacitet til at afvikle den også fremover stigende gods- og persontrafik, er også af væsentlig betydning. I øjeblikket er kapaciteten begrænset af færgeudbuddet. I sommer- Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 34/358

35 månederne er kapaciteten ofte utilstrækkelig og kan ikke udvides efter behov. Den faste forbindelse over Femern Bælt fjerner denne flaskehals og sikrer tilstrækkelig transportkapacitet på lang sigt. Dertil kommer, at kun den faste forbindelse over Femern Bælt kan sikre, at der til enhver tid er fri og uhindret adgang til trafikveje uafhængigt af færgernes sejlplan. Der vil desuden være fordele ved at genoptage jernbanegodstransporten ad "Fugleflugtslinjen", som blev indstillet i Strækningen via "Fugleflugtslinjen" bliver ca. 160 km kortere end vore dages godstogsrute over Storebælt, og det giver tilsvarende mærkbart kortere transporttider. Det betyder også, at den gendannede godstogsforbindelse bliver interessant for nye relationer mellem Danmark/Sverige og det øvrige europæiske kontinent. Ud over de tidsmæssige fordele giver den kortere strækning mulighed for energibesparelser og reduktion af klimaskadelige emissioner. Den bidrager dermed til at sikre, at EU's miljøpolitiske målsætning om at reducere emissionen af drivhusgasser opfyldes. Strukturelle argumenter er forbedringen af transportnettet mellem metropolregionerne Hamborg og København/Malmø samt udvidelsen af Øresundsregionen. Med dette bidrag til en styrket grænseoverskridende integration inden for bl.a. økonomi, handel og kultur vil projektet fremme den europæiske integration. Der vil opstå en ny, mere konkurrencedygtig storregion Femern Bælt-regionen. Den forbedrede tilknytning vil også give økonomiske og turistmæssige impulser i det tyske og danske grænseland. Den faste forbindelse over Femern Bælt spiller en afgørende rolle i at realisere de transportmæssige og strukturelle mål. Kun den faste forbindelse over Femern Bælt kan stille tilstrækkelig permanent og uhindret kapacitet til rådighed for vej- og jernbanetransport Fremgangsmåde Både Tyskland og Danmark har i overensstemmelse med deres respektive gældende lovgivning ansvaret for gennemførelsen af godkendelsesproceduren for den faste forbindelse over Femern Bælt. Iht. EU's VVM-direktiv og de to landes nationale lovgivning om miljøkonsekvensvurdering (den tyske VVM-lov (UVPG)), den danske bekendtgørelse om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) skal der som en del af ansøgningsdokumentationen foreligge en VVM-redegørelse. Som led i projektet vedrørende den faste forbindelse over Femern Bælt vil der derfor blive udarbejdet en VVM-redegørelse for den danske proces og en VVM-redegørelse for den tyske proces. Det følgende kapitel behandler den principielle metodiske fremgangsmåde for den tyske VVM-redegørelse med krydsreferencer til den danske fremgangsmåde. I Tyskland er beslutningsprocessen for den fremtidige linjeføring beskrevet udførligt i VVMredegørelsen og i ansøgningsmaterialet vedrørende myndighedsgodkendelsen. Der tages højde for alle miljømæssige aspekter, der har betydning for afgørelsen, ligesom gældende love, lovbestemmelser, administrative bestemmelser og vejledninger som fortolket i Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 35/358

36 retspraksis (herunder især fra EU-Domstolen) osv. tages i betragtning. I Danmark foretages valget af linjeføring for den faste forbindelse over Femern Bælt ligeledes under hensyntagen til resultaterne af VVM-undersøgelsen. I den tyske VVM-redegørelse gengives resultaterne af den danske VVM-undersøgelse for det danske højhedsområde til orientering. På samme måde gengives indholdet af den tyske VVMundersøgelse i den danske VVM-redegørelse til orientering. Beskrivelse og vurdering af de eksisterende forhold Som udgangspunkt foretages beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold separat for hver miljøfaktor. Der vises en indledende oversigt over strukturen i de danske og tyske miljøundersøgelser på land og i havområdet i figur 1-2 og figur 1-3. Generelt skal det i beskrivelsen og vurderingen sikres, at både de europaretlige bestemmelser og især de nationale retlige og materielle bestemmelser og sædvaner følges i behandlingen af miljøfaktorerne i Danmark og Tyskland. I særdeleshed kan resultaterne for landområdet på Lolland og Fehmarn ikke (altid) sammenlignes direkte, ligesom de afspejler de nationale standarder. Vurderingen af det marine område er ganske vist primært baseret på EUdirektiverne (bl.a. habitatdirektivet, fuglebeskyttelsesdirektivet, vandrammedirektivet, havstrategirammedirektivet) og Østersøens overordnede økologiske sammenhæng, men her skal der i danske og tyske farvande i det enkelte tilfælde også tages højde for nationale standarder ved vurderingen (fx beskyttede marine biotoper iht. den tyske lovgivning vedrørende naturbeskyttelse). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 36/358

37 Figur 1-2 Oversigt over strukturen i de danske og de tyske miljøundersøgelser Landseitiges Projektgebiet Deutschland Mariner Bereich Fehmarnbelt Landseitiges Projektgebiet Dänemark Vögel Bestandserfassung FEHMARN Hydrographie, Meeresbiologie, Fische/Fischerei, Meeressäuger, Marine Archäologie Bestandserfassung LOLLAND RAUMEMPFINDLICHKEITSANALYSE VARIANTENVORVERGLEICH BRUCKEN- UND TUNNELVARIANTEN HAUPTVARAINTENVERGLEICH BRÜCKE MIT TUNNEL Deutsche UVS Projektområdet på land i Tyskland Det marine område i Femern Bælt Projektområdet på land i Danmark Fugle Beskrivelse af de eksisterende forhold på FEHMARN Hydrografi, havbiologi, fisk/fiskeri, havpattedyr, marinearkæologi Beskrivelse af de eksisterende forhold på LOLLAND AREALFØLSOMHEDSANALYSE INDLEDENDE SAMMENLIGNING AF BRO- OG TUNNELLØSNINGER SAMMENLIGNING AF HOVEDALTERNATIVERNE BRO OG TUNNEL Tysk VVM Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 37/358

38 Nachrichtliche Übernahme Inhalte und Ergebnisse der VVM Dänische UVS Nachrichtliche Übernahme Inhalte und Ergebnisse der VVM Nachrichtliche Übernahme Teilweise deutscher Standard Teilweise dänischer Standard Deutscher Standard Dänischer Standard Indhold og resultater af den danske VVMredegørelse gengivet til orientering Dansk VVM Indhold og resultater af den tyske VVMredegørelse gengivet til orientering Til orientering Delvist tysk standard Delvist dansk standard Tysk standard Dansk standard Figur 1-3 Oversigt over miljøundersøgelsesprocessen kombineret med den tekniske planlægning Umweltplanung Technische Planung Raumwiderstandsanalyse Ermittlung relativ konfliktarmer Korridore Entwicklung von Linienvarianten Bewertung und Auswahl geeigneter Linienvarianten Variantenvorvergleich Miljøplanlægning Teknisk planlægning Miljøfølsomhedsanalyse Identifikation af korridorer med relativ lille påvirkning Udvikling af mulige linjeføringer Vurdering og valg af egnede linjeføringer Indledende sammenligning af løsninger Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 38/358

39 - Brücke - Tunnel Entwicklung von Trassenvarianten Auswahl der günstigen Brücken- und Tunnelvariante Hauptvariantenvergleich Brücke / Tunnel Entwurfsplanung Brücke und Tunnel Wahl der günstigen Bauwerksvariante - Bro - Tunnel Udvikling af linjeføringsløsninger Valg af den bedst egnede bro- og tunnelløsning Sammenligning af hovedalternativerne bro/tunnel Skitseprojekt for bro og tunnel Valg af den bedst egnede tekniske løsning Miljøfølsomhedsanalyse (RWS) Til forberedelse og udarbejdelse af den tyske VVM-redegørelse er der indledningsvist blevet udarbejdet en miljøfølsomhedsanalyse (RWS), som har til formål på et meget tidligt tidspunkt i planlægningen at identificere en linjeføring med mindst mulig påvirkning af miljøet i overensstemmelse med miljøoptimerings- og forsigtighedsprincippet, dvs. at identificere "korridorer med relativ lille påvirkning" til mulige linjeføringer. Analysen omfatter hele det landbaserede og det marine projektområde for den faste forbindelse over Femern Bælt på tværs af landegrænserne. Landdelen strækker sig fra et område vest for til et område øst for færgehavnen i hhv. Puttgarden og Rødbyhavn. Arealfølsomhedsanalysen analyserer normalt miljøfaktorerne i forbindelse med projektet på grundlag af allerede foreliggende informationer og data. De væsentlige data og indholdet af RWS fremgår af kapitel 2.2. Konsekvensvurdering og sammenligninger af løsningerne i VVMredegørelsen Inden for de identificerede korridorer med relativ lille påvirkning vil de tekniske planlæggere identificere forskellige linjeføringer, herunder linjeføringer, der forbinder punkter vest for Puttgarden med punkter vest for Rødbyhavn (vest-vest), øst for Puttgarden med øst for Rødbyhavn (øst-øst) samt andre linjeføringer, som fx løber diagonalt fra øst mod vest osv. Efterfølgende skal linjeføringerne vurderes og optimeres mht. miljø- og trafikaspekter, påvirkning af den eksisterende infrastruktur, sikkerheden for skibsfarten og vejtrafikken, rentabilitet og anlægslogistik samt med hensyn til konflikter med lokale og regionale udviklingsplaner. Der foretages på forhånd en begrundet udelukkelse af linjeføringer af bro- og tunnelløsninger, som af tekniske eller andre årsager ikke er hensigtsmæssige med projektets målsætning for øje. Det er beskrevet nærmere i VVM-redegørelsens kapitel 5.1 (bilag 15, bind 3). I forbindelse med valget af linjeføring (jf. bilag 18 i ansøgningsmaterialet) identificeres den foretrukne bro- eller tunnelløsning (skråstagsbro eller sænketunnel) under hensyntagen til alle afvejningskriterier inklusive miljømæssige interesser ud fra sammenligningen af alternativer.i den efterfølgende sammenligning af hovedalternativerne vurderes og sammenlignes anlægsløsningerne under hensyntagen til alle miljøfaktorer. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 39/358

40 Indledende sammenligning af løsningerne i VVM-redegørelsen (tunnel- og broløsningernes linjeføringer) I den indledende sammenligning af løsningerne skal den foretrukne løsning identificeres for de resterende sænketunnel- og skråstagsbroløsninger ud fra et miljøperspektiv. I denne fase sammenlignes tunnel- og broløsninger, der er hensigtsmæssige ud fra et (trafik-)teknisk synspunkt og forløber i korridorer med så lille påvirkning som muligt, med hinanden (dvs. tunnelløsninger sammenlignes med tunnelløsninger og broløsninger med broløsninger). Resultatet af denne indledende sammenligning viser den miljømæssigt foretrukne tunnel- og broløsning. En samlet afvejning i forbindelse med endnu en vurdering på baggrund af alle vurderings-kriterierne resulterer i den foretrukne tunnel- og broløsning, som vil blive videreudviklet. De pågældende linjeføringsløsninger og konsekvensvurderingen fra den indledende sammenligning af de forskellige løsninger beskrives, i overensstemmelse med den planlægningstekniske bearbejdning på dette niveau, med en lavere detaljeringsgrad end i sammenligningen af hovedalternativer. Den anvendte metode i den indledende sammenligning af de forskellige løsninger beskrives detaljeret i VVM-redegørelsens kapitel (bilag 15, appendiks B). Den konkrete indledende sammenligning af de forskellige broløsninger findes i kapitel 6, mens den indledende sammenligning af de forskellige tunnelløsninger findes i VVM-redegørelsens kapitel 7 (bilag 15, bind IV A). Sammenligning af hovedalternativerne i VVM-undersøgelsen (sammenligning af tekniske løsninger) Ved sammenligningen af hovedalternativerne er de tre tekniske løsninger i fokus. Her sammenlignes den foretrukne sænketunnelløsning, den foretrukne broløsning og løsningen med en boret tunnel. Formålet med sammenligningen af hovedalternativerne er at forudsige de tre hovedalternativers miljøpåvirkninger og udpege den miljømæssigt foretrukne tekniske løsning (sænketunnel, boret tunnel eller bro). Tunnel- og broløsningen beskrives mere detaljeret i sammenligningen af hovedalternativerne end linjeføringsløsningerne i den indledende sammenligning, dvs. på grundlag af gradient (linjeføringens højdeforløb), eventuelle (obligatoriske) begrænsningsforanstaltninger (fx lyddæmpende foranstaltninger), en anlægs- eller konstruktionsrelateret grænse for indgreb (anlægs- og konstruktionsrelateret arealinddragelse) samt alle kriterier vedrørende konsekvensvurderingen. Den anvendte metode til sammenligning af hovedalternativerne beskrives i VVMredegørelsens kapitel (bilag 15, appendiks B). Den egentlige sammenligning af hovedalternativerne sker i VVM-redegørelsens kapitel 8 (bilag 15, bind IV B & C). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 40/358

41 VVM-undersøgelsens genstand er hovedalternativerne sænketunnel, skråstagsbro og boret tunnel. Nulvarianten, dvs. udviklingen af miljøtilstanden i tilfælde af, at projektet ikke gennemføres, undersøges ikke, fordi nulvarianten ikke er i stand til at opfylde projektets målsætninger (jf. den Uddybende rapport (Erläuterungsbericht), bilag 1, kap ). Nulvarianten bliver kun anvendt til sammenligning med de konkrete planløsninger (jf. Det tyske ministerium for transport, byggeri og byudvikling - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2008) Landskabsbevarelsesplan (LBP) Den foretrukne løsning på grundlag af den samlede afvejning i myndighedsgodkendelsesprocessen lægges til grund for redegørelserne i LBP (bilag 12). I LBP håndteres indgrebsbestemmelserne iht. BNatSchG og LNatSchG, mens den særlige beskyttelse af arter håndteres på basis af rapporten om beskyttelse af arter (ASB) med evt. artsbeskyttelsesretligt nødvendige foranstaltninger. Desuden udgør LBP en fortsættelse af den allerede udarbejdede VVM-redegørelse og implementerer eventuelt nødvendige foranstaltninger, som følger af Natura 2000-konsekvensvurderingerne med henblik på skadesbegrænsning eller kohærensforanstaltninger på tysk højhedsområde. LBP er, som det øvrige ansøgningsmateriale vedrørende myndighedsgodkendelsen, relateret til den del af projektet på land og i havområdet, som skal godkendes af de tyske myndigheder. Etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt er forbundet med negative påvirkninger af naturens balance og landskabsbilledet. Iht. 14 i BNatSchG skal projektets negative miljøpåvirkninger forstås som forandringer, som kan medføre væsentlige forringelser af naturens balance og landskabsbilledet. De må således betragtes som indgreb i natur og landskab. Den, der forårsager et sådant indgreb, skal iht. 15 i BNatSchG smh.m. 9 i LNatSchG begrænse forringelserne mest muligt og foretage udligning og/eller erstatning (kompensationsforanstaltninger). Pligten til at udarbejde en LBP følger af 17, stk. 4 i BNatSchG. Ifølge denne lov skal LBP omfatte alle oplysninger, som er nødvendige for at vurdere indgrebet, og oplysningerne skal præsenteres tekstligt og grafisk. LBP har især følgende formål: at beskrive og vurdere de eksisterende forhold før indgrebet samt redegøre for projektet at undersøge og fastlægge foranstaltninger til at undgå og minimere forringelser at identificere og vurdere uundgåelige forringelser at redegøre for arten og omfanget af foranstaltninger til undgåelse, udligning og erstatning Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 41/358

42 2. VVM-redegørelse vedrørende den faste forbindelse over Femern Bælt De følgende redegørelser stammer fra den uddybende rapport om valg af linjeføring (bilag 18) i forening med VVM-redegørelsen (bilag 15). Den centrale trafikale akse over land mellem det europæiske kontinent og Skandinavien afvikles via den såkaldte "Fugleflugtslinje" og forbinder metropolregionerne Hamburg/Lübeck (med tilslutning til det øvrige europæiske kontinent) og København/Malmø (med tilslutning til det øvrige Skandinavien). Den krydser undervejs Femern Bælt, der er en ca. 19 km bred, kraftigt trafikeret vandvej, som ligger mellem den tyske ø Fehmarn og den danske ø Lolland. I dag kan Femern Bælt kun krydses af landtrafik (jernbane og vej) via færgeforbindelsen Puttgarden (Tyskland) Rødby (Danmark). Jernbanedelen af den faste forbindelse over Femern Bælt anlægges som dobbeltsporet, elektrificeret jernbane. Forbindelsen planlægges med en maksimal hastighed for persontog på 200 km/t og for godstog på 140 km/t. Vejforbindelsen opføres som firesporet vej med to baner i hver retning. Planlægningen og etableringen af det tyske landanlæg, dvs. videreførelsen af den faste forbindelse over Femern Bælt sydpå, slutter ved TP Puttgarden. På Lolland ender projektet nord for Rødbyhavn med tilslutning til jernbanelinje 2 (Ringsted Rødby Færge) og E47. Under disse og yderligere rammebetingelser for opførelsen af en fast forbindelse over Femern Bælt (jf. den uddybende rapport om valg af linjeføring, bilag 18), fx miljørelaterede resultater af miljøfølsomhedsanalysen (jf. kapitel 2.2) eller (bebyggelses-)tekniske obligatoriske punkter i undersøgelsesområderne på Fehmarn, i det marine område og på Lolland, undersøges som det første linjeføringer af mulige tunnel- og broløsninger (jf. kapitel 2.1 og 2.1.1). For de valgte linjeføringer beskrives derefter de tekniske løsninger sænketunnel, boret tunnel og skråstagsbro (jf. kapitel 2.4), der som hovedalternativer i VVM-redegørelsen (bilag 15, bind IV B & C, kapitel 8) underkastes en miljømæssig sammenligning (jf. kapitel 2.4) under hensyntagen til de vurderede, miljøfaktorrelaterede eksisterende forhold (kapitel 2.3). I den uddybende rapport om valg af linjeføring (kapitel 6, bilag 18) udvælges til sidst de foretrukne løsninger ud fra de tre hovedalternativer (jf. kapitel 2.5). Det sker ved at afveje fordelene og ulemperne ved de tre hovedalternativer inden for følgende syv vurderingsområder: Miljø Fysisk planlægning Trafik Byplanlægning Landbrugsstruktur Anlægsmetode Rentabilitet/investeringsomkostninger. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 42/358

43 2.1. Beskrivelse af de principielle alternativer Linjeføringer med tunnel- og broløsninger I det følgende opridses først de mulige linjeføringer for en fast forbindelse over Femern Bælt og derefter de linjeføringer, der af forskellige årsager er blevet udelukket. Til sidst nævnes de valgte linjeføringer for tunnel- og broløsninger Linjeføringer for en fast forbindelse over Femern Bælt Korridorer med relativ lille påvirkning (jf. kapitel 2.2) og landfæster som forudsætninger Ved udvikling af linjeføringer er det generelt vigtigt så vidt muligt at undgå miljømæssige konflikter/forringelser. Dette krav opfyldes bedst, når de linjeføringer, som skal udvikles, ligger inden for de korridorer med relativ lille påvirkning, der er udvalgt i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen (jf. kapitel 2.2). Korridorerne udgør derfor et væsentligt grundlag for udviklingen af linjeføringer. Inden for disse korridorer er linjeføringerne udviklet under hensyntagen til designteknisk givne betingelser og begrænsninger. Miljøfølsomhedsanalysen viser, at de vestlige korridorer på både Fehmarn og Lolland er mindre egnede end de østlige korridorer (jf. kapitel 2.2.5). Alligevel vil også linjeføringer gennem vestkorridorerne blive undersøgt i forbindelse med valg af linjeføring. Denne fremgangsmåde fører til det ønskede mål, da alle landfæster på Lolland som udgangspunkt kan nås fra ethvert landfæste på Fehmarn. Mindre gunstige givne betingelser og/eller påvirkninger i et delafsnit kan kompenseres af gunstigere givne betingelser/påvirkninger i andre delafsnit. På den måde sikres det, at alle potentielle linjeføringer tages med i afvejningen, og at aspekter, der ikke er taget højde for i miljøfølsomhedsanalysen, fx byggerilængder, designtekniske fordele og ulemper ved linjeføringer, omkostninger og trafikale effekter, også indgår i afvejningen. Landfæster angiver det sted i kystområdet, hvor linjeføringerne for en fast forbindelse over Femern Bælt når fastlandet på Fehmarn og Lolland. De udgør også ledpunkter, hvorfra der udgår forskellige linjeføringer i det marine område. Landkorridorerne er primært smalle og giver på grund af de lokale obligatoriske punkter ikke mulighed for hensigtsmæssige alternative linjeføringer. Vurderingen omfatter derfor kun én linjeføring i landkorridorerne, som er den samme for alle linjeføringer i det marine område. En undtagelse er den betydeligt bredere "Eastkorridor" på Lolland (L-E) med to landfæster og to linjeføringer på land. I området umiddelbart omkring landfæsterne kan linjeføringerne variere en lille smule, afhængigt af om den faste forbindelse over Femern Bælt udføres som bro, sænketunnel eller boret tunnel. Det påvirker især gradienten. Disse forskelle påvirker dog ikke den valgte linjeføring i landkorridorerne. Desuden omfatter vurderingen linjeføringer, som nogle steder ligger uden for de korridorer, der er anført i miljøfølsomhedsanalysen (jf. kapitel 2.2). Det drejer sig om landfæster i havnen. De medtages, da den direkte forbindelse mellem dem er den korteste forbindelse over Femern Bælt. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 43/358

44 De betragtede landfæster på Lolland (Lolland-West L-W ca. 1 km nordvest for havnen i Rødbyhavn, Lolland-Harbour L-H direkte i færgehavnen Rødbyhavn, Lolland-Mideast L-ME ca. 750 m øst for den østlige havnemole, Lolland-East L-E ca. 500 m længere mod øst end L- ME) og landfæsterne på Fehmarn (Fehmarn-West F-W ca. to kilometer vest for trafikaksen B207/E47 og knap 500 m øst for naturbeskyttelsesområdet "Grüner Brink", Fehmarn- Nearwest F-NW ved siden af den vestlige havnemole, Fehmarn-Harbour F-H direkte i færgehavnen i Puttgarden, Fehmarn-East F-E ved siden af den østlige havnemole) er vist i figur 2-1 og figur 2-2. Mulige linjeføringsløsninger for bro- og tunnelløsninger I landkorridorerne udarbejdes kun én grundlæggende linjeføring for hvert landfæste (jf. ovenfor). Indledningsvist tages der ikke højde for mindre forskelle i linjeføringen i landfæstets nærområde, som afhænger af, om den faste forbindelse over Femern Bælt etableres som bro eller tunnel. I det marine område giver en kombination af landfæsterne på Fehmarn med landfæsterne på Lolland 16 mulige linjeføringer for bro- og tunnelløsningerne. Da der kun tilsluttes én linjeføring på land til hvert landfæste, findes der 16 gennemgående linjeføringer (løsninger) for hhv. bro- og for tunnelløsninger. De forskellige løsninger er vist i tabel 2-1 med deres betegnelser. Betegnelserne er sammensat af angivelsen af bro- eller tunnelløsning (B eller T) og forkortelserne for landfæsterne på Fehmarn og Lolland. Tabel 2-1 Mulige linjeføringer for bro- eller tunnelløsninger Landfæster på Fehmarn F-W F-NW F-H F-E L-W B-W-W T-W-W B-NW-W T-NW-W B-H-W T-H-W B-E-W T-E-W Landfæster på Lolland L-H L-ME B-W-H T-W-H B-W-ME T-W-ME B-NW-H T-NW-H B-NW-ME T-NW-ME B-H-H T-H-H B-H-ME T-H-ME B-E-H T-E-H B-E-ME T-E-ME L-E B-W-E T-W-E B-NW-E T-NW-E B-H-E T-H-E B-E-E T-E-E Ikke alle de mulige linjeføringer forløber udelukkende i korridorerne med relativ lille påvirkning. Alle løsninger med et landfæste i havnen i Puttgarden og/eller Rødbyhavn samt alle løsninger, som krydser eller tangerer søkabel-linjeføringen, forløber til dels uden for korridorerne med relativ lille påvirkning. Disse linjeføringer undersøges alligevel, da aspekter, som ikke eller kun delvist indgik i identifikationen af korridorer med relativ lille påvirkning (jf. ovenfor), også har betydning for afvejningen/valget af den bedst mulige løsning. Broløsningerne er vist skematisk i figur 2-1 og tunnelløsningerne i figur 2-2. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 44/358

45 Figur 2-1 Mulige linjeføringer for broløsninger Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 45/358

46 DÄNEMARK DEUTSCHLAND T-ROUTE Potentielle Linienführungen Brücke Fehmern Bestehende Autobahn Bestehende Eisenbahn DANMARK TYSKLAND T-RUTE Mulige linjeføringer bro Fehmarn Eksisterende motorvej Eksisterende jernbane Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 46/358

47 Figur 2-2 Mulige linjeføringer for tunnelløsninger Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 47/358

48 DÄNEMARK DEUTSCHLAND T-ROUTE Potentielle Linienführungen Tunnel Fehmern Bestehende Autobahn Bestehende Eisenbahn DANMARK TYSKLAND T-RUTE Mulige linjeføringer tunnel Fehmarn Eksisterende motorvej Eksisterende jernbane Linjeføringer, som blev udelukket inden undersøgelsen De følgende afsnit indeholder sammendrag af kapitel og samt af kapitel 4.4 i den uddybende rapport om valg af linjeføring (bilag 18). For yderligere oplysninger henvises til denne rapport. Nulvariant Nulvarianten er en betegnelse for den forventede udbygning af trafiknettet i forbindelse med færdiggørelsen af den faste forbindelse over Femern Bælt, dog uden selve den faste forbindelse over Femern Bælt. I dette tilfælde bruges betegnelsen nulvariant først og fremmest om en bibeholdelse af forbindelsen over Femern Bælt med færger samt bevarelse af godstogstrafikken ad den længere rute over Jylland og Storebælt. Nulvarianten skal altid tages med i betragtning, når den udgør et alternativ til at opnå de trafikale og strukturelle mål, som er forbundet med projektet. Afgørende svage punkter i den nuværende trafikale infrastruktur er, at de trafikale akser over land bliver afbrudt af Femern Bælt, hvilket nødvendiggør færgedrift, og at der er utilstrækkelig kapacitet i den trafikale infrastruktur. Det er netop færgedriften, som begrænser kapaciteten og de ønskede trafikale kvaliteter i trafiknettet. Det er især godstogstrafikken på tværs af grænsen, som er ramt, da den på grund af færgernes dimensioner først skal opdeles i kortere enheder og derefter samles igen til én toglængde i ankomstlandet. Det tidsforbrug og de omkostninger, der er forbundet med dette, er så omfattende, at det er mere rentabelt at køre den ca. 160 km lange omvej over Storebælt og Jylland i stedet for at vælge "Fugleflugtslinjen". Godstogstrafik på tværs af grænsen via "Fugleflugtslinjen" er derfor opgivet. Det, der er udslagsgivende for at udelukke nulvarianten, er dog, at netop dette afgørende svage punkt ikke bliver elimineret, heller ikke selv om færgedriften forbedres. Så længe færgetrafikken er det eneste transportsystem over Femern Bælt, fremtvinges et systemskift fra vej og jernbane til skib med alle de dertil forbundne alvorlige førnævnte ulemper. De førnævnte trafikmæssige og strukturelle mål for EU opnås således ikke. Nulvarianten er ikke et alternativ, som kan opfylde de tilstræbte målsætninger. At videreføre en eller begge løsninger fører derfor ikke til det ønskede mål, ligesom det ville være i modstrid med statstraktatens beslutning om at etablere en fast forbindelse over Femern Bælt. Nulvarianten vil ikke blive overvejet yderligere. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 48/358

49 Kombinationer af bro og tunnel Fra 1995 til 1996 blev de principielle løsningsmuligheder for en fast forbindelse over Femern Bælt med mange varianter undersøgt under inddragelse af geologiske, tekniske og økologiske aspekter. De grundlæggende løsninger omfattede fire tunnelløsninger (en boret tunnel og sænketunnel med eller uden ventilationsø, en broløsning samt to løsninger bestående af en kombination af bro- og tunnel). Kombinationsløsning 1 består af en jernbanetunnel og af en vejbro, som er uafhængig af jernbanetunnelen. Denne løsning giver ganske vist maksimal fleksibilitet i linjeføringen. Miljømæssigt giver to anlæg dog større forringelser end et enkelt anlæg, selvom dette er større. Ved en ren jernbanetunnel er et betydeligt mindre tværsnit tilstrækkeligt end ved en kombineret vej-/jernbanetunnel. Ved bygningen af en sænketunnel med et mindre tværsnit opstår der dog sammenlignelige forringelser på havbunden, fx. sedimentation, ligesom ved større tværsnit. Den rene vejbro måler kun ubetydeligt mindre end den aktuelt undersøgte kombinationsløsning, fordi udformningen af tværsnittet også bliver væsentlig påvirket af spændvidden, dvs. optimering af antallet af bropiller. Dimensioneringen af hovedbroen bestemmes frem for alt af kravene fra skibsfartens side (spændvidder, højder, beskyttelse mod skibskollisioner). Forskellene mellem en ren vejbro og en kombinationsbro er dog små. Desuden skal det tages i betragtning, at det er betydeligt mere omfattende og dermed dyrere at opføre to anlæg med forskellige tekniske krav og ikke-kompatible anlægsmetoder end at opføre et enkelt anlæg. Kombinationsløsning 1 med jernbanetunnel og vejbro er især blevet udelukket på grund af de alvorlige miljøforringelser og af økonomiske og tekniske årsager. Kombinationsløsning 2 omfatter en sænketunnel, som benyttes af begge de to transportformer, der går over i en bro på en kunstig ø i Femern Bælt, som ligeledes benyttes af begge transportformer. T-ruten, hovedsejlruten i Femern Bælt, forløber i den sydlige del af Femern Bælt og ligger således tættere på den tyske kyst end på den danske. For at undgå permanente forringelser for skibsfarten i Femern Bælt bliver tunnelen ført under dette afsnit. Tunnellen begynder på Fehmarn, fører under T-ruten og kommer op igen på en kunstig ø, hvorfra strækningen fortsættes til Lolland via en tilslutningsbro. En sådan løsning kan kun gennemføres med en sænketunnel. Da Østersøen er 25 til 30 m dyb i området omkring T- ruten, og selve tunnelen etableres ca. 10 m under havbunden, skal en højdeforskel på ca. 40 m overvindes for at nå op til havets overflade. I betragtning af jernbanens maksimale gradient er strækningens nødvendige længde ca m, før tunnelen "dukker op". Øen skal på grund af den planlagte rampetilkørsel til broen og en antaget højde på 10 m være omkring 800 til m lang. Under vand kræver den kunstige ø store arealer (ca. 50 ha), selv ved den stejleste skråning på 1:2, med deraf følgende påvirkning af havmiljøet. Den udgør desuden en væsentlig hindring for vandudvekslingen med det saltholdige vand fra Nordsøen, som er af stor betydning for Østersøen. Dertil kommer, at en tunnel, som kommer op i havet, er betydeligt sværere at beskytte mod ydre påvirkninger (kast af anker, skibshavari o.l.) end en tunnel på havbunden. Denne kombinationsløsning 2 er samlet set af tekniske, økonomiske og miljømæssige årsager ikke hensigtsmæssig. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 49/358

50 Konklusion Begge kombinationsløsninger er set ud fra et miljømæssigt, teknisk, økonomisk og også driftsmæssigt synspunkt forbundet med så mange ulemper, at en gennemførelse ikke kan forsvares. Begge løsninger vil derfor ikke blive viderebehandlet. Dermed er det kun de gennemgående tunnel- og broløsninger, der forbliver realistiske løsninger. Men her er der tale om den begrænsning, at gennemgående tunnelløsninger med en ventilationsø medfører så store forringelser for miljøet og for vandudskiftningen (se ovenfor), at de ikke vil blive viderebehandlet, fordi der findes andre løsninger med mindre alvorlige forringelser. Derfor er det kun gennemgående broløsninger og gennemgående tunnelløsninger uden ventilationsø mellem Fehmarn og Lolland, der vil blive overvejet yderligere. Tekniske varianter mht. broløsninger: hovedbro i form af en skråstags- eller hængebro For broløsningernes vedkommende skal der skelnes mellem hovedbroen og tilslutningsbroerne. Hovedbroen spænder over T-rutens sejlløb. Tilslutningsbroerne forbinder hovedbroen med Fehmarn og Lolland. Hovedbroens konstruktionsprincip afhænger af broens spændvidde. Med et enkelt brofag kræver den store spændvidde på mindst m en hængebro-konstruktion. Med en hovedbro med to brofag er en konstruktion som skråstagsbro også mulig. Tilslutningsbroerne anlægges som broer understøttet af bropiller. Dette konstruktionsprincip gælder uafhængigt af, om hovedbroen anlægges som hænge- eller skråstagsbro. I den uddybende rapport om valg af linjeføring (bilag 18, kapitel 4.4.4) vurderes det, hvorvidt de to konstruktionsprincipper skråstags- (jf. figur 2-3) og hængebro (jf. figur 2-4) er egnede og hensigtsmæssige som hovedbro under inddragelse af aspekter som skibsfartens lethed og sikkerhed, deformationsegenskaber, anlægsperiode, aerodynamisk stabilitet, teknisk gennemførlighed, omkostninger, æstetik og miljø. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 50/358

51 Figur 2-3 Tegning af skråstagsbro Übergangspfeiler Verankerungspfeiler Äußerer Pylon Hauptpylon Äußerer Pylon Verankerungspfeiler Übergangspfeiler Overgangspiller Ankerpiller Ydre pylon Hovedpylon Ydre pylon Ankerpiller Overgangspiller Figur 2-4 Tegning af hængebro Ankerblock Hauptkabel Hänger Ankerblok Hovedkabel Hængerkabler Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 51/358

52 T-Route Ankerblock T-rute Ankerblok Fordelene ved skråstagsbroen er dens bedre deformationsegenskaber og større aerodynamiske stabilitet, den kortere anlægsperiode og de lavere anlægsomkostninger. Fra et jernbanedriftsmæssigt synspunkt er deformationsegenskaberne af stor betydning. De to løsninger er ligeværdige med hensyn til de øvrige undersøgte, ovennævnte aspekter. Derfor udformes hovedbroen som skråstagsbro Linjeføringer, som blev udelukket inden de videregående undersøgelser De følgende afsnit indeholder sammendrag af kapitel 5.3 i den uddybende rapport om valg af linjeføring (bilag 18). For yderligere oplysninger henvises til denne rapport. Linjeføringer gennem færgehavnen i Puttgarden og/eller Rødbyhavn Den direkte forbindelse mellem havnene i Puttgarden og Rødbyhavn giver den korteste forbindelse mellem Fehmarn og Lolland. Havnene betragtes derfor som potentielle landfæster for en fast forbindelse over Femern Bælt. Linjeføringer, der forløber over landfæster i havnen, griber i større eller mindre omfang ind i havnedriften og hindrer eller forhindrer under visse omstændigheder sågar den løbende færgedrift. Ved opførelsen og den senere drift af den faste forbindelse over Femern Bælt skal der dog sikres permanent adgang til de to færgehavne og disses faciliteter. Inddragelse af havneområder til den faste forbindelse over Femern Bælt kræver derfor passende erstatningsforanstaltninger (ombygning). Dette omfatter ikke kun selve havneanlæggene, men også vej og jernbane til og fra havnene. Disse foranstaltninger skal være afsluttet og de nye havne kunne tages i brug, før etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt kan påbegyndes. Fordelen ved linjeføringer med landfæster i havnene i Puttgarden og/eller Rødbyhavn er den kortere længde. En linjeføring via havnene gør dog kun strækningen ca. 100 til 200 m kortere, hvilket kun svarer til 1 % af forbindelsens længde over Femern Bælt. Denne begrænsede fordel skal ses i forhold til ulemperne i form af de nødvendige omlægningsforanstaltninger. Omkostningerne til nyanlæg af havne, jernbaner og veje overstiger langt omkostningsbesparelserne ved den kortere strækningslængde på den faste forbindelse over Femern Bælt. Der er således ingen økonomisk fordel ved linjeføringer via havnene. En særligt negativ faktor er udskydelsen af færdiggørelsen med flere år på grund af nye og/eller mere omfattende godkendelsesprocedurer og den forlængede anlægsperiode for ombygningsforanstaltningerne. Da linjeføringerne via landfæsterne F-H og L-H ligger uden for korridorerne med lille påvirkning, medfører større arealinddragelse, har en betydeligt længere anlægsperiode og ikke giver nogen økonomiske fordele, bliver de også i betragtning af, at der er mulige Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 52/358

53 alternative linjeføringer ikke overvejet yderligere. Dermed bortfalder 14 potentielle linjeføringer. Linjeføringer i form af broer, som krydses af færgeruter Linjeføringer fra landfæsterne F-W og F-NW på Fehmarn til landfæsterne L-ME og L-E på Lolland, samt mellem landfæsterne F-E og L-W, krydser færgeruterne mellem Puttgarden og Rødby. Broløsninger, som krydses af færgeruter, giver alvorlige ulemper for skibsfarten. Linjeføringer, hvor færgeruterne krydser broen, forløber let diagonalt over Femern Bælt og har derfor længere samlede broanlæg (tilslutnings- og hovedbro). For eksempel er forbindelsen mellem landfæsterne F-E og L-W 19,8 km lang. Derimod er forbindelsen mellem landfæsterne F-E og L-E på 18,8 km en kilometer kortere (5 %, begge angivelser er beregnet ud fra den nuværende kystlinje). De potentielle risici ved, at færger sejler under en bro, og ved møder mellem skibe med "forkørselsret" på T-ruten (mindre mulighed for at undvige), længere rejsetider (ventetider ved møde mellem skibe, risiko for forsinkelser i sejlplanen) samt større anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger kan undgås, hvis linjeføringerne for den faste forbindelse over Femern Bælt konsekvent forløber vest eller øst for færgeruten, så færgerne slet ikke skal sejle under broen. På denne baggrund og fordi løsninger, der ikke krydses af færgeruter, er en mulighed, bliver broløsningerne, der krydses af færgeruter, ikke overvejet yderligere. Dermed bortfalder fem potentielle linjeføringer for broløsninger (B-E-W, B-W-ME, B-W-E, B-NW-ME, B-NW-E, se tabel 2-2). Ved tunnelløsninger er det uproblematisk, at færger krydser linjeføringen. Af den grund udelukkes ingen af de potentielle linjeføringer. Linjeføringer i form af tunneler i området for søkabel-linjeføringen Linjeføringer i form af borede tunnelløsninger påvirker ikke søkabel-linjeføringen, da søkablerne ligger dybt. De kommer derfor stadig i betragtning. Linjeføringer i form af sænketunneler via et af landfæsterne F-W og L-W eller dem begge krydser søkabel-linjeføringen med et skråt snit eller forløber sågar over længere strækninger inden for søkabel-linjeføringen. I bedste fald er snitlængderne ca. 1 km, i værste fald forløber tunnelløsningen (T-NW-W) inden for søkabel-linjeføringen over en strækning på 11 km (jf. figur 2-2). Krydsning af søkabel-linjeføringer er ganske vist som udgangspunkt tænkelig, men meget krævende i områder langt fra kysten 1. Det er meget svært at sikre søkablerne under 1 Langt fra kysten betyder i denne sammenhæng tunnelpositioner, som ikke længere kan etableres som cut-and-covertunnel, dvs. her bugseres de færdige tunnelelementer til monteringsstedet, hvor de sænkes ned i en udgravet rende. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 53/358

54 opførelsen af sænketunnelen, da de ikke kan forblive i anlægsområdet under opgravningen til sænketunnelen samt under nedsænkningen af tunnelelementerne. En forudgående omlægning af søkablerne ville derfor være hensigtsmæssig, men byggeteknisk er det forbundet med betydelige vanskeligheder og risici. Derfor og da det er nødvendigt med beskyttelses-foranstaltninger, når søkablerne omlægges, kræves der yderligere indgreb, som ud fra en miljøfaglig betragtning må vurderes negativt. Dertil kommer, at en omlægning ikke kan forsvares ud fra et økonomisk perspektiv. Alle sænketunnelløsninger via landfæsterne F-W og L-W (jf. figur 2-2) krydser søkabellinjeføringen langt fra kysten. Af ovenstående årsager vurderes de som meget problematiske, men kan på nuværende tidspunkt ikke helt udelukkes. På trods af deres tydelige ulemper indgår disse løsninger stadig i vurderingen, da egnetheden af linjeføringerne via de andre landfæster endnu ikke er endeligt kendt (T-W-W, T-W-ME, T-W-E, T-NW-W, T-E-W, se tabel 2-3). Tunnelløsninger, som krydser søkabel-linjeføringen omkring cut-and-cover-tunnelen, er mindre problematiske, da sikkerhedsforanstaltningerne er nemmere at udføre, og de kommer derfor stadig i betragtning. Ved broløsninger er tangering eller krydsning af søkabel-linjeføringen ganske vist også problematisk, men dette problem er lettere at kompensere for som følge af bropillernes punktvise placering. Potentielle broløsninger, som krydser søkabel-linjeføringen, men for hvilke der ikke derudover foreligger en udelukkelsesgrund, kommer derfor stadig i betragtning. Linjeføringer i de vestlige korridorer, i særdeleshed korridor F-W Linjeføringsløsninger i korridor F-W på Fehmarn forløber meget langt mod vest og forårsager en afvigelse fra den eksisterende trafikakse B207/E47 på Fehmarn. Dette medfører, at der skal anlægges nye strækninger på land med en tilsvarende længde. Vejforbindelsen på Fehmarn er mere end dobbelt så lang i den vestlige korridor, og jernbaneforbindelsen er næsten dobbelt så lang som i den østlige korridor. Afstanden mellem landfæsterne F-W og L- W er den længste i forhold til alle de resterende linjeføringer. På Lolland giver det vestlige landfæste også de længste nyanlagte strækninger, da linjeføringen skal ledes i en stor bue vest om Rødby. De længere strækningslængder i vestkorridorerne øger anlægsomkostningerne. Ved linjeføringer via landfæsterne F-W L-W må der regnes med over 50 % højere anlægsomkostninger og ved linjeføringer via F- NW L-W med ca. 25 % højere anlægsomkostninger (kun på land) end i de østlige korridorer. Miljøfølsomhedsanalysen (jf. kapitel 2.2) påviser, at korridor F-W er væsentligt mindre egnet end korridorerne F-NW og F-E med hensyn til alle miljøfaktorer bortset fra miljøfaktoren klima/luft. Miljøfaktoren klima/luft er ikke beslutningsrelevant, da der findes tilsvarende påvirkninger i alle de øvrige korridorer. I det marine område er der også klare fordele ved den østlige korridor. I det marine område er påvirkningerne mht. miljøfaktorerne vand, klima/luft og landskab uafhængige af korridoren, mens det for alle andre miljøfaktorer gælder, at fordelene klart ligger hos korridoren MA-E. På Lolland er de miljømæssige forskelle mellem korridorne L- Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 54/358

55 W og L-E mindre markante end på Fehmarn, men fordelene findes her ligeledes i den østlige korridor. Det skyldes især, at miljøfaktorerne mennesker og landskab er mindre påvirket her. I den afsnitsopdelte vurdering (Fehmarn det marine område Femern Bælt Lolland) viser vestkorridorerne sig at være mindre egnede end de østlige korridorer mht. miljøet. Derfor er den gennemgående linje i vestkorridoren generelt ikke velegnet. Linjeføringer i de vestlige korridorer vurderes derfor ikke at være hensigtsmæssige. Denne vurdering understøttes også af de længere nyanlagte strækninger i vestkorridoren. Opsplitningseffekter og negativ påvirkning af miljøfaktorer kan heller ikke undgås med linjeføringer i korridorerne F-NW og F- E, men den samlede påvirkning er dog væsentligt mindre på grund af sammenlægningen med den eksisterende trafikakse B207/E47 jernbanen. Der vil også være negative påvirkninger ved en linjeføring i korridoren F-W mht. udviklingen af Puttgarden. Med en linjeføring i korridoren F-W ville Puttgarden blive indesluttet mellem to trafikakser. De ovennævnte anlægsmæssige, økonomiske og strukturelle aspekter samt de miljømæssige påvirkninger gør det tydeligt, at linjeføringer i de vestlige korridorer er markant mindre egnede end linjeføringer i de østlige korridorer. Derfor vil de ikke blive overvejet yderligere. Miljøpåvirkningerne i vestkorridorerne er uafhængige af, om der er tale om en bro- eller en tunnelløsning. Dermed omfatter broløsningerne nu kun linjeføringer via landfæste F-E til de to østlige landfæster på Lolland (jf. figur 2-2). Tabel 2-2 Udelukkede linjeføringer for broløsninger Landfæster på Fehmarn F-W F-NW F-H F-E Landfæster på Lolland L-W L-H L-ME B-E-ME L-E B-E-E Udelukkelsesårsager: = allerede udelukket pga. føring via havnene = udelukket pga. krydsning af færger = udelukket pga. forløb i vestlige korridorer Sænketunnelløsningerne i de vestlige korridorer har desuden det alvorlige negative aspekt, at alle linjeføringer skal tangere eller krydse søkabel-linjeføringen. Det er som tidligere forklaret forbundet med væsentlige anlægsmæssige vanskeligheder og udgifter, som det ikke er rimeligt at pålægge projektejeren, da der findes mere velegnede linjeføringer. Til tunnelløsningerne er der dog kun landfæste F-NW tilbage, da færgeruterne ikke hindres af sænketunnelen. Således vil de fire tunnelløsninger, som fremgår af tabel 2-3, blive overvejet yderligere. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 55/358

56 Tabel 2-3 Udelukkede linjeføringer for tunnelløsninger Landfæster på Lolland Udelukkelsesårsager: 1 = allerede udelukket pga. føring via havnene 3 = udelukket pga. forløb i vestlige korridorer 4 = tangering/krydsning af søkabel-linjeføringer Landfæster på Fehmarn F-W F-NW F-H F-E L-W L-H L-ME T-NW-ME 1 T-E-ME L-E T-NW-E 1 T-E-E Linjeføringer i korridorerne F-NW og F-E ved tunnelløsninger To linjeføringer i de tunnelløsninger, der ikke er blevet udelukket, fører gennem korridor F-NW og gennem korridor F-E. Den efterfølgende vurdering af egnetheden af korridorerne F-NW og F-E omfatter derfor kun tunnelløsningerne. Ved en sammenligning af korridorerne F-NW og F-E ses følgende: Den tætte linjeføring af sænketunnelen og den borede tunnel ved Puttgarden medfører en betydeligt kraftigere påvirkning af miljøfaktoren mennesker med de tilhørende delfaktorer bolig og rekreative aktiviteter i korridor F-NW end ved en linjeføring i korridor F-E, såvel for Puttgarden som for Marienleuchte. Det samme gælder for de permanente trafikrelaterede forringelser. Den anlægsperiodemæssige påvirkning er næsten ens for de to korridorer, men det taler for korridor F-E, at antallet af påvirkede og betydningen af området for turismen er mindre. Påvirkningen af de andre miljøfaktorer er generelt ens for de to korridorer, således at linjeføringer i korridor F-E er mere velegnede i et miljømæssigt perspektiv end linjeføringer i korridor F-NW. Denne klassificering styrkes også af, at korridor F-E giver økonomiske fordele. Linjeføringer i korridor F-NW vil derfor ikke blive overvejet yderligere. Tunnelløsningerne (sænketunnel og boret tunnel) i korridor F-E kan føres via enten landfæste L-ME eller landfæste L-E til Lolland (jf. tabel 2-4). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 56/358

57 Tabel 2-4 Udelukkede linjeføringer for tunnelløsninger Landfæster på Fehmarn F-W F-NW F-H F-E L-W Landfæster på Lolland L-H L-ME T-E-ME L-E T-E-E Udelukkelsesårsager: 1 = allerede udelukket på grund af føring via havnene 3 = udelukket på grund af tangering/krydsning af linjeføringer for søkabler 4 = tangering/krydsning af søkabel-linjeføringer 5 = udelukket på grund af den mindre egnede korridor F-NW Valgte linjeføringer til bro- og tunnelløsninger Som resultat af undersøgelsen af linjeføringer for bro- og tunnelløsninger er der således kun løsninger tilbage i den såkaldte "østkorridor", dvs. løsninger som ligger på Fehmarn og på Lolland med landfæster øst for de pågældende færgehavne, og hvor tilslutningerne til jernbane og vej forløber øst for de eksisterende trafikinfrastrukturlinjer (jf. kapitel ) Identifikation af hovedalternativerne Der er dermed to principielle linjeføringer for tunnel- og for broløsninger tilbage for den faste forbindelse over Femern Bælt. T-E-ME og T-E-E B-E-ME og B-E-E Hovedalternativet bro På Fehmarn fører de to broløsninger B-E-ME og B-E-E begge gennem korridor F-E via det samme landfæste. Det giver identiske linjeføringer og arealinddragelser, og for de enkelte miljøfaktorer er der samlet set ingen miljømæssige forskelle på Fehmarn af betydning for afgørelsen (jf. kapitel VVM-redegørelsens kapitel 6.2.2, bilag 15, bind IV A). På Lolland kan der sammenfattende heller ikke for nogen af løsningsmulighederne udledes en entydig miljømæssig beslutningsrelevant fordel (jf. VVM-redegørelsens kapitel 6.2.3, bilag 15, bind IV A). I det marine område er der kun en begrænset forskel på linjeføringernes placering. Sammenfattende har løsning B-E-ME små fordele i det marine område med hensyn til submiljøfaktorerne mennesker/menneskers sundhed, bundfauna og bundflora, mens løsning B-E- E har en lille fordel med hensyn til miljøfaktoren landskab, således at der kan udledes en lille miljømæssig fordel for løsning B-E-ME i det marine område (jf. VVM-redegørelsens kapitel 6.2.1, bilag 15, bind IV A). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 57/358

