PIRATKURVEN ER KNÆKKET

Transkript

1 PIRATKURVEN ER KNÆKKET antallet AF KAPRINGER ER HALVERET Generalforsamling Indkaldelse og årsberetning Torm Gertrud Vi var om bord i Zhuhai Fuldt hus på SIMAC 42 er tilmeldt dualen Nr

2 LEDER Udsigt til storm i solskin Jens Naldal Formand og ansvarshavende redaktør Bestyrelsesseminar marts Så kom vi godt ind i Jeg tror, alle har en forventning om et år i krisens tegn. Der er økonomisk krisestemning i verden og skibsfarten er ikke gået ram forbi. I alle led i alle organisationer er der bekymring for, hvad fremtiden bringer, og det sikre valg er som i sejlskibenes tid at rebe sejlene og gøre klar til dårligt vejr. I Søfartens Ledere vil medlemmer blive ramt af opsigelser, fordi deres rederier vil eller skal spare enten for at ruste sig i konkurrencen eller for i det hele taget at overleve som selskab. Allerede i 2011 mærkede vi øget fokus på påstanden om, at danske skibsofficerer er for dyre. Jeg vælger at skrive påstand, idet jeg ved, at det er rigtigt, at danske skibsofficerer er dyrere end så mange andre nationaliteter på verdensmarkedet. Men i årene op til krisen hørte vi fra de samme rederier, at danske officerer var pengene værd, fordi de var bedre i deres performance. Var det også en påstand? Er den sand eller falsk? Vi kan nok konstatere, at rederierne, som alle andre organisationer og mennesker, er bedst i medvind, og at mange ting i vores branche, uanset om man sejler som styrmand, arbejder i en havn, sidder på rederikontor eller sælger udstyr til den maritime branche, afhænger at fragtraterne og dagstallene for skibene. Det er sandt i min verden, at hvis vi vil have et stærkt skibsfartserhverv i Danmark, så er de danske skibsofficerer hverken for dyre eller for billige. De er den omkostning, der skal til, for at vi vedligeholder og meget gerne udvikler vores maritime kompetencer. I dette første nummer af Søfartens Ledere åbner vi året i solskin. Vores journalist har igen været på skibsbesøg denne gang i Kina om bord på tankskibet Torm Gertrud. Her kan vi læse om alt det, der er lykkedes i dansk skibsfart. Alt det, vi sammen har arbejdet for i erhvervet i de gode år. Om sammenholdet, der har skaffet os adgang til bevæbnede vagter, så vores skibe kan sejle sikkert. Om den unge kvindelige 2. styrmand, der fik mulighed for at blive skibsfører. Om den danske hovmester, der er lykkedes med at lave god og sund mand til besætningen for lave kostpenge. Om skibsføreren og hans besæt- ning, som til mindste detalje forbereder sig til vetting af skibet. Skibsføreren, som samtidig ved, hvilke administrative byrder, der skal ligge uløst i en periode, så man ikke glemmer, at skibet skal sejle og besætningen fungere. Og man mærker gevinsten ved, at flere danskere sejler sammen. Er det en gevinst, vil mange rederidirektører spørge. Ja, er det klare svar. Hvis rederierne stadigt vil sejle under dansk flag og have Danmark som udgangspunkt for deres forretning, er det et minimumskrav at vedligeholde og værne om de resultater, der er nået. Den allerstørste udfordring i 2012 bliver at få løst spørgsmålet om sammenhængen mellem DIS og det danske skattesystem. Derefter bliver det en næsten lige så stor opgave at få forhandlet overenskomsterne i 2012 og udeståender for Nu har rederierne ønsket en sidste forhandling, inden vi anlægger vores retssag om DIS. Den chance vil vi søge at få det bedste ud af, hvis rederierne også vil. Det vil i min øjne kræve, at rederierne flytter sig på skattespørgsmålet og anerkender, at der skal være en sammenhæng. Får vi den erkendelse, er vi i mine øjne også forpligtet til at indgå aftaler, som tilgodeser begge parter i den nuværende situation. Vi har tidligere tilbudt rederierne gradvis implementering af skatteændringer i nettolønnen under hensyn til økonomien, ligesom vi har tilbudt at se på de yngste officerers løn i lyset af konkurrencen på verdensmarkedet. Det står vi ved. Hvis ikke det lykkes at nå hinanden, og hvis vi skal se rederierne starte året med opsigelse af danske skibsofficerer, skal vi i mine øjne kæmpe for en anden ordning for danske søfolk. Vi skal lidt bramfrit sagt sættes fri og have bedre muligheder for at søge job i hele verden. Ellers er vores stand i fare. Det vil være synd og skam for Det Blå Danmark. Reportagen fra Torm Gertrud viser, at det sagtens kan lykkes at drive kvalitetsskibsfart. Kom og deltag i året Generalforsamling den 7. marts 2012, og giv din bestyrelse et klart mandat til at forme din fremtid, hvad enten den er til søs eller i land. Udgiver: Søfartens Ledere Havnegade 55 DK-1058 København K Tlf.: mail@soefartens.org Formand/ansvarshavende redaktør Jens Naldal jensnaldal@gmail.com Redaktionen: Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) Telefon: lise@mortensen.mail.dk Journalist, Pia Elers (DJ) pia.elers@gmail.com Journalist, Jakob Wandel (DJ) Telefon: jw@soefartens.org Annoncer: Peter Friis Jespersen Telefon: Layout: camilla-thyrring.dk Tryk: JØRN THOMSEN/ELBO A/S Udgivelser 2012: Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. Deadline: Tre uger før udgivelse Oplag: 6648 stk. Forsidefoto: Støtteskibets helikopter gør klar til at tanke brændstof mens den forbliver i luften kaldes HIFR (Helicopter In Flight Refueling) Distribution: Søfartens Ledere sendes til alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, vel færds institutter, sømands kirker, rederier og myndigheder. Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere. Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår.

3 INDHOLD INDHOLD Årsberetning 16 sider midt i bladet Indkaldelse til generalforsamling, dagsorden og årsberetning. 12 Nye superfærger Scandlines nye Gedser-Rostock færger er et teknologisk kvantespring Statistikken for pirateri ved Afrikas Horn viser, at antallet af kapringer er halveret fra 2010 til Læs side Fuldt hus på SIMAC 42 tilmeldt det nye duale hold, der starter 1. februar. Kommunale færgeansatte Til FOA: Giv forhandlingsretten til Søfartens Ledere 44 Torm Gertrud Vi var om bord i Zhuhai - læs om besøget.h Er du sikker på, det her er lovligt?! Bare plaf løs! Ejeren er ude at sejle ANDRES OMRÅDE

4 Af Jakob Wandel DIS-SAGEN Rederier sparede i Udligningskontoret: 26 millioner kroner De danske rederier sparede i millioner kroner i kompensation for uudnyttede fradrag til deres søfolk i DIS. Det markante fald, der skyldes implementeringen af skattereformen Forårspakke 2.0, rammer sømandsfamilier hårdt. Redernes besparelse i 2011 kendes først om et år. 26 millioner kroner. Så meget faldt det kompensationsbeløb, de danske rederier udbetaler gennem Udligningskontoret for Dansk Søfart til deres danske søfolk i DIS fra 2009 til Det fremgår af Udligningskontorets endelige opgørelse for 2010, der nu er tilgængelig. Beløbet, der gives til de søfarende som kompensation for den mistede skatteværdi af deres uudnyttede, individuelle fradrag (som de mistede ved etableringen af DIS i 1988), faldt med markante 22,6 procent; fra 115 mio. kr. i 2009 til 89 mio. kr. i Udligningskontorets opgørelse for 2011 er først klar i slutningen af Flere millionbesparelser venter rederne Det gennemsnitlige, månedlige kompensationsbeløb er, ifølge Udligningskontorets endelige opgørelse for 2010, faldet fra kr pr. sømand i 2009 til kr i Den endelige opgørelse af de samlede udbetalinger fra Udligningskontoret i 2010 viser et ekstraordinært stort fald, som, vi blandt andet mener, har sit afsæt i skattereformen, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere. - Afskaffelsen af mellemskatten betød, at mange sømandsfamilier mistede muligheden for kompensation for ægtefællens uudnyttede mellemskattefradrag, og mange sømænd har ægtefæller på nedsat arbejdstid, så de kan passe familien, mens far er til søs, siger han. I 2012 slår skattereformen for alvor igennem; fra 2012 til 2019 reduceres rentefradraget med 1 procentpoint om året. Fra 33,5 til 25,5 procent. Et fald på 23,8 procent, som giver rederierne yderligere millionbesparelser i Udligningskontoret. DIS koster søfolk kassen Det afgørende problem for danske søfolk i DIS er, at de danske rederier har afvist at følge den del af skattereformen, som pr. 1. januar 2010 sænkede skatten på arbejdsindkomst og permanent har lettet skattetrykket fra 59 til 51,5 procent. Skattereformen gav alle andre danskere en større nettoløn efter skat i Men selvom lovgivningen fastslår, at nettolønnen for danske søfolk i DIS skal fastsættes under hensyn til beskatningen af arbejdsindkomst, har rederne afslået at regulere de søfarendes nettoløn. - Vi har ventet på den endelige opgørelse fra Udligningskontoret, og nu er det klart for alle sort på hvidt at de søfarende og deres familier taber mange penge på DIS, siger Fritz Ganzhorn. Kampen fortsætter i retten - I 2012 vil vi derfor fortsætte kampen for, at vores medlemmer bliver kompenseret for skattelettelserne i land og dermed sidestilles med alle andre danske skatteborgere, siger han. I den forbindelse søger Søfartens Ledere en juridisk løsning af problemerne med regulering af nettolønningerne i DIS. - Nu må retssystemet afgøre, om redernes forvaltning af DIS er lovlig, eller om deres "tyveri" af søfolkenes retsmæssige skattelettelser er ulovlig statsstøtte, siger Fritz Ganzhorn. - Vi er ikke bare ude efter en herog-nu-løsning på problemet, men en nødvendig modernisering af DIS til glæde for erhvervet og Danmarks maritime kompetencer. Det vil ske igennem en fornyet og løbende dialog med erhvervets ministre og andre ansvarlige politikere på området, siger Fritz Ganzhorn og påpeger, at redernes millionbesparelse i Udligningskontoret dokumenterer vigtigheden af, at problemerne i DIS bliver løst. Redernes og politikernes fortsatte afvisning af at deltage i en løsning efterlader imidlertid ikke Søfartens Ledere med andre udveje end en retssag om den manglende kompensation for skattelettelserne en retssag, der risikerer at vække EU- Kommissionens interesse for den danske statsstøtte til rederierhvervet. - Det er mig en gåde, hvorfor rederne og ikke mindst de ansvarlige politikere ønsker, at sagen ender i retten. Hvis EU-Kommissionen vælger at gå ind i sagen, ved ingen, hvordan den lander. Det ville være bedre for alle i erhvervet, at der i stedet blev fundet en løsning, siger Fritz Ganzhorn. n 4 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

5

6 Af Pia Elers Vagterne gør en kæmpe forskel Besætningen kan sove roligt om natten, nu da rederiet Torm bruger bevæbnede vagter på alle transitter gennem piratområdet. det. De var ekstremt opmærksomme, og det betød, at vi kunne tage det lidt mere afslappet. Den 27. oktober var en særlig dag på Torm Gertrud. For det var første gang, skibet skulle have bevæbnede vagter med på den farefulde sejlads gennem det vestlige Indiske Ocean. Fire mand fra det britiske vagtselskab, Protection Vessels International Ltd., stod på i Suez, og i det sydlige Rødehav fik de deres våben om bord. Vagterne blev sat i land i Galle på Sri Lanka 11 dage senere. Det blev til en mindeværdig rejse både for besætningen og for de bevæbnede vagter: De der vagter var bare alle tiders, lyder det begejstret fra 2. styrmand Annemette Rasmussen, der aldrig tidligere havde været gennem Adenbugten og den del af det Indiske Ocean. Vi var slet ikke nervøse for at sejle igennem piratområdet. Der var ro på. Selv når små suspekte skibe nærmede sig, så vidste vi, at vagterne havde tjek på Ingen eksponering De fire vagter, der skulle sørge for, at Torm Gertrud kom sikkert gennem det piratfyldte farvand, havde alle været udsendt som soldater i diverse krigszoner. Derudover havde nogle af dem gjort tjeneste i de britiske specialstyrker og fungeret som bodyguards, men ellers var de fire briter ikke meget for at tale om deres baggrund. Vi snakkede jo rigtig meget med dem i det daglige om alt muligt, men de var meget fåmælte om, hvad de ellers havde lavet. De ville på ingen måde eksponeres, så derfor måtte vi heller ikke tage billeder af dem eller deres våben. Og på samme måde ville de heller ikke fotograferes sammen med os. Det siger sig selv, for hvis nogen havde lagt den slags billeder ud på Facebook, så kunne det få uheldige konsekvenser for dem, forklarer 2. styrmanden. Ikke nogen sovepude Vagtfolkene kom om bord allerede i Suez. Herefter var der et par dage til at klargøre skibet til sejladsen gennem det farlige område. Sikkerhedsvagterne gennemgik skibet minutiøst fra for til agter for at finde ud af, hvor der eventuelt var svage punkter, der kunne udnyttes af piraterne. Dernæst gik de i gang med 6 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

7 Vagternes afslappede facon med at gå og snakke og joke med os betød, at vi også kunne slappe af. Men ellers var de meget fåmælte om, hvad de ellers havde lavet. De ville på ingen måde eksponeres, fortæller 2. styrmand Annemette Rasmussen, Torm Gertrud. nærmest at lukke skibet hermetisk af. Der blev fx sat ekstra skalkning på dørene og opsat dørstoppere, så håndtagene ikke kunne trykkes ned udefra. Og nok så vigtigt tog de fat på at instruere besætningen i, hvad den skulle være særligt opmærksomme på. Der blev også lavet nogle øvelser for at træne, hvem der skulle gøre hvad i tilfælde af et overfald. Lige da vi hørte, at vi skulle have de her vagter om bord, tænkte vi: Fedt nok så er den hellige grav vel forvaret. Men de gjorde det meget klart for os, at deres tilstedeværelse ikke skulle være nogen sovepude. Det var enormt vigtigt, at vi selv tog ansvar og havde øjne og ører åbne og holdt skærpet udkig, når vi fx havde vagt på broen. Her var der også hele tiden mindst en af vagterne sammen med os, så de kunne hjælpe med at holde udkig og tjekke radaren, siger Annemette og bemærker, at man da i øvrigt lige skulle vænne sig til, at der lå våben i vindueskarmen. Sagen i egen hånd Rederiet Torm traf beslutningen om at bruge bevæbnede vagter juli sidste år. Det skete på baggrund af flere angreb på rederiets skibe og en erkendelse af, at indsatsen fra den internationale flådestyrke ikke længere var nok til at hindre piraternes tiltagende anvendelse af vold. Nu bruger vi ganske enkelt bevæbnede vagter på alle transitter gennem meldeområdet i det vestlige Indiske Ocean, siger Claus Usen Jensen, teknisk direktør i Torm. Jeg kan bestemt nikke genkendende til de oplevelser, besætningen på Torm Gertrud har haft, og vi får de samme positive reaktioner fra andre skibe. Vi hører ofte folk, der siger, at de først nu kan sove roligt om natten, når de skal igennem piratområdet, siger den tekniske chef og tilføjer, at nogle søfolk hidtil har undgået at fortælle familien, at de skulle sejle igennem det farlige område, men at det kan de trygt gøre nu, hvor de er beskyttet på en helt anden måde end tidligere. Løbebånd på overtid I de 11 dage, Torm Gertrud sejlede fra Suez til Sri Lanka, var det ganske enkelt forbudt at bevæge sig ud på dækket. Stort set al vedligehold var sat i bero. Kun nødvendige reparationer af fx pumper eller ventiler måtte udføres, og da skulle der hele Tilfredse vagter Alt i alt var besætningen på Torm Gertrud rigtig glade for at have de fire vagter om bord. Og det skulle vise sig, at briterne også havde været særdeles tilfredse med forløbet, hvilket fremgår af takkeskrivelsen ved siden af. tiden være en bevæbnet vagt med ude på dækket. Først da skibet nærmede sig Galle, kunne matroserne så småt begynde at gå ud og arbejde på dækket igen. Lige de første par dage havde man en fornemmelse af at være i en krigszone, eftersom vagterne havde deres våben med sig uanset, hvor de gik og stod, husker Annemette. Vi var meget sammen med dem, både når vi var på vagt eller havde frivagt. Og så var de for resten nogle heftige gutter, der skulle holde formen ved lige, så jeg skal love for, at løbebåndet i vores motionsrum fik kamp til stregen i den periode. n I brevet står der bl.a.: Thank you for your hospitality, help, professionalism and diligence throughout our voyage together through the Piracy Area. You helped to make our stay with you a good one, so again gentlemen thank you very much. A big thank must go to the Ch/ Mate and his team for the preparation of the ship and the watches, - also the Ch/Cook, the food was excellent and we are all a few kilo heavier now so thank you. Safe onward voyage and fair winds Kilde: Torms intranet > SØFARTENS LEDERE / 1 /

8 Af Pia Elers Mærsk tager vagter om bord Efter længe at have betragtet det som en sidste udvej besluttede Mærsk for snart fire måneder siden at gøre brug af bevæbnede vagter. Siden oktober sidste år har Mærsk gjort brug af bevæbnede vagter, dog kun i et begrænset antal skibe, nemlig dem med lav fart eller lavt fribord. Det er primært Mærsk Tankers, der tager vagter om bord gennem Aden-bugten og det vestlige Indiske Ocean, men også en del mindre containerskibe, der sejler på Østafrika, gør brug af dem. Der er overvejende tale om positiv feedback fra de besætninger, der har haft bevæbnede vagter med gennem risiko-området. Det giver en vis tryghed, men samtidig har andre givet udtryk for bekymring, fordi tilstedeværelsen af disse vagter kan føre til en mere aggressiv adfærd fra piraternes side. I praksis har vi dog indtil videre ikke nogen erfaringer, der peger i den retning, forklarer Erik Rabjerg Nielsen, chef for den daglige operation af containerskibe i Mærsk Line. Risikovurdering hver gang Mærsk havde ellers længe den holdning, at bevæbnede vagter ville være den sidste udvej, netop fordi det kunne føre til en eskalering af den vold, piraterne ville være parate til at anvende for at nå deres mål. Men efter nøje at have vurderet risici og omkostninger ændrede Maersk altså kurs, om end rederiet understreger, at vagterne ikke skal erstatte, men i visse tilfælde er nødvendige for at supplere alle de andre foranstaltninger, der allerede er truffet. Vi sætter ikke per automatik bevæbnede vagter ind, men foretager i hvert enkelt tilfælde en risikovurdering i forhold til skibstype og den aktuelle situation. Samtidig har vi hyret et eksternt konsulentfirma til at tjekke de vagtselskaber, vi entrerer med. Det gør vi for at sikre, at de bevæbnede vagter kan levere varen og ved, hvordan de skal håndtere et eventuelt angreb, forklarer Erik Rabjerg. Fast procedure Det skønnes, at omkring 20 pct. af alle transitter gennem Aden-bugten anvender bevæbnede vagter, og hidtil er det ikke lykkedes piraterne at kapre et skib, der har den form for beskyttelse. Men, som Erik Rabjerg fremhæver, er det også vigtigt, at piraterne i god tid bliver gjort opmærksomme på, at der er folk, der kan skyde med skarpt om bord. Vi har en hel fast procedure for, hvordan de bevæbnede vagter skal give sig til kende i det øjeblik, et piratfartøj nærmer sig. Der skal i første omgang afgives flares altså nødblus. Dernæst vil vagterne typisk hæve geværet over hovedet, så piraterne kan se, de er bevæbnede. Hvis de alligevel kommer tættere på, skal der afgives varselskud, et præcisionsskud i så god afstand som muligt. Det er vigtigt at holde en vis distance, så situationen ikke udvikler sig farligt for besætningen om bord, forklarer Erik Rabjerg og fortsætter: Hvis disse varselsskud ikke får piraterne til at opgive deres forehavende, vil det mest hensigtsmæssige ofte være at skyde efter deres motor og ødelægge den. Samtidig kan kaptajnen om bord advisere den nærmest liggende flådestyrke og få dem til at samle piraterne op på den angivne position. Koordineret indsats Anvendelsen af bevæbnede vagter har ikke ført til færre angreb, eftersom der er tale om stort set samme antal i 2010 og 2011, men antallet af kapringer er faldet markant i løbet af det sidste års tid. Erik Rabjerg understreger, at man ikke kan løse piratproblemet ved hjælp af bevæbnede vagter: Det er heller ikke en opgave, rederibranchen kan og bør løfte alene, det kræver en endnu større og koordineret indsats af det internationale samfund. n Samtidig har andre givet udtryk for bekymring, fordi tilstedeværelsen af bevæbnede vagter kan føre til en mere aggressiv adfærd fra piraternes side 8 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

9 Executive MBA + DTU Business = succesfuld innovationsleder Forhåndsgodkendt til det Maritime MBA Legat Tilmeld dig nu på business.dtu.dk I samarbejde med: CONTINUING EDUCATION SINCE DTU ann 180x270mm.indd 1 06/01/

10 Af Lise Mortensen Høy Fotos: Fototjenesten, FSN ÅLB, SOK Pirat-kurven er knækket Statistikken for pirateri ved Afrikas Horn viser, at antallet af kapringer er halveret fra 2010 til I perioden 2008 til 2010 har pirater kapret cirka 45 skibe om året ved Afrikas Horn. Nu er kurven knækket. Antallet af kapringer i 2011 er faldet til Vores opfattelse er, at det markante fald i kapringer skyldes, at det internationale samfunds samlede tiltag for at bekæmpe pirateri har en effekt. Det er en kobling af flere forskellige indsatsområder, siger chef for Operations- og Logistikdivisionen, kommandør Steen Engelbrecht: - For det første er det nu de allerfleste handelsskibe, der følger Best Management Practice (BMP) for, hvordan handelsskibene kan beskytte sig mod pirateri ud for Afrikas Horn. - For det andet er der væsentlig flere skibe, der sejler med bevæbnede vagter om bord som det anbefales i BMP. - Og endelig kan vi tilskrive de internationale flådestyrkers indsats en stor del af den positive udvikling. Steen Engelbrecht tilføjer, at antallet af piratangreb har været nogenlunde det samme siden 2008, men at piraternes succesrate er faldet. - Det er vores vurdering, at der i dag er færre pirater på havet, og vi mener, at det i høj grad skyldes, at den konstante og lange indsats har gjort sin virkning en indsats, der bliver mere og mere målrettet og effektiv, understreger Steen Engelbrecht. Han peger på, at piraterne har sværere ved at komme ud fra kysten, fordi de internationale krigsskibe mandsopdækker havområderne direkte ud for piratlejrene på Somalias kyst. Desuden ser det ud til, at indsatsen med at afvæbne formodede pirater og tage både og udstyr fra dem også har en stor effekt. I 2010 blev 147 piratskibe uskadeliggjort af de internationale flådestyrker, i 2011 var der frem til 13. december 95 uskadeliggørelser. Kommandør Steen Engelbrecht understreger, at selv om det er positivt, at kurven over kapringer endelig er knækket, er der fortsat mindst 200 gidsler heraf to danskere og ti kaprede skibe i piraternes vold. - Problemet er på ingen måde løst; og det er vigtigt, at vi opretholder presset på piraterne for at holde angrebsraterne og kapringsraterne nede. Afvæbner piraterne Der har været en del episoder, hvor de danske krigsskibe i området har måttet sætte tilbageholdte pirater i land med en madpakke uden retsforfølgelse. Hertil siger Steen Engelbrecht: - Det er vigtigt at holde fast i, at flådestyrkernes opgave er at forhindre pirateri; og det har i praksis vist sig, at flere forskellige tiltag fungerer. - En vigtig del af pirateribekæmpelsen er at stoppe formodede pirater, der har til hensigt at begå pirateri, afvæbne dem og tage deres både og udstyr, forklarer Steen Engelbrecht, der understreger, at afvæbningerne vurderes at have stor effekt: 10 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012

11 - I Somalia går man ikke bare hen og køber en ny båd, motor, våben, stiger osv. Dels er udstyret måske slet ikke til stede, dels skal det finansieres. Vores vurdering er, at der er mange, der er sat ud af spillet i hvert fald for en periode og måske for altid når de har mistet deres udstyr. Steen Engelbrecht tilføjer, at der også er en del af de pirater, som de danske styrker har taget til fange, der bliver retsforfulgt: Aktuelt er der 24 formodede pirater, der bliver retsforfulgt i Mombasa, og der ud over er der fem, der er blevet retsforfulgt i Holland, efter at danske flådestyrker tilbageholdt dem under et angreb på et hollandsk skib. Absalons øje på himlen Det danske Flyvevåbnet har pr. 1. december 2011 indsat et Challenger-fly i pirateribekæmpelsen. Det opererer fra Seychellerne, hvor det med radarudstyr, infrarødt og optisk kamera kan patruljere store havområder. - Flyene er en meget effektiv støtte til orlogsfartøjerne i et havområde, der i størrelse måler afstanden fra Nordnorge til Sicilien på begge ledder. Så selv om der er mellem ti og tyve orlogsskibe i internationale flåder, dækker de et meget begrænset havområde, siger Steen Engelbrecht. Det avancerede udstyr på flyet kan blandt andet indsamle billeder af piratskibenes aktiviteter og dele efterretningsdata med andre NATOenheder og evt. kan et orlogsfartøj dirigeres til positionen og afvæbne det mistænkelige fartøj. Selve koordinationen mellem fly og NATOs skibe i området foregår via NATOs center for koordination af antipirateri. - Hvis flyene observerer et angreb, kræver det, at der er et orlogsfartøj i nærheden, påpeger Steen Engelbrecht. En del af orlogsskibene medbringer helikoptere, der har mulighed for at stoppe et piratangreb fra luften. Flyvevåbnets Challenger-fly er indsat i NATOs antipiraterioperation frem til den 31. januar Maritime overvågningsfly som Flyvevåbnets Challenger-fly er en integreret del af Regeringens Strategi for den danske indsats mod pirateri. Challenger-fly forventes indsat i antipiraterioperationer uanset øvrige flådebidrag i kortere perioder under hensyntagen til flyenes øvrige opgaveløsninger. Bedre trænede Til spørgsmålet, om det større pres fra flådestyrker og bevæbnede vagter om bord på handelsskibene har medført, at piraterne er mere aggressive og voldelige, svarer Steen Engelbrecht: - Det kan vi ikke sige noget konkret om. Men vi kan se, at piraterne generelt er mere trænede end før, og de giver ikke nødvendigvis op, når der blive affyret varslingsskud. Der er også grund til at tro, at de er mere påholdende i de enkelte angreb fordi skibenes forholdsregler med pigtråd, vandkanoner og bevæbnede vagter gør det vanskeligt at angribe skibene. Der skal så at sige mere til for at gennemføre en kapring. Forskel på havområder Der er meget forskel på piraternes aktivitetsniveau i de forskellige havområder. I Adenbugten har de internationale styrker godt styr på situationen, her er intens patruljering i trafikkorridoren. I området ud for Mogadishu er piraternes aktivitet for aftagende. - Til gengæld ser vi, at piraternes aktivitet i Det Arabiske Hav, NØ for Somalia, er i tiltagende, siger Steen Engelbrecht. For at piraterne kan operere så langt fra Somalias kyst, kræver det moderskibe. Mens de i en periode benyttede store kaprede handelsskibe som moderskibe, er det nu mere almindeligt, at moderskibene er lokale såkaldte whalers mindre, lokale fiske- eller fragtskibe, som piraterne kaprer, tager de pakistanske eller iranske søfolk til fange og tvinger dem til at sejle skibet. Der bliver ikke tale om løsepenge mange af disse kapringer bliver end ikke registreret. n Det danske Flyvevåbnet har pr. 1. december 2011 indsat et Challenger-fly i pirateribekæmpelsen, som Absalons øjne på himlen. Det DANSKe bidrag Den tidligere regering vedtog Strategi for den danske indsats imod pirater , der skaber en sammenhængende og flerårig ramme for den bredspektrede danske indsats. Den nye regerings regeringsgrundlag, Et Danmark, der står sammen fra oktober 2011 fastslår bl.a., at Danmark også i fremtiden skal deltage i globale sikkerhedsopgaver som kampen mod pirateri. I første omgang er der anlagt et planlægningsperspektiv indtil midten af Regeringen vil i løbet af foråret igen se på indsættelsen af de danske styrkebidrag i henhold til strategien vedr. såvel flåde- som flybidrag fra andet halvår af 2012 og frem. Regeringen har således indledningsvis besluttet at udsende Challenger-flyet i perioden december 2011 januar 2012 samt et flådebidrag til og med medio april 2012 i NATOs Operation Ocean Shield. Desuden overtog Søværnets Taktiske Stab midt i januar kommandoen over flådestyrken Combined Task Force 151, der opererer ud for Somalias kyst. Det er kommandostabens opgave at koordinere indsatsen mellem de krigsskibe, der er med i flådestyrken. Foruden Combined Task Force 151 er der blandt andet en EU-styrke og en NATO-styrke i området, hvor krigsskibet ABSALON i øjeblikket deltager. Der ud over har blandt andet Rusland, Kina, Japan, Iran og Indien egne krigsskibe i Det Indiske Ocean. SØFARTENS LEDERE / 1 /

12 Af Lise Mortensen Høy Fotos: Scandlines Nye superfærger fra Gedser til Rostock De to færger, M/F Berlin og M/F Copenhagen, er et teknologisk kvantespring for Scandlines, skræddersyede til mindste detalje til overfarten fra Gedser til Rostock og til dual besætning. M/F Berlin og M/F Copenhagen er Scandlines store nye satsning til 1,7 mia. Færgerne er projekterede til at sejle på Gedser Rostock fra maj 2012; og Scandlines har skræddersyet dem til overfarten i alle detaljer. - Den helt store udfordring for færgerne er Gedser Havn, og Scandlines har ligefrem givet de to færger arbejdstitlen Gedser Max med plads til 1500 rejsende og 480 personbiler eller 96 lastbiler, fortæller Scandlines Fleet Manager, Claus Nicolajsen, på Søfartens Lederes færgeseminar i december. Og projekteringen af færgerne har udfordret skibsbyggerne. I Gedser Havn er der en gravet rende ind til havnen, der kræver god styrefart og inden for molehovedet er der så to skibslængder til at stoppe. Det sætter en naturlig grænse for færgernes størrelse. Færgernes design er udarbejdet, så skroget nøje tilpasses vanddybden i den gravede rende og i åbent vand. Blandt andet medfører den maksimale vanddybde på kun 18 meter ned over Østersøen, at maksimumshastigheden pga. lægtvandsproblematikken ikke kan overstige 20,5 knob. 15 minutter i havn Både færger og havneanlæg er specialdesignede til at kunne afvikle et havneophold på 15 minutter. I Gedser har Scandlines købt mere landareal fra DSB og Banedanmark, så der er opmarchbaner til halvanden gange fuld last svarende til 2400 banemeter. I Rostock er der tyve minutters sejlads fra molerne op til færgelejet i Rostock Überseehafen. Tidligere sejlede Scandlines til Warnemünde, der ligger lige inden for molerne, men Når man foretager et teknologisk kvantespring på mere end 30 år, vil der som regel være en mindre besætning på den nye båd end på den gamle, skibets forhåndsfastsættelse siger en 10 mands driftsbesætning med dual officerer. dels ligger Überseehafen helt tæt på motorvejen, og dels er Warnemünde udviklet til en ferieresort, hvor lastbiler om året næppe er velkomne Færgerne er 169 meter lange og 25 meter brede, og bilerne kan køre ud fra vogndækket i fire baner fra øverste dæk og to baner på nederste vogndæk. Dækkene er hurtige med ordentligt flow og god plads. Når skibsassistenten har trykket på den grønne knap, kan bilerne selv finde ud. Samtidig er trappekapaciteten opgraderet, så 1500 mennesker kan komme væk fra vogndækket på 10 minutter. Det gennemtænkte design giver også udslag på besætningssiden: - Når man foretager et teknologisk kvantespring på mere end 30 år, vil der som regel være en mindre besætning på den nye båd end på den gamle, forklarer Claus Nikolajsen: - Det er også tilfældet her. Skibets forhåndsfastsættelse siger en 10 mands driftsbesætning med dual officerer. En opbygning af besætningspligterne, der i betydelig grad 12 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012