Bilag 6B. Slutrapport. Kort analyse af kommunal befordring i Aarhus Kommune. Version 3.0. Effektiv forandring

Transkript

1 Bilag 6B Slutrapport Kort analyse af kommunal befordring i Aarhus Kommune Version 3.0 Effektiv forandring

2 SLUTRAPPORT Kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Indhold 1. Projektet Baggrund Målsætninger Organisering Overblik Mulige servicejusteringer og effektiviseringsområder Læge- og speciallægekørsel, MSO Genoptræning, MSO Individuel handicapkørsel, MSO Skolekørsel, MBU Almindelige skolekørsel Midlertidig syge/tilskadekomne mv Befordring af tosprogede Svømme og idrætskørsel + øvrige Specialundervisning børn, MBU Socialområdet, Børn/unge med handicap Særlige dagtilbud, MBU Merudgiftsydelser, SEL 41, MSB Socialområdet voksne handicap, MSB Dagcenterkørsel, MSO Hjælpemidler, MSO A-2 A/S Telefon CVR Øst Linde Allé 5A DK-2850 Nærum Vest Vesterballevej Fredericia Norge Drammensvejen 123 NO-0213 Oslo Side 2 af 39

3 3.10. Beskæftigelsestilbud og aktivering for ikke-forsikrede Tværgående temaer Fakturering Koordinering i forbindelse med udbud Organisering Forgæves kørsel Godtgørelse Kommunens egne biler Priser Perspektivering og videre proces Tiltag omkring serviceniveau, visitation, planlægning, m.v.: Effektivisering eller reduceret serviceniveau og afledte effekter Konkrete muligheder og den videre proces Bilag Kvalitetsstandard og vejledning Udviklingen i genoptræning Fakturakontrol Kontrakter med udløb Illustration af et kørselsdøgn Oversigt over egne biler Oversigt over modtaget materiale Kommissorium Kontrakter i udbud/ikke udbud A-2 A/S Telefon CVR Øst Linde Allé 5A DK-2850 Nærum Vest Vesterballevej Fredericia Norge Drammensvejen 123 NO-0213 Oslo Side 3 af 39

4 1. Projektet 1.1. Baggrund Denne mindre analyse er udarbejdet i et samarbejde mellem firmaet A2 A/S og en arbejdsgruppe og en styregruppen med repræsentanter fra Aarhus Kommune (jf. afsnit om organisering). I tilknytning til analysen er der udarbejdet en indstilling med anbefalinger til det videre arbejde mm. I aftalen mellem KL og Regeringen fra juni 2012, anførte en analyse, at udgifter til befordringsordninger i kommunerne kan reduceres med 430 mio. kr. årligt. Yderligere fremgår det, at de skønnede gevinster følger af lavere kørselspriser via mere effektive udbud, samt at kørslen kan tilrettelægges og planlægges bedre i trafikselskaberne. Endelig indgik det i aftalen, at der skal gennemføres en analyse af de konkrete muligheder for at indhøste effektiviseringsgevinsterne. I analysen skal indgå en model hvor trafikselskaberne overtager ansvar for udbud og planlægning mens kommunerne beholder budget og visitationsansvar. Samtidig skal analysen afdække behov og muligheder for lokale løsninger. Der blev på den baggrund gennemført en kortlægning af udviklingen i udgifter til befordringsordninger i Aarhus Kommune i perioden , som efterfølgende er opdateret med udgiftstal for Udgifterne er i faste priser steget fra 124,8 mio. kr. i 2007 til 167,2 mio. kr. i 2010 og faldet til 154,1 mio. kr. i 2011 og 150,2 mio. kr. i Udgiftsudviklingen fordelt på ordninger ses i tabellen i afsnit 2. Stigningen på 26 mio kr. over den analyserede periode kan primært henføres til en stigning i udgifter til befordring af tosprogede på knap 12 mio kr som følge af anvendelse af lov 594 (nu 5 stk. 8), befordring til specialundervisning af børn på 7 mio kr som følge af en tilsvarende stigning i antal henviste børn samt knap 7 mio kr som følge af ophævelse af afgiftsfritagelse på rutekørsel i Herudover er der effekter af en generel effektivisering i vognmandsbranchen (mere brændstoføkonomiske køretøjer, bedre IT-styringssystemer mv) samt en generel effekt af konjukturerne efter finanskrisen, flere biler på vejene og andelen af indvandrere og efterkommere er steget som påvirker udgiftsniveauet i forskellige retninger, men som det ikke er muligt at sætte tal på. KL har i januar 2013 udgivet publikationerne Kommunal befordring, En kortlægning af praksis samt Kommunal befordring, Effektiviseringskatalog. Disse kan findes på linket: Det fremgår af Aftale om kommunernes økonomi for 2014 (13. Juni 2013, side 17), at Gevinsterne forbundet med omlægningen frigøres frem mod I 2014 skønnes en samlet gevinst på 100 mio. kr. stigende til 430 mio. kr. i I 2014 medgår de frigjorte midler til en prioritering af den forebyggende og sundhedsfremmende indsats i kommunerne. Der er ikke herudover taget stilling til prioriteringen af de frigjorte midler. Der følges op i forbindelse med de årlige drøftelser om kommunernes økonomi. Det fremgår ikke af aftalen at brug af trafikselskaberne bliver obligatorisk eller der på anden måde er bindinger på kommunernes administration af området fremover. Det er som på andre områder op til den enkelte kommune om, og i givet fald hvorledes aftalen udmøntes. Det fremgår videre af notat fra KL, at besparelsen på befordringsområdet vedrører serviceudgifter. A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 4 af 39

5 Af den oprindelige aftale og det efterfølgende udarbejdede effektiviseringskatalog fra KL kan man få det indtryk, at der alene kan hentes de forudsatte effektiviseringer gennem lavere kørselspriser og bedre planlægning, der ikke berører serviceniveauet. Det fremgår af effektiviseringskataloget, at en lang række af de anbefalede muligheder for udgiftsreduktioner vil berøre serviceniveauet. Effektiviseringskatalogets muligheder er i korte træk gennemgået senere i rapporten. Nogle effektiviseringer og opstramninger på visitation mv. er allerede igangsat uafhængigt af det videre forløb, som beskrevet under de enkelte kørselstyper i afsnit 3. Det har været fremført, som væsentligt, at eventuelle effektiviseringer og udgiftsreduktioner forbliver i afdelingerne uafhængigt af, hvordan aftalen med regeringen om befordring finansieres. Priserne på området er meget konjukturafhængige. Rationalet bag mere centralisering er, at det kan sikre en mere ensartet visitation og bedre koordinering. Omvendt kan det på nogle områder være en fordel at fastholde det decentrale budgetansvar ligesom visitationen på disse områder med fordel kan ses sammen med den primære service til borgerne. Direktørgruppen har 20/ behandlet oplæg vedrørende befordringsområdet og herunder tiltrådt udarbejdelse af nærværende korte analyse. Det skete på baggrund af en kortlægning af udgiftsudviklingen, som blev bestilt af og behandlet i økonomistyregruppen, september Kommissorium for analysen er vedlagt som bilag 8. Der er tidligere (2003) gennemført en befordringsanalyse med bistand fra Rambøll. Det var før strukturreformen, ligesom der er sket meget teknologisk (GPS baserede IT værktøjer til flådestyring mv.) hvorfor information og anbefalinger kun er inddraget som baggrundsinformation. Arbejdsgruppen har også hentet inspiration ved deltagelse i KL temamøde, møde med Aarhus Taxa, kontakt til andre kommuner mv Målsætninger Nærværende korte analyse skal bidrage til, at komme tættere på konkrete kørselspriser, aftaler, visitationsomfang og serviceniveau i sammenligning med andre kommuner på enkelte områder og set i forhold til Aarhus Kommunes geografi osv. Samtidig skal det bidrage til at forberede Aarhus Kommune på alternative scenarier. Der er et ønske om, at analysen klart viser, hvilke muligheder for udgiftsreduktioner, der kan opnås ved justering af serviceniveau, og hvilke der kan opnås gennem effektiviseringer. Det har vist sig vanskeligt at sikre en sådan klar skelnen, hvilke er uddybende beskrevet senere i rapporten. Som mulige alternative scenarier kan der overvejes en samling af budget, administration og visitation centralt i kommunen eller fastholdelse af den nuværende decentrale styring med mere tværgående koordinering og en række varianter imellem disse yderpunkter. Den umiddelbare vurdering heraf er, at hvis personbefordringen i givet fald samles bør opgaven varetages samlet ét sted i kommunen, evt. i sammenhæng med de øvrige tværgående hjælpefunktioner. Der vil blive set på fordele og ulemper ved forskellige organisatoriske løsninger. A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 5 af 39

6 1.3. Organisering Arbejdsgruppe: Søren Degn-Pedersen (MSB), Karsten Haugaard (MSO), Ib Bremshøj (MBU), Henrik Larsen (MBU), Søren Hyre-Fenneberg (A-2), Rasmus Lund Jensen (A-2), Jakob Haarup Jørgensen (BA) Styregruppe: Bjarne Høyer Andresen (MSB), Thor Davidsen (MSO), Preben Andersen (MBU), Søren Hyre- Fenneberg (A-2), Cuno Christensen (A-2), Peter Pedersen (BA, formand), Jakob Haarup Jørgensen (ref.) A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 6 af 39

7 2. Overblik Nedenstående tabel viser udgiftsudviklingen for hver enkelt kørselstype. Udviklingen er nærmere kommenteret nedenfor og kørselstyperne er uddybende beskrevet i afsnit 3. I overskriften på hver kørselstype er indikeret, hvilken magistratsafdeling, som er ansvarlig (MSB= Sociale forhold og Beskæftigelse, MSO= Sundhed og Omsorg, MBU=Børn og Unge). Udgifter fordelt på befordringsordninger , Aarhus Kommune Nettoudgifter i mio. kr., 2012 priser Befordringsordning Lægekørsel, MSO 0,63 1,39 1,92 2,13 2,32 5,20 Genoptræning, MSO 1,20 0,96 1,45 1,73 1,67 2,40 individuel handicapkørsel, MSO 30,37 30,03 31,09 37,99 32,64 25,15 Skolekørsel, MBU 26,74 37,37 49,97 46,38 39,62 40,99 Alm. Skolekørsel 19,05 22,20 26,78 23,74 21,39 21,61 Midlertid. Syge/tilskadekomne mv. 0,27 0,47 0,61 0,65 0,59 0,50 Anden befordr. Skoleområdet 7,43 14,69 22,58 21,99 17,64 18,88 Heraf Befordring af tosprogede 3,80 11,51 19,62 17,57 14,42 15,41 Svømme og idrætskørsel 2,56 2,58 2,19 3,60 2,66 2,97 -Øvrige 1,08 0,61 0,76 0,80 0,56 0,50 Specialunderv.børn, MBU * 32,66 33,56 32,81 36,18 37,90 39,25 Socialomr. Børn/unge handicap 15,63 14,36 18,04 19,24 18,45 17,71 Særlige dagtilbud, MBU 2,20 2,31 3,67 4,17 3,13 3,59 Merudgiftsydelser, MSB SEL 41 13,43 12,05 14,37 15,07 15,33 14,12 Socialområdet voksne handicap, MSB * 5,60 6,22 6,43 5,68 5,56 Varigt nedsat funktionsevne, MSO 0,89 1,21 0,83 0,74 0 Udgår Dagcenterkørsel, MSO * 7,53 7,29 6,97 6,85 6,60 5,58 Hjælpemidler, MSO 0,01 0,06 0,04 0,07 0,05 0,02 Beskæft.og aktive., ikke-forsikr. 9,10 8,88 8,49 9,42 9,20 8,62 83 LAB * * * * * 7,09 82 LAB * * * * * 1,54 Ialt 124,76 140,69 157,83 167,15 152,14 150,48 A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 7 af 39

8 *) Mangler data eller særlig bem. Den tidligere udarbejde forbrugsoversigt viste udgifter i årets priser på 114,9 mio. kr. i 2007 stigende til 170,4 mio. kr. i Der er foretaget en omregning til faste priser ved at bruge fremskrivningen fra Børn og Unges kontrakter, hvilket de første to år er KL s pris og løn index og fra 2010 trafikselskabernes omkostningsindex, Konkret er fremskrivningen : 3,3%, : 4,5%, : 1,8%, : 3,8% og : 1,5%. Herudover er de to områder med statsrefusion omregnet til nettoudgifter dvs., der er fratrukket 50% fra 41 kørslen og 40% fra udgifterne til befordring til beskæftigede og aktiverede. Det skal bemærkes, at der i ovenstående ikke er foretaget korrektion for ophævelse af afgiftsfritagelse for rutekørsel som kommunerne i 2009 er blevet DUT-kompenseret for. KL anførte i budgetvbeejledningen at ændringen gav anledning til en ekstraordinær stigning for store køretøjer på 9,8 pct. Konkret for de 3 afdelinger med borgerbefordring (ex. MTM) udgjorde den forventede merudgift MSB: 0,8 mio., MSO 2,2 mio. og MBU 3,3 mio.kr. svarende til en samlet merudgift på 6,8 mio. kr. omregnet til 2012 priser. Forbrugsudviklingen viser generelt en vækst over perioden. De væsentligste årsager til denne vækst er beskrevet ovenfor. Væksten fra 124,8 mio. kr. i 2007 til 167,2 mio. kr. i 2010 er på 42,5 mio. kr. i 2012 priser. Væksten er på nogle områder mere markant end på andre områder. Samlet er der et fald fra 167,2 mio. i 2010 til 150,5 mio. i Der gengives som udgangspunkt ikke budgettal, idet hovedparten af områderne er styrbare områder indenfor afdelingernes samlede rammer. Ved skift fra ikke-styrbar er budgettal oplyst. Der er som bilag 9 vedlagt en tabel, der viser hvilke kørselsområdet, som har været konkurrenceudsat. Det skal særligt bemærkes, at opgørelse netop starter det år, hvor befordring af tosprogede startes op og man alene sprogscreener skolestartere vil udgifterne i 2008 indeholde udgifter til befordring af en årgang mere end 2007 osv. Strukturreformen skulle implementeres og det har på mange områder givet forskydninger mellem årerne, da mange kommuner specielt i de første år ikke altid fik fremsendt regninger rettidigt. Også implementering af OPUS gav problemer med at sende regninger til andre kommuner og betaler regninger fra andre kommuner. Der kan argumenteres for at se bort fra befordring af tosprogede, idet den har oplevet en stor vækst som følge af beslutning om lukning af Nordgaardsskolen og Frydenlundskolen, sprogscreening og befordring jf. byrådsbeslutning fra Da denne befordring er en del af en politisk prioritering, synes det ikke at være udtryk for en stigende udgiftsudvikling som følge af almindelig visitation mv. Der har således været forventning om øgede udgifter til befordring af tosprogede i forbindelse med tidligere nævnte byrådsbeslutninger. Det samme kan i et vist omfang siges om specialundervisning, hvor der er afsat flere ressourcer fra Byrådet til at imødekomme pres, og dermed også implicit flere kørselsudgifter for såvel skolekørsel for børn i specialundervisning som for merudgiftsydelse til kørslen på socialområdet. Antal elever i specialtilbud er steget med 22% i perioden. Der har i nogle kommuner været et faldende forbrug pga. en målrettet og koordineret indsats. Som eksempel fremhæves Varde Kommune ofte, hvor det gennem et koordineret udbud og andre tiltag A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 8 af 39

9 herunder også servicejusteringer i 2012 er lykkedes at nedbringe de årlige udgifter fra 41,5 til 26,5 mio. kr. (33 %). Man har set det samme billede i andre kommuner, hvor man har gjort en ekstraordinær indsats, lavet fælles kørselskontorer mv. Som eksempel kan nævnes Aalborg kommune, hvor man har lavet et fælles kørselskontor og i periode reduceret udgifterne med ca. 7%. I Randers har man også lavet fælles kontor og i 2012 udbudt kørsel på tværs af områder med bedre service og lavere (fra 5% op til 20%) udgifter til følge. Tages udgangspunkt i 2012 udgiftsniveauet på 150,5 mio. kr. og den jf. regeringsaftalen aftalte reduktion på 430 mio. kr. fra 2017 (24,5 mio. kr. i Aarhus) skal udgifterne reduceres til ca. 126 mio. kr. Tages der derimod udgangspunkt i 2009 som er udgangspunkt i Deloitte rapporten, og reduceres med Aarhus Kommunes forholdsmæssige andel skal udgifterne reduceres til ca. 133 mio. kr. I forhold til Aarhus Kommune skal det bemærkes, at det ikke vil være retvisende at sammenligne med udgifterne på landsplan og Aarhus Kommunes forholdsmæssige andel heraf. Det skyldes, at byens geografiske tæthed gør, at befordringsudgifterne alt andet lige vil være mindre, dels som følge at lavere omkostning pr. tur, dels som følge af færre visiterede (for de ordninger hvor afstandskriterier indgår i lovgrundlag som f.eks. befordring til skole, speciallæge, genoptræning mv.). I modsat retning trækker, at der er større trafiktæthed og byen har relativt flere socialt udsatte og tosprogede. end mange andre kommuner. Deloittes analyse er baseret på 2009 tal (tabel side 24) og i forhold til det lå Aarhus Kommune med 157,8 mio. kr. tæt på landsandelen (5,7% af 2,8 mia.=159,6 mio. kr.) i Mulige servicejusteringer og effektiviseringsområder I nedenstående er de enkelt kørselstyper nærmere beskrevet og udgiftudvikling såvel som muligheder for servicejusteringer og effektiveseringer vurderet. Generelt er det vanskeligt at lave en klar og entydig sondring mellem effektivisering og justeret/reduceret serviceniveau. Der kan argumenteres for at serviceniveau skal vurderes ud fra borgernes tilfredshed (effekten) og ikke ud fra pris eller kvantitet. Det er ikke ligegyldigt hvornår og hvordan man måler denne tilfredshed, og mange borgere vil i forbindelse med et skifte opleve det som en servicenedgang, mens de måske efter en periode vil udtrykke samme tilfredshed. Som eksempel vil nogle forældre betragte rehabilitering og inklusion af specialklassebørn til at klare buskort sammen med andre børn som en forbedring (og dermed effektivisering), mens andre vil se det som en reduceret service der bl.a. kan medføre øget fravær i forhold til solokørsel I taxa. Dette er baggrunden for, at der ikke er skelnet så klart som det ellers var ønsket/målsætningen. Opdelingen (E=effektivisering, S=servicejustering) skal derfor tages med dette forbehold Læge- og speciallægekørsel, MSO Gives i henhold til Sundhedsloven 170 og Bekendtgørelse nr A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 9 af 39

10 Udgiftsudviklingen viser en vækst fra 0,6 mio. kr. i 2007 til 5,2 mio. kr. i Som led i Byrådets mål om at spare på administration blev der indført taxakort. Det har imidlertid vist sig at medføre nemmere adgang til befordring til læge og speciallæge og en deraf følgende stigende udgift til befordring. Det vurderes primært at være indførelsen af taxakort, der har forårsaget væksten fra Området er styrbart indenfor Sundhed og Omsorgs samlede ramme. Det er decentrale borgerkonsulenter, som visiterer. Budgetansvaret ligger hos visitation centralt. I Sundhed og Omsorg har en arbejdsgruppe været nedsat for nærmere at klarlægge årsager til udgiftsstigningen og komme med konkrete anbefalinger for at sænke udgiftsniveauet. Forslagene indebærer afskaffelse af taxa-kort ordningen, strammere bevillingspraksis / øget revisitation, samt indførelse af ny praksis for kørsel med prøver. Med en øget administrativ indsats forventes udgifterne at falde igen i Området har ikke været konkurrenceudsat grundet juridisk tvivl om lovligheden i at afgrænse borgernes brug af leverandør. Denne tvivl er nu afklaret. Lovens bestemmelse om godtgørelse udelukker ikke udbud, idet kommunen kan vælge at give godtgørelse som alternativ til valg af kommunens ordning. Udgangspunktet hos mange kommuner og alle dem A-2 har arbejdet for er anvendelse offentlig transport. Såfremt man ikke er i stand til at tage offentlig transport udfordres man på om man kan finde et alternativ. Til dette får man godtgørelse svarende til statens lave kmtakst. Endelig kan man blive visiteret til kommunens tilbud. Hvis der er nogle i den sidstnævnte gruppe, der ikke vil med kommunens leverandør, må de gerne finde alternativer, men fortsat med godtgørelse svarende til statens lave km-sats. Erfaringer fra andre kommuner viser, at borgerne typisk ikke stiller spørgsmålstegn ved kommunens tilbud. I forhold til fremtidig valg af model synes det nødvendigt at konkurrenceudsætte det (evt. via Midttrafik) og indføre et kommunalt tilbud/ordning. Konkurrenceudsættelse er praksis i mange kommuner og godtgørelse (jf. gældende bekendtgørelse) gives svarende til befordringsudgiften med det efter forholdene billigste forsvarlige befordringsmiddel. Det billigst forsvarlige befordringsmiddel vurderes at være den ordning kommunen tilbyder. Der er muligt at overveje, om man i helt særlige tilfælde kunne dispensere og give godtgørelse af borgers udgifter til egenbestilt taxa (solokørsel). I det kommunale tilbud kan Aarhus Kommune forvente at hente en gevinst ved at koordinere samkørsel. I forhold til den nuværende solo taxakørsel vil det opleves som en serviceforringelse, men det vil være på niveau med lægekørsel i andre kommuner. Det vil desuden være på niveau med det Midttrafik leverer, når de varetage denne type kørsel. Udgiftsniveauet i forhold til andre kommuner lå lavt i Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes bl.a. ved følgende tiltag: afskaffelse af taxakort-ordning (meget afgørende styringsmulighed), S godtgørelse efter billigst mulige transport eller statens lave km takst, S kommunalt transporttilbud - udbyde kørslen, E justeret bevillingspraksis / øget revisitation, S anvende åben flextur anvende kvalitetsstandard og vejledning til medarbejderne (forslag til indhold fremgår af bilag 1, E A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 10 af 39

11 give engangsbevilling med henblik på efterfølgende at vurdere mere præcist f.eks. ved brug af gangtest og tilsvarende, S centralisering af visitation alternativt decentralt budgetansvar, E+S centralisering styrker fagligheden og sikrer ensartethed i visitationen, 3.2. Genoptræning, MSO Gives i henhold til sundhedslovens 172 og Bekendtgørelse nr Udgiftsudviklingen viser en vækst fra 1,2 til 2,4 mio. kr., hvilket er en vækst på 100%. Det samlede antal ture i 2012 skønnes til ca , hvilket giver en gennemsnitlig pris pr. tur på ca. 198 kr. Det fremgår af lov og bekendtgørelse, at personkredsen med ret til befordring eller befordringsgodtgørelse er personer, som modtager social pension eller, hvis tilstand gør det nødvendigt. En person, som ikke er pensionist, har ret til befordring eller befordringsgodtgørelse, hvis vedkommendes tilstand udelukker befordring med offentlige transportmidler, eller hvis afstanden mellem personens bopæl og genoptræningsstedet overstiger 50 km. Det er desuden en betingelse, at personen i forbindelse med udskrivning fra sygehus, har fået en genoptræningsplan med fra sygehuset efter endt behandling dér. Det fremgår af bekendtgørelsen, at hvis genoptræningsstedet derimod er valgt efter reglerne om patienternes frie valg på genoptræningsområdet, er der en begrænset ret til befordringsgodtgørelse. Bopælskommunen er da alene forpligtet til at yde befordringsgodtgørelse svarende til det patienten ville have været berettiget til, hvis vedkommende var behandlet på det behandlingssted, som kommunen eller regionen (specialiseret, ambulant genoptræning) ville have henvist til efter sine visitationskriterier. Dette gælder uanset, om det valgte behandlingssted ligger i eller uden for kommunen/regionen. Den absolutte fordeling af antal ture i 2012 på genoptræningssteder er ca.: lokalcentre (1200), Ortopædkirurgisk genoptræningscenter (4300), Neurocenteret (4100), private fysioterapeuter (900), Sygehuse (2600), hvor de tre førstnævnte er kommunale. En del af væksten kan være forårsaget af flere genoptræningsplaner fra , men en vurdering af udvikling i antal genoptræningsplaner i perioden sammenlignet med udgiftsvæksten (1,7-2,4 mio. kr.) viser ikke nogen entydig sammenhæng. Væksten i befordring til genoptræning er i øvrigt meget ujævnt fordelt med en markant vækst på befordring til genoptræning på lokalcenter, mens væksten i antal genoptræningsplaner hertil er relativt mindre. Der er ikke nogen kontrol på, om de personer, der befordres udover genoptræning også deltager i andre tilbud på lokalcenteret (aktivitetstilbud. alm. træning mv.). Hvis det er tilfældet, aflaster denne befordring den almindelig befordring, som finansieres af lokalcentrene (dagcenterkørslen), og hvor til der er egenbetaling. For øvrige områder er væksten i antal genoptræningsplaner: Sygehuse (-9,2%), Ortopædkirurgisk center (-0,2%), Aarhus Neurocenter (-0,9%) og privatpraktiserende fysioterapeuter (-8%), mens væksten i udgift til befordring til disse genoptræningssteder er hhv. 186,8%, 55,6%, 28,9% og A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 11 af 39

12 32,1%. Oversigt over udvikling i antal genoptræningsplaner samt udvikling i kørsel til genoptræning fordelt på genoptræningssteder er vedlagt som bilag 2. Midttrafik varetager befordringen og stordriftsfordele ved samkørsel og udbud bør derfor være høstet. Decentralt placerede terapeuter med kendskab til funktionsniveau visiterer til kørsel. Det er visitation centralt der har budgetansvar. Der er udformet skriftlige retningslinjer for visitation af kørsel (niveau og omfang). For både pensionister og ikke-pensionister er det en forudsætning for udbetaling af befordringsgodtgørelse, at udgiften med det efter forholdene billigste forsvarlige befordringsmiddel overstiger et vist beløb. For pensionister er beløbet fastsat til 25 kr., og for andre er beløbet fastsat til 60 kr. Befordringsgodtgørelse ydes jf. bekendtgørelse med et beløb svarende til befordringsudgiften med det efter forholdene billigste forsvarlige befordringsmiddel. Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes bl.a. ved følgende tiltag: justeret bevillingspraksis / øget revisitation, S fokus på hvor tæt på genoptæningsforløbets ophør borgeren går fra leveret kørsel til egentransport (typisk offentlig trafik), S anvende åben flextur, S centralisering af visitation alternativt decentralt budgetansvar, E,S nærmere opfølgning på enkelte kørsler herunder turpris. Den gennemsnitlige turpris på 198 kr. ligger på et niveau der gør det relevant at undersøge nærmere. Det kræver en beregning på km-pris, for at afdække om det er prisen, som er høj eller om det er kørselsmønstret, der er anderledes, E Individuel handicapkørsel, MSO Gives i henhold til Lov om trafikselskaber 11. Udgiftsniveauet steg fra 30,4 til 38 mio. kr. fra 2007 til 2010 og er i 2012 faldet til 25,2 mio. kr. Området er styrbart. Udgiftsfaldet fra 2011 til 2012 tilskrives især indførelsen af øget egenbetaling og bedre udbud. Den i budget 2012 forudsatte besparelse herved var 3 mio kr. årligt fra 2012 og frem. Budgettet var på 35,4 mio. kr. og i budget 2013 er forudsat en yderligere reduktion på 4 mio. kr. årligt. Den realiserede besparelse fra 2011 til 2012 var ca. 7 mio. kr. og dermed større end forudsat i B2012. Midttrafik har i deres budget forudsat et fald fra 2012 til 2013 på yderligere ca. 3 mio. kr. (+ administrationsandel), i alt ca. 4 mio. kr. Midttrafik varetager opgaven (lovbestemt) og stordriftsfordele ved samkørsel og udbud bør derfor være høstet. Byrådet har besluttet at foretage en serviceharmonisering fra 2012, så egenbetaling bliver som i de andre kommuner i Region Midt (forøget egenbetaling). Der tilbydes stadig 125 enkeltture årligt (lovkrav og service i øvrige kommuner er 104 ture). Ordningen var tidligere samlet i central visitation og er nu udlagt decentralt til borgerkonsulenter (samme personalegruppe som den centrale visitation). Alle bevillinger, som ikke er blevet brugt, er i løbet af 2012 blevet revurderet og der er udformet skriftlig vejledning. Der er mange, som er A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 12 af 39

13 visiteret ud af ordningen i løbet af 2012, bl.a. en del som har bevilliget handicapbil. Det forventes at få effekt på forbrug i Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes bl.a. ved følgende tiltag: Justeret bevillingspraksis / øget revisitation. Det er sket i 2012 for de bevillinger som ikke er brugt, men det vil være oplagt at gøre for alle bevillinger, S Reducere antallet af enkeltture til lovens mindstekrav på 104 enkeltture pr. år. Det skal dog bemærkes, at med udgangspunkt i februar 2013 som stikprøve (det er ikke vurderet om stikprøven er repræsentativ) er det under 15% af de borgere, som har benyttet tilbuddet i februar 2013, der ved simpel fremskrivning til et helt år vil komme over 104 enkeltture på et år. S 3.4. Skolekørsel, MBU Befordringen til og fra skole i Aarhus Kommune er fastlagt i folkeskolelovens paragraf 26 samt paragraf 5 stk. 7 og 8 ift. de tosprogede elever. Udgiftsudviklingen har vist en stigning fra 27,2 mio. Kr. i 2007 til 50,8 mio. i 2009 faldende til 41 mio. i 2012, men her er særligt stigningen for tosprogskørslen den forklarende faktor. MBUs genudbud i 2010 af buskørslen betød, at der blev indregnet en besparelse på 6,2 mio. kr. og i B2012 er vedtaget yderligere besparelser på 2,6 mio. kr. ved sammenlægning af busruter. Med B2013 er der sat fokus på reduktion i udgifterne til svømmekørsel på 0,8 mio. kr. I alt reduktioner for 9,6 mio. kr. svarende til 20% i fht Almindelige skolekørsel Den almindelige skolekørsel omfatter elever, der kører i skolebus, får buskort eller bliver kørt i taxa som følge af, at de lever op til afstandskriteriet eller har farlig skolevej. Begge dele er lovbundne i folkeskolelovens 26 stk. 1. Udgiftsudviklingen viste relativt store stigninger fra (fra 19,2 til 27,6 mio. Kr.), men herefter et fald til 22,2 og 21,6 mio. i 2011 og Området er styrbart område i Børn og Unge. Der er 1270 børn omfattet af befordring og herudover ca som får buskort inklusiv modtageklasser og kun fra august 2012 til april Hovedparten af befordringen leveres i lukkede busruter. Der er indeholdt udgifter til buskort til normalundervisning (1,6 mio. Kr.), 10. Klasse (1,1 mio. Kr.) og modtageklasser (0,8 mio. Kr.). Visitationen ligger bl.a. på skolen og budgetansvaret hos Økonomi. Kørslen har været udbudt flere gange. Samlet set for befordringsopgaven er der ikke eksplicit besluttet retningslinjer i byrådet i forhold til serviceniveauet, men i forbindelse med budgetforlig, udbud, forespørgsler o.l. har der været drøftelser og truffet beslutninger, som er med til at fastsætte serviceniveauet og påvirke omfanget af kørslen. Eksempler herpå er sammenlægning af busruter med budgetforlig 2012, Børneby Ellekær, anvendelsen af mulighederne i Lov 594 for henvisning af tosprogede til anden skole end distriktsskolen, maksimal transport tid på 60 minutter mm. Kategoriseringen af en vej som værende farlig skolevej foretages i Børn og Unge med udgangspunkt i nedenstående fire kriterier, der definerer hvornår en skolevej ikke er trafikfarlig: 1) den er forsynet med fortov, A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 13 af 39

14 2) og/eller der er cykelsti, 3) de farligste vejkryds er lysregulerede, eller 4) der forefindes afmærkede fodgængerfelter Børn og Unge visiterer elever til buskort, hvor det er muligt at benytte de offentlige busruter, både når elever visiteres som følge af kriteriet om trafikfarlig skolevej og afstandskriteriet. Hvor det ikke er muligt at benytte de offentlige busruter, primært i landdistrikerne i kommunen, visiteres til de lukkede busruter. Der vil være begrænsede besparelser ved afklassificering af veje som værende trafikfarlige, hvis det fortsat vil være nødvendigt med en lukket busrute til at køre elever som følge af afstandskriteriet. Afregningen for de lukkede busruter er efter tidsforbrug og ikke antal elever som køres. Vurderingen er, at langt hovedparten af den alm. skolekørsel i Aarhus bevilliges på baggrund af farlig skolevej, idet afstandskriteriet i en så geografisk tæt kommune som Aarhus ofte ikke er relevant. For Mårslet Skole er fordelingen af elever visiteret til befordring efter de to visiteringskriterier undersøgt. I klasse er 10 ud af 13 af elever som er visiteret til befordring, visiteret som følge af afstandskriteriet idet de har mere end 2,5 km. til skole. For 4. klasse og op er eleverne, som er visiteret til befordring alene visiteret som følge af farlig skolevej (20 i Klasse og 12 i Klasse) idet ingen af eleverne i denne aldersgruppe lever op til afstandskriteriet (4.-6. kl.: 6 km., kl.: 7 km., 10. kl.: 9 km.). En sammenligning med erfaringstal fra andre kommuner (Aalborg, Odense, København samt gennemsnit for alle landets kommuner) indikerer, at Aarhus Kommune ligger relativt højt på visiteringen til alm. skolekørsel og dermed i Aarhus særligt farlig skolevej. Eksempelvis har Aalborg Kommune samlede udgifter til farlig skolevej på kr. årligt. og hertil udgifter til buskort på 3,5 mio. kr. Man har ingen lukkede busruter. Det giver samlede udgifter på 4,3 mio. kr. til almindelig skolekørsel. Istedet for lukkede busruter køres med åbne ruter (bl.a. telebus) og der skal derfor tillægges den afledte udgift, der via tilskud til kollektiv trafik opstår her. Den ansvarlige for telebusser i NT vurderer, at ca. 2,5 mio. kr. af buskortudgifterne i Aalborg relaterer sig til telebuskørsel og at den reelle udgift er et sted i mellem det gennemsnitlige tilskud på 50% (altså dobbelte af buskortudgiften) og et tilskud svarende til at buskortudgiften skal tredobbeles. Det giver udgifter i Aalborg på 8,8 mio. kr. (1+2,5*3+0,8). Hvis der indføres mere brug af buskort forudsætter det, at der er plads til skolebørnene i de eksisterende busser. Dette kan være en udfordring på visse ruter i morgenmyldretiden i Aarhus. Set i forhold til antal elever i folkeskolen (ikke privatskoler mv.) skulle Aalborgs udgifter give udgifter i Aarhus Kommune på ca. 13,0 mio. kr. I Odense kommune er den samlede udgift til skolebusser 7,4 mio. kr. (lukkede ruter) og hertil skal lægges kr. til buskort. I alt en udgift på 7,9 mio. kr. I forhold til antal elever i folkeskolen svarer det til at udgiften I Aarhus skulle være 12,8 mio. kr. (er 21,6 mio. kr.). Det skal tilføjes at Odense i Deloittes rapport blev beskrevet som en af de kommuner, som visiterede mest rundhåndet i forhold til farlig skolevej, idet denne kategorisering blev anvendt blot der var et vejkryds. De har i Odense oplyst, at der arbejdes på en opstramning af visiteringen, som forventes iværksat om ½ år. I Københavns Kommune er den samlede udgift til almindelig skolekørsel 12,7 mio. kr. I de 12,7 mio. kr. er dog indregnet befordring af to-sprogede, som er langt den største del af denne udgift. Vurderingen er, at kun omkring 1 mio. kr. er til almindelig befordring og resten er målrettet til to-sprogede. I forhold til antal elever i folkeskolen svarer det til at udgiften I Aarhus skulle være ca kr. (er 21,6 mio. kr.). Det skal nævnes at sammenligning med København A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 14 af 39

15 skal tages med det forbehold, at byens tæthed formentlig betyder, at man har cykelsti eller fortorv langs de fleste veje. Der er primært tale om en buskortordning. Farlig skolevej besigtiges af Københavns politi. Det er ofte på baggrund af henvendelser fra forældre og skolebestyrelser. Befolkningstæthed gør, at der sjældent visiteres som følge af afstandsbestemmelse. Det kan i øvrigt nævnes, at Københavns Kommune har udgifter til befordring af specialskole/-klasse børn på ca. 24 mio. kr. I forhold til samlet antal elever i grundskolen skulle det give udgifter i Aarhus på 17,6 mio. kr. (udgiften er 39,3 mio. kr.). Af 6-by nøgletal fremgår det, at Aarhus ligger mere på niveau med Esbjerg og Randers. Fra 6 by rapporten. Forbrug på I R2012 Aarhus Odense Aalborg Esbjerg Randers København Kr. pr årige Befordring af elever Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes bl.a. ved følgende tiltag: Undersøge muligheden for flytning af en større del af skolekørslen fra lukkede busruter til buskort. E, S Ovenstående kan evt. understøttes af, at man ligesom for tosprogede indføre retningslinje om, at fra 5. kl. får eleverne buskort, hvis de har behov for befordring. Dette er alene en mulighed hvis de offentlige busruter løser behovet uden der er farlig vej til bussen. Potentialet afhænger af, hvorvidt de lukkede busruter fortsat er nødvendige. S Øget brug af mindre busser (12 og 19 personers) i det omfang man fortsætter med lukkede ruter. E I samarbejde med MTM undersøge om skolevejsanalysen med de her anførte krirterier med fordel kan indgå i visiteringen til kørsel Skolereformen med indførelse af heldagsskole vil evt. få konsekvenser for behov for antal hjemkørsler om eftermiddagen, men det er for tidligt at vurdere Midlertidig syge/tilskadekomne mv. Udgiftsudviklingen er gået fra 0,27 mio. kr. i 2007 til 0,5 mio. kr i Der er tale om en relativt set stor vækst på næste 100%, men absolut set er den begrænset (0,2 mio. Kr.). Området er fra 2012 gjort styrbart sammen med specialområdet (3.5). Området har fra 2009 været kørt af Midttrafik. Antal elever omfattet har været konstant i intervallet pr. skoleår. Der synes ikke at være nogen tydelig sammenhæng mellem antal ture og udgiften. Den gennemsnitlige turpris var i 2012 ca. 186 kr. År Udgift 0,23 0,42 0,57 0,62 0,58 0,50 A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 15 af 39

16 Antal ture Hvis der er en høj grad af solokørsler, er det relativt dyrere at benytte Midttrafik fremfor taxa, men der er ikke aktuelt kendskab til antal solokørsler. Spørgsmålet bør undersøges nærmere ved at Midttrafik forespørges. Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes ved følgende: Sikre at samkørselsgraden er højest mulig, E,S Befordring af tosprogede Befordringen af tosprogede elever sker efter 5 i folkeskoleloven stk. 7 og 8 (tidligere L 594) samt byrådsbeslutning fra Udgiftsudviklingen gik fra 3,8 mio. Kr i 2007 til 19,6 mio. Kr. i 2009 og er herefter faldet til 15,4 mio. Kr i Befordring af tosprogede har oplevet en stor vækst som følge af beslutning om lukning af Nordgaardsskolen og Frydenlundskolen, sprogscreening og befordring jf. byrådsbeslutning fra Idet denne befordring er en del af en politisk prioritering, kan den ikke siges at indgå i en generelt udgiftsudvikling som følge af almindelig visitation mv. Der har således været forventning om øgede udgifter til befordring af tosprogede i fbm. tidligere nævnte byrådsbeslutninger. Området har (som alle andre områder i MBU) været udbudt. Økonomiafdelingen har tovholder funktion og budgettet til befordringsopgaven med involvering af de relevante afdelinger i forhold til visitering af elever, sprogvurdering o.lign., mens skolerne er ansvarlige for ansøgninger om befordring i samarbejde med forældrene. Retningslinjer for kørslen er vedtaget i byrådet: Elever til og med 4. klasse køres i lukkede busruter Fra 5. klasse får eleverne buskort Andelen af tosprogede elever med et ikke uvæsentligt behov for dansk som andetsprog må ikke overstige 20 % pr. klassetrin på de enkelte skoler Udgiftsopbremsningen skyldes bl.a. det seneste udbud af kørslen i Af andre tiltag kan nævnes Børneby Ellekær, som søger at forbedre børnenes muligheder for at bestå sprogtesten og dermed mindske antallet af elever, der skal befordres på baggrund af sprogscreeningen. Indsatsen er bl.a. finansieret ved forventede mindreudgifter til kørsel. Langt hovedparten af eleverne vil være berettiget til befordring pga. afstandskriteriet, fordi de istedet for distriktsskolen henvises til en skole længere væk. Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes ved følgende: I endnu højere grad at visitere til buskort fremfor lukkede busruter. E, S A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 16 af 39

17 3.4.4 Svømme og idrætskørsel + øvrige Der er ikke noget lovgrundlag for svømme og idrætskørslen. Udgiftsudviklingen har vist en stigning fra 2,6 mio. kr. i 2007 til 4,0 mio. i 2010 og var i ,0 mio. kr. Der er med B2013 vedtaget besparelser på 0,8 mio. kr. på området. Kørslen er såkaldt kan-kørsel, og tilbydes de skoler, som ikke har adgang til svømmehal eller idrætsfaciliteter i fornødent omfang. Det er skolerne selv, der bestiller og Økonomi centralt, der betaler. Øvrig kørsel omfatter kørsel til talepædagog mv. Er ikke vurderet nærmere. Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes ved følgende: Området indgår i senere samlet udbud, hvor der sikres lavere timepriser på svømmekørsel bl.a. ved at denne så vidt muligt benyttes i perioder med lav belægning på anvendte busser. Stor belægning på svømmehaller begrænser dog muligheden Specialundervisning børn, MBU Gives efter folkeskolelovens 26. Udgiftsudviklingen har vist en ret konstant vækst fra 32,2 mio. kr. i 2007 til 39,3 mio. Kr. i Der har i samme periode været en stigning i antallet af elever i specialtilbud på 22% svarende til udgiftsstigningen. Området er fra 2012 gjort styrbart. Der er sket besparelser ved udbud og ved overgang fra taxa til busser på specialskolerne. Børn i målgruppen befordres til skole af Børn og Unge med henvisning til reglerne i folkeskoleloven, mens befordring om eftermiddagen fra SFO og aktivitetstilbud leveres af Sociale forhold og Beskæftigelse efter bestemmelser i Serviceloven 41. Kørsel mellem skole og SFO bevilliges efter folkeskoleloven. Børn, der køres direkte hjem fra skole, står Børn og Unge for. Visitationen ligger hos PPR og Specialpædagogik. Budgetansvar hos Økonomi i Børn og Unge. Det overvejes at ligge budgetansvar hos PPR. Ved vurdering af budgetansvar skal ses på alle aktører, der har mulighed for at påvirke pris planlægning/udbud, visitation og daglig træning. Med visiteringen til et specialundervisningstilbud (transport til og fra specialskoler samt specialklasser) vurderer psykolog fra PPR og Specialpædagogik i samarbejde med skolen, hvorvidt eleven skal befordres med taxa eller om befordringen kan løses med et buskort. Som udgangspunkt befordres elever fra klasse med taxa. Der er generelt tale om svage elever, som visiteres til specialklasse på grund af psykiske eller fysiske vanskeligheder, indlæringsproblemer eller lignende. Elever der visiteres til et specialundervisningstilbud uden for distriktsskolen tilbydes også befordring efter folkeskolelovens paragraf 26. Hvis eleven går i SFO i tilknytning til tilbuddet vil kørslen herfra være dækket af 41 i Serviceloven (finansieriet i MSB) såfremt eleven er vurderet tilhørende målgruppen for børn med betydeligt og varigt nedsat funktionsevne af MSB. Visiteringen til specialundervisning kombineres med en årlig vurdering af elevens behov for befordring (buskort eller taxakørsel). Der er registreret kørsel af elever i skoleåret 2012/2013. Tallet dækker over antal elever der har eller har været visiteret til kørsel i skoleåret 2012/13 til og med maj Det vil sige at en elev tæller med selvom vedkommende kun har været omfattet i en kortere periode og ved skift i løbet af skoleåret kan tælle med i både taxa og buskort etc. De elever er fordelt med 546 på taxa, A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 17 af 39

18 359 med buskort og 369 i minibus til specialskolerne. Der køres til 2 specialskoler, Kaløvigskolen og 24 værtsskoler med forskellige typer af specialklasser. Ved skolestrukturreformen blev drøftet pejlemærker for fremtidige ændringer af værtsskolestruktur, hvor værtsskolerne på sigt skal have mellem 5-10 specialklasser, samt så vidt muligt ligge i elevernes lokalområder. Indfasningen af denne struktur kombineret med faldende elevtal i specialklasser kan over en årrække medføre et faldende antal værtsskoler. Der køres i minibusser til specialskolerne (Stensager og Langager), og det kunne måske i højere grad blive alternativ til taxakørsel til specialklasserne i takt med samling på færre værtsskoler. En indsats er intensiveret i 2012, for at arbejde med træning af børn til buskort jf. erfaringer fra Viborg m.fl. De lukkede busser kører kun til og fra skole undtaget er dog tosprogede, hvor man også køre fra SFO. Der er udarbejdet en opgørelse af fordelingen på befordringstype (taxa, lukket bus, buskort) på tværs af årgang. Den viser bl.a., at andelen af taxabevillinger til de ældste elever (5.-9. Klasse) i specialklasser er lavere end andelen for de yngre klasser og dermed faldende med alder, mens antallet af buskort er stigende med klassetrin. Der kan ikke siges noget om skift fra taxa til bus, da der ikke er analyseret på personniveau. Dette er dog et område der bør analyseres nærmere ligesom det bør undersøges, om ikke det er muligt at nedbringe antal taxabevillinger i de ældste klasser. Sammen med en fremtidig relativ flytning fra specialområdet til normalområdet vil ovenstående alt andet lige bidrage til udgiftsreduktioner. Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes ved følgende: Intensivere træning til buskort og i endnu højere grad at visitere til buskort fremfor taxa for specialskolebørn uden at det går ud over fremmødet. S Mere samkørsel ved justeret styring i forhold til forældre og andres forventning om solokørsel og fast navngiven chauffør, Der er normalvis faglige grunde til fast chauffør og solokørsel. Derudover er der i dag, allerede fokus på samkørsel, men det bør vurderes om det kan ske i endnu højere grad end i dage,s I højere grad aktivt introducere muligheden for godtgørelse, hvis forældrene selv transporterer deres børn til/fra skole. E,S 3.6. Socialområdet, Børn/unge med handicap Særlige dagtilbud, MBU Lovgrundlaget for særlige dagtilbud er servicelovens 32. Her fremgår det, at kommunerne skal sørge for særlige dagtilbud til børn, der på grund af betydelig og varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne har et særligt behov for støtte. Lovgrundlag for befordring er ikke afklaret, men det er ikke 41 og heller ikke folkeskoleloven og konteres derfor som en del af tilbuddet. Udgiftsudviklingen har gået fra 2,2 mio. i 2008 til 4,2 mio. i 2010, men faldt til 3,1 i 2011 for så igen at stige til 3,6 i Det er PPR, der visiterer og økonomi, der har budgetansvaret. Der er 49 børn/unge omfattet af ordningen og dermed er gennemsnitsprisen ca kr. pr. barn. Der er tale om de børn på 0-6 år, som har de aller største vanskeligheder. Børnene skal ofte transporteres langt i taxa til de få særlige dagtilbud. A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 18 af 39

19 Befordringen med taxa er omfattet af Børn og Unges kontrakt og har dermed været konkurrenceudsat. Der er enighed om at undersøge om udgiftsniveauet kan nedbringes ved følgende: Der kan arbejdes for mere samkørsel og kædekørsel (via mindre justering i mødetider) selvom der allerede er en del samkørsel, S, E Merudgiftsydelser, SEL 41, MSB Lovgrundlag er Servicelovens 41 og tilhørende bekendtgørelse (nr 810 af 19/7 2012). Kommunalbestyrelse skal yde dækning af nødvendige merudgifter ved forsørgelse i hjemmet af et barn under 18 år med betydelige og varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne eller indgribende kronisk eller langvarig lidelse. Befordring indgår som et af de områder, hvor der kan ydes tilskud. Det gælder befordring af barnet/den unge til dagtilbud, uddannelse, behandling og fritid. Ydelsen efter serviceloven er subsidiær til befordringsydelser efter andre bestemmelser (folkeskoleloven, sundhedsloven mv.). Dette betyder, at de samme børn befordres til skole af Børn og Unge med henvisning til reglerne i folkeskoleloven, mens befordring om eftermiddagen fra SFO og aktivitetstilbud leveres af Sociale forhold og Beskæftigelse efter disse bestemmelser. Børn, der køres direkte hjem fra skole står Børn og Unge for, ligesom kørsel mellem skole og SFO bevilliges efter folkeskoleloven. Visitation til dele af området er afhængig af Børn og Unge, da de står for visiteringen til specialklasser og specialskoler, men der forudsættes samtidig en målgruppeafklaring (til 41) fra MSB. Sociale forhold og Beskæftigelse har mulighed for at påvirke indhold (f.eks. taxa eller bus) og organisering (f.eks. graden af samkørsel) af kørslen indenfor rammerne af servicelovens 41. Området er et ikke-styrbart overførselsområde med 50 % i statsrefusion. Det er nettoudgiften som er opgjort til godt 14,1 mio. kr. i 2012, og dette vedrører alene befordringsdelen af merudgiftsydelserne. Udgiften er vokset fra 13,4 mio. kr til 15,3 mio. kr. i 2011 og herefter faldet til 14,1 mio. kr. i Der er 791 børn/unge omfattet af ordningen, og dermed er den gennemsnitlige nettoudgift pr. barn i ordningen ca kr. og dette er ekskl. kørslen til skole. Området har ikke været konkurrenceudsat, idet det ligesom for lægekørsel har været opfattelsen at fordi borgerne har ret til godtgørelse (i form af merudgiftsydelse), så kan man ikke bestemme hvilken leverandør de skal benytte og heller ikke nægte godtgørelse af merudgiften. Det betyder at kommunens udgift er standardtaksten for taxa-kørsel. Borgmesterens Afdeling vurderer, at området ligesom for lægekørsel skal konkurrenceudsættes (pga. udbudspligt) såfremt det vælges, at fortsætte med leveret kørsel på området og godtgørelse kan så gives efter statens regler eller svarende til niveau i det kommunale tilbud. Rigsrevisionen har i en beretning (Beretning til Statsrevisorerne om statens overførsler til kommuner og regioner i 2011 merudgiftsydelser og tabt arbejdsfortjeneste på det sociale område, november 2012) forholdt sig til spørgsmål om leverede ydelser under 41. Ministeriet har oplyst (side 10), at der ikke kan ske afregning direkte mellem en leverandør og kommunen. Det er altså tvivlsomt, om det er lovmedholdeligt at fortsætte den hidtidige praksis. Det er denne udmelding, der er baggrund for, at Odense, København, og en række andre kommuner nu er ved at omlægge til ydelser til forældrene i stedet. Der kan på den baggrund A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 19 af 39

20 overvejes at undersøge mulighederne for og kravene til en omlægning fra leveret befordring til en ydelse til forældrene herunder evt. muligheder for udgiftsreduktion ved omlægningen. Effekt af praksisændringer i øvrige kommuner kendes endnu ikke. Det er Handicapcenter for Børn der visiterer 41. Serviceniveauet er beskrevet i Bestillerplanen, nov som findes på kommunens hjemmeside Familier-Brn-og-Unge.pdf. I visitationen afklares det først, om forældrene selv har mulighed for at transportere. Såfremt forældrende kan dette, kompenseres de med statens lave km takst. Derudover afklares det, om tilbuddet ligger i lokalområdet. Grænsen for, hvad der defineres som lokaleområdet, er 3-4 km. ud fra en vurdering af, hvad gennemsnittet er for øvrige børn. Såfremt tilbuddet ligger i lokaleområdet indgår man ikke i målgruppen for udgiftsgodtgørelse. Hovedparten af de visiterede børn og unge modtager en taxabevilling til transport. Som hovedregel anføres det i bevillingen, at der i videst mulige omfang ønskes samkørsel. Der er dog mulighed for, at forældrene selv kan bestemme, hvornår de ønsker barnet hjem, hvilket mindsker flexibiliteten og øger antallet af solokørsler. Dertil kommer eksempler, hvor forældre har ønsket navngiven chauffør af hensyn til barnets behov. Der foreligger ikke et overblik over antallet af forgæves kørsler eller samkørselsgrad. Det er opfattelsen, at relativt mange af kørslerne er solokørsler.har en familie fået bevilliget handicapbil tildeles som udgangspunkt ikke også taxabevilling. Forældrene har ret til at vælge at få merudgiftsydelser udbetalt i stedet for at modtage leveret kørsel. Det er dog langt hovedparten, som vælger at lade kommunen administrere kørslen. Det fremgår af lov og bekendtgørelsen at Dækning af merudgifter ved forsørgelse ydes som et fleksibelt standardiseret tillæg Der udarbejdes en oversigt som grundlag for udmåling af merudgiftsydelsen. Det fremgår i øvrigt af bekendtgørelsen at Sigtet med ydelsen er at give modtageren mulighed for selv at tilrettelægge, hvordan behovet bedst kan dækkes. Samtidig med, at dette område vurderes som en del af befordringsområdet indgår det ligeledes i en analyse af styrbarhed (forår 2013). Når der har været ønske om, at det samtidig skal ses i sammenhæng med de øvrige merudgiftsydelser, så skyldes det, at hvis man eksempelvis ikke yder leveret kørsel for et handicappet barn, men i stedet kompensere forældrene (statens lave km takst) så kan det i visse tilfælde give afledte merudgifter til tabt arbejdsfortjeneste for forældrene. Eventuel mulighed for nedbringelse af udgifterne: Det kan overvejes, at man frem for leveret kørsel i stedet skal udbetale forældrene merudgiftsydelser, sådan som det fremgår af lov og bekendtgørelse, E,S Praksis herunder ydelsesniveauer i flere kommuner bør afdækkes før overgang til udbetaling af ydelser i stedet for leveret kørsel, E,S Det kan overvejes nærmere, at der kan arbejdes yderligere med træning til brug af kollektiv transport, hvormed nogle flere elever kan klare sig med buskort. E,S Hvis ikke ovenstående vælges kan området konkurrenceudsættes, så der som led heri sikres mere samkørsel. E, herunder 1. Undlade at give frit valg af hjemtransporttid, men i stedet have faste vognløb sådan som det i dag sker på specialskolerne. S 2. Mere samkørsel ved justeret styring i fht. forældres forventning om solokørsel og fast navngiven chauffør, E, S A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 20 af 39

21 3.7. Socialområdet voksne handicap, MSB Handicap-kørslen til den beskyttede beskæftigelse er en serviceudgift, der gives efter servicelovens 103, Bekendtgørelse om aflønning og befordringsudgifter m.v. i beskyttet beskæftigelse, særligt tilrettelagte beskæftigelsesforløb og aktivitets- og samværstilbud 483/2011. Af bekendtgørelsens 2 fremgår: Stk. 1. Personer, der udfører lønnet arbejde i beskyttet beskæftigelse, skal selv afholde udgiften til daglig befordring til og fra virksomheden inden for en afstand af 10 kilometer fra virksomheden. Nødvendige befordringsudgifter derudover skal afholdes af kommunen. Kommunen skal kun afholde de nødvendige udgifter, der ligger inden for den billigste befordringsmulighed. Stk. 2. Udgiften til befordring for den enkelte borger kan ikke overstige 30 pct. af vedkommendes indtjening ved den beskyttede beskæftigelse efter fradrag af skat. Udgiftsudviklingen viste en stigning fra 5 til 6 mio. kr. fra , men er faldet til 5,6 mio. kr. Der er heri ikke indregnet udgiften til aktivitetscentrenes egen befordring af borgere. Opgaven konkurrenceudsættes hvert 3. år efter EU s udbudsregler. Det seneste blev foretaget i sommeren En række aktivitetscentre står desuden delvist for enkelte ruter. Der er som udgangspunkt tale om samtransport med udgangspunkt i forudbestemte ruter. Der vil derfor være ventetid og vejtid for den enkelte borger afhængig af bopæl. Der er ikke et politisk fastsat serviceniveau. Der foretages ikke separat visitation til kørsel på 103. Kørslen er en del af pakken, når man er visiteret til et 103 tilbud eller brugeren kan være selvtransporterende. Organiseringen er central i form af rutebeskrivelser, der er beskrevet i det samlede udbud af kørsel. Aktivitetscentrene driver og organiserer den daglige drift. Ruterne er udbudt i pakker med flere ruter. Der er en økonomisk ramme indenfor hver pakke. Såfremt der skal oprettes eller nedlægges ruter sker dette i form af omprioriteringer indenfor rammen. Der er et stærkt incitament på aktivitetscentrene til at holde udgifterne lavt, idet udgiften afholdes af institutionens samlede budget. Det betyder at tilbuddene foranstalter kørsel, der hvor det er billigere end køb. Aarhus Kommune driver to aktivitets- og samværstilbud for voksne handicappede efter Servicelovens 104 Soras samvær og Klub Nord/ Cafe Fredrik. Brugerne er selvtransporterende til disse tilbud, og der afholdes på denne baggrund ikke udgifter til transport. Eventuel mulighed for nedbringelse af udgifterne: Sikring af, at kommunen alene betaler nødvendige udgifter ud over 10 km hver vej og da til billigste befordringsmulighed (denne korte analyse har ikke givet mulighed for en vurdering af den faktiske håndtering i dag), S Sikre mere samkørsel. E,S Koordinering af kørsel og mødetider på tværs af andre områder mhp. at sikre så effektiv ruteløb/kædekørsel som muligt. A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 21 af 39

22 3.8. Dagcenterkørsel, MSO Befordring til aktivitet på lokalcentrene gives i henhold til serviceloven 79. Udgiftsudviklingen er ikke præcist kortlagt, men det aktuelle udgiftsniveau til kørsel, som afregnes med leverandører ligger på ca. 5,58 mio. kr. Der er tale om en kan ordning, dvs. kommunen behøver ikke at stille denne befordring til rådighed og kan varierer graden af egenbetaling. Administration og visitation er udlagt til lokalcentrene. Opgaven har ikke været konkurrenceudsat og der foreligger ingen skriftlige retningslinjer. Ordningen finansieres af lokalcentrenes egne budgetter. i en tidligere analyse (Rambøll rapport fra 2003) blev udgiften anslået til samlet ca. 6-7 mio. kr. Kørsel planlægges og bestilles decentralt på lokalcentrene, samkørselsgraden er i forvejen høj (50-90%). Udover den af leverandørerne bestilte kørsel har nogle lokalcentre også egne busser. Der er enighed om at undersøge om udgifterne på forskellig vis kan nedbringes. Den nuværende egenbetaling på 44 kr t/r kan overvejes hævet med baggrund i praksis og erfaringer i andre kommuner. S Kørslen håndteres decentralt på det enkelte center. Det kan overvejes, at man ser transporten under et for at vurdere om samkørsel på tværs af centrene er muligt og effektivt. E 3.9. Hjælpemidler, MSO Med et udgiftsniveau på kr. pr. år kan Aarhus Kommune med større gevinst fokusere på andre områder Beskæftigelsestilbud og aktivering for ikkeforsikrede Lovgrundlag er Lov om aktiv beskæftigelsesindsats Kontanthjælpsmodtagere som deltager i visse tilbud (vejledning, opkvalificering og virksomhedspraktik) kan efter jobcenterets vurdering få udbetalt op til 1000 kr. om måneden i hel eller delvis godtgørelse til anslåede udgifter ved at deltage i tilbuddet. Reglerne i 82 beskriver, at målgruppen har ret til befordringsgodtgørelse over 24 km., mens reglerne i 83 beskriver, at der kan udbetales hel eller delvis godtgørelse af anslåede udgifter til at deltage i tilbud herunder dækning af befordring under 24 km. Kommunen fastsætter nærmere retningslinjer for udbetaling af godtgørelsen. Kommunen giver information til kommunens borgere om indholdet af retningslinjerne. Beskæftigelsesministeren kan fastsætte regler om at beløbet på 1000 kr. kan hæves til 1500 kr. Området er omfattet af delvis budgetgaranti, da de indgår i udgifter under rådighedsloftet og hvor der i gennemsnit opnås statsrefusion på 40%. Der er tale om overførselsudgifter, der fra 2013 er gjort styrbart i Aarhus Kommune. Det fremgår af retningslinjer fra JobcenterAarhus, at man kan søge om godtgørelse, hvis man kun får kontanthjælp, men ikke hvis man får beskæftigelsestillæg. Der kan dog søges om supplerende A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 22 af 39

23 godtgørelse til buskort og arbejdstøj, hvis man har så store udgifter, at de ikke dækkes af beskæftigelsestillægget. Godtgørelsen gives til buskort, men kan ikke gives, hvis man bor i gå afstand fra aktiveringsstedet. Det er sagsbehandleren, der skønner, hvad gå afstand er. Godtgørelsen er skattepligtig. Derfor udbetales et beløb, der kan dække de pågældende udgifter og skatten. Efter loven må der maksimalt udbetales 1000 kr. om måneden. Det fremgår af Deloitte rapporten (side 102) at: Kommunerne skal ifølge lovgivningen foretage en konkret vurdering af om kontant- og starthjælpsmodtagerne har udgifter til befordring i forbindelse med deltagelse i aktiviteten. Kommunebesøgene har dog afdækket, at kommunerne bortset fra Odense Kommune og Randers Kommune har den administrative praksis på området, at de udbetaler en fast godtgørelse på fx eller kr. til samtlige kontant- og starthjælpsmodtagere, som bl.a. ydes til dækning af udgifter til befordring. De undersøgte kommuner ligger på en udgift på mellem 36 og 79 kr. pr. indbygger, mens Randers og Odense har en udgift på omkring 1 kr. pr. indbygger. I Aarhus er udgiften samlet på netto 8,6 mio. kr. (fordelt med 1,5 mio. på 82 og 7,1 mio. på 83) svarende til en bruttoudgift på ca. 50 kr. pr. indbygger. Ved henvendelse til Odense og Randers er det blevet oplyst, at man her følger lovtekstens 82 bestemmelse, hvoraf det fremgår, at målgruppen har ret til befordringsgodtgørelse, når den daglige transport mellem bopæl og stedet, hvor tilbuddet eller uddannelsen gennemføres, og retur er mere end 24 km. Godtgørelsen pr. dag kan alene udbetales for de kilometer, der ligger ud over de første 24 km. Aarhus Kommunes praksis er, at man giver borgerne godtgørelse på typisk mellem 500 og 1000 kr. Godtgørelsen er skattepligtig. Reelt vides det ikke, hvor meget af udgiften tll godtgørelse, der omsættes i buskort. Beskæftigelsesforvaltningen undersøger pt. muligheder for justering af praksis og visitation. Eventuel mulighed for nedbringelse af udgifterne Praksis med udbetaling af mellem 500 og 1000 kr. kan fraviges og istedet kan der i højere grad, som i Odense og Randers antages, at der ikke er merudgifter med transport til og fra aktiveringssted, idet det indenfor 12 km kan nås til fods eller på cykel. S, E Herudover kan man sørge for så vidt muligt at undgå aktivering længere væk en 24 km. pr. dag fra borgers bopæl. E Såfremt det er muligt i stedet for godtgørelse at give målgruppen leveret kørsel i form af buskort til Midttrafik kan den samlede udgift erstattes af en udgift til buskort. Det vil dog formentlig være en skattepligtig ydelse, hvormed borger skal kompenseres for udgiften til skat, og det er ikke afklaret om det er lovmedholdeligt Tværgående temaer Udover observationer rettet mod de enkelte kørselstyper har analysen afdækket en række tværgående forhold, hvor der er indikationer på, at Aarhus Kommune bør analysere nærmere, om A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 23 af 39

24 der ligger et muligt potentiale for at effektivisere og servicejustere den kommunale borgerbefordring Fakturering Denne korte analyse har ikke omfattet en egentlig gennemgang af de faktisk udførte kontroller i Aarhus Kommune. Men det på diverse møder nævnte tyder på, at fakturakontrol primært handler om, at kontrollere de cpr-nr, som optræder på faktura, og hvor der er tale om samme kørsel fra måned til måned, om prisen er som på forrige faktura under hensyntagen til evt. helligdage og tilsvarende. Ud fra A-2 erfaringer fra en række kommuner (se eksempler herunder) vurderes det, at der ligger et besparelsespotentiale i, at etablere en systematisk kontrolproces (f.eks. baseret på rullende stikprøver, som sikrer at hele området kontrolleres over et halvt til et helt år), hvor faktura kontrolleres for: Befordrede borgere (er de visiteret og til hvad?), km pris, rute km, formål, serviceniveau, årlig prisregulering jf. kontrakt mv. Et eksempel på fakturakontrol er illustreret i bilag 3. En væsentlig forudsætning for at kommunen kan gennemføre en meningsfuld kontrol er naturligvis, at de nødvendige oplysninger fremgår af fakturamaterialet. Her kan det konstateres, at det ikke er alle kommunens leverandører, som leverer fyldestgørende faktura. Det er således nødvendigt i de kommende udbud, at kommunen får præciseret hvilke informationer, der skal fremgå af faktura. På kort sigt kan overvejes, at kommunen tager kontakt til de nuværende leverandører for at få materiale evt. for en repræsentativ måned, som kan udgøre en relevant stikprøve som kan anvendes til en analyse. A-2 har ikke udarbejdet en egentlig business cases på den ekstra indsats, der skal til set i forhold til besparelsespotentialet, men i konkrete projekter har A-2 været med til at finde adskillige hundredetusinder ved blot en eller få dages indsats. I Middelfart Kommune brugte A-2 en halv dag på kontrol af kørsel til en specialskole. A-2 fandt overfakturering på ca. 6% svarende til omkring kr. på årsbasis. I Esbjerg Kommune kontrolleredes rutekilometer på specialkørsel og konstaterede, at vognmanden afregnede den længste version af en given rute uagtet, at det ikke var den variant, der kørtes hver dag. I begge tilfælde tog kommunen kontakt til vognmanden og der blev strammet op. Det er således vores vurdering, at blot ved at systematisere fakturakontrollen, kan man nå langt med de eksisterende ressourcer. Indsatsen er ren effektivisering Koordinering i forbindelse med udbud Koordinering af kørsel i forbindelse med udbud, hvor flere borgere befordres sammen, enten indenfor et kørselsområde eller på tværs, er sket i varierende grad i Aarhus Kommune, på rutekørsel og den del af den variable kørsel, som ikke varetages af Midttrafik. Det samme gælder koordinering indenfor rutekørslen af vognløb, således en given bil kører til flere formål henover dagen. Der sker koordinering indenfor de enkelte kørselstyper, men ikke kædekørsel henover dagen, hvor de sammen vogne udnyttes fuld tid over hele dagen. Det er den form for optimering, som virkelig kan give store besparelser jf. erfaringerne fra bl.a. Varde. Flere andre kommuner har lavet koordineret udbud med dette formål seneste Horsens Kommunen, som har udbudt kørslen A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 24 af 39

25 baseret på x antal minibusser mv., som dækker det samlede kørselsbehov i hele kørselsdøgnet. Resultatet af udbuddet er endnu ikke kendt. Også i Randers Kommune har man lavet et samlet udbud på al fast kørsel fordelt på en række delaftaler med indbyggede incitamenter til vognmanden til at udnytte sin vognpark optimalt over dagen. I Randers forventer man at spare fra 5% op til 20% svarende til mellem 1,5 og 7 mio. kr. årligt. Oversigten i bilag 4, viser hvornår eksisterende kørselskontrakter udløber eller kan opsiges til. Af oversigten ses, at der er stort sammenfald i udløbstidspunkt særligt, hvis man forlænger enkelte aftaler med op til et år. Kommunen har således mulighed for at lave udbud i 2014, som netop udnytter mulighederne for at koordinere på tværs af kørselstyper og hen over dagen. Uanset om kørslen skal udbydes af Midttrafik eller af kommunen, kan overvejes at kommunen laver en kortlægning af hvilken kørsel, især rutekørsel, der med fordel kan koordineres. Det skal ses som en del af forarbejdet i forbindelse med et stort samlet kørselsudbud. Det er A-2s erfaring, at trafikselskaberne ikke tilbyder denne del. Trafikselskaberne udbyder rutekørslen som kommunerne beder om og forudsætter, at markedskræfterne sikrer den optimale løsning. Som illustration er kørslen over dagen på skoleområdet skitseret i bilag 5. Heraf ses, at der er overlap på flere kørsler, hvilket udelukker kædekørsel, det vil sige kørsel af flere ruter med den samme bil. Det betyder, at ved at flytte på mødetider og dermed ruter, kan vognmanden levere kørslen med færre biler, som til gengæld udnyttes bedre. I praksis ligger den store gevinst måske ikke i at flytte på mødetider internt på skoleområdet, men måske mere i at planlægge en effektiv skolekørsel og på baggrund heraf tilpasse mødetider på dagcentre, genoptræning mv., således at den samlede kørsel kan ske med samme vognpark. Flytning af ringetider på skolerne, hvor det er muligt, skulle mere være for at samme busrute kan betjene flere skoler. Bedre udnyttelse af bilerne giver lavere priser. Forud for næste udbudsrunde skal den samlede kørsel kortlægges på samme måde. En sådan kortlægning viser typisk et potentiale ved at tilpasse mødetider med henblik på, at kommunens befordringsbehov kan løses med færre vogne og dermed til en lavere udgift. Samtidig med dette bør der laves en markedsundersøgelse, som bl.a. indbefatter en dialog med vognmændene. Der vil også inden det tidspunkt kunne være et overblik over hvad konsekvensen er af øvrige servicejusteringer og effektiviseringer. Denne indsats er primært effektivisering Organisering Hovedparten af de opgaver, som knytter sig til håndtering af den kommunale borgerbefordring sker på et organisatorisk niveau under Magistratniveau, herunder helt ned på institutionsniveau i Aarhus Kommune. Fordelen ved en decentral model er, at man er tæt på borgeren, mens ulempen er, at man dels er involveret i en grad, som gør det vanskeligt at fastholde en stram, ensrettet visitationspraksis og dels, at man ikke får koncentreret og styrket det faglige niveau. Hertil kommer, at koordinering af kørsel på tværs af kørselstyper lettes, når de håndteres samme sted i organisationen. Der findes en lang række måder kørselshåndteringen kan organiseres på. Herunder er vist tre arketyper gående fra den meget centrale model til den fuldt decentrale model. For hver typer er angivet mulige fordele og ulemper. Analysen har ikke givet svar på hvilken model, der er bedst i Aarhus Kommune, men henset til anbefalingerne vedrørende koordination på tværs for maksimal udnyttelse af vognene, styrkelse af den faglige viden på befordringsområdet mv. indikerer at en vis central koordinering og styring A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 25 af 39

26 under alle omstændigheder vil være at foretrække. Anbefalingen her går på centralisering af de administrative opgaver som f.eks. gennemførelse af udbud, kontrol af faktura, håndtering af driftproblemer med vognmænd mv. Visitation løses i de fleste tilfælde bedst i sammenhæng med den ydelse, der køres til/fra, typisk tæt på borgeren. Eksempelvis vil det være terapeuten, der visiterer til genoptræning, skoleafdelingen til skolekørsel osv. I KL kørselssurvey i efteråret 2012 svarede 19 kommuner, at de har et kørselskontor, men kørselskontor er dog ikke defineret i undersøgelsen. Ud fra A-2 kendskab til de fleste af disse kommuner vurderes begrebet kørselskontor at spænde vidt. Det gør det svært entydigt at opstille fordele og ulemper også fordi det ikke er undersøgt i denne analyse. Inden kommunen lægger sig endelig fast på en organisationsmodel foreslås, at man bruger et stort fælles 2014-udbud som en slags pilotopgave til at afteste en centralt styret model Forgæves kørsel Specielt på de variable kørselstyper, f.eks. lægekørsel, brækket ben kørsel mv., kan man med fordel analysere omfanget af kørsel til en borger, som ikke skal med alligevel, men hvor kommunen skal betale for den forgæves kørsel. Analysen skal afdække, hvor mange ture det drejer sig om og den økonomiske konsekvens. Viser det sig at udgøre en stor udgiftspost i kommunen, bør der udarbejdes retningslinjer for, hvorledes omfanget kan nedbringes. A-2 A/S kort analyse af kommunal befordring af borgere i Aarhus Kommune Side 26 af 39