58 Sammenfattende er der ingen væsentlige forskelle mellem de to linjeføringer B-E-E og B-E- ME inden for påvirkningsområderne agrarstruktur, fysisk planlægning og byudvikling. Linjeføring B-E-ME har en lille fordel i påvirkningsområdet miljø. I påvirkningsområdet trafik skibsfart samt i påvirkningsområdet linjeføring vurderes linjeføring B-E-E at være mere fordelagtig blandt broløsningerne. Disse fordele overstiger samlet set den kun ret begrænsede fordel ved linjeføring B-E-ME på miljøområdet. På den baggrund vælges linjeføring B-E-E som hovedalternativ blandt broløsningerne. Hovedalternativet tunnel De tilbageværende linjeføringer for tunnelløsningen er linjeføring T-E-ME og T-E-E. På Fehmarn fører begge linjeføringer T-E-ME og T-E-E gennem korridor F-E via det samme landfæste. Det giver næsten identiske linjeføringer, arealinddragelser og påvirkninger, som ikke viser miljømæssige forskelle af betydning for afgørelsen (jf. VVM-redegørelsens kapitel 7.2.2, bilag 15, bind IV A). På Lolland kan der sammenfattende heller ikke for nogen af løsningsmulighederne udledes en entydig miljømæssig beslutningsrelevant fordel (jf. VVMredegørelsens kapitel 6.2.3, bilag 15, bind IV A). I det marine område er der også kun begrænset forskel på linjeføringernes placering. Kun med hensyn til få (sub-)miljøfaktorer er der små fordele ved den ene eller den anden løsning. I en samlet vurdering for det marine område har løsning T-E-E tre små fordele, som skyldes midlertidige påvirkninger/tab, til sammenligning med løsning T-E-ME, som har to mindre fordele, som skyldes permanent tab over et begrænset område. I betragtning af at permanente tab vejer tungere i en miljømæssig vurdering end midlertidige forringelser/tab i anlægsfasen, opvejer de to løsningers små fordele hinanden (jf. VVM-redegørelsens kapitel 7.2.1, bilag 15, bind IV A). Sammenfattende er der ingen væsentlige forskelle mellem de to linjeføringer T-E-E og T-E- ME inden for påvirkningsområderne miljø, agrarstruktur, trafik skibsfart samt fysisk planlægning og byudvikling. I påvirkningsområdet tracering er linjeføring T-E-ME at foretrække for tunnelløsningen. På denne baggrund vælges linjeføring T-E-ME som hovedalternativ for en tunnelløsning Beskrivelse af hovedalternativerne for en fast forbindelse over Femern Bælt (sænketunnel, boret tunnel, bro) Sænketunnel Linjeføring, gradient, tilslutninger, tekniske anlæg Grundlæggende linjeføring: T-E-ME (jf. kapitel ). Landfæster/opfyldningsområder: Tunnelportalen på Fehmarn ligger omtrent på højde med den aktuelle kyst. I forbindelse med tunnelens nedkørsel forskydes den nuværende kystlinje ca. 350 m nordpå i en bredde på omkring 300 m Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 58/358

59 (opfyldningsområdet). På Lolland forskydes kystlinjen i en bredde på ca. 3 km ud i Femern Bælt, så den ligger ca. 500 m syd for den nuværende kyst (opfyldningsområdet). Tunnelen ender ca. 100 m nord for den nye kystlinje. Linjeføringens længde: I alt er jernbaneanlægget 26,7 km langt. Heraf er de omkring 3,4 km i tilslutningsanlægget på Fehmarn, 18,1 km i tunnelanlægget og 5,2 km i tilslutningsanlægget på Lolland. Vejanlæggets samlede længde er 28,1 km, hvoraf ca. 3,7 km er i tilslutningsanlægget på Fehmarn, 18,1 km i tunnelanlægget og 6,3 km i tilslutningsanlægget på Lolland. Gradient: I begyndelsen af det afsnit, som skal godkendes af de tyske myndigheder, ligger jernbanestrækningen i en skæring, når derefter op i niveau med terrænet og går nord for markvejen mellem Marienleuchte og Marienleuchter Weg igen ned i skæringsniveauet, som bibeholdes frem til tunnellens start. Vejens gradient ligger tæt på terrænniveau eller let forhøjet frem til syd for vandløbet Drohngraben og går derefter over i et dæmningsniveau for at krydse tilslutnings-sporet til banegården i Puttgarden. Gradienten, der derefter falder, får først samme gradient som jernbanesporet direkte ved tunnelportalen. I Femern Bælt følger jernbanens og vejens fælles gradient havbundens forløb. Omtrent fra grænsen mellem den tyske og den danske eksklusive økonomiske zone (EØZ) stiger gradienten kontinuerligt op til den danske kyst. Det oversvømmelsessikre høje niveau på Lolland når E47 allerede kort efter at have passeret den nuværende kystlinje, og når jernbanen ca. 400 m nord for den nuværende kystlinje. Frem til indfletningen i den eksisterende strækning ligger linjeføringerne omtrent på højde med jordoverfladen. Nødvendige tilslutningspunkter og knudepunkter, tilpasning til det eksisterende gadeog vejnet: På Fehmarn etablering af en afgrening til banegården i Puttgarden (jernbane), etablering af TP Puttgarden med ny overføring af den eksisterende K49, "serviceudkørsel" til vejbanen i vestlig kørselsretning (mod Heiligenhafen) nordpå som servicetilkørsel til havneområdet og til sænketunnelen, tilkørselsveje til landbrugsarealer, flytning af tilslutningen til mindre veje til Todendorf hhv. Presen, ny tilkørselsvej til færgehavnen, omlægning af Marienleuchter Weg, etablering eller tilpasning af eksisterende veje som serviceveje (vej). På Lolland etablering af et tilslutningspunkt i det område, hvor den eksisterende E47 genoptages, med tilslutning til E47 og Ottelundevej i øst som forbindelse til færgehavnen og til Rødbyhavn, nybygninger og tilpasninger til det tilknyttede gade- og vejnet, især omkring tilslutningspunktet og betalings-/toldanlægget. Yderligere tekniske detaljer: På Fehmarn på begge sider af E47 hjælpeområder til drift og vedligeholdelse af den faste forbindelse over Femern Bælt samt til nødsituationer, fem broanlæg, tunnelportal på Fehmarn over et stort område omgivet af en objektbeskyttelse mod højvande (kronekote 6,35 m NN) som beskyttelse mod stormflod. På Lolland betalings- og toldanlæg samt fire broanlæg. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 59/358

60 Tunneltværsnit Tunnelen til den faste forbindelse over Femern Bælt består af 79 standardelementer. Alle standardelementerne har den samme geometriske form. De to motorvejsrør i standardelementerne er hver 11 m brede og er placeret i vestsiden af tunnelen. Mellem de to motorvejsrør findes et ca. 2 m bredt servicegalleri, som er opdelt i tre niveauer: nederste niveau: rørledninger til drænbrønde og vandforsyningsledninger til hydranter og brandsikringsanlægget midterste niveau: på vejniveau giver plads til servicemandskabet og midlertidig beskyttelse ved evakuering fra det ene motorvejsrør til det andet øverste niveau: forsyningskanal De to jernbanerør med en bredde på hver ca. 6 m er placeret i tunnelens østside. Hvert rør giver plads til et spor, som udføres som et såkaldt spor uden ballast. Der etableres flugtveje på begge sider af sporet. Fordelt i sænketunnelen placeres i alt 10 specialelementer (jf. figur 2-5), som giver plads til det mekaniske og elektriske udstyr til tunnelens driftsanlæg. Specialelementerne har individuelle specifikationer og kan ikke udskiftes med andre elementer. Special-elementerne er dybere end standardelementerne for i et ekstra niveau under vej- og skinneniveauet at give plads til teknikrum, fx transformatorer. Adgangen til det nederste niveau er fra det vestlige motorvejsrør. Figur 2-5 Tværsnit sænketunnel specialelement (mål i m) WESTEN OSTEN VEST ØST Anlægsmetode Sænketunnelen sammensættes af færdige standard- og specialelementer fremstillet på et produktionsanlæg på Lolland. De færdige tunnelelementer bugseres til monteringsstedet, hvor de sænkes ned i en rende, der er gravet under den oprindelige havbund. Derefter forbindes de Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 60/358

61 nedsænkede elementer med de forrige elementer. I overgangsområdet mellem land og hav, hvor vandet ikke er dybt nok til, at elementerne kan bugseres på plads, udføres tunnelen som en cut-and-cover-tunnel. Udgravningen til sænketunnelen vil formentlig primært blive udført med skovl- og grabbegravemaskiner. Alt materiale ned til NN -25 vil sandsynligvis blive udgravet med skovlgravemaskiner, mens havbunden under dette niveau primært vil blive udgravet med grabbegravemaskiner. Dybereliggende jordlag forbehandles delvist ved at løsne de hårdeste jordlag med en sandsuger, som løsner det øverste jordlag med sit sugehoved. Efterfølgende kan materialet udgraves mekanisk med grabbegravemaskiner. Det udgravede materiale på i alt 19,14 mio. m³ transporteres på pramme til opfyldningsområderne ved Fehmarns og Lollands kyster. På tysk side ligger opfyldningsområdet øst for havnen i Puttgarden. På dansk side er der projekteret to arealer henholdsvis øst og vest for havnen i Rødbyhavn. Desuden vil en del af det udgravede materiale fra tunnelrenden blive anvendt i land til portal- og rampeområderne. Før tunnelelementerne nedsænkes, oprenses renden for sedimenter, som i mellemtiden har aflejret sig. Disse sedimenter, som har en meget lav vægtfylde, transporteres (opsuges) hydraulisk og afvandes på Lolland i sedimentations-bassiner i forbindelse med opfyldningsområderne. Når tunnelrenden er udgravet og befriet for sedimenterne, etableres der først et ballastlag af grus. Det danner fundamentet for tunnelelementerne. Der fyldes op langs siderne på det nedsænkede element med en kombination af locking fill (grus) og normalt opfyldningsmateriale (sand). "Locking fill" fikserer tunnelelementet i renden og forhindrer, at det forskubbes som følge af hydraulisk belastning eller påfyldning af det almindelige fyld. Oven på elementerne og på siderne anbringes et beskyttelseslag af større sten. Dette lag er generelt ca. 1,2 meter tykt og beskytter elementet mod eventuelle synkende skibe eller skibsankre, som slæbes hen over havbunden. Tunnelen lægges så dybt, at stenbeskyttelseslaget, bortset fra i områderne lige ud for Fehmarns og Lollands kyst, altid befinder sig under det eksisterende havbundsniveau. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 61/358

62 Figur 2-6 Perspektivtegning af tunnelrende til sænketunnel med tunnelelement og opfyldning Schutzschicht Allgemeine Verfüllung Haltefüllung Vorhandener Meeresboden Kiesbett Beskyttelseslag Generel opfyldning Locking fill Eksisterende havbund Gruslag Etablering af byggepladser, arbejdshavne og produktionssted I forbindelse med etableringen af sænketunnelen skal der på Fehmarn etableres flere uafhængige byggepladsarealer, som dels forsyner de marine operationer og monteringen af tunnelen via portalerne og dels anvendes til anlægsarbejdet på land. Når arbejdet er afsluttet, vil de midlertidige byggepladsarealer blive reetableret og ført tilbage til deres oprindelige anvendelse. I forbindelse med anlægget af sænketunnelen er der planlagt to midlertidige arbejdshavne: én på den tyske side ved Puttgarden og én på den danske side ved Rødbyhavn. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 62/358

63 Arbejdshavnen på Fehmarn befinder sig til dels inden for, men for størstedelens vedkommende uden for opfyldningsområdet direkte mellem den eksisterende færgehavn og tunnelportalbygningen. Den danske arbejdshavn på Lolland kommer til at ligge øst for sænketunnelens landfæste og integreres i produktionsstedet til fremstilling af tunnelelementer. Begge havne integreres i de planlagte opfyldningsområder. Hensigten er at fjerne arbejdshavnene igen, når etableringen af tunnelen er afsluttet. Arbejdshavnen på Lolland vil blive genopfyldt og indgå som en del af de planlagte permanente opfyldningsområder. Arbejdshavnene fungerer som sikker havn for entreprenørernes forskellige fartøjer, til transport af medarbejdere og i forbindelse med levering, lagring og losning af materialer og udstyr. De fleste byggematerialer bliver leveret ad søvejen. Produktionen af tunnelelementerne sker i en specialbygget fabrik øst for havnen i Rødbyhavn. Produktionsstedet er placeret dels på land, dels ud for kysten i opfyldningsområdet. Fabrikkens støbehal er placeret i umiddelbar forbindelse med et foranliggende delvist lavt og delvist dybt søsætningsbassin, hvorfra der er adgang til Femern Bælt gennem en flydeport. Hvert element støbes i korte sektioner, såkaldte segmenter. Når tilstrækkelig mange segmenter er blevet fremstillet, samles de til et helt tunnelelement ved hjælp af spændkabler. De færdige tunnelelementer skubbes ind i den lave del af søsætnings-bassinet, hvor der monteres udstyr og ballasttanke. Derefter monteres vandtætte skotter i hver ende af elementet. Når elementet skal flyttes ud i havet, afskæres bassinet fra produktionsområdet med en glideport og fra havet med en flydeport. Derefter fyldes søsætningsbassinet med vand i en kontrolleret proces, indtil tunnelelementet flyder og kan trækkes ind i den dybe del af søsætningsbassinet, hvor det fortøjes. Så sænkes vandspejlet igen til samme niveau som i Femern Bælt ved at pumpe vandet ud af bassinet. Derefter kan glideporten og flydeporten åbnes. Det øvre lave bassin er nu igen tørt og klart til de næste tunnelelementer. Fra det dybe bassin bugseres elementerne til en venteplads ved siden af tunnelrenden i Femern Bælt, hvor de ligger klar til nedsænkning i tunnelrenden. Når elementet når frem til venteområdet, kobles det sammen med de pontoner, der skal bruges til nedsænkningsprocessen Boret tunnel Linjeføring, gradient, tilslutninger, tekniske anlæg Grundlæggende linjeføring: T-E-ME (jf. kapitel ). Landfæster/opfyldningsområder: På Fehmarn ligger den egentlige tunnelportal til jernbanetunnelen ca m syd for den nuværende kystlinje. Den borede vejtunnel begynder ca. 450 m syd for den nuværende kystlinje. I forbindelse med tunnelen forskydes den nuværende kystlinje ca. 550 m nordpå i en bredde på omkring 300 m Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 63/358

64 (opfyldningsområdet). På Lolland forskydes kystlinjen med opgravet jord fra den borede tunnel i en bredde på ca. 3 km ud i Femern Bælt, så den ligger ca. 500 m syd for den nuværende kystlinje (opfyldningsområdet). Jernbanetunnelen ender nord for Færgevej, og vejtunnelen ender ca. på højde med Østersøvej. Linjeføringens længde: Jernbaneanlæggets samlede længde er 28,6 km, hvoraf ca. 3,1 km er i tilslutningsanlægget på Fehmarn, 21,2 km i tunnelanlægget og 4,3 km i tilslutningsanlægget på Lolland. Vejanlæggets samlede længde er 28,1 km, hvoraf ca. 2,9 km er i tilslutningsanlægget på Fehmarn, 19,6 km i tunnelanlægget og 5,6 km i tilslutningsanlægget på Lolland. Gradient: I begyndelsen af det afsnit, som skal godkendes af de tyske myndigheder, ligger jernbanestrækningen i en skæring. Nord for K49 starter sænkningen af gradienten med den maksimalt tilladte gradient på 12,5, som bevares helt ned i Femern Bælt. Ved tunnelens start er gradienten ca. -13 m NN, og når tunnelen når den nuværende kystlinje, er den ca. -25 m NN. I det videre forløb flader gradienten ud og følger havbunden. Gradienten ligger maksimalt op til 58 m under NN. Gradienten begynder at stige igen omtrent på højde med grænsen mellem den tyske og den danske eksklusive økonomiske zone (EØZ) og følger havbunden. På Lolland når jernbanens gradient op på terrænniveau ca m nord for den nuværende kystlinje. Frem til indfletningen i den eksisterende jernbanelinje ligger linjeføringen omtrent på højde med jordoverfladen. Ved E47 ligger gradienten syd for vandløbet Drohngraben tæt på terrænniveau eller let forhøjet. Derefter går E47 over i et dæmningsniveau og krydser tilslutningssporet til banegården i Puttgarden. Øst for jernbanesporet og efter underføringen af Marienleuchter Weg falder E47's gradient og når derefter terrænniveau. Sænkningen af gradienten bevares. Ved tunnelens start er gradienten ca. -5 m NN, og når tunnelen når den nuværende kystlinje, er den ca. -24 m NN. Motorvejsrørenes gradient følger havbundens forløb i Femern Bælt. Omtrent fra grænsen mellem den tyske og den danske eksklusive økonomiske zone (EØZ) stiger gradienten kontinuerligt op til den danske kyst. På Lolland når E47 terrænniveauet ca. 500 m nord for den nuværende kystlinje, som vejen bevarer frem til indfletningen i den eksisterende E47. Nødvendige tilslutningspunkter og knudepunkter, tilpasning til det eksisterende gadeog vejnet: De tilslutningspunkter og knudepunkter, der skal nyanlægges, og de nødvendige ændringer af gade- og vejnettet svarer som udgangspunkt til sænketunnelens (undtagen Marienleuchter Weg på Fehmarn med anden vejføring). Øvrige tekniske anlæg: På Fehmarn på begge sider af E47 hjælpeområder til drift og vedligeholdelse af den faste forbindelse over Femern Bælt samt til nødsituationer, tre broanlæg, tunnelportal på Fehmarn over et stort område omgivet af en objektbeskyttelse mod højvande (kronekote 6,35 m NN) som beskyttelse mod stormflod. På Lolland anlægges også betalings- og toldanlæg samt fire broanlæg. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 64/358

65 Tunneltværsnit Borede tunneler anlægges med tunnelboremaskiner (TBM) og har af statiske grunde et cirkelformet tværsnit. Biltrafikken kræver et separat tunnelrør i hver kørselsretning med en indvendig diameter på 14,20 meter. I jernbanetunnelen er det tilstrækkeligt med et spor i hver kørselsretning. Derfor kan de to kørselsretninger ligge i ét tunnelrør. Jernbanetunnelens indvendige diameter er med 15,20 meter lidt større end vejtunnelens. De tre tunneler forløber parallelt, og deres indbyrdes afstand svarer omtrent til en rørdiameter (jf. figur 2-7). I øvrigt er hvert af rørene en selvstændig konstruktion, der ikke er forbundet med de øvrige rør i Femern Bælt, og derfor skal hvert rør udstyres med alle nødvendige sikkerheds- og forsyningsinstallationer. Figur 2-7 Placering af de tre borede tunneler, set i nordlig retning Anlægsmetode Hvert tunnelrør anlægges med to tunnelboremaskiner (TBM), der starter ud fra hhv. Lolland og Fehmarn og mødes i midten af Femern Bælt. Alt i alt skal der således anvendes seks TBM er til boring af de tre rør. Denne anlægsmetode gør det muligt at etablere tunnelanlægget under havbunden, uden at der skal bruges en anden adgang end selve startskakten. Ved tunnelboringen løsnes den jord, der ligger foran tunnelboremaskinen, med forskellige skæreskiver og knive. Den udgravede jord føres via åbninger i skærehjulet ind i nedbrydningskammeret, hvorfra den opslæmmes med vand og en bentonitholdig suspension, som pumpes gennem rørledninger til fastlandet 10 km væk. Maskinen løsner og fjerner hele tiden kun så meget opgravet jord, at betonbeklædningen (den ydre tunnelvæg) bestående af præfabrikerede betonelementer, foringsringe, kan monteres. Tunnelvæggen består af præfabrikerede betonelementer (1 lukket ring bestående af hver 11 foringsringe). Af byggetekniske grunde skal en boret tunnel have en bebyggelse af mindst samme størrelse som dens diameter. Det vil sige, at tunnelens overkant ligger mindst henholdsvis 14 m og 15 m under havbunden. Det betyder, at tunnelbunden i kystområdet ligger ca. 30 m under NN. På det dybeste sted i Femern Bælt vil tunnelbunden ligge ca. 60 m under NN. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 65/358

66 Alt i alt er der tale om ca. 18,50 mio. m3 materiale, som skal løsnes ved tunnelfronten og pumpes ud til portalernes placeringer, hvor materialet igen skal separeres fra suspensionen. Derefter kan det transporteres med lastbil eller skib til det pågældende bestemmelsessted. Det udgravede materiale fra de borede tunneler, fra portal- og rampeområderne og fra arbejdshavnen skal genanvendes. Ved det udgravede materiale fra de borede tunneler bliver bentonit og vand så vidt muligt separeret for at forøge materialets stabilitet til den videre anvendelse. Graden af afvanding og separation afhænger af separationsanlæggets evne til at separere den finkornede jord fra væsken. Ved separeringsprocessen adskilles jorden i forskellige fraktioner afhængigt af partikelstørrelse. Da hensigten er, at størstedelen af opfyldningsområderne skal anlægges ved den danske kyst, skal en stor mængde opgravet jord transporteres fra Tyskland til den danske kyst. Det kræver, at den opgravede jord oparbejdes, før den transporteres til Danmark. Udgangspunktet er dog, at alt opgravet jord rent teknisk kan genanvendes. Etablering af byggepladser, arbejdshavne og produktionssted De midlertidige arbejdshavne og produktionssteder, som er nødvendige for at etablere den borede tunnel og portalbygningen, udgør bortset fra de nye opfyldningsområder projektets største arealinddragelse. På byggepladserne på hhv. Lolland og Fehmarn finder følgende aktiviteter sted: fabrik til fremstilling af foringsringe, mellemlager til de færdige foringsringe, separationsanlæg til oparbejdning af den opgravede jord (tre på Fehmarn, tre på Lolland) med tilhørende jorddepoter, anlæg til produktion af suspension til de enkelte tunnelboremaskiner, kontorer og værksteder. Byggepladsen råder ikke over tilstrækkelig stor direkte brugsvandsforsyning. Brugsvandsforsyningen vil derfor formentlig blive sikret med tankskibe. Som udgangspunkt skal så meget jord som muligt genanvendes til cut-and-covertunnelafsnittet, ekstra beskyttelse og landskabsudformningen. Resten af jorden anvendes til opfyldningsområderne. I forbindelse med anlægget af den borede tunnel er der planlagt tre arbejdshavne: én på den tyske side ved Puttgarden og to på den danske side hhv. øst og vest for Rødbyhavn. Arbejdshavnen på Fehmarn ligger øst for opfyldningsområdet og fjernes igen, når tunneletableringen er afsluttet. Arbejdshavnene på Lolland integreres senere i de planlagte opfyldningsområder. Hensigten er at fjerne arbejdshavnene igen, når tunneletableringen er Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 66/358

67 afsluttet. Arbejdshavnene fyldes op og bliver en del af de planlagte permanente opfyldningsområder Skråstagsbro Figur 2-8 Tegning af skråstagsbro Skråstagsbroens vigtigste kendetegn er følgende: en tosporet jernbane og en firesporet motorvej, brodragere med to dæk, hvor vejen er på det øverste dæk og jernbanen på det nederste, en hovedbro med seks brofag og en samlet længde på m, to hovedgennemsejlingsfag med en spændvidde på hver 724 m og en fri gennemsejlingshøjde over havets overflade på mindst 66,2 m, to tilslutningsbroer til forbindelse af hovedbroen med kysterne med en længde på m på den tyske side og en længde på m på den danske side; tilslutningsbroernes brofag er som standard 200 m, to kunstige halvøer med oppumpet jord på kystsiderne af Fehmarn og Lolland op til en vanddybde på 5 til 6 m forbinder tilslutningsbroerne med kysterne, Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 67/358

68 landanlæg forbinder vej- og jernbaneforbindelsen med den eksisterende trafikinfrastruktur, et betalingsanlæg på den danske side. Linjeføring, gradient, tilslutninger, tekniske anlæg Grundlæggende linjeføring: B-E-E (jf. kapitel ). Retning: Jernbanens linjeføring på Fehmarn følger den eksisterende banelinje ca. 400 m, drejer let mod øst og forløber derefter i en lige linje i nordøstlig retning og når efter en S-kurve frem til den tyske kystlinje. På Fehmarn svinger vejens linjeføring først i en bue mod vest for at skabe et tilstrækkeligt stort areal til de østlige parallelramper ved tilslutningspunkt Puttgarden. Ca. på højde med den nuværende forbindelsesvej Todendorf K49 drejer E47 over i et højresving og forløber derefter i nordøstlig retning. E47 krydser tilslutningssporet til banegården i Puttgarden med et skråt snit syd for rangerbanegården og fortsætter derefter i samme retning. Den nuværende kyst forskydes ved hjælp af en halvø ca. 550 m mod nordøst i området omkring linjeføringen. I det marine afsnit på broen forløber jernbanen og vejstrækningen parallelt først i et let venstresving, omkring den eksklusive økonomiske zone (EØZ) kører de ligeud og går derefter over i et let højresving. Linjeføringen går på land på Lolland på højde med det nedlagte dambrug (ca m øst for færgehavnen i Rødbyhavn). På den danske side forskydes kystlinjen også ud i Femern Bælt ved hjælp af en halvø og ligger derefter ca. 400 m syd for den nuværende kystlinje. Broen ender ca. på højde med den nuværende kystlinje. Linjeføringens længde: Jernbaneanlæggets samlede længde er 26,94 km, hvoraf ca. 4,2 km er i tilslutningsanlægget på Fehmarn, 17,6 km på broanlægget (uden halvøer) og ca. 5,1 km på tilslutningsanlægget på Lolland. Vejanlæggets samlede længde er 26,9 km, hvoraf ca. 4,2 km er i tilslutningsanlægget på Fehmarn, 17,6 km på broanlægget (uden halvøer) og ca. 5,1 km på tilslutningsanlægget på Lolland. Gradient: På Fehmarn ligger jernbanesporets gradient primært tæt på terrænniveau; lette skæringer er topografisk betingede. Ca. 200 m syd for den nuværende kystlinje starter gradienten med at stige med den maksimalt tilladte stigning på 12,5 og når en højde på næsten 15 m NN ved det sydlige landfæste. Vejstrækningen E47's gradient ligger tæt på terrænniveau eller let forhøjet frem til syd for vandløbet Drohngraben. Derefter stiger E47 (dæmningsniveau) og krydser tilslutningssporet til banegården i Puttgarden. Øst for jernbanesporet og efter underføringen af Marienleuchter Weg falder E47's gradient og når terrænniveau på højde ved overskæringen af den tidligere vej til Rethen. I det videre forløb stiger gradienten for at få den krævede højdeforskel på ca. 10 m i forhold til jernbanen. Vejbroens landfag ligger syd for den nuværende kyst. Efter gradientens stigning ligger højdepunktet for linjeføringernes gradient i det marine område med godt 72 m NN på højde med den midterste pylon. Derefter falder gradienten med 5,9 og bevarer dette fald frem til Lolland. Ved broens nordlige landfag er jernbanesporets gradient ca. 11 m NN. På Lolland forløber jernbanesporet tæt på terrænniveau. Vejstrækningen på Lolland når Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 68/358

69 terrænniveau ca. 400 m nord for den nuværende kystlinje og bevarer det frem til indfletningen i den eksisterende E47. Nødvendige tilslutningspunkter og knudepunkter, tilpasning til det eksisterende gadeog vejnet: De tilslutningspunkter og knudepunkter, der skal nyanlægges, svarer til sænketunnelens. Tilslutningspunktet ved broløsningen tilsluttes via en nyanlagt vej til den tidligere E47 vestpå og til Darketvej østpå. De nødvendige ændringer i gade- og vejnettet svarer til sænketunnelens undtagen vejen til Marienleuchte. I fremtiden vil man kunne komme til Marienleuchte via en ny vej fra vejen til Presen. Øvrige tekniske anlæg: På Fehmarn på begge sider af E47 hjælpeområder til drift og vedligeholdelse af den faste forbindelse over Femern Bælt samt til nødsituationer, fire broanlæg. På Lolland ænlægges også betalings- og toldanlæg, to broanlæg, omlægning af Østersøvej samt flere nye tilslutninger. Tværsnit bro Broens tværsnit dimensioneres med en byggehøjde på ca. 12,90 m. I tilslutningsbroernes samlede længde giver det 28 bropilleplaceringer til tilslutningsbroen på Fehmarn samt 46 bropilleplaceringer til tilslutningsbroen på Lolland. Anlægsmetode Før brobyggeriets hovedarbejde kan påbegyndes, er det nødvendigt at foretage jordforbedringstiltag i forbindelse med dels hovedbroens fundament, dels tilslutningsbroens fundament på den tyske side. Her forstærkes jord med ringe bæreevne ved at isætte borede betonpæle. Det videre anlægsarbejde finder sted som følger: Etablering af hovedbroens underbygning Pylonsænkekasserne præfabrikeres i eksisterende tørdokker på produktions-stedet Odense/Lindø Industripark og færdiggøres på en midlertidig byggeplads. Derefter bugseres de til det endelige monteringssted i Femern Bælt, hvor de nedsænkes ved hjælp af vandballast på de tre allerede etablerede afsætningsflader. Anlæggene til in situ-betonfremstilling og yderligere byggepladsanlæg monteres på pontoner, som er forbundet med sænkekasserne. Den videre forsyning af offshore-byggepladserne sker fra de midlertidige arbejdshavne på Fehmarn eller Lolland. Pylonbenene in situ-støbes samtidig i klatreforskalling i elementer med en højde på ca. 4 m. Ved opførelsen af pylonerne anvendes sænkekasserne som byggepladsarealer. Desuden anvendes der pontoner, som giver ekstra arbejdsarealer, og hvor bl.a. den flydende betonfabrik er placeret.det forventes, at beskyttelsesringene til anker- og overgangspillerne i beton præfabrikeres på land i det samme anlæg (Odense/Lindø), som benyttes til konstruktion af sænkekasserne til tilslutningsbroernes piller. Fremstilling af brodækket Fremstillingen af stålkonstruktionerne til hovedbroen sker også på produktionsstedet Odense/Lindø Industripark. Hovedbroens dragere består af ca. 20 m lange sektioner. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 69/358

70 Losning og transport af de færdige brodragersektioner sker med hydrauliske trailere. Dragersektionerne losses om bord på en pram og transporteres ud til det sted, hvor sektionerne til hovedbroen skal monteres. Brodragerne monteres som en udkraget konstruktion. De 20 m lange brodragersektioner løftes ved hjælp af en derrickkran monteret på brodækket fra en pram til brodækniveauet. Efter montage af dragerelementerne svejses samlingerne i kørebanedæk, jernbanedæk og ståldiagonaler. Når et brodragerelement er på plads, opsættes og spændes de tilhørende skråstag. Opførelse af tilslutningsbroernes underbygning Anker- og overgangspillernes underbygning etableres på samme måde som tilslutningsbroernes underbygning. Sænkekasserne til tilslutningsbroerne fremstilles i produktionsanlægget i Rødbyhavn og omfatter også den nederste del af pilleskaftet, som rager op over havets overflade. Når sænkekasserne er færdige, løftes de ved hjælp af en flydekran eller skubbes over på en pram, hvorefter de løftes af to flydekraner på installationsstedet. Sænkekasserne transporteres derefter den korte afstand til deres endelige placering, hvor de placeres på det forud monterede betonunderlag. Når pilleskafterne, som også fremstilles i produktionsanlægget i Rødbyhavn, er færdige, løftes de ligeledes ved hjælp af en flydekran eller skubbes over på en pram, hvorefter de placeres på sænkekasserne på monteringsstedet ved hjælp af to flydekraner. Etablering af tilslutningsbroernes overbygning På den danske side består tilslutningsbroens overbygning af 47 brofag, og på den tyske side af 29 brofag. Produktionen af stålkonstruktionen til tilslutningsbroerne finder sted på produktionsstedet Odense/Lindø-værftet. De færdige brodragere transporteres derefter med pontoner ud til broen. Brodragerne monteres generelt fra landfæstet i retning ud mod hovedbroen. Halvøerne på Lolland (ca. 400 m lang) og på Fehmarn (ca. 550 m lang) skal anlægges på et tidligt tidspunkt, da det er nødvendigt med adgang via halvøerne og dæmningen, når tilslutningsbroernes landfag og overbygning skal anlægges. Halvøerne anlægges efter følgende plan: - Udgravning af anlægsarealet - Opfyldning af det udgravede område fra begge sider med stenbrudsfyld fra land og fra skib - Opbygning af bølgebrydere på begge sider med sten - Opfyldning af dæmningens kerne med sand til det niveau, der er nødvendigt for konstruktion af galleriet. Væsentlige anlægsarbejder på Fehmarn Galleriet er ca. 320 m langt og adskiller vejen og jernbanen. Det øverste niveau drejer lidt mod vest og fortsætter med en radius på m. Jernbanen drejer mod øst med en radius på m. Som forbindelsesstykke mellem galleriet og motorvejsdæmningen er der for E47 Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 70/358

71 planlagt en ca. 500 m lang viadukt som rampe. Den opføres af jernbetonpiller og en overbygning i forspændt beton med brofag på ca. 40 m. Viadukten går over i en ca. 490 m lang dæmning, der fører vejen ned til det naturlige terræn. Jernbanen løber fra halvøen til tilslutningen til den eksisterende jernbane i en skæring eller på en dæmning. E47 skal ved havnen i Puttgarden føres over de eksisterende jernbanespor. Broløsningen resulterer i ca. 1,30 mio. m3 opgravet jord. Alt i alt skal der bruges ca. 4,50 mio. m3 opgravet jord til opfyldning. Etablering af byggepladser, arbejdshavne og produktionssted Hovedparten af byggematerialerne vil blive leveret fra søsiden. Til opførelse af broen er der i anlægsfasen behov for midlertidige arbejdshavne og produktionssteder til fremstilling af brosektionerne. Ud over mindre byggepladsarealer er der desuden planlagt følgende arealer på land: Midlertidig arbejdshavn på Fehmarn Midlertidig arbejdshavn på Lolland inkl. produktionssted i Rødby Produktionssted Odense/Lindø Industripark Når anlægsarbejdet er afsluttet, reetableres de midlertidige byggepladsarealer og føres tilbage til deres oprindelige anvendelse. Arbejdshavnen på Fehmarn bliver placeret øst for linjeføringen. Havnen er en arbejdshavn for alle fartøjer, der leverer arbejde til etablering af broen, og benyttes til pålæsning og aflæsning af byggematerialer, udstyr og personale. Arbejdshavnen og produktionsstedet i Rødby anlægges ca. 450 m øst for det eksisterende havneanlæg i Rødbyhavn, direkte ved siden af den faste forbindelse over Femern Bælt. De anvendes primært til præfabrikation af tilslutningsbroens underbygninger, anker- og overgangspillerne og ringen til beskyttelse mod skibsstød. Samtidig anvendes arbejdshavnen af entreprenører, der leverer arbejde til tilslutnings- og hovedbroen i det marine område, samt af entreprenører, der leverer arbejde på land. Lindø Industripark på Fyn har et industriområde med tørdokker, som har været anvendt af det tidligere skibsværft og i dag bruges som industripark. Dette område kan anvendes til fremstilling af sænkekasserne (fundamenterne) til pylonerne samt hoved- og tilslutningsbroernes overbygninger. Alle elementer, der er præfabrikeret i Odense/Lindø Industripark, transporteres direkte ud til monteringsstedet i Femern Bælt uden at gøre brug af arbejdshavnen i Rødby. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 71/358

72 2.2. Miljøfølsomhedsanalyse I det følgende sammenfattes resultaterne af "miljøfølsomhedsanalyse og identifikation af korridorer med relativ lille påvirkning" (bilag 17). Figur 2-10 til figur 2-13 i kapitel visualiserer de væsentlige resultater, som kan udledes af analysen Målsætning og fremgangsmåde Målsætning Formålet med at analysere miljøfølsomheden og identificere områder og korridorer med lille miljøpåvirkning er: at udvikle en linjeføring med mindst mulig påvirkning af miljøet på et tidligt tidspunkt i planlægningen i overensstemmelse med optimerings- og forsigtighedsprincippet, at afgrænse det undersøgelsesområde, som forventes at skulle undersøges nærmere, samt de korridorer, der foretrækkes til brug for planlægningen af linjeføringen, at konstatere, om en linjeføring gennem korridorer med relativ lille påvirkning og med potentielt små miljøpåvirkninger er mulig, eller om en linjeføring forventes at medføre væsentlige miljøpåvirkninger, som i den videre planlægning kræver yderligere undersøgelser og i sidste ende betydelige udgifter til undgåelses-, minimerings og kompensationsforanstaltninger, at vurdere den miljørelaterede godkendelsesrisiko i den senere godkendelsesprocedure i forbindelse med en valgt linjeføring samt til faglig og retlig sikring af det samlede projektforløb, hvor hovedkonfliktpunkter bliver tydelige. Instrumentet miljøfølsomhedsanalyse er nærmere beskrevet i de relevante tyske vejledninger (Vejledning om VVM-undersøgelsen i forbindelse med planlægning af vejanlæg (Merkblatt zur Umweltverträglichkeitsstudie in der Straßenplanung, MUVS), 2001, Vejledning i udarbejdelse af VVM-undersøgelser i forbindelse med vejanlæg (Richtlinien für die Erstellung von Umweltverträglichkeitsstudien im Straßenbau, RUVS), udkast 2008). Undersøgelsesområde Undersøgelsesområdet for miljøfølsomhedsanalysen er defineret som det område, hvor velegnede løsninger (linjeføringer) er mulige for at opfylde planlægningsmålsætningen for den faste forbindelse over Femern Bælt. Da linjeføringen for den faste forbindelse over Femern Bælt samt minimeringen af indgrebsfølgerne i planlægningen skal ses på tværs af landegrænserne som målsætning for miljølovgivningen, og projektet med dets påvirkninger af skal ses i en samlet geografisk sammenhæng, blev det besluttet at udarbejde arealfølsomhedsanalysen for det danske og det tyske højhedsområde samt for Femern Bælt på tværs af landegrænserne. Grundlaget for afgrænsningen af et undersøgelsesområde på land på Fehmarn og Lolland er derfor de med rimelighed tænkelige landfæster for en bro- og tunnelløsning under Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 72/358

73 hensyntagen til en kortest mulig linjeføring for den faste forbindelse over Femern Bælt. Landfæster på Fehmarn og Lolland er som udgangspunkt tænkelige både vest og øst for færgehavnene i Puttgarden og Rødbyhavn. Begrænsninger for undersøgelsesområdet udgøres på Fehmarn mod vest af bl.a. Natura 2000-områder (SCI DE "Fehmarns vest- og nordkyst" og fuglebeskyttelsesområdet DE "Den østlige del af Kielerbugten") samt på Lolland på østsiden af undersøgelsesområdet (SCI DK006X238 "Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog Rødsand"). Med hensyn til Natura 2000-områderne skal væsentlige miljøpåvirkninger som følge af en mulig linjeføring undgås. I den sydlige del af Fehmarn og i den nordlige del af Lolland bestemmes undersøgelsesområdets grænser af den faste forbindelse over Femern Bælts mulige tilslutninger til den eksisterende forbundsvej/europavej og jernbanelinjen. Desuden tages der ved afgrænsningen af undersøgelsesområderne hensyn til omfanget af det planlagte projekts mulige påvirkninger af miljøfaktorerne. Afgrænsningen af det marine undersøgelsesområde i Femern Bælt til identifikation af korridorer med så lille påvirkning som muligt bestemmes ud fra en tænkt forbindelse mellem de ydre grænser af undersøgelsesområderne på Fehmarn og Lolland. Det giver et undersøgelsesområde med en bredde på ca. 6 km ved kysten på Fehmarn og på ca. 12 km ved kysten på Lolland. I dette undersøgelsesområde er det muligt at udvikle korridorer og mulige linjeføringer fra Fehmarn enten vest eller øst for færgehavnen med tilslutning til landfæster vest og øst for Rødbyhavn. Det marine undersøgelsesområde er vist i figur Figur 2-10 viser en oversigt over miljøfølsomhedsanalysens samlede undersøgelsesområde på land og i det marine område. Fremgangsmåde Beskrivelsen og den faglige vurdering af de eksisterende forhold mht. miljøfaktorerne mennesker, herunder menneskers sundhed, dyr, planter og biodiversitet, jord, vand, klima, luft, landskab, kulturværdier og andre økonomiske værdier samt deres samspil iht. den tyske VVM-lov (UVPG) og Rådets VVM-direktiv sker i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen hovedsageligt på basis af eksisterende data og fokuserer på de væsentlige forhold. I beskrivelsen af de eksisterende forhold tages foruden analysen af de eksisterende data de data i betragtning, der er indsamlet i forbindelse med projektet frem til sommeren I denne planlægningsfase anvendes der således et allerede meget omfattende datagrundlag til at identificere miljøfølsomheden. En evaluering af de eksisterende data frem til sommeren 2010 betyder, at der i forbindelse med den planlægningsfase, der udgøres af miljøfølsomhedsanalysen, ikke skal ske yderligere opdatering af dataene ud over dette tidsrum. Alle yderligere data fra de omfattende basisundersøgelser tages nærmere i betragtning i de næste faser af VVM-undersøgelsen. På miljøfølsomhedsanalyseniveau tages væsentlige resultater fra basisundersøgelserne dog i betragtning i et fagligt passende omfang. Beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold for projektet til etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt sker på grundlag af de forskellige naturgeografiske forhold og juridiske rammebetingelser, der gælder for de enkelte delområder i det marine område og på Fehmarn og Lolland. I den forbindelse skal man dog være opmærksom på, at beskrivelsen og Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 73/358

74 vurderingen af miljøfaktorerne i Danmark og Tyskland ud over de europaretlige bestemmelser især afspejler de nationale lovbestemmelser og faglige standarder og således ikke (altid) er umiddelbart sammenlignelige. På grundlag af denne beskrivelse og vurdering af de eksisterende forhold identificeres områdes konfliktpotentiale, den såkaldte "miljøfølsomhed". I den forbindelse inddeles de identificerede forhold, som er underlagt lovmæssige beskyttelsesnormer og derfor ikke underkastes en ekstra sagkyndig vurdering, samt de sagkyndigt vurderede forhold i tre følsomhedsklasser (I, II og III). Denne klassificering af de identificerede forhold sker projektog landskabsrelateret under hensyntagen til lovbestemmelserne og de geografiske målsætninger, der er fastlagt for regionerne (fx regions- og landskabs-planlægning). Tabel 2-5 Definition af miljøfølsomhedsklasser Miljøfølsomhedsklasse Definition Farveskala på kort RWS I Forhold, der kan forventes at medføre væsentlige, negative projektrelaterede miljøpåvirkninger, som kan vanskeliggøre godkendelsen af projektet (grundlag: typisk retlige beskyttelsesnormer og forhold, der kan forventes at medføre væsentlige og meget alvorlige miljøpåvirkninger). rød RWS II Forhold, der ligeledes kan medføre væsentlige negative projektrelaterede miljøpåvirkninger, og som har betydning i forbindelse med afvejningen (grundlag: beskyttelsesnormer iht. love/administrative forskrifter samt sagkyndig miljøvurdering). orange RWS III Ingen klasse og ingen klassificering Forhold, der medfører negative projektrelaterede miljøpåvirkninger af forskellig væsentlighed, og som til en vis grad er beslutningsrelevante (grundlag: typisk ingen lovmæssig norm, forhold iht. miljøhensyn). Forhold, der kan forventes at medføre uvæsentlige eller sekundære projektrelaterede miljøpåvirkninger. gul hvid Først klassificeres hver enkelt miljøfaktor i en miljøfølsomhedsklasse. Analysen viser herefter en sammenfatning af de enkelte miljøfaktorers konfliktpotentiale i superposition. Et områdes miljøfølsomhed bestemmes af det forhold, der har det største konfliktpotentiale. Denne fremstilling gør det muligt at identificere geografisk forskelligt konfliktpotentiale. Efterfølgende afgrænses planlægningsrelevante korridorer som "korridorer med relativ lille påvirkning" i en iterativ proces med den tekniske planlægning. På den måde afgrænses korridorer, som for det første muliggør fornuftige potentielle linjeføringer på grundlag af en håndtering af den trafikmæssige planlægningsopgave med målet for øje, og som for det andet imidlertid så vidt muligt ikke indeholder områder, som tidligere er identificeret som områder med højeste konfliktintensitet (dvs. områder med miljøfølsomhedsklasse RWS I og II). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 74/358

75 De identificerede korridorer, hvor der er så lille påvirkning som muligt, er således de områder, hvor den detaljerede planlægning af linjeføringen bør ske. Hvis en korridor (uundgåeligt) fører gennem et område med miljøfølsomhedsklasse I eller over et større område gennem områder med miljøfølsomhedsklasse II, gøres der med et plansymbol opmærksom på det høje konfliktpotentiale eller et hovedkonfliktpunkt, der kan forventes her. Hovedkonfliktpunkter peger hen imod større planlægningsarbejde i den uddybende planlægning af linjeføringen og i de næste planlægningsfaser mht. foranstaltninger til undgåelse eller minimering af påvirkninger, og der skal derfor tages højde for dem i vurderingen af de enkelte korridorer ud fra et miljøperspektiv. Desuden er det vigtigt for den projektspecifikke identifikation af korridorerne med relativ lille påvirkning: at der vises korridorer med så lille påvirkning som muligt på tværs af landegrænserne til videreudvikling af en miljøoptimeret linjeføring, og at korridorerne med lille påvirkning udvælges uafhængigt af anlæg, dvs. uafhængigt af om der bliver tale om en bro- eller en tunnelløsning. Der kan på miljøfølsomhedsanalysens planlægningsniveau ikke foretages en miljørelateret vurdering af bro- og tunnelløsninger ud fra den kun geografisk klassificerede miljøfølsomhede. Beskrivelsen og vurderingen af de specifikke miljøpåvirkninger fra bro- og tunnelløsninger behandles som et centralt punkt i de næste planlægningsfaser i VVM-undersøgelsen. Desuden forudsættes det generelt at: vandområdet i Femern Bælt, dets betydning som vandringskorridor for marine pattedyr (især marsvin), Femern Bælts betydning for fugletræk samt det åbne havs landskabsbillede i undersøgelsesområdet udgør områdedækkende faktorer af særlig og i stor udstrækning overregional betydning. Disse forhold klassificeres derfor som følsomhedsklasse RWS I. Da de beskrevne forhold dog på grund af deres områdedækkende betydning i hele det marine undersøgelsesområde og deres fælles miljøfølsomhed ikke kan bidrage til geografisk differentiering og dermed heller ikke til identifikation af områder med relativ lille påvirkning, foretages der her i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen ingen kartografisk fremstilling, ligesom de ikke tages yderligere i betragtning (jf. også kapitel ). De mulige påvirkninger af en fast forbindelse over Femern Bælt på ovennævnte faktorer betragtes nøje i det videre planlægningsforløb af VVM-undersøgelsens videre planlægningsfaser, da de konstruktionsrelaterede påvirkninger af en bro eller tunnel og ikke linjeføringen for en fast forbindelse over Femern Bælt er afgørende for de mulige konflikter. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 75/358

76 Den sammenfattende kartografiske fremstilling af miljøfølsomhedsklasserne (miljøfølsomhed), de identificerede korridorer med relativ lille påvirkning inkl. korridorafsnittene i områder med højere miljøfølsomhed samt hovedkonfliktpunkterne for projektet i forbindelse med den faste forbindelse over Femern Bælt fremgår af figur 2-10 til figur Sammenfattende beskrivelse af miljøfølsomheden/områder med særlig miljømæssig betydning I det følgende gives en kort beskrivelse af de ved hjælp af ovenstående kriterier identificerede områder af forskellig miljømæssig betydning (efter miljøfølsomhedsklasse) i det marine områdes delområder og på Fehmarn og Lolland. Områderne med særlig miljømæssig betydning (følsomhedsklasse RWS I), som så vidt muligt skal holdes ude af linjeføringen, og som ved krydsning af korridorer medfører et højt konfliktpotentiale, kræver særlig opmærksomhed Havområdet/Femern Bælt Vandområdet i Femern Bælt (miljøfaktoren vand), dets betydning som vandringskorridor for marine pattedyr (især marsvin), Femern Bælts betydning for fugletræk (miljøfaktoren dyr) samt det åbne havs landskabsbillede (miljøfaktoren landskab) udgør områdedækkende faktorer af særlig og i stor udstrækning overregional betydning. Disse forhold klassificeres derfor som miljøfølsomhedsklasse RWS I. De beskrevne forhold kan på grund af deres områdedækkende betydning i hele det marine undersøgelsesområde og deres fælles miljøfølsomhed ikke bidrage til en geografisk differentiering og dermed heller ikke til at identificere områder med relativ lille påvirkning. Derfor foretages følgende sammenfattende beskrivelse med udeladelse af disse forhold, som så behandles detaljeret i forbindelse med den næste planlægningsfase i VVM-undersøgelsesfasen (jf. kapitel 2.2.1). Dele af undersøgelsesområdet med sammenhængende arealer med den højeste miljøfølsomhed (RWS I), som kan anvendes til geografisk differentiering, udgøres på havet af områderne med fuglebeskyttelses- og Natura 2000-områder. I midten af undersøgelseskorridoren ligger Natura 2000-området "Femern Bælt" på den tyske side, som forløber i vest-/østlig retning (miljøfaktorer dyr, planter og biodiversitet). Øvrige områder med miljøfølsomhedsklasse RWS I er søkabler ud over nogle mindre kabellinjeføringer med et større kabelområde i nord-/sydlig retning mellem Fehmarn og Lolland. RWS I omfatter også økonomiske værdier i form af havneanlæg/-moler og et militærområde ud for Fehmarn. Ved kystlinjerne er der arealer med den højeste miljøfølsomhed i form af diger, strande og badeområder med særlig rekreativ værdi (miljøfaktoren mennesker) samt bestande af makrofytter og ålegræs eller (sand-)revler med muslingebestande, som på den tyske side er beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG (miljøfaktorerne dyr, planter og biodiversitet). Med hensyn til miljøfaktoren jord ligger der et delområde med "enestående geomorfologiske formationer" (foran naturbeskyttelsesområdet "Grüner Brink") i den vestlige udkant af undersøgelseskorridoren ud for Fehmarn. Desuden er klinter/klippekyster i den østlige udkant af undersøgelsesområdet ud for Fehmarn klassificeret som et geotop med miljøfølsomhedsklasse RWS I. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 76/358

77 Områderne med middel miljøfølsomhed (RWS II) udgør primært bufferzoner omkring fuglebeskyttelses- og Natura 2000-områderne (miljøfaktorerne dyr, planter og biologisk mangfoldighed) samt geomorfologisk vigtige strukturer med "sandbølger" (strømningsbølger) på havbunden, som ligger på den danske side i Femern Bælt (miljøfaktoren jord). Desuden er flere strande klassificeret med middel rekreativ værdi og deres badezoner med følsomhedsklasse RWS II (miljøfaktoren mennesker). Områder med mindre miljøfølsomhed (RWS III) identificeres især som sådanne ud fra aspekter vedrørende miljøfaktorerne dyr og planter såsom andre muslingebestande, områder med betydning for enkelte fiskearter og andre makrofytbestande, især på den danske side. Ud fra et geomorfologisk synspunkt er områder på havbunden med seglformede, ca. 0,5 m høje sandbølger i den centrale del af Femern Bælt blevet klassificeret som RWS III. I det kystnære område er strande og badezoner samt surferområder blevet klassificeret som havende underordnet betydning (miljøfaktoren mennesker). I det danske havområde er flere mindre områder til sandudvinding og sanddeponering også klassificeret som RWS III (miljøfaktoren økonomiske værdier). Den geografiske fordeling af miljøfølsomheden i havområdet fremgår af figur Fehmarn Områderne i undersøgelsesområdet med sammenhængende arealer med den højeste miljøfølsomhed (RWS I) udgøres på Fehmarn primært af bebyggelser, når man ser på miljøfaktoren mennesker, kystområder (strande, diger, klinter/klippekyster osv.) og de naturbeskyttelsesmæssigt værdifulde områder ved nordkysten i den vestlige del af undersøgelsesområdet (naturbeskyttelsesområdet "Grüner Brink, Natura 2000-områder) (miljøfaktoren dyr, planter og biodiversitet, miljøfaktoren jord). I den øvrige del af undersøgelsesområdet er arealer med den højeste miljøfølsomhed for det meste begrænset til punktvise eller linjeformede (enkelt-)strukturer (især levende hegn, mergelgrave/mindre vandområder og trærækker) (miljøfaktoren dyr, planter og biodiversitet; miljøfaktoren vand). En koncentration af den højeste miljøfølsomhed findes i kystområderne, mens befolkningscentrene med høj miljøfølsomhed er fordelt vest og øst for E47/B207. Økonomiske værdier af overordnet offentlig interesse (diger, havneanlæg, forbunds-vej/europavej og banelinje/baneanlæg) befinder sig også i RWS I. Områderne med middel miljøfølsomhed (RWS II) ligger for det meste ved arealer med høj miljøfølsomhed, dvs. større områder bestående af arealer omkring eksisterende boligbebyggelse (miljøfaktoren mennesker) samt af mere strukturrige landbrugsarealer i nærheden af boligbebyggelser i den vestlige udkant af undersøgelsesområdet fra Landkirchen i syd til Todendorf i nord og fra Burg til Bannesdorf over Presen og Marienleuchte i sydøst/øst (miljøfaktoren landskab). Langs den naturbeskyttelsesmæssigt og landskabeligt værdifulde kyst er der en middel miljøfølsomhed på grund af arealer omkring boligbebyggelse omkring byerne samt de i LRP identificerede områder med særlig Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 77/358

78 rekreativ værdi i det kystnære område (miljøfaktoren mennesker). Vindmølleparken Presen er som økonomisk værdi et yderligere område med middel konfliktpotentiale. På baggrund af de ovenfor beskrevne strukturer kan det konstateres, at områderne med lav miljøfølsomhed (RWS III) især findes i midten af undersøgelsesområdet langs aksevejen E47/ B207. De består hovedsageligt af strukturfattigere landbrugsområder langt fra bebyggede områder, hvor der dog kan forekomme mindre områder med enkeltstrukturer af landskabelig og naturbeskyttelsesmæssig højere værdi Lolland Områder i undersøgelsesområdet med sammenhængende arealer med den højeste miljøfølsomhed (RWS I) udgøres på Lolland af boligbebyggelserne (miljøfaktoren mennesker). De største byer er Rødby, Rødbyhavn, og dertil kommer sommerhusområderne i Bredfjed og Hyldtofte Østersøbad samt feriecenteret Lalandia. Kystafsnittet med forskellig bredde ligger i områder med høj miljøfølsomhed (RWS I). Her skal nævnes diget med særlig betydning for rekreative aktiviteter (miljøfaktoren mennesker), dyr og planter samt landskab og de bageste, dybtliggende og i høj grad naturnære områder med særlig betydning for flora og fauna. Østpå kommer så også Natura 2000-området ved "Saksfjed Inddæmning" (miljøfaktoren dyr, planter og biodiversitet). I den vestlige del af undersøgelsesområdet findes der større arealer i miljøfølsomhedsklasse RWS I på grund af det vigtige godslandskab ved Lidsø Gods og det mht. miljøfaktoren kulturværdier vigtige landskab ved den tørlagte, tidligere Rødby Fjord. Det tilsvarende gælder for den nordøstlige del af undersøgelsesområdet, da godslandskaberne dér er vigtige landskabsområder med (enkelte) kulturværdier (miljøfaktoren landskab; miljøfaktoren kulturværdier). Desuden findes der mindre områder spredt over hele undersøgelsesområdet med høj miljøfølsomhed (RWS I), som især er af betydning for mennesker (enkelthuse i udkantsområder) eller for dyr, planter og biodiversiteten (fx de mange små vandområder). Den tidligere jernbanelinje som vigtig natursti og biotopkomplekslinje (miljøfaktoren mennesker; miljøfaktoren dyr, planter og biologisk mangfoldighed) samt den overordnede jernbaneforbindelse og E47 (miljøfaktoren økonomiske værdier) er smallere, lineære elementer inden for miljøfølsomhedsklasse RWS I. Størstedelen af det øvrige undersøgelsesområde ligger i områder med middel miljøfølsomhed (RWS II), hvilket der er forskellige årsager til (det har især betydning for miljøfaktorerne mennesker, kulturværdier og landskab). Kun små resterende områder i undersøgelsesområdet ligger i områder med lav miljøfølsomhed (RWS III). Disse områder ligger til dels i nærheden af den eksisterende E47 og banelinje eller nordøst for Rødbyhavn og østpå i nærheden af Bjergemark. Den geografiske fordeling af miljøfølsomheden på Lolland fremgår af figur Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 78/358

79 Information om mulige linjeføringer/identifikation af korridorer med lille påvirkning Forudsætninger og obligatoriske punkter for identifikation af korridorer til en fast forbindelse over Femern Bælt Udgangspunktet for mulige linjeføringskorridorer på Fehmarn og Lolland er den faste forbindelse over Femern Bælts vej- og jernbanetilslutning til den eksisterende trafikinfrastruktur. I forbindelse med forløbet for en fast forbindelse over Femern Bælt skal arealerne ved baneanlæggene og færgehavnen på Fehmarn og Lolland friholdes, således at færgedriften mellem Tyskland og Danmark kan opretholdes. Korridorer med lille påvirkning skal således ikke forløbe i centrale områder af færgestationen og færgehavnen. En mulighed kunne være at inddrage yderområder som fx parkeringsområder, lagerområder o.l. Endelig er der landfæstemuligheder for den faste forbindelse over Femern Bælt ved Fehmarns kyst vest og øst for færgehavnen i Puttgarden. En begrænsning af mulige landfæster vest for Puttgarden er de meget værdifulde naturbeskyttelsesområder ved "Grüner Brink" og arealerne vest for disse (naturbeskyttelsesområdet, Natura 2000-områder), som ikke skal krydses. Østpå kan der kun identificeres et hensigtsmæssigt landfæste mellem færgehavnen og Marien-leuchte. Landfæster syd for Marienleuchte ville medføre en for stor forskydning af den faste forbindelse over Femern Bælt på Fehmarns østkyst, som ville betyde, at forbindelsens forløb i havet blev meget længere. Mulige linjeføringskorridorer på Lolland skal sluttes til E47 og jernbanelinjen nord for Rødbyhavn. Der kan dermed potentielt anlægges landfæster for den faste forbindelse vest og øst for Rødbyhavn: Vestpå mellem feriecenteret Lalandia og Rødbyhavn, østpå mellem Rødbyhavn og Syltholm Vindmøllepark, som ligger ca. 2 km længere mod øst. Landfæster, der ligger længere vest- eller østpå, ville betyde, at forbindelsen fik et længere forløb både på land og i havet og ville desuden forlænge tilslutningsstrækningen til E47 og jernbanelinjen nord for Rødbyhavn betydeligt. Der kan udvikles korridorer i det marine område/femern Bælt som forbindelse mellem de mulige landfæster på Fehmarn og Lolland. På grundlag af den identificerede miljøfølsomhed identificeres i det følgende korridorer med så lille påvirkning som muligt i delområderne af det marine område, Fehmarn og Lolland. Alt i alt kan der på grund af forholdene ikke identificeres korridorer med helt gennemgående lille påvirkning. I enkelte tilfælde er forbindelser over Femern Bælt, der går gennem områder med RWS I eller II, uundgåelige og medfører hovedkonfliktpunkter. I beskrivelsen af korridorerne i de følgende underkapitler henvises der derfor allerede til de deraf følgende hovedkonfliktpunkter, som herefter beskrives nærmere i kapitel Figur 2-10 viser en oversigt over undersøgelsesområdets korridorer. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 79/358

80 Korridorer i det marine område/femern Bælt Fremstillingen af og forkortelserne for de korridorer, der er identificeret i havområdet (MA-W, MA-E, MA-E1, MA-E2) fremgår af figur Vandområdet i Femern Bælt og dets betydning som vandringskorridor for marine pattedyr, Femern Bælts betydning for fugletrækket og det åbne havs naturlandskab medtages heller ikke af de i kapitel og nævnte årsager. Under hensyntagen til de ovennævnte forhold kan der sammenfattende ikke identificeres en gennemgående korridor med lille påvirkning i det marine undersøgelsesområde. Det skyldes primært størrelsen af Natura 2000-området "Femern Bælt", som ligger i midten af et større område med følsomhedsklasse I og II (jf. hovedkonfliktpunktet MA2, jf. kapitel ). Dog er der her ingen beslutningsrelevant forskel mellem de forskellige mulige forbindelser over Femern Bælt, hvad angår geografisk konfliktintensitet, da det område, der skal krydses, har næsten samme bredde overalt. I det marine område kan der defineres tre korridorer: Den vestlige korridorvariant (korridoren for det marine område Vest MA-W) forløber primært vest for det store marine søkabelområde, skærer ved kysten gennem Fehmarns bufferzone til Natura 2000-områder (jf. hovedkonfliktpunkt MA3) og krydser derefter Natura 2000-området "Femern Bælt" (hovedkonfliktpunkt MA2). Forinden forløber korridoren hovedsageligt i områder med højere miljøfølsomhed (miljøfølsomhedsklasse I og II). Først derefter forløber korridoren i sammenhængende arealer med relativ lille påvirkning (områder med følsomhedsklasse III og hvide arealer) kun afbrudt af krydsning af de undersøiske sandbølger (RWS II, hovedkonfliktpunkt MA1) indtil den vest for Rødbyhavn mødes med den vestlige korridor på Lolland (L-W). En krydsning af diget er dermed uundgåelig (jf. kapitel , Lolland). Den østlige korridorvariant (korridoren for det marine område East MA-E) forløber øst for det store marine søkabelområde. I det kystnære område ud for Fehmarn er korridoren ikke fuldstændig uden påvirkning (jf. hovedkonfliktpunkt MA4 eller MA5), men den forløber i sammenhængende arealer med relativ lille påvirkning (områder med miljøfølsomhedsklasse III og hvide arealer) frem til den uundgåelige krydsning af Natura 2000-området "Femern Bælt" (jf. hovedkonfliktpunkt MA2). Efter denne krydsning deler korridoren sig i to undervarianter: Korridoren for det marine område East1 (MA-E1) forløber vest for det ene område med undersøiske sandbølger, og korridoren for det marine område East 2 (MA-E2) forløber øst for dette område, således at den kun krydser det sydligste område med undersøiske sandbølger. På den måde kan det sikres, at de geomorfologisk vigtige områder med sandbølger (RWS II, hovedkonfliktpunkt M1) kun krydses én gang af de pågældende korridorer. I landfæstet ud for Lolland mødes de to undervarianter igen og mødes derefter med den østlige korridor på Lolland (L-E). En krydsning af diget øst for Rødbyhavn er dermed uundgåelig (jf. kapitel , Lolland). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 80/358

81 Korridorer på Fehmarn Fremstillingen af og forkortelserne for korridorerne (vest med F-W og F-MW, i midten med F- NW, øst med F-E) fremgår af figur Det fremgår, at alle de mulige linjeføringskorridorer i de nordlige korridorafsnits kystnære område kun kan forløbe i områder med højere miljøfølsomhed (RWS I eller RWS II), hvilket medfører hovedkonfliktpunkter. En korridor med relativ lille påvirkning i den sydlige del af undersøgelsesområdet begynder nord for Burg og forløber på begge sider langs den eksisterende hovedvej B207/E47 og jernbanen ("Fugleflugtslinjen") i nordøstlig retning. Små, punktvise eller linjeformede områder med høj miljøfølsomhed som levende hegn eller mindre vandområder kan ikke i alle tilfælde undgås. Sydvest for skæringspunktet mellem E47 og K49 deler korridoren sig i to korridorvarianter. Den vestligste variant forløber som en korridor med lille påvirkning (korridoren Fehmarn West) mellem boligbebyggelser med mindst 500 m afstand til bydelen Todendorf og landevej K49 i nordgående retning. Nord for K 63 kan korridoren kun forløbe i områder med højere miljøfølsomhed, som især relateret til miljøfaktorerne dyr, planter og biodiversitet ved den vestlige udkant af Puttgarden kan henføres til byens boligbebyggelser og i kystområdet kan henføres til områder med særlig rekreativ værdi (miljøfaktoren mennesker). Korridoren kan opdeles i en vestlig og en østlig undervariant. Den vestlige undervariant (korridoren Fehmarn West1, F-W) forløber i bufferzonen til Natura 2000-området (jf. hovedkonfliktpunkt F2, jf. kapitel ) og går ligesom den østlige variant (korridoren Fehmarn West2, F-MW) uden om de mellemliggende grønne områder med mindre vandløb som særlige faunistiske trædestens-biotoper. Korridoren F-MW forløber i udkanten af bebyggelser (boligbebyggelser) vest for Puttgarden (RWS II, se hovedkonfliktpunkt F3) og tæt langs en enkeltstående landbrugsejendom (RWS I, se hovedkonfliktpunkt F5). Begge undervarianter støder på de kystområder, som også har den højeste miljøfølsomhed (RWS I, se hovedkonfliktpunkt F1). I de nordlige afsnit af den vestlige undervariant kan der således ikke realiseres korridorer med relativ lille påvirkning. En yderligere korridorvariant (korridoren Fehmarn Midt F-NW) slutter sig efter krydsning af B207/E47 til K49 og forløber øst for Puttgarden så tæt som muligt på færgehavnens område og tilslutningsvejene hertil (jernbane/vej) op til nordkysten. Korridoren forløber først øst for jernbanesporet i områder med lav miljøfølsomhed (RWS III) og går derefter hen over arealer med primært højere miljøfølsomhed i den vestlige udkant af baneanlæggene (boligbebyggelse Puttgarden, se hovedkonfliktpunkt F7). Korridoren føres her tæt forbi en enkeltstående landbrugsejendom og et hotel (jf. hovedkonfliktpunkt F8). Ved kysten støder korridoren på færgehavnens/molens udkantsområde samt diget (RWS I, se hovedkonfliktpunkt F6). Heller ikke her kan der i det nordlige afsnit realiseres en korridor helt uden miljøpåvirkning. Den fjerde korridorvariant (korridoren Fehmarn øst F-E) forløber øst for hovedvej B207/ E47 og jernbanelinjen og støder til kysten øst for færgehavnen. Mellem jernbanen og Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 81/358

82 vindmøllepark Presen har korridoren en relativ lille påvirkning (RWS III), indtil den når til det smukke landskabsområde med udsigt over Østersøkysten (RWS II, se hovedkonfliktpunkt F 9). I kystområdet rammer denne variant færgehavnens serviceanlæg som fx et spildevandsanlæg (RWS III) og krydser derefter en rest af den naturnære strand (RWS I) inde i færgehavnen (RWS I, se hovedkonfliktpunkt F9). Heller ikke her kan der i det nordlige afsnit realiseres en korridor helt uden miljøpåvirkning Korridorer på Lolland Fremstillingen af og forkortelserne for korridorerne (L-E, L-W) vises i figur Det fremgår ligesom på Fehmarn at alle de mulige linjeføringskorridorer på Lolland i de sydlige korridorafsnits kystnære område også kun kan forløbe i områder med højere miljøfølsomhed (RWS I eller RWS II). På Lolland er der identificeret to korridorer: en relativ bred korridor øst for Rødbyhavn og en smal korridor vest for Rødbyhavn. Korridoren med relativ lille påvirkning øst for Rødbyhavn (korridoren Lolland Øst L-E) begynder ved den eksisterende vej- og jernbanestrækning i den nordlige del af undersøgelsesområdet i det potentielle tilslutningsområde. Korridoren forløber 2-3 km langs denne trafikinfrastruktur og drejer derefter væk fra denne, indtil den slutter ved Lollands sydkyst, øst for Rødbyhavn. Korridorens bredde er ca. 1 km. Inden for korridoren er der et relativt stort område med lav miljøfølsomhed (RWS III), som strækker sig mellem E47 og jernbanestrækningen og i tilslutningsområdet længere syd for jernbanen. Inden for denne korridor er der flere mindre områder med høj miljøfølsomhed (RWS I, se hovedkonfliktpunkt L4 smh.m. kapitel ), fx beskyttede mindre vandområder og enkelthuse i det åbne landskab. Der kan som udgangspunkt ikke realiseres en korridor, som ikke berører nogen af disse punktuelle konfliktområder, da de er fordelt over hele undersøgelsesområdet. I kystområdet rammer korridoren større områder med høj miljøfølsomhed lige bag diget. Konflikterne i den forbindelse vedrører rekreative aktiviteter, planter, dyr og biodiversitet, landskab og kulturværdier (jf. hovedkonfliktpunkterne L1, L2, L3, L5). Korridoren øst for Rødbyhavn L-E forløber også gennem større områder med middelhøj miljøfølsomhed (RWS II, se hovedkonfliktpunkt L4), men ligger mere end 1 km fra byen Rødbyhavn og 2 km vest for det nærmeste Natura 2000-område "Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborgsund, Bøtø Nor og Hyllekrog Rødsand", som er områder med høj miljøfølsomhed (RWS I). I det kystnære område begrænser den eksisterende vindmøllepark Syltholm korridoren med lille påvirkning mod øst. Korridoren vest for Rødbyhavn (korridoren Lolland West L-W) deler sig fra den østlige korridor syd for Rødby og forløber i en lige linje mod vest, ca. halvdelen af vejen mellem byerne Rødby og Rødbyhavn. Herefter drejer korridoren mod syd, hvor den rammer kysten mellem Rødbyhavn og feriecenteret Lalandia. Korridorens bredde er ca. 0,5 km. Den sydlige del af korridoren forløber med en afstand på ca. 200 m fra byen Rødbyhavn og ca. 500 m fra Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 82/358

83 feriecenteret Lalandia, som er områder med høj miljøfølsomhed (RWS I). I den nordlige del er der over 500 m afstand til Rødbyhavns bygrænse og til Rødbys bygrænse. Korridoren L-W går ikke gennem områder med lav miljøfølsomhed (RWS III) og er således ikke en "korridor med relativ lille påvirkning", således som den er defineret. Den betegnes derfor som "korridor i områder med højere miljøfølsomhed". Hvis man dog vil tage en mulig korridor i det vestlige undersøgelsesområde på Lolland med i betragtning, bliver det tydeligt (jf. figur 2-13), at det valgte korridorforløb er den eneste mulighed, hvis man vil undgå et endnu større konfliktpotentiale: I den del, der ligger længere vestpå i undersøgelsesområdet, ville korridorens linjeføring primært ramme områder med den højeste miljøfølsomhed (RWS I). Ligesom den østlige korridor indeholder korridoren vest for Rødbyhavn flere enkelte, små områder med høj miljøfølsomhed (RWS I), fx beskyttede mindre vandområder og enkelthuse i det åbne landskab (jf. hovedkonfliktpunkt L7, L9, L10). Korridoren vest for Rødbyhavn L-W krydser en af de tidligere havarme i den tidligere Rødby Fjord (jf. konflikthovedpunkt L8 for miljøfaktorerne kulturværdier, landskab og jord). I kystområdet rammer korridoren større områder med høj miljøfølsomhed (RWS I) lige bag diget (jf. hovedkonfliktpunkt L6 for miljøfaktorerne mennesker, dyr, planter og biologisk mangfoldighed, landskab, kulturværdier) Resumé og identifikation af gennemgående korridorer med relativ lille påvirkning Af de beskrevne korridorer i de tre delområder kan der som det fremgår af figur 2-10 dannes sammenhængende og gennemgående korridorer til linjeføringen for den faste forbindelse over Femern Bælt, idet der dog ikke kan identificeres en komplet "korridor med lille påvirkning" (jf. kapitel til ). Korridorerne har forskellig konflikttæthed. Hovedkonfliktpunkterne beskrives nærmere i kapitel Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 83/358

84 Kartografiske oversigter over korridorerne Figur 2-9 Signaturforklaring til miljøfølsomhedsanalysen Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 84/358

85 Raumwiderstandsanalyse Zeichenerklärung Følsomhedsanalyse signaturforklaring Raumwiderstandsklasse I (RWS I) Miljøfølsomhedsklasse I (RWS I) Raumwiderstandsklasse II (RWS II) Raumwiderstandsklasse III (RWS III) Korridorbezogene Konfliktanalyse RELATIV KONFLIKTARMER TRASSENKORRIDOR TRASSENKORRIDOR IN BEREICHEN HÖHEREN RAUMWIDERSTANDES Korridore Fehmarn: Miljøfølsomhedsklasse II (RWS II) Miljøfølsomhedsklasse III (RWS III) Korridorrelateret konfliktanalyse KORRIDOR MED RELATIVT FÆRRE PÅVIRKNINGER LINJEFØRINGSKORRIDOR I OMRÅDER MED HØJERE MILJØFØLSOMHED Korridorer på Fehmarn: Teilkorridor West 1 Delkorridor Vest 1 Teilkorridor West 2 Delkorridor Vest 2 Korridor Mitte Korridor Ost Korridore Lolland: Korridor Lolland - West Korridor Lolland Ost Korridore im marinen Bereich: Korridor Marin West Korridor Marin Ost Korridor Midt Korridor Øst Korridorer på Lolland: Korridor Lolland Vest Korridor Lolland Øst Korridorer i det marine område: Korridor Marint Vest Korridor Marint Øst Teilkorridor Marin Ost 1 Delkorridor Marint Øst 1 Teilkorridor Marin Ost 2 Delkorridor Marint Øst 2 KONFLIKTSCHWERPUNKT (Fehmern) KONFLIKTSCHWERPUNKT (mariner Bereich) KONFLIKTSCHWERPUNKT (Lolland) Sonstige Planzeichen FFH-Gebiete (SCI) BSG-Gebiete (SPA) Küstenlinie Untersuchungsgebietsgrenze/Trassenkorridor Deutsch/dänische Grenze Grenze der deutschen bzw. dänischen Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) HOVEDKONFLIKTPUNKT (Fehmarn) HOVEDKONFLIKTPUNKT (det marine område) HOVEDKONFLIKTPUNKT (Lolland) Øvrige plantegn Natura 2000-områder (SCI) Særligt beskyttede områder (SPA) Kystlinje Undersøgelsesområdets grænse/linjeføringskorridor Den dansk-tyske grænse Grænsen for den tyske og danske eksklusive zone (EØZ) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 85/358

86 Figur 2-10 Oversigt over miljøfølsomhedsanalysen områdets samlede følsomhed og korridorer med relativ lille påvirkning Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 86/358

87 Raumwiderstandsanalyse Übersicht FFH Fehmarnbelt (in AWZ/EEZ) FFH Meeresgebiet der östlichen Kieler Bucht BSG Östliche Kieler Bucht FFH Küstenstreifen West u. Nordfehmarn FFH Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nor, Hyllekrog-Rødsand BSG Kyststrækningen Hyllekrog-Rødsand FFH - Staberhuk Miljøfølsomhedsanalyse Oversigt Natura 2000 Femern Bælt (i EØZ) Natura 2000 havområde i den østlige del af Kielerbugten SPA østlige Kielerbugt Natura 2000 kyststrækning Vest.- og Nordfehmarn Natura Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nor, Hyllekrog-Rødsand SPA - Kyststrækningen Hyllekrog-Rødsand Natura 2000 Staberhuk Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 87/358

88 Figur 2-11 Oversigt over områdets samlede følsomhed, korridorer med relativ lille påvirkning og hovedkonfliktpunkter i det marine område Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 88/358

89 Raumwiderstandsanalyse Mariner Bereich FFH Fehmarnbelt (in AWZ/EEZ) FFH Meeresgebiet der östlichen Kieler Bucht BSG Östliche Kieler Bucht FFH Küstenstreifen West u. Nordfehmarn FFH Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nor, Hyllekrog-Rødsand BSG Kyststrækningen Hyllekrog-Rødsand Miljøfølsomhedsanalyse Det marine område Natura 2000 Femern Bælt (i EØZ) Natura 2000 havområde i den østlige del af Kielerbugten SPA østlige Kielerbugt Natura 2000 kyststrækning Vest.- og Nordfehmarn Natura Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nor, Hyllekrog-Rødsand SPA - Kyststrækningen Hyllekrog-Rødsand Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 89/358

90 Figur 2-12 Oversigt over områdets samlede følsomhed, korridorer med relativ lille påvirkning og hovedkonfliktpunkter på Fehmarn Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 90/358

91 Raumwiderstandsanalyse Fehmarn FFH Meeresgebiet der östlichen Kieler Bucht BSG Östliche Kieler Bucht FFH Küstenstreifen West u. Nordfehmarn Miljøfølsomhedsanalyse Fehmarn Natura 2000 havområde i den østlige del af Kielerbugten SPA østlige Kielerbugt Natura 2000 kyststrækning Vest.- og Nordfehmarn Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 91/358

92 Figur 2-13 Oversigt over områdets samlede følsomhed, korridorer med relativ lille påvirkning og hovedkonfliktpunkter på Lolland Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 92/358

93 Raumwiderstandsanalyse Lolland FFH Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nor, Hyllekrog-Rødsand BSG Kyststrækningen Hyllekrog-Rødsand Miljøfølsomhedsanalyse Lolland Natura 2000 Smålandsfarvandet nord for Lolland, Guldborg Sund, Bøtø Nor, Hyllekrog-Rødsand SPA - Kyststrækningen Hyllekrog-Rødsand Hovedkonfliktpunkter De forskellige hovedkonfliktpunkter er allerede nævnt i forbindelse med beskrivelsen af korridorerne i kapitel til I det følgende angives og beskrives de i figur 2-10 til figur 2-13 viste hovedkonfliktpunkter i det marine område, på Fehmarn og på Lolland mht. både deres placering i korridorerne og sammenfattende. Derefter vises hovedkonfliktpunkterne endnu engang med hensyn til det miljøfaktorrelaterede konfliktpotentiale Det marine område/femern Bælt I det marine område foreligger hovedkonfliktpunkt MA1 til MA5 Tabel 2-6 Hovedkonfliktpunkter i korridorer i det marine område Korridorer Korridor Marint Vest MA-W Korridor Marint Øst MA-E Undervariant MA-E1 Undervariant MA-E2 Hovedkonfliktpunkter MA1, MA2, MA3 MA1, MA2, MA4, MA5 MA1, MA2, MA4, MA5 Tabel 2-7 Beskrivelse af hovedkonfliktpunkterne i det marine område Hovedkonfliktpunkt MA1 MA2 Beliggenhed Påvirket miljøfaktor (med konfliktpotentiale) Syd for Jord (middel) Lollands kyst I centrum af det marine undersøgelsesområde Dyr, planter, biodiversitet (stor eller middel) Jord (stor) Kort beskrivelse Krydsning af områder med undersøiske sandbølger over en strækning på ca. 1,4 km Krydsning af Natura 2000-området "Femern Bælt" bl.a. med bevaringsmålsætninger for "marsvin" i en bredde på op til 4,6 km (højt konfliktpotentiale) og en bufferzone for marine pattedyr med en bredde af m (middel konfliktpotentiale) (kræver Natura 2000-konsekvensvurdering) Krydsning af habitatområdet "Femern Bælt" med bevaringsmålsætninger for geomorfologiske strukturer ("rev og sandbanker") i en bredde af op til 4,6 km (kræver Natura 2000-konsekvensvurdering) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 93/358

94 MA3 I det kystnære område ved Fehmarn nordvest for Puttgarden Mennesker (middel) Dyr, planter, biodiversitet (stor eller middel) Potentiel forringelse af udnyttelse til rekreative aktiviteter ved "Grüner Brink" (badeområde, surferområde) Krydsning af bufferzonen i fuglebeskyttelsesområdet "Östliche Kieler Bucht" og af Natura 2000-området "Meeresgebiete der Kieler Bucht" (middel konfliktpotentiale, kræver Natura konsekvensvurdering) Tab/forringelse af kystnære store makrofyt- og ålegræsbestande (højt konfliktpotentiale, biotoper beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) Jord (stor) Krydsning af områder med "enestående geomorfologiske formationer" i området "Grüner Brink" Kulturværdier og andre økonomiske værdier (stor) Krydsning af det store undersøiske kabelområde MA4 Ved færgehavnen i Puttgarden Dyr, planter, biodiversitet (middel) Forringelse af mindre afsnit af makrofytbestande (biotoper beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) MA5 Øst for færgehavnen i Puttgarden Dyr, planter, biodiversitet (middel) Forringelse af et randområde med makrofytter (biotop beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) mulig Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Mulig krydsning øst for færgehavnen i havområdet med formodede stenalderbopladser (hidtil ikke fastlagt geografisk) Tabel 2-8 Sammenfattende oversigt over den miljøfaktorrelaterede vurdering af hovedkonfliktpunkternes konfliktpotentiale i det marine område Hovedkonfliktpunkt MA1 MA2 MA3 MA4 MA5 Mennesker Dyr, planter, biodiversitet Konfliktpotentiale mht. miljøfaktorer Jord Vand* Landskab* Kulturværdier og andre økonomiske værdier Konfliktpotentiale: stor middel lille ikke påvirket eller påvirket i ubetydelig grad * Miljøfaktorerne vand og landskab er ganske vist principielt klassificeret med RWS I, men kan i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen i det marine område ikke differentieres geografisk og er således ikke beslutningsrelevante mht. identifikation af korridorer og beskrives ikke her (jf. også kapitel ). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 94/358

95 Fehmarn Tabel 2-9 Hovedkonfliktpunkter i korridorerne på Fehmarn Korridorer Korridor Vest Undervariant Vest 1 F-W Undervariant Vest 2 F-MW Hovedkonfliktpunkter F1, F2, F4 F1, F3, F5 Korridor Midt F-NW Korridor Øst F-E F6, F7, F8, F10 F9, F10 Tabel 2-10 Beskrivelse af hovedkonfliktpunkterne på Fehmarn Hovedkonfliktpunkt F1 F2 Beliggenhed nordkysten nordvest for Puttgarden øst for vådområdet "Blankenwisch" Påvirket miljøfaktor (med konfliktpotentiale) Mennesker (stor) Dyr, planter, biodiversitet (stor) Jord (stor) Vand (stor) Landskab (stor) Kulturværdier og andre økonomiske værdier (stor) Kort beskrivelse Arealtab/forringelse af stranden med intensiv rekreativ udnyttelse nord for Puttgarden i området "Grüner Brink" Arealtab/forringelse af strandbiotoper af høj kvalitet (biotoper beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) i forbindelse med diget som prioritetsområde i biotopkomplekssystemet Slesvig-Holsten Tab/forringelse af sandet strandråjord/strandvold med særlig betydning Bebyggelse af vandbeskyttelseszone med lovmæssig beskyttelsesstatus (bebyggelseforbud) Overdækning og forringelse af et meget følsomt kystlandskab med strand, dige og udsigt over Østersøen Bebyggelse/forringelse af diget Mennesker (middel) Forringelse af områder med særlig rekreativ værdi syd for diget. Dyr, planter, biodiversitet (stor) Jord (middel) Krydsning af en 500 m bred bufferzone i det på land beliggende Natura 2000-område "Küstenstreifen West- und Nordfehmarn" og fuglebeskyttelses-området "Östliche Kieler Bucht" Forringelse/overskæring af vigtige faunistiske funktionsrelationer og habitater (bl.a. ynglefugle, padder, guldsmede, flagermus) i udkanten af et Natura 2000-område/fuglebeskyttelsesområde mellem "Blankenwisch" og ekstensivt dyrkede, afvandede arealer med mindre vandområder Tab og forringelse af lavmosejord, som dyrkes både ekstensivt og intensivt Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 95/358

96 F3 ved den vestlige udkant af Puttgarden Vand (middel) Landskab (middel) Mennesker (stor) Dyr, planter, biodiversitet (stor) Jord (middel) Vand (middel) Landskab (middel) Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Forringelse af et randområde af det lavtliggende areal "Blankenwisch" mht. vandmiljøet (til en vis grad grundvandsnær lavmosejord) Bebyggelse/forringelse af et mere strukturrigt landbrugsareal med middel følsomhed nord/nordvest for Puttgarden Forringelse af områder med særlig rekreativ værdi og af arealerne omkring boligbebyggelsen i Puttgarden inkl. den vestlige del af campingpladsen Forringelse af et randområde for biotopstrukturer af høj kvalitet (ekstensivt dyrkede, afvandede arealer med mindre vandområder) med funktionsforbindelse til vådområdet "Blankenwisch" (bl.a. ynglefugle, padder, guldsmede) samt tab af levende hegn (biotop beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) Tab og forringelse af lavmosejord, som dyrkes både ekstensivt og intensivt Forringelse af et randområde af det lavtliggende areal mht. vandmiljøet (til en vis grad grundvandsnær lavmosejord) Bebyggelse/forringelse af et mere strukturrigt landbrugsareal med middel følsomhed nord/nordvest for Puttgarden og forringelse af den nordlige og vestlige udkant af Puttgarden Kvalitetstab af bygninger i boligbebyggelsen i den nordvestlige udkant af Puttgarden F4 ved K 63 vest for Puttgarden Dyr, planter, biodiversitet (middel) Delvist tab af en allé (ynglefuglehabitat), tab af et mindre vandområde (biotoper beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) Vand (middel) Tab af et mindre vandområde (biotop beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) Landskab (middel) Forringelse af et landskabsbillede med middel følsomhed ved alléen Puttgarden-Johannisberg ved K 63 F5 ved K 63 vest for Puttgarden Mennesker (stor) Overskæring af arealerne omkring den sydvestlige boligbebyggelse i Puttgarden, (delvist) tab af det særlige område ved radiotårnet og væsentlig forringelse af en enkeltstående landbrugsejendom Dyr, planter, biodiversitet (middel) Delvist tab af en allé (ynglefuglehabitat), tab af et mindre vandområde (biotop beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) Vand (middel) Tab af et mindre vandområde (biotop beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG), Landskab (middel) Kulturværdier og Forringelse af et landskabsbillede med middel følsomhed ved alléen Puttgarden-Johannisberg ved K 63 Kvalitetstab på bygninger i boligbebyggelsen i Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 96/358

97 andre økonomiske værdier (middel) den sydvestlige udkant af Puttgarden F6 kysten ved den vestlige udkant af færgehavnen og havnens parkeringsområder Mennesker (stor) Forringelse af arealerne omkring den nordøstlige boligbebyggelse i Puttgarden, inkl. den østlige del af campingpladsen Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Bebyggelse/forringelse af en del af havnemolen, evt. forringelse af et randområde af diget F7 ved den østlige udkant af Puttgarden/den vestlige udkant af baneanlægget Mennesker (stor) Forringelse af boligbebyggelsen i den østlige udkant af Puttgarden samt af de omkringliggende arealer, inkl. hotellets omgivelser Dyr, planter, biodiversitet (middel) Tab/forringelse af mindre biotopstrukturer af middel værdi (græsningsarealer, træbevoksninger) i udkanten af bane- og trafikanlæggene Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Kvalitetstab på hotelbygning og bygninger i boligbebyggelsen i Puttgardens nordlige/østlige udkant F8 i den sydøstlige udkant af Puttgarden Mennesker (stor) Dyr, planter, biodiversitet (middel) Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Forringelse af arealerne omkring den sydøstlige boligbebyggelse i Puttgarden og væsentlig forringelse af en enkeltstående landbrugsejendom Tab og forringelse af biotopstrukturer af middel værdi ved baneanlægget og forringelse af et randområde med en faunistisk funktionsrelation (fx insekter, krybdyr) langs baneanlægget Tab af baneanlæg, kvalitetstab på en enkeltstående landbrugsejendom og på bygningerne i boligbebyggelsen i den sydøstlige udkant af Puttgarden F9 nordøstkysten, ved den østlige udkant af færgehavnen Dyr, planter, biodiversitet (stor) Arealtab/forringelse af den (med eksisterende belastning) resterende del af strandbiotopet ved havnemolen samt tab af to mindre vandområder med særlig betydning for padder (biotoper beskyttet iht. 30 i BNatSchG smh.m. 21 i LNatSchG) Jord (stor) Tab og forringelse af (med eksisterende belastning) strandråjord i den resterende del af strandbiotopet ved havnemolen Vand (middel) Tab/forringelse af to mindre vandområder. Begrænset til ingen bebyggelse af vandbeskyttelseszonen Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 97/358

98 Landskab (middel) Forringelse af et landskabsbillede med lav følsomhed ved trafikanlæggene og af et landskabsbillede med middel følsomhed ved landbrugsareal med udsigt over Østersøen Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Mulig bebyggelse/forringelse af en del af havnemolen F10 syd for krydsningen af B207/K49 Dyr, planter, biodiversitet (middel) Tab af biotoper af middel værdi (trærækker, trægrupper på marker). Tab af mindre vandområder med generel betydning for faunaen Vand (middel) Tab af to mindre vandområder Landskab (stor) Forringelse af det meget følsomme landskabsbillede ved alléen Puttgarden-Niendorf ved K49 Tabel 2-11 Sammenfattende oversigt over den miljøfaktorrelaterede vurdering af hovedkonfliktpunkternes konfliktpotentiale på Fehmarn Hovedkonfliktpunkt F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 I F9 F10 Mennesker Dyr, planter, biodiversitet Konfliktpotentiale mht. miljøfaktorer Jord Vand Landskab Kulturværdier og andre økonomiske værdier Konfliktpotentiale: stor middel lille ikke påvirket eller påvirket i ubetydelig grad Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 98/358

99 Lolland Tabel 2-12 Hovedkonfliktpunkter i korridorerne på Lolland Korridorer Korridor Øst L-E Korridor Vest L-W Hovedkonfliktpunkter L1, L2, L3, L4, L5 L6, L7, L8, L9, L10 Tabel 2-13 Beskrivelse af hovedkonfliktpunkterne på Lolland Hovedkonflikt-punkt Beliggenhed L1 Lollands sydkyst, øst for Rødbyhavn Påvirket miljøfaktor (med konflikt-potentiale) Mennesker (stor) Dyr, planter, biodiversitet (stor) Kort beskrivelse Tab/forringelse (delvist) af diget samt natursti og adgangen til havet/strandafsnittet Tab/forringelse (delvist) af diget med overdrev, strandenge bag diget og af søer (af betydning for fuglelivet) Jord (middel) Tab/forringelse af dybtliggende områder med sandet, tidligere havbund Vand (stor) Tab/forringelse af en sø med højt miljøkvalitetsmål Landskab (stor) Tab/forringelse (delvist) af diget som prægende landskabselement Kulturværdier og andre økonomiske værdier (stor) Tab/forringelse (delvist) af diget som vigtig kulturværdi og økonomisk værdi samt af dybtliggende områder bag diget, som markerer den tidligere kystlinje L2 øst for Rødbyhavn, ca. en kilometer nord for diget Dyr, planter, biodiversitet (stor) Tab/forringelse af et vådområde af særlig stor værdi for fugle og padder Jord (middel) Tab/forringelse af dybtliggende områder med sandet, tidligere havbund Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Krydsning af dybtliggende områder, som markerer den tidligere kystlinje L3 øst for Rødbyhavn, vest for L2 Mennesker (middel) Tab/forringelse af et rekreativt område udpeget af det tidligere amt Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 99/358

100 Dyr, planter, biodiversitet (middel) Tab/forringelse af biotopstrukturer (brakjord) af middel værdi Jord (middel) Tab/forringelse af dybtliggende områder med sandet, tidligere havbund Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Krydsning af dybtliggende områder, som markerer den tidligere kystlinje L4 øst for Rødbyhavn, nord for L1 til L3 Mennesker (stor) Muligt tab af enkelte huse og/eller deres haver, forringelse af funktionen af boliger og de omkringliggende arealer for mange enkelthuse på grund af støj, visuel forringelse osv. Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Krydsning af et område af mulig arkæologisk interesse L5 kystnært øst for Rødbyhavn Kulturværdier og andre økonomiske værdier (stor) Tab/forringelse af pumpeanlægget som vigtig økonomisk værdi L6 vest for Rødbyhavn, ved Lollands sydkyst Mennesker (stor) Tab/forringelse (delvist) af diget samt naturstien og de bagvedliggende naturstier i rørskovene samt adgangen til havet/den del af stranden Dyr, planter, biodiversitet (stor) Tab/forringelse (delvist) af diget med overdrev, af rørskove (af betydning for fugle og padder) bag diget Jord (middel) Tab/forringelse af dybtliggende områder med sandet, tidligere havbund Landskab (stor) Tab/forringelse (delvist) af diget som prægende landskabselement Kulturværdier og andre økonomiske værdier (stor) Tab/forringelse (delvist) af diget som vigtig kulturværdi og anden økonomisk værdi samt af bagvedliggende, dybtliggende områder, som markerer den tidligere kystlinje Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 100/358

101 L7 mellem Rødbyhavn og Lalandia Mennesker (stor) Tab (delvist) og forringelse af arealerne omkring boligbebyggelsen mellem Rødbyhavn og Lalandia. Muligt tab af enkelte huse og/eller deres haver, forringelse af funktionen af boliger og de omkringliggende arealer for mange enkelthuse på grund af støj, visuel forringelse osv. Landskab (middel) Krydsning/forringelse af landskabet Rødby Mark, til dels med udløbere fra den tidligere Rødby Fjord, med middel samlet følsomhed Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Krydsning/forringelse af landskabet Rødby Mark, til dels med udløbere fra den tidligere Rødby Fjord som kulturlandskabselement L8 nordvest for Rødbyhavn, ved en udløber fra den tidligere Rødby Fjord Dyr, planter, biodiversitet (middel) Krydsning af den udpegede biotopkomplekslinje langs den tidligere Rødby Fjord Jord (middel) Tab/forringelse af dybtliggende områder med sandet, tidligere havbund Landskab (middel) Krydsning/forringelse af en udløber fra den tidligere Rødby Fjord med middel samlet følsomhed Kulturværdier og andre økonomiske værdier (stor) Tab/forringelse af tidligere Rødby Fjord som kulturlandskabselement L9 mellem Rødby og Rødbyhavn Mennesker (stor) Muligt tab af enkelthuse og/eller deres haver, forringelse af funktionen af boliger og de omkringliggende arealer for mange enkelthuse på grund af støj, visuel forringelse osv. Landskab (middel) Krydsningforringelse af landskabet Rødby Mark med middel samlet følsomhed L10 ved den gamle jernbanelinje mellem Rødbyhavn og Maribo Mennesker (stor) Dyr, planter, biodiversitet (middel) Krydsning/overskæring af naturstien mellem Rødbyhavn og Rødby (jernbanelinje). Muligt tab af enkelthuse og/eller deres haver, forringelse af funktionen af boliger og de omkringliggende arealer for mange enkelthuse på grund af støj, visuel forringelse osv. Krydsning af biotopnetværk mellem Rødbyhavn og Rødby langs jernbanevejen Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 101/358

102 Landskab (middel) Krydsning/forringelse af landskabet Rødby Mark med middel samlet følsomhed Kulturværdier og andre økonomiske værdier (middel) Tab/forringelse af den tidligere jernbanelinje som vigtig tidligere transportvej Tabel 2-14 Sammenfattende oversigt over den miljøfaktorrelaterede vurdering af hovedkonfliktpunkternes konfliktpotentiale på Lolland Hovedkonfliktpunkt L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 Mennesker Konfliktpotentiale mht. miljøfaktorer Dyr, planter, biodiversitet Jord Vand Landskab Kulturværdier og økonomiske værdier Konfliktpotentiale: stor middel lille ikke påvirket eller påvirket i ubetydelig grad Sammenlignende vurdering af korridorerne I det følgende vurderes og sammenlignes de identificerede korridorer med relativ lille konflikt potentiale under hensyntagen til den miljøfaktorrelaterede vurdering af de enkelte identificerede hovedkonfliktpunkter (jf. kapitel til ) og overføres til en rangliste. Korridorernes indplacering i ranglisten foretages på grundlag af en kvalitativ vurdering baseret på konfliktpotentialet, som finder sted på miljøfølsomhedsanalysens niveau uden kvantitative vurderinger. Således anvendes antallet af store ("røde") konfliktpotentialer, derefter middel ("orange") konfliktpotentialer, og også konflikternes art tages i betragtning. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 102/358

103 Det marine område/femern Bælt Miljøfaktorerne vand, klima/luft og landskab kan ikke anvendes til en geografisk differentiering (jf. kapitel 2.2.1, ). Konfliktpotentialet i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen antages her at være ens for alle korridorer, og der foretages således ikke en sammenligning af korridorerne for disse miljøfaktorer. Tabel 2-15 Vurdering af de marine korridorer rangliste for korridorerne ud fra et miljøperspektiv Miljøfaktor Mennesker, herunder menneskers sundhed Korridor Dyr, planter og biodiversitet, Natura 2000 Korridorernes prioriteringsrækkefølge Jord Vand* Klima/luft* Landskab* Kulturværdier og andre økonomiske Samlet rangliste værdier MA-W M A-E MA- E1 MA- E > uden uden uden betydning betydning betydning 1 >1 >2 for beslutningeningen for beslut- for beslutningen 1 >>2 Rangliste for korridorerne: 1 = bedst (mijøpåvirkninger er mindst) til 3 = værst (miljøpåvirkninger er størst) >> meget tydelig fordel sammenlignet med næste korridor på ranglisten, > tydelig fordel sammenlignet med næste korridor på ranglisten * Miljøfaktorerne vand, klima/luft og landskab kan i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen ikke klassificeres geografisk i det marine område og er derfor ikke relevant for valg af korridor. I den samlede oversigt over det marine område opnår den midterste korridor (MA-E1) det bedste resultat i ranglisten over vurdering af konfliktpotentialet mht. miljøfaktorer. Korridor MA- E2 er nr. to og ligger kun lidt efter korridor MA-E1, da det eneste kriterium for vurderingen her er krydsningen af områder med undersøiske sandbølger ud for Lolland som følge af den længere krydsningsdistance (miljøfaktoren jord M2, jf. kapitel ). Alt i alt er det tydeligt, at den vestlige korridor (MA-W) opnår et væsentligt ringere resultat end de østlige korridorer MA- E1 og MA-E2 (se figur 2-10). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 103/358

104 Fehmarn Tabel 2-16 Korridor Vurdering af korridorerne på Fehmarn rangliste for korridorerne ud fra et miljøperspektiv Miljøfaktor Mennesker, herunder menneskers sundhed Dyr, planter og biodiversitet, Natura 2000 Korridorernes prioriteringsrækkefølge Jord Vand Klima/luft* Landskab Kulturværdier og andre økonomiske værdier Samlet ranglist e F-W >> uden F-MW betydning for F-NW 3 >1 >1 >1 beslutningen >>2 >1 >1 1 2 >1 F-E >>1 >1 >2 >>2 Rangliste for korridorerne: 1 = bedst (miljøpåvirkninger er mindst) til maks. 4 = værst (miljøpåvirkninger er størst). For at gøre ranglisten mere overskuelig udelades en rang efter to ligeværdige placeringer (fx rækkefølge 1, 1, 3, 4). >> meget tydelig fordel sammenlignet med næste korridor på ranglisten, > tydelig fordel sammenlignet med næste korridor på ranglisten *Miljøfaktoren klima/luft kan i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen ikke differentieres geografisk i det marine område ikke og er derfor ikke beslutningsrelevant for valg af korridor. I den samlede rangliste for vurdering af konfliktpotentialet mht. miljøfaktorerne ligger den midterste korridor (F-NW) og den østlige korridor (F-E) på Fehmarn tydeligt foran de vestlige korridorer (F-W, F-MW). Korridor F-NW og korridor F-E ligger dog så tæt på hinanden, at der med samme vurdering af alle miljøfaktorer ikke kan siges noget entydigt til fordel for en korridor. Ser man på miljøfaktoren mennesker, er konfliktpotentialet i korridor F-E entydigt lavere, da de forventelige forringelser af arealerne omkring boligbebyggelse/udkanten af Puttgarden her bortfalder, og der kan holdes en afstand på over 500 m til Marienleuchte. Ved korridor F-NW er konfliktpotentialerne, hvad angår jord, vand og landskab, langt mindre i det nordlige afsnit, da de overeksponerede områder ved jernbane- og trafikanlæggene tages i brug i denne løsning. De vestlige korridorer F-W og F-MW ligger mht. deres sammenfattende vurderede konfliktpotentiale også så tæt på hinanden, at der heller ikke her kan foretages en entydig differentiering. Alt i alt er det tydeligt, at korridorerne på Fehmarn, der ligger vest for Puttgarden, giver et væsentligt ringere resultat end korridorerne øst for Puttgarden (jf. figur 2-12). Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 104/358

105 Lolland Tabel 2-17 Vurdering af korridorerne på Lolland rangliste for korridorerne ud fra et miljøperspektiv Korridorernes prioriteringsrækkefølge Miljøfaktor Mennesker, herunder menneskers sundhed Dyr, planter og biodiversitet, Natura 2000 Jord Vand Klima/luft* Landskab Kulturværdier og andre økonomiske Samlet rangliste værdier Korridor L-E >> uden betydning for beslutningen >1 1 >1 L-W Rangliste for korridorerne: 1 = bedst (miljøpåvirkninger er mindst) og 2 = værst (miljøpåvirkninger er størst) >>meget stor fordel sammenlignet med den anden korridor, > klar fordel sammenlignet med den anden korridor *Miljøfaktoren klima/luft kan i forbindelse med miljøfølsomhedsanalysen ikke klassificeres geografisk og er derfor ikke beslutningsrelevant for valg af korridor. I den overordnede vurdering af hovedkonfliktpunkterne på Lolland ligger den østlige korridor (L-E) tydeligt foran den vestlige korridor (L-W). Det gælder især for miljøfaktorerne mennesker, landskab, kulturværdier og økonomiske værdier, hvor fordelen er (meget) tydeligere. Med hensyn til miljøfaktorerne dyr, planter og biodiversitet er korridorerne meget ens, men den vestlige korridor har dog små fordele. Hvad angår miljøfaktoren jord, giver de to korridorer også næsten samme resultat. Med hensyn til miljøfaktoren vand opnår den vestlige korridor en bedre placering. Det afgørende for indplaceringen af de to korridorer på ranglisten er også, at den vestlige korridor L-W udelukkende forløber gennem områder med højere miljøfølsomhed (følsomhedsklasse RWS I og II) og ikke krydser områder med lavere miljøfølsomhed (RWS III). Denne højere, gennemgående miljøfølsomhed i den vestlige korridor (L-W) er tydelig (jf. figur 2-13), således at indplaceringen af den østlige korridor (L-E) på ranglisten som korridoren med de alt i alt entydigt laveste miljøpåvirkninger bekræftes Konklusion I betragtning af resultaterne af miljøfølsomhedsanalysen kan det for den videre fastlæggelse af linjeføringen for den faste forbindelse over Femern Bælt udledes, at den/de vestlige korridor/-er ud fra et miljøperspektiv anses for at være mindre gunstig/-e og for at have flere konfliktpunkter både på land og på havet end den østlige korridor. Dette resultat indgår i processen vedrørende valg af linjeføring. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 105/358

106 I VVM-redegørelsens efterfølgende planlægningsfaser vil som allerede nævnt de forhold, som ikke er blevet behandlet nærmere i miljøfølsomhedsanalysen, vandområdet i Femern Bælt, Femern Bælts betydning som vandringskorridor og opholdsområde for marine pattedyr og Femern Bælts betydning for fugletræk samt det åbne havs naturlandskab, blive betragtet i detaljer i konsekvensvurderingerne. Da de konstruktionsrelaterede påvirkninger fra bro eller tunnel ved disse forhold er afgørende for de mulige konflikter, og ikke linjeføringen for den faste forbindelse over Femern Bælt Beskrivelse og vurdering af de eksisterende forhold I det følgende behandles de eksisterende forhold og vurderingen heraf sammenfattende med hensyn til miljøfaktorer, før resultaterne af de indledende sammenligninger af de forskellige løsninger og sammenligningen af hovedalternativerne fremlægges i kapitel 2.4. Vurderingen foretages i to eller fire faser (specielt, generelt eller meget høj, høj, middel, lav) (jf. VVMredegørelsen, bilag 15, appendiks B, kapitel 0.2) Mennesker/menneskers sundhed (det samlede projekt) Miljøfaktoren mennesker og menneskers sundhed består især af følgende tre delkomponenter: sundhed og velvære funktionen af bolig og omkringliggende arealer rekreativ funktion og fritidsfunktion Det marine område (jf. VVM-redegørelsens kapitel 3.1.1, bilag 15, bind II A) Målsætninger og metoder for beskrivelsen af de eksisterende forhold Redegørelse for den rekreative funktion (badning, vandsport og lystfiskeri) i Femern Bælt (delfaktoren rekreative aktiviteter). Metoder: Analyse af eksisterende dokumentation vedrørende rekreative aktiviteter, rekreative faciliteter og turisme samt dokumenter udarbejdet i forbindelse med projektet, fx rapporter om turisme og undersøgelser vedrørende lystfiskeri. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 106/358

107 Væsentlige resultater af beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold De identificerede badezoner på tysk og dansk side er offentlige, overvejende velbesøgte, let tilgængelige fra baglandet og derfor alt i alt af stor rekreativ betydning. På grund af den centrale beliggenhed i den sydlige del af Østersøen er vandområdet omkring Fehmarn et gunstigt udgangs- og målpunkt for sportsbådsejlads til og fra de tilgrænsende områder i Syddanmark eller Mecklenburg-Vorpommern, og Femern Bælt er derfor generelt af stor betydning for fritids- og sportsaktiviteter. Kite- og surferområderne ved den tyske og den danske kyst har afhængigt af besøgstal og de lokale forhold forskellig betydning for rekreative aktiviteter (ved "Grüner Brink" stor, ved Presen og Rødbyhavn middel). Med hensyn til lystfiskeri (havfisketure) har især kystområderne inden for 5-sømilezonen, med store koncentrationer af fiskebanker ud for øen Fehmarn, stor betydning. Kysterne på Fehmarn og Lolland anvendes ofte til linefiskeri, og især Fehmarn har omfattende fisketurisme og dermed stor betydning for fiskeri. Det kystparallelle område langs kysten på den tyske side, som ifølge Slesvig-Holstens udviklingsplan for 2010 er generelt udpeget som "prioritetsområde for turisme og rekreative aktiviteter", tillægges middel betydning (jf. VVM-redegørelsens plan 9, bilag 15). Fehmarn (jf. VVM-redegørelsens kapitel 3.1.2, bilag 15, bind II A) Målsætninger og metoder for beskrivelsen af de eksisterende forhold Redegørelse for de væsentlige arealer og funktioner af boliger og rekreative aktiviteter inkl. områderne arbejde (fx erhverv) og forsyning (fx sociale grundfunktioner) i undersøgelsesområdet. Metoder: Analyse af eksisterende dokumentation, især evaluering af arealanvendelsesplanen og lokalplaner for Fehmarn kommune i undersøgelsesområdet, undersøgelse af arealanvendelsen ved hjælp af supplerende besigtigelser og analyse af luftfotos. Analyse af rapporter vedrørende eksisterende støjbelastning og belastning med luftforurenende stoffer samt vedrørende turisme. Væsentlige resultater af beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold Boliger: Beboelsesområder og områder med blandet bebyggelse iht. det tyske bygningsreglement (Baunutzungsverordnung) udgør størstedelen af de bebyggede arealer i undersøgelsesområdet. Ligesom enkeltstående landbrugsejendomme har de på grund af den permanente boligfunktion en meget stor betydning med hensyn til menneskers sundhed og trivsel. Institutioner med sociale grundfunktioner (fx skoler, børnehaver, sundhedsvæsen, kirker osv.) er af meget stor betydning for de mennesker, der lever i området. Campingpladser og sommerhuse anvendes som regel som længerevarende opholdssted for mennesker og har en midlertidig (rekreativ funktion og) boligfunktion, og de klassificeres derfor Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 107/358

108 som havende "stor betydning". Grønne områder i umiddelbar nærhed eller inden for bebyggelser har stor rekreativ betydning for indbyggerne i deres nærområde. Foretagender som hotellet i udkanten af færgehavnen og det tyske militæranlæg i Marienleuchte er af middel betydning. Arealer omkring boligbebyggelser (generelt 500 m omkring sammenhængende bebyggelsesområder) udgør byggelinjeafstande, hvor overgangen fra bebyggede områder til det åbne landskab er tydelig, og der er potentiale for rekreative aktiviteter. Arealer omkring boligbebyggelser er af middel betydning for boligfunktionen (jf. VVM-redegørelsens plan nr. 1, bilag 15). Rekreative aktiviteter: De identificerede, offentlige badestrande ved nord- og østkysten er af meget stor rekreativ betydning for indbyggere og turister. Andre strandafsnit anvendes i mindre grad til rekreative aktiviteter pga. deres naturlige forudsætninger (fx manglende sandstrand) eller eksisterende belastninger (stadig stor betydning: vest for færgehavnen) eller pga. manglende adgangsforhold eller naturbeskyttelsesbestemmelser (lille betydning: øst for færgehavnen frem til Marienleuchte, stranden i naturbeskyttelsesområdet "Grüner Brink"). Den overregionale kystcykelrute (Ostseeküstenradweg) og lokale fritidsanlæg/-tilbud (Meereszentrum Burg) er af middel betydning. De store kystnære områder, der i LRP er identificeret som særligt egnede til rekreative aktiviteter, har på grund af deres generelle identifikation generelt middel betydning (jf. VVM-redegørelsens plan nr. 1, bilag 15). Turismerelaterede aspekter vedrørende øen Fehmarn som helhed: Turisme er generelt af stor betydning for øen Fehmarn. Øen tegnede sig i 2010 for ca. 20 % af overnatningsudbuddet i Kreis Ostholstein. Øen Fehmarn havde i 2009 over sengepladser og over pladser på campingpladserne. Ikke-hotel-overnatningssteder (værelsesudlejning, sommerhuse og ferielejligheder) tegner sig for den turistmæssigt største kapacitetsandel på Fehmarn. Øen er primært feriemål for turisterne i sommermånederne. Ud over de overnattende gæster er der et stort antal endagsturister fra især Tyskland. De primære turistmål er Burg og halvøen Burgtiefe og Burgstaaken, mens den nordlige del af øen og dermed også undersøgelsesområdet er langt mindre relevant, hvad angår turistindkvarteringssteder og campingpladser Hydrografi og vandkvalitet (det marine område) (jf. VVM-redegørelsens kapitel 3.2, bilag 15, bind II A) Målsætninger og metoder for beskrivelsen af de eksisterende forhold Redegørelse for hydrologi og de tilhørende meteorologiske betingelser, strømforhold, vandstand, bølger, saltindhold, temperatur, lagdeling som parametre for hydrografi. Redegørelse for sigtdybde, suspenderede/opslæmmede stoffer, næringsstoffer, iltindhold som parametre for vandkvaliteten. Metoder: Analyse af historiske data. Som led i projektet kontinuerlige målinger af de ovennævnte parametre på 13 målestationer og månedlige målesejladser i Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 108/358

109 undersøgelsesområdet, analyse af data fra telemåling vedrørende suspenderede stoffer, anvendelse og udvikling af numeriske hydrodynamiske modeller. Væsentlige resultater af beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold Parametrene for hydrografi og vandkvalitet er generelt vigtige som rammebetingelser for økosystemet i Femern Bælt og den øvrige del af Østersøen. Hydrografisk er de områder af særlig betydning, som er relevante for en uforstyrret gennemstrømning i Femern Bælt og lagdeling af vandområdet (især i områder med en vanddybde på over 10 m) samt områder i nærheden af havne og badezoner, som ligger i området for mulige projektrelaterede ændringer i strøm- og bølgeforhold (jf. figur 2-14). Figur 2-14 Geografisk fordeling af betydningen af submiljøfaktoren hydrografi i Femern Bælt Dänemark AWZ Deutschland Fehmarnbelt Orther Bucht Danmark EØZ Tyskland Femern Bælt Orth Bugt Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 109/358

110 Fehmarnsund Bedeutung Allgemeine Bedeutung Besondere Bedeutung Femernsund Betydning Generel betydning Særlig betydning Iht. den tyske badevandsbekendtgørelse (Badegewässerverordnung) er badestrande (sandstrande, ud til 3 m vanddybde) af særlig betydning mht. submiljøfaktoren vandkvalitet. Alle andre områder er af generel betydning (jf. figur 2-15). Figur 2-15 Geografisk fordeling af betydningen af submiljøfaktoren vandkvalitet i Femern Bælt Dänemark AWZ Deutschland Fehmarnbelt Orther Bucht Danmark EØZ Tyskland Femern Bælt Orth Bugt Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 110/358

111 Fehmarnsund Bedeutung Allgemeine Bedeutung Besondere Bedeutung Femernsund Betydning Generel betydning Særlig betydning Havbundens morfologi og sedimenter (jf. VVM-redegørelsens kapitel 3.3, bilag 15, bind II A) Målsætninger og metoder for beskrivelsen af de eksisterende forhold Redegørelse for geologi, sedimenter og sedimenttransport på havbunden, bundformer, bathymetri samt interaktion mellem strøm og bundformer. Metoder: Som led i projektet analyse af luftfotos, indsamling af data fra ekkolodmålinger, prøvetagninger med laboratorieanalyser til substratkortlægning, anvendelse af hydrodynamiske modeller, anvendelse af en sedimenttransportmodel. Væsentlige resultater af beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold Havbunden i Femern Bælt ud for kystlinjen består af bundformer, som er resultatet af interaktionen mellem de tilstedeværende sedimenter og strømmen (jf. figur 2-16). Havbundsområder, som i deres naturlige og naturnære udtryk har bundformer i form af klitter (sandbølger) i naturbeskyttelsesområder og Natura 2000-områder med tilsvarende bevaringsmålsætninger med hensyn til havbunden, er af meget stor betydning. Uden for beskyttelsesområderne klassificeres områder med forekomst af bundformer som klitter (sandbølger), seglformede bundformer eller andre aktive bundformer som værende af stor betydning. Alle de øvrige havbundsområder, som ikke har været udsat for menneskeskabt påvirkning, anses for at være af middel betydning. I tilfælde af kraftig menneskeskabt påvirkning, fx i området for udgravninger, er der tale om en lille betydning. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 111/358

112 Figur 2-16 Fehmarnbelt Orther Bucht Bedeutung Gering Mittel Hoch Sehr hoch Geografisk fordeling af betydningen af havbunden i Femern Bælt Femern Bælt Orth Bugt Betydning Lille Middel Stor Meget stor Kystmorfologi (det marine område) (jf. VVM-redegørelsens kapitel 3.4, bilag 15, bind II A) Målsætninger og metoder for beskrivelsen af de eksisterende forhold Redegørelse for kystområdet på Lolland og Fehmarn med hensyn til morfologiske processer (sedimenttransport, kysterosion og opfyldninger med sediment, påvirkning fra eksisterende kystsikringsanlæg) Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 112/358

113 Metoder: Analyse af historiske kort og litteratur om udvikling af kystlinjen. Som led i projektet udarbejdelse af kystprofiler ved hjælp af opmåling med nivellement, ekkolod og analyse af luftfotos. Væsentlige resultater af beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold Kystområder med et naturligt og naturnært udtryk i naturbeskyttelsesområder og Natura områder er af meget stor betydning, såfremt der for disse gælder bevarings-målsætninger med hensyn til kystmorfologiske formationer og processer. Dette omfatter især kystområder med særlige morfologiske strukturer som revlen "Hyllekrog/Rødsand" på Lolland og formationen ved "Grüner Brink" på Fehmarn. Uden for beskyttelsesområderne klassificeres områder med forekomst af klitter og landtanger inkl. kystlaguner, sandstrande og områder med revler og kystnære stenrev som værende af stor betydning. Alle øvrige kystafsnit, som ikke har været stærkt udsat for menneskeskabt påvirkning, anses for at være af middel betydning. I tilfælde af kraftig menneskeskabt påvirkning, fx i området omkring havne og kystlinjer uden foranliggende naturlige strandområder, er der tale om en lille betydning Plante- og dyreplankton (det marine område) (jf. VVM-redegørelsens kapitel 3.5, bilag 15, bind II A) Målsætninger og metoder for beskrivelsen af de eksisterende forhold Redegørelse for plankton (på baggrund af parametrene artssammensætning inkl. invasive og potentielt skadelige arter samt klorofyl a-koncentration og primærproduktion af fytoplankton, sammensætning af zooplanktonsamfund) og for det horisontale, vertikale og sæsonmæssige udtryk samt for den geografiske fordeling af planktonsamfund i undersøgelsesområdet. Redegørelse for forekomst af gopler, deres (sæsonprægede) populationsudvikling og geografiske fordeling samt deres fourageringspres på zooplanktonet i undersøgelsesområdet. Metoder: Analyse af historiske data. Som led i projektet månedlige undersøgelsestogter med henblik på prøvetagning/måling af de ovennævnte parametre inkl. målinger vedrørende parametrene for hydrografi og vandkvalitet (jf. kapitel 2.3.2). Væsentlige resultater af beskrivelsen og vurderingen af de eksisterende forhold Betydningen af de planktoniske organismer i Femern Bælt-regionen defineres af den funktionelle værdi af de tre komponenter fytoplankton, zooplankton og gopler og afhænger i høj grad af parametre som primærproduktion eller biomasse. Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 113/358

114 Planktonets væsentlige funktion for økosystemet fremgår af produktionen af biomasse, som er til rådighed som føde i de efterfølgende trofiske niveauer. Produktionen kan illustreres geografisk og afhænger i høj grad af vanddybden. I en dybde på over 6 m er den gennemsnitlige produktion og biomasse af plankton pr. arealenhed således dobbelt så stor som i områder med lavere vanddybde. Den højere produktion i områderne med større dybde har afgørende betydning som væsentlig fødekilde for den bundlevende fauna. Derfor anvendes denne dybdelinje som grænse mellem den planktoniske faunas og floras generelle og særlige betydning (jf. figur 2-17). Figur 2-17 Betydningen af plankton i Femern Bælt og de tilgrænsende områder DÄNEMARK Dänemark AWZ Deutschland Orther Bucht Fehmarnsund DEUTSCHLAND Grad der Bedeutung für das Plankton Allgemeine Bedeutung DANMARK Danmark EØZ Tyskland Orth Bugt Femernsund TYSKLAND Betydningsgrad plankton Generel betydning Bilag 01_Appendix 1 Udgave Side 114/358

3. oktober Femern Bælt-forbindelsen (kyst-kyst) Status for projektering. Debatoplæg

3. oktober Femern Bælt-forbindelsen (kyst-kyst) Status for projektering. Debatoplæg 3. oktober 2011 Femern Bælt-forbindelsen (kyst-kyst) Status for projektering Debatoplæg Dette debatoplæg er udarbejdet af: Femern A/S Femern A/S har til opgave at designe og planlægge en fast forbindelse

Læs mere

Indhold. femern.dk. Nyhedsbrev nr. 9 9. december 2010

Indhold. femern.dk. Nyhedsbrev nr. 9 9. december 2010 Nyhedsbrev nr. 9 9. december 2010 Indhold Korridor for linjeføring af Femern Bælt-forbindelsen lagt fast 1 Forslag til lokale veje og anlæg 2 Analyse af miljøfølsomhed 3 Ekspropriation 4 Forlods overtagelse

Læs mere

Kumulative påvirkninger

Kumulative påvirkninger DCEAs miljøvurderingsdage 20. og 27. august 2014 Kumulative påvirkninger Head of Environmental Department Anders Bjørnshave Verdens længste sænketunnel ABJ 2 Sænketunnelen er samlet set den bedste løsning

Læs mere

Teknisk gennemgang af VVM

Teknisk gennemgang af VVM ne es Miljøudvalget 2012-13 MIU Alm.del Bilag 330 Offentligt Femern Bælt-forbindelsen Teknisk gennemgang af VVM rt te es Femern A/S Præsentationen 1. Claus Baunkjær, adm. direktør - Status og proces for

Læs mere

Femern Bælt Faste forbindelse

Femern Bælt Faste forbindelse Miljøvurdering dag Femern Bælt Faste forbindelse Henrik Bay/Femern A/S November 2010 1 Disposition 1. Miljøundersøgelser Femern Bælt 2. Lovgivning 3. Rammer for miljøundersøgelser i VMM 4. Kvantitet, kvalitet

Læs mere

Traktat mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt

Traktat mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt Traktat mellem Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland om en fast forbindelse over Femern Bælt 1 Kongeriget Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland er, i anerkendelse af at transportinfrastrukturen

Læs mere

Femern Bælt. ny forbindelse til Europa

Femern Bælt. ny forbindelse til Europa Femern Bælt en ny forbindelse til Europa En ny forbindelse til Europa Når man drøfter et stort projekt som den faste forbindelse over Femern Bælt, bliver man ofte mødt med indvendingen: Hvad skal vi med

Læs mere

Bilag 1 - Myndighedsbehandling, herunder procesrisici

Bilag 1 - Myndighedsbehandling, herunder procesrisici Trafikudvalget 2010-11 TRU alm. del Bilag 87 Offentligt Bilag 1 - Myndighedsbehandling, herunder procesrisici 1. Baggrund Den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst-kyst) skal godkendes af myndighederne

Læs mere

EVENTUELLE MANGLER VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST)

EVENTUELLE MANGLER VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) 29 EVENTUELLE MANGLER VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) INDHOLD 29 EVENTUELLE MANGLER 1617 29.1 Det marine område 1617 29.2 Lolland 1619 29.3 Fehmarn 1620 29.4 Sammenfatning

Læs mere

Uddrag af bilag 1 - Sammenfattende redegørelse - af ansøgningsdokumenterne. kap Sammenligning af hovedalternativer - valg af linjeføring

Uddrag af bilag 1 - Sammenfattende redegørelse - af ansøgningsdokumenterne. kap Sammenligning af hovedalternativer - valg af linjeføring Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein Niederlassung Lübeck Bilag 2 til Konsultationsskrivelse i henhold til den tyske VVM lov (UVPG) 8, 9a Uddrag af bilag 1 - Sammenfattende redegørelse

Læs mere

Udkast til. Kapitel 1. Anvendelsesområde. Kapitel 2. Anmeldelsespligt

Udkast til. Kapitel 1. Anvendelsesområde. Kapitel 2. Anmeldelsespligt Udkast til Bekendtgørelse om vurdering af virkningerne på miljøet (VVM), konsekvensvurdering vedrørende Natura 2000-områder og beskyttelse af visse dyre- og plantearter i forbindelse med ændringer eller

Læs mere

Fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland

Fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland Femern Bælt-forbindelsen Hurtigere og nemmere rejse med bil og tog mellem Skandinavien og Centraleuropa FEMERN BÆLT TUNNELEN Fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland Rejs når du vil ingen billetbestilling

Læs mere

Bilag 7 - Revideret tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst

Bilag 7 - Revideret tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst Bilag 7 - Revideret tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst 1. Indledning Som varslet i Aktstykke 140 (afgjort den 3. juni 2010) har Femern A/S på baggrund af drøftelser med de danske og tyske myndigheder

Læs mere

Den faste forbindelse under Femern Bælt. Sekretariatschef i Femern A/S Frederik Fisker

Den faste forbindelse under Femern Bælt. Sekretariatschef i Femern A/S Frederik Fisker Den faste forbindelse under Femern Bælt Sekretariatschef i Femern A/S Frederik Fisker Den korteste vej mellem Nordeuropa og Skandinavien En del af det europæiske transportnetværk Den faste forbindelse

Læs mere

Resumé af scopingrapporten

Resumé af scopingrapporten Juni 2010 Resumé af forslag til miljøundersøgelsesprogram for den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst-kyst) Resumé af scopingrapporten Dansk version Juni 2010 Resumé af forslag til miljøundersøgelsesprogram

Læs mere

WORK IN PROGRESS. Derfor skal Femern-forbindelsen bygges som en sænketunnel. 21. marts Femern A/S Vester Søgade København V

WORK IN PROGRESS. Derfor skal Femern-forbindelsen bygges som en sænketunnel. 21. marts Femern A/S Vester Søgade København V WORK IN PROGRESS 21. marts 2017 Derfor skal Femern-forbindelsen bygges som en sænketunnel Page 1/10 Vester Søgade 10 1601 København V Tlf. +45 33 41 63 00 Fax +45 33 41 63 01 www.femern.com CVR 28 98 65

Læs mere

MILJØVURDERING AF SÆNKETUNNEL VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST)

MILJØVURDERING AF SÆNKETUNNEL VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) 11 MILJØVURDERING AF SÆNKETUNNEL VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) INDHOLD 11 MILJØVURDERING AF SÆNKETUNNEL 649 VVM-REDEGØRELSE KAPITEL 11 MILJØVURDERING AF SÆNKETUNNEL

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk

Læs mere

A7 udbygninger i Tyskland- opsamling på studietur til Berlin. Lars Dagnæs

A7 udbygninger i Tyskland- opsamling på studietur til Berlin. Lars Dagnæs A7 udbygninger i Tyskland- opsamling på studietur til Berlin Lars Dagnæs Udbygning af A7 Trafikken på det overordnedet vejnet i Tyskland A7 fra Bordesholm til Hamborg en af de mest befærdede strækninger

Læs mere

AREALBEHOV OG EKSPROPRIATION VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST)

AREALBEHOV OG EKSPROPRIATION VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) 6 AREALBEHOV OG EKSPROPRIATION VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) INDHOLD 6 AREALBEHOV OG EKSPROPRIATION 203 6.1 Lovgrundlag 203 6.1.1 Grundloven 203 6.1.2 Ekspropriationsprocesloven

Læs mere

KONTROL- OG OVERVÅGNINGSPROGRAM VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST)

KONTROL- OG OVERVÅGNINGSPROGRAM VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) 28 KONTROL- OG OVERVÅGNINGSPROGRAM VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) INDHOLD 28 KONTROL OG OVERVÅGNINGSPROGRAM 1612 28.1 Indledning 1612 28.2 Principperne for kontrol-

Læs mere

Tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst, april 2012

Tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst, april 2012 Tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst, april 2012 1. Baggrund Femern A/S har i april 2012 udarbejdet en revideret tidsplan for Femern Bælt-projektet, som tager højde for de udfordringer, der er

Læs mere

Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) ved projekter om etablering m.v. af elproduktionsanlæg på havet 1)

Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) ved projekter om etablering m.v. af elproduktionsanlæg på havet 1) BEK nr 68 af 26/01/2012 (Historisk) Udskriftsdato: 25. november 2017 Ministerium: Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet Journalnummer: Klima-, Energi- og Bygningsmin., Energistyrelsen, j.nr. 2203/1190-0033

Læs mere

Nyhedsbrev nr. 2 / 2009

Nyhedsbrev nr. 2 / 2009 Nyhedsbrev nr. 2 / 2009 12. oktober 2009 Indhold skaber arbejde Hjemmeside med nyt design Støtte fra Bruxelles Hvem er hvem 2. oplag af publikationen Fakta om Femern Avancerede laboratorietest efter geotekniske

Læs mere

ALTERNATIVE LØSNINGER VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST)

ALTERNATIVE LØSNINGER VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) 5 ALTERNATIVE LØSNINGER VVM-REDEGØRELSE FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT (KYST-KYST) INDHOLD 5 ALTERNATIVE LØSNINGER 131 5.1 0-alternativet 131 5.1.1 Anvendelse af 0-alternativet i VVM-redegørelsen

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Arkæologi på Banen

Ringsted-Femern Banen Arkæologi på Banen Ringsted-Femern Banen Arkæologi på Banen 1 Sverige Danmark Ringsted København Øresund Malmö Næstved Vordingborg Nykøbing F Femern Bælt Rødby Havn Puttgarden Tyskland Lübeck Signaturer Ringsted-Femern Banen

Læs mere

Organiseringen af arbejdet med Femernforbindelsen

Organiseringen af arbejdet med Femernforbindelsen Femern A/S Organiseringen af arbejdet med Femernforbindelsen Claus F. Baunkjær Kyst-til-kyst og landanlæg Claus F. Baunkjær 2 Femern bliver en integreret del af det overordnede europæiske transportnetværk

Læs mere

MILJØFORHOLD VED KOPPENBJERGS SVINGENE INDHOLD. 1 Indledning. 2 Lovgrundlag. 1 Indledning 1. 2 Lovgrundlag 1

MILJØFORHOLD VED KOPPENBJERGS SVINGENE INDHOLD. 1 Indledning. 2 Lovgrundlag. 1 Indledning 1. 2 Lovgrundlag 1 ASSENS KOMMUNE MILJØFORHOLD VED KOPPENBJERGS SVINGENE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk MIJØSCREENING INDHOLD 1 Indledning 1 2 Lovgrundlag

Læs mere

NOTAT 18. juli 2011 Opdateret 9. april 2014

NOTAT 18. juli 2011 Opdateret 9. april 2014 NOTAT 18. juli 2011 Opdateret 9. april 2014 Vejledning i forbindelse med ansøgning om forundersøgelsestilladelse med henblik på opstilling af havmøller uden for udbud Et havmølleprojekt skal have 3 typer

Læs mere

Status for arbejdet med Femern Bælt-forbindelsen

Status for arbejdet med Femern Bælt-forbindelsen Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt Claus F. Baunkjær Status for arbejdet med Femern Bælt-forbindelsen Claus F. Baunkjær Femern A/S 1 Femern Bælt-forbindelsen mellem

Læs mere

Verdens største sænketunnel Cross Boarder

Verdens største sænketunnel Cross Boarder 08-10-2014 Projects: Across Bounderies Verdens største sænketunnel Cross Boarder Steen Lykke, Technical Director 1 Verdens længste sænketunnel mellem Rødby og Puttgarden med tilhørende landanlæg 2 1 1.

Læs mere

Når verdens længste sænketunnel banker på

Når verdens længste sænketunnel banker på Femern Bælt-forbindelsen Når verdens længste sænketunnel banker på Steen Lykke Teknisk direktør, Femern A/S Femern A/S En dansk statsejet virksomhed Den danske stat Transportministeriet Sund & Bælt Holding

Læs mere

Om forbindelsen. Klimatilpasset VVM redegørelsen for en kommende Femern Bælt forbindelse. Miljøeffekter. Tunnel alternativ. Midlertidige.

Om forbindelsen. Klimatilpasset VVM redegørelsen for en kommende Femern Bælt forbindelse. Miljøeffekter. Tunnel alternativ. Midlertidige. Om forbindelsen Klimatilpasset VVM redegørelsen for en kommende Femern Bælt forbindelse Europas største faste forbindelse 20 km Feasibility studie 1996-99 Bro eller tunnel 33-38 milliarder September 2008

Læs mere

Bekendtgørelse om indholdet af vandområdeplaner 1)

Bekendtgørelse om indholdet af vandområdeplaner 1) (Gældende) Udskriftsdato: 16. januar 2015 Ministerium: Miljøministeriet Journalnummer: Miljømin., Naturstyrelsen, j.nr. NST-4200-00029 Senere ændringer til forskriften Ingen Bekendtgørelse om indholdet

Læs mere

Tilladelse til teknisk ændring af etape 1 i udvidelse af Off Shore Terminal Nord OST Nord

Tilladelse til teknisk ændring af etape 1 i udvidelse af Off Shore Terminal Nord OST Nord Odense Havn Noatunvej 2 5000 Odense C Sendes digitalt til: lbne@orbicon.dk Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@tbst.dk tbst.dk Sagsnr.:TS6020103-00091 Dato:08-05-2017

Læs mere

Kort information om Natura 2000 og bilag IV arter

Kort information om Natura 2000 og bilag IV arter Kort information om Natura 2000 og bilag IV arter September 2016 1 Kort information om Natura 2000 og bilag IV arter Anne Villadsgaard, Kystdirektoratet Hvad er Natura 2000? Natura 2000-områder kaldes

Læs mere

Miljøvurdering af planer og programmer. Ved Gert Johansen

Miljøvurdering af planer og programmer. Ved Gert Johansen Miljøvurdering af planer og programmer Ved Gert Johansen Loven og direktivet Lov om miljøvurdering af planer og programmer bek. nr. 936 af 24. september 2009 Gennemfører direktiv 2001/42/EF om vurdering

Læs mere

Principiel tilladelse til etablering af midlertidig arbejdshavn i forbindelse med etablering af ny motortrafikvej i Roskilde Fjord

Principiel tilladelse til etablering af midlertidig arbejdshavn i forbindelse med etablering af ny motortrafikvej i Roskilde Fjord Vejdirektoratet Thomas Helsteds Vej 11 Postboks 529 8660 Skanderborg Att.: Niels Jørgen Larsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon Fax 7262 6790 julf@tbst.dk www.trafikstyrelsen.dk Principiel

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Odense Kommune, By-og Kulturforvaltningen Byggeri og Anlæg Nørregade 36-38 5000 Odense C Kystdirektoratet J.nr. 15/00132-14 Ref. Bertram Tobias Hacke 22-04-2015 Tilladelse til renovering af kajanlæg i

Læs mere

Revideret tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst

Revideret tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst Revideret tidsplan for Femern Bælt-projektet kyst-kyst 1. Baggrund På baggrund af nye retningslinjer for VVM-arbejdet har transportministeren i brev af 16. marts 2011 anmodet Femern A/S om at indarbejde

Læs mere

MODERNISERING AF RESENDALVEJ

MODERNISERING AF RESENDALVEJ MODERNISERING AF RESENDALVEJ Forudgående høring April 2012 Debatoplæg Baggrund Silkeborg Kommune planlægger en modernisering af Resendalvej for at forbedre trafiksikkerheden. Den berørte strækning er ca.

Læs mere

PRÆSENTATION AF VVM-REDEGØRELSEN BORGERMØDE 17. MAJ 2010 FREDERIKSSUND

PRÆSENTATION AF VVM-REDEGØRELSEN BORGERMØDE 17. MAJ 2010 FREDERIKSSUND NY FJORDFORBINDELSE VED FREDERIKSSUND PRÆSENTATION AF VVM-REDEGØRELSEN BORGERMØDE 17. MAJ 2010 FREDERIKSSUND PROGRAM for borgermødet den 17. maj 2010 Kl. 19.00 Kl. 19.05 Kl. 19.15 Kl. 20.15 Kl. 20.35 Velkomst

Læs mere

Skema til projektafgrænsning

Skema til projektafgrænsning Skema til projektafgrænsning Projektets navn: Lokalplan 311 Off formål, børnehave Støvring Ådal, Støvring Projektansvarlig: Toke Rinfeldt-Iversen (TRI) Miljøvurdering er påbegyndt: 28. 04.17 Miljøvurdering

Læs mere

MILJØSCREENING OPGRADERING AF FÆRGE- VEJS FORLÆNGELSE (B1)

MILJØSCREENING OPGRADERING AF FÆRGE- VEJS FORLÆNGELSE (B1) MILJØSCREENING OPGRADERING AF FÆRGE- VEJS FORLÆNGELSE (B1) Projekt Femern Early Works Kunde RAT Dato 26-05-2014 Rev. dato 29-09-2014 Til Fra Mette West-Petersen Ole Michaelsen Kristine Kjørup Rasmussen

Læs mere

VVM-tilladelse. For et biomassefyret kraftvarmeværk ved Lisbjerg samt etablering af varmetransmissionsledning. Marts 2014

VVM-tilladelse. For et biomassefyret kraftvarmeværk ved Lisbjerg samt etablering af varmetransmissionsledning. Marts 2014 VVM-tilladelse For et biomassefyret kraftvarmeværk ved Lisbjerg samt etablering af varmetransmissionsledning Marts 2014 Del 1: Kommuneplantillæg til Aarhus Kommuneplan 2013 Del 2: VVM-tilladelse Del 3:

Læs mere

EU: Direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet

EU: Direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet VVM - Regelsættet EU: Direktiv 85/337/EØF af 27. juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet Direktiv 97/11/EF af 3. marts 1997 om ændring af ovennævnte direktiv

Læs mere

Lolland bliver større

Lolland bliver større Nyhedsbrev nr. 14 21. september 2011 Indhold Lolland bliver større 1 Fehmarn får ny strand 2 Ændret linjeføring ved Rødbyhavn 3 Store forventninger til arkæologiske undersøgelser ved Rødbyhavn 4 Et projekt

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 33 Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 33 Offentligt Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 33 Offentligt 9. november 2015 Hovedelementerne i de tyske miljøorganisationers indsigelser vedrørende miljøaspekterne for

Læs mere

Forslag. Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark

Forslag. Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark 2008/1 LSF 99 (Gældende) Udskriftsdato: 21. juni 2016 Ministerium: Transportministeriet Journalnummer: Transportministeriet, j.nr. 600-7 Fremsat den 17. december 2008 af transportministeren (Lars Barfoed)

Læs mere

Tyske myndigheder behandler ansøgning om 18 km tunnel

Tyske myndigheder behandler ansøgning om 18 km tunnel Nyhedsbrev nr. 29 november 2013 Indhold Tyske myndigheder behandler ansøgning om 18 km tunnel 1 Femern forbindelsen skaffer de første 6 lærlinge- og elevpladser 2 inviterer entreprenører til grundig gennemgang

Læs mere

KOMMUNEPLANTILLÆG NR. 7 TIL FAXE KOMMUNEPLAN 2009. Baggrund. Retningslinje. Ramme

KOMMUNEPLANTILLÆG NR. 7 TIL FAXE KOMMUNEPLAN 2009. Baggrund. Retningslinje. Ramme KOMMUNEPLANTILLÆG NR. 7 TIL FAXE KOMMUNEPLAN 2009 Baggrund Kommuneplantillægget er udarbejdet på baggrund af en konkret ansøgning om opstilling af vindmøller øst for Turebylille. Rammeområdet ligger umiddelbart

Læs mere

Miljøvurdering af lynfangere øst for linjeføringen

Miljøvurdering af lynfangere øst for linjeføringen Miljøvurdering af lynfangere øst for linjeføringen Modtager: Attention: Kopi til: Femern A/S Henrik Bay, Femern A/S Christian Henriksen, Femern A/S Sag: 01-05-01B_Ad hoc support to ENV Udarbejdet af: Martin

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Guldborgsund Kommune cbw@guldborgsund.dk Kystdirektoratet J.nr. 16/03281-12 Ref. Thomas Larsen 08-12-2016 Tilladelse til renovering af havneanlæg ved Sophieholmen, matr. 1539 Nykøbing F. Bygrunde, Nykøbing

Læs mere

Juni 2010. Forslag til miljøundersøgelsesprogram for den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst-kyst) VVM Scopingrapport

Juni 2010. Forslag til miljøundersøgelsesprogram for den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst-kyst) VVM Scopingrapport Juni 2010 Forslag til miljøundersøgelsesprogram for den faste forbindelse over Femern Bælt (kyst-kyst) VVM Scopingrapport Juni 2010 Forslag til miljøundersøgelsesprogram for den faste forbindelse over

Læs mere

String - Byggelogistik

String - Byggelogistik Femern A/S String - Byggelogistik Kim Smedegaard Andersen, Kontraktdirektør, Sænketunnelen Kim Smedegaard Andersen, Kontraktdirektør, Sænketunnel 2011-dato, Kontraktdirektør, sænketunnel 2009-2011, Femern

Læs mere

Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt

Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt Fra: Transportministeriet [mailto:abonnement@trm.dk] Sendt: 10. marts 2008 14:30 Emne: Abonnementbesked fra Transportministeriet - Transportminister

Læs mere

OPGRADERING AF VESTERNASEN OG BATTERIVEJ SAMT NY VEJFORBINDELSE INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Forhold til Natura 2000-reglerne 2

OPGRADERING AF VESTERNASEN OG BATTERIVEJ SAMT NY VEJFORBINDELSE INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Forhold til Natura 2000-reglerne 2 FANØ KOMMUNE OPGRADERING AF VESTERNASEN OG BATTERIVEJ SAMT NY VEJFORBINDELSE ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NATURA 2000-VÆSENTLIGHEDSVURDERING

Læs mere

VVm-undersøgelse. Borgermøde 30. september 2013. Se Side 2

VVm-undersøgelse. Borgermøde 30. september 2013. Se Side 2 VVm-undersøgelse OMFARTSVEJ VEST OM RIBE DEBATOPLÆG >>> Udbygning af rute 11 Borgermøde 30. september 2013 Se Side 2 UDGIVET September 2013 Vejdirektoratet REDAKTION / FOTOS / LAYOUT / TRYK Vejdirektoratet

Læs mere

Forslag om nyt råstofgraveområde i Råstofplan 2016 2027

Forslag om nyt råstofgraveområde i Råstofplan 2016 2027 MILJØVURDERING Forslag om nyt råstofgraveområde i Råstofplan 2016 2027 Faxe Graveområde, mindre udvidelse mod sydvest Faxe Kommune Side 1 Beskrivelse af området Det foreslåede nye råstofgraveområde omfatter

Læs mere

Natura 2000 er betegnelsen for et netværk af beskyttede naturområder i EU. Områderne skal bevare og beskytte naturtyper og vilde dyre- og

Natura 2000 er betegnelsen for et netværk af beskyttede naturområder i EU. Områderne skal bevare og beskytte naturtyper og vilde dyre- og Natura 2000 er betegnelsen for et netværk af beskyttede naturområder i EU. Områderne skal bevare og beskytte naturtyper og vilde dyre- og plantearter, som er sjældne, truede eller karakteristiske for EU-landene.

Læs mere

25. november 2010. Status for projekteringen Femern Bælt kyst-kyst

25. november 2010. Status for projekteringen Femern Bælt kyst-kyst 25. november 2010 Femern Bælt kyst-kyst Femern Bælt kyst-kyst Denne rapport er udarbejdet af: Femern A/S Kolofon Femern A/S November 2010 1. udgave Grafik: Femern A/S, Cowi A/S & Obermeyer and Rambøll,

Læs mere

Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur

Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur Dansk-Tysk Handelskammer, februar 2016 1 Dansk-tysk infrastruktur er grundlaget for handelen mellem Tyskland og de nordeuropæiske lande. For virksomheder i Danmark,

Læs mere

Miljøvurdering af planer og programmer. Den lovgivningsmæssige vinkel

Miljøvurdering af planer og programmer. Den lovgivningsmæssige vinkel Miljøvurdering af planer og programmer Den lovgivningsmæssige vinkel af Specialkonsulent Gert Johansen Introduktion Intentionerne med loven og direktivet bæredygtighed sammenhæng mellem projekter bedre

Læs mere

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt

Læs mere

Udbygning af Rute 54 Næstved-Rønnede

Udbygning af Rute 54 Næstved-Rønnede Udbygning af Rute 54 Næstved-Rønnede Debatoplæg VVM-undersøgelse December 2014 VVM-undersøgelse af Rute 54 Næstved-Rønnede I trafikaftalen fra juni 2014 har en række partier i Folketinget besluttet at

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Aarhus Kommune, Teknik og Miljø Rådhuspladsen 2 8000 Århus C Att.: Gitte Frøkjær, fge@aarhus.dk Kystdirektoratet J.nr. 16/02214-11 Ref. Thomas Larsen 13-07-2016 Tilladelse til ny kajkant ved Bassin 5,

Læs mere

Stigende opbakning til Femern Tunnel

Stigende opbakning til Femern Tunnel Nyhedsbrev nr. 36 maj 2014 Indhold Stigende opbakning til Femern Tunnel 1 Økonomien i Femern Bælt tunnelen er sund 3 Virksomheder i Slesvig- Holsten klar til at blive underentreprenører på Femern tunnel

Læs mere

Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur

Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur Holdningspapir om dansk-tysk infrastruktur Dansk-Tysk Handelskammer, maj 2016 1 Dansk-tysk infrastruktur er grundlaget for handelen mellem Tyskland og de nordeuropæiske lande. For virksomheder i Danmark,

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen BAN FEMERN 2016 Høj folder 12.indd 1 20/05/16 09.36 Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske

Læs mere

Den faste forbindelse udløser grønne gevinster

Den faste forbindelse udløser grønne gevinster Nyhedsbrev nr. 28 oktober 2013 Indhold Den faste forbindelse udløser grønne gevinster 1 Udbud af de store tunnelentrepriser er godt i gang 3 Nye udbud sætter strøm på Femern forbindelsen 4 Femern forbindelsens

Læs mere

Femern tunnelanlæg mellem Rødby - Puttgarden

Femern tunnelanlæg mellem Rødby - Puttgarden Den Danske Banekonference 2015 Femern tunnelanlæg mellem Rødby - Puttgarden Johnny Restrup-Sørensen Contract Director, Railway Agenda Fra vision til konkret projekt Verdens længste sænketunnel Femern A/S

Læs mere

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler

Læs mere

Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden og Rødbyhavn

Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden og Rødbyhavn Februar 2010 Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden og Rødbyhavn Illustrationer af størrelse, layout og behov Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden_Rødby_DK_SECOND EDITION_V1_LLU Krav til mulige

Læs mere

EUROPA-KOMMISSIONEN. Statsstøttesag N 157/2009 Danmark Finansiering af planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern Bælt

EUROPA-KOMMISSIONEN. Statsstøttesag N 157/2009 Danmark Finansiering af planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern Bælt EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 13.7.2009 K(2009) 5513 endelig Vedr.: Statsstøttesag N 157/2009 Danmark Finansiering af planlægningsfasen for den faste forbindelse over Femern Bælt Hr. udenrigsminister,

Læs mere

Udkast til. I medfør af 2 a, 28 c, 28 d, stk. 2 og 38, stk. 2, i lov om anvendelse af Danmarks undergrund, jf.

Udkast til. I medfør af 2 a, 28 c, 28 d, stk. 2 og 38, stk. 2, i lov om anvendelse af Danmarks undergrund, jf. Energi-, Forsynings- og Klimaudvalget 2016-17 EFK Alm.del Bilag 176 Offentligt Udkast til Bekendtgørelse om konsekvensvurdering vedrørende internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse

Læs mere

Banekonferencen 17 maj Femern tunnelanlæg - Rødby og Puttgarden

Banekonferencen 17 maj Femern tunnelanlæg - Rødby og Puttgarden Banekonferencen 17 maj 2016 Femern tunnelanlæg - Rødby og Puttgarden Jeg vil fortælle 1. Baggrund? 2. Hvorfor en fast forbindelse? 3. Hvorfor en sænketunnel? 4. Hvordan bygges tunnelen? 5. Hvem bygger

Læs mere

Forslag. Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark. Lovforslag nr. L 99 Folketinget 2008-09

Forslag. Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark. Lovforslag nr. L 99 Folketinget 2008-09 Lovforslag nr. L 99 Folketinget 2008-09 Fremsat den 17. december 2008 af transportministeren (Lars Barfoed) Forslag til Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg

Læs mere

Natura 2000 December 2010

Natura 2000 December 2010 Natura 2000 December 2010 Ministeriet for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri Fiskeridirektoratet December 2010 ISBN 978-87-7083-973-0 Fotos: Fiskeridirektoratet og Colourbox Natura 2000 har til formål at sikre,

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Byggeselskabet Mogens de Linde Att.: Hans Jørgen Jacobsen Pr. mail: hjj@e-box.dk Kystdirektoratet J.nr. 16/02122-24 Ref. Thomas Larsen 05-09-2016 Tilladelse til renovering i form af ny kajkant og opfyld

Læs mere

3. LIMFJORDSFORBINDELSE

3. LIMFJORDSFORBINDELSE 3. LIMFJORDSFORBINDELSE PRÆSENTATION AF PROJEKTET BORGERMØDE I AALBORG 18. AUGUST 2011 VELKOMST Rådmand Mariann Nørgaard Aalborg Kommune INTRODUKTION Planlægningschef Ole Kirk Vejdirektoratet TIDLIGERE

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Bandholm Aktivitetsforening Havnegade 37 4941 Bandholm Kystdirektoratet J.nr. 14/00900-17 Ref. Laura Storm Henriksen 25-11-2015 Tilladelse til etablering af strand i krydset ml. Havnegade og Strandparken

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Saelan Dyssegårdsvej 39 2870 Dyssegård Kystdirektoratet J.nr. 13/01062-12 Ref. Thomas Larsen 05-08-2014 Tilladelse til anlæggelse af "project space" på betonklodsen nord for Dokøen ved Holmen Nord i Københavns

Læs mere

Femern Bælt-forbindelsen: Nye forbindelser og nye muligheder. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen 15. marts 2011

Femern Bælt-forbindelsen: Nye forbindelser og nye muligheder. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen 15. marts 2011 Femern Bælt-forbindelsen: Nye forbindelser og nye muligheder Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen 15. marts 2011 Oversigt Indledning TEN-T-projekter Erfaringerne fra Storebælt og Øresund Transportaftalerne

Læs mere

Idefasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Vigerslev

Idefasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Vigerslev Idefasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Vigerslev Idefasehøring Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-225-4 Forord Med den politiske aftale

Læs mere

Grundvand og statslige vandområdeplaner

Grundvand og statslige vandområdeplaner Grundvand og statslige vandområdeplaner Kolding / Natur- og Miljø 2017 Dirk-Ingmar Müller-Wohlfeil Disposition Den juridiske ramme Andre dokumenter Målsætning og (kvantitativ) tilstandsvurdering EU samarbejde

Læs mere

Støjkortlægning i Natura 2000-områder. -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Støjkortlægning i Natura 2000-områder. -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Støjkortlægning i Natura 2000-områder -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-50-7 Banedanmark

Læs mere

O:\Transport- Energiministeriet\Lovforslag\573904\Dokumenter\573904.fm 16-12-08 14:25 k04 bpe

O:\Transport- Energiministeriet\Lovforslag\573904\Dokumenter\573904.fm 16-12-08 14:25 k04 bpe Lovforslag nr. L 99 Folketinget 2008-09 Fremsat den 17. december 2008 af transportministeren (Lars Barfoed) Forslag til Lov om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg

Læs mere

Status for Femern tunnelprojektet

Status for Femern tunnelprojektet Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 201 Offentligt Femern A/S rt te es ne es Status for Femern tunnelprojektet Femern: Kyst-til-kyst tunnel og landanlæg i både Danmark og Tyskland

Læs mere

Storstrømsbroen. - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående

Storstrømsbroen. - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående Storstrømsbroen - En ny bro til tog, biler, cyklister og gående En ny Storstrømsbro Helsingør Sjælland Kalundborg København Roskilde Sverige Ringsted Odense Køge Slagelse Næstved Storstrømsbroen Rødby

Læs mere

Anmeldelse af ændrede forudsætninger for anlægsarbejdet til omdannelse af Kanalvejsparkeringen

Anmeldelse af ændrede forudsætninger for anlægsarbejdet til omdannelse af Kanalvejsparkeringen Lyngby-Tårbæk Kommune Center for Plan og Miljø Rådhuset Lyngby Torv 17 2800 Kongens Lyngby ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FA +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk Att.: Thomas

Læs mere

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU)

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) L 171/30 4.7.2017 KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2017/1181 af 2. marts 2017 om ændring af delegeret forordning (EU) 2017/117 om fastlæggelse af fiskeribevarelsesforanstaltninger til beskyttelse

Læs mere

Bekendtgørelse om beskyttede sten- og jorddiger og lignende 1)

Bekendtgørelse om beskyttede sten- og jorddiger og lignende 1) Bekendtgørelse nr. x af x 2013 Bekendtgørelse om beskyttede sten- og jorddiger og lignende 1) I medfør af 3 i lov nr. 550 af 18. juni 2012 om frikommuner og 29 b-29 d, 29 l, stk. 2, 29 t, stk. 3, 29 v,

Læs mere

Kriterier for gunstig bevaringsstatus for naturtyper og arter, som er omfattet af Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektiverne

Kriterier for gunstig bevaringsstatus for naturtyper og arter, som er omfattet af Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektiverne DANMARKS MILJØUNDERSØGELSER Afd. for Vildtbiologi og Biodiversitet 10/10/2003 Introduktion til Kriterier for gunstig bevaringsstatus for naturtyper og arter, som er omfattet af Habitat- og Fuglebeskyttelsesdirektiverne

Læs mere

Borgermøde Haderup Omfartsvej. 1. oktober 2014 i Haderup

Borgermøde Haderup Omfartsvej. 1. oktober 2014 i Haderup Borgermøde Haderup Omfartsvej 1. oktober 2014 i Haderup Dagsorden for mødet 19.00-19.15 Velkomst og indledning Finn Stengel Petersen, formand for Teknik- og Miljøudvalget i Herning Kommune Karsten Kirk

Læs mere

Greve Kommune Teknik & Miljø. Vejdirektoratet mq@vd.dk; sokr@vd.dk; vd@vd.dk

Greve Kommune Teknik & Miljø. Vejdirektoratet mq@vd.dk; sokr@vd.dk; vd@vd.dk Greve Kommune Teknik & Miljø Vejdirektoratet mq@vd.dk; sokr@vd.dk; vd@vd.dk Dispensation fra naturbeskyttelseslovens 3 til regulering af Vardegårdsløbet Udbygning af Køge Bugt motorvejen (M10), etape 1052

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Aarhus Lystbådehavn, Att. Ejvind Nielsen Fiskerivej 8, 1. tv. 8000 Århus C Kystdirektoratet J.nr. 15/01106-12 Ref. Jeppe Bech Carlsen 16-12-2015 Tilladelse til renovering af to T-stykker på eksisterende

Læs mere

Scopingsnotat. Hjørring Kommune

Scopingsnotat. Hjørring Kommune Hjørring Kommune Scopingsnotat 10-12-2014 Sag nr. 01.02.05-P16-18-14 Side 1. Opstilling af vindmøller ved Gårestrup I forbindelse med planlægningen for opstilling af 3 vindmøller ved Gårestrup skal der

Læs mere

Sagens oplysninger Anmeldelsen er indgivet i henhold til 2 i VVM-bekendtgørelsen. Anmeldelsen er vedlagt som bilag B.

Sagens oplysninger Anmeldelsen er indgivet i henhold til 2 i VVM-bekendtgørelsen. Anmeldelsen er vedlagt som bilag B. Danish Crown A/S Langbro 7b, Blans 6400 Sønderborg Virksomheder J.nr. MST-1270-01892 Ref. metho/hemhe Den 24. februar 2016 Afgørelse om VVM-pligt for etablering af ny betontank til spildevand Miljøstyrelsen

Læs mere

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet.

Kystdirektoratet har vurderet, at der ikke skal udarbejdes en konsekvensvurdering for projektet. Assens Kommune Rådhus Allé 5 5610 Assens Sendt på mail til fllun@assens.dk Kystdirektoratet J.nr. 16/01889-20 Ref. Peter Lomholt Langdahl 14-07-2016 Tilladelse til etablering af spunsvæg og badetrappe

Læs mere