Byudvikling og letbaner - en oplagt synergi! Vester Voldgade. Bytræerne i Odense - før og nu. Cykelby på vej - New York

Transkript

1 Vester Voldgade Bytræerne i Odense - før og nu Byudvikling og letbaner - en oplagt synergi! Cykelby på vej - New York

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 88 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 560,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Månedens synspunkt 3 Træerne vokser ikke ind i himlen af sig selv Veje og byrum Helle Huse, Rambøll 4 Vester Voldgade 18 Tilbage til Landsbyen 20 Shared space - erfaringer med etablering af attraktive trafik- og byrum 23 Er der plads til en mælkebil? 30 Industrihavnearealer bliver en del af Aarhus midtby 36 Gader med plads til byliv og trafik 48 Byudvikling og letbaner - en oplagt synergi! 50 Vejen til vandet Grøn vedligeholdelse Lene Holm, Odense Kommune Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. 8 Byens vej- og gadetræer og fortællingen om platanen 11 Udviklingsstrategier for vejplantninger 26 Bytræerne i Odense - før og nu 40 Bedre by- og vejtræer Diverse 14 Cykelmirakel i Sevilla 22 Vejpris Ulykker på landeveje 39 Dansk Vejhistorisk Selskabs tredje arrangement i Side by side i Sevilla 44 Vej & Bro museet åbner 45 Cykelby på vej - New York 53 Colas blev Danmarksmester 2010 i arbejdssikkerhed 54 Oplagsplads for afhøvlet rabatjord i motorvejssløfen ved Kolding - En opfølgning 57 Dansk Strategi for ITS offentliggjort 8. april Kalenderen 59 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

3 Månedens synspunkt Træerne vokser ikke ind i himlen af sig selv Af Lene Holm, Kontorchef for Park & Natur i Odense Kommune og formand for foreningen Kommunale Park & Naturforvaltere. Hvis vi skal have mere og bedre vej og by for pengene, skal vi gøre os endnu mere umage for at være omkostningsbevidste. På kort sigt, på lang sigt og ud fra en helhedsbetragtning. Bæredygtig byudvikling forudsætter, at vi sætter handling bag ordene om at tænke på de næste generationer. En række artikler i dette nummer giver forskellige vinkler på byernes vejtræer og de forhold, som vi skal være opmærksomme på, når vi skal fremtidssikre de kommende trægenerationer. Der er god grund til, at samfundet over en lang årrække har prioriteret flere vej- og gadetræer. Træerne fortæller historie, til tider Danmarkshistorie, til andre tider mere lokale historier om udviklingen. Træerne giver et område karakter og identitet og udgør ofte ubevidste pejlemærker. Træerne hjælper os med at huske på årstiderne og livets udvikling. Træerne bidrager til et bedre mikroog makroklima i byerne. Træerne bidrager til vores mentale sundhed, det stresser os af at kigge på dem og færdes under dem. I tusindvis af trafikanter og naboer nyder dem hver eneste dag, enten de ser ud af et vindue fra boligen, skolen, hospitalet eller passerer dem på vej til arbejdspladsen. Men fra flere sider er træerne langs byens veje under pres. I en tid, hvor samfundets økonomi er hårdt spændt for, kan det blive sværere at finde midler til nye vejtræer, til pasning af de eksisterende vejtræer og sidst, men ikke mindst til at finde de nye tværgående helhedsløsninger, som sikrer plads til træer. Velmenende vejingeniører kan se sig sure på vejtræerne, fordi de giver gener, som de helst var foruden. Sparsommelige politikere kan måske være i tvivl om, hvor vigtigt det er at afsætte penge til at kunne forny de eksisterende træer og magte at tilplante veje i nye boligområder. Og borgernes meninger om vej- og gadetræer kan være delte; mange elsker og forsvarer dem ivrigt, hvis kommunen fælder dem uden at plante nye, andre er godt trætte af dem, fordi de skygger i deres bolig eller haver. For de fleste er gade- og vejtræer dog noget helt naturligt, som man bare tager for givet. Måske det er på tide at tænke udvikling af den grønne kapital langs vejene på en ny måde. Måske skal man overveje at indgå nye tværorganisatoriske samarbejder om pasning og finansiering af træerne, der også involverer borgerne. Kan vi forestille os, at borgerne visse steder overtager pasningen af træerne selvfølgelig efter grundig instruktion fra kommunens side? Hvis det f.eks. drejer sig om at sørge for vanding eller beskæring af formbeskårne træer, er opgaven ikke uoverkommelig. Det er måske os selv og vores egne traditionsbundne tankegange, der er den største barriere. I Odense har vi netop aftalt med borgerne på et mindre vænge, Styrbjørnsvænget, at de overtager pasningen af 8 træer det er da en begyndelse. For at spare på pengene og samtidig sikre mere og bedre by skal vi fokusere vores arbejde. Nedenfor kommer et forslag til fem forskellige fokusområder: 1) Levetid: Vi skal sørge for, at eksisterende træer og planter kan vokse og trives i flest mulige år. Derved minimerer vi den gennemsnitlige årlige omkostning til træet: Det sparer samfundet for penge, og det giver borgerne bedre oplevelser, for borgerne elsker store gamle flotte træer. 2) Udvikling og forskning: Vi skal sikre, at udvikling og forskning har fokus på omkostningsbevidst udvikling af vej- og gadetræer, f.eks. ved at anvise billigst mulige beskæringer, vejlede i artsvalg m.v. 3) Produktkvalitet: Vi skal være dygtige i vores valg af plantearter, der skal understøtte en virkelighed med høj koncentration af salte i jorden og høj tolerance over for perioder med tørke og meget vand. Det betyder, at vi også skal stille krav til planteskolebranchen om træer i topkvalitet, så vi sikrer, at nye planter holder i mange år. 4) Tværfagligt samarbejde: Vi skal have et tæt samarbejde mellem vejfolk og de grønne folk, sådan at man fra starten får lavet en god forventningsafstemning omkring de udfordringer, som træer og belægninger giver. Det betyder samtidig, at vi skal have en klar plan for, hvad vi vil opnå med træerne, og hvilken pasningsstrategi der skal gælde efter træet er plantet. 5) Borgerinddragelse: Vi skal lave flere pilotprojekter, hvor borgerne bidrager til finansiering eller overtager pasningen af træerne. Forestiller man sig, at vi i Danmark på én gang skulle genplante alle vej- og gadetræer, ville det koste flere milliarder. Alene i Odense ville det koste over en halv milliard for de godt vej- og gadetræer. Med 5-punktsplanen kan vi arbejde videre med at sikre, at de enorme værdier, træerne repræsenterer både økonomisk, socialt og kulturelt bliver udmøntet i mest mulig by- og vejkvalitet for pengene. Vi glæder os til samarbejdet med alle. < TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 3

4 veje og byrum Vester Voldgade København får 3 nye pladser i byen med hver deres funktion, der som perler på en snor bindes sammen af Vester Voldgades nye grønne træstruktur, en ny wireophængt belysning og nye brede gang- og opholdsarealer i den solbeskinnede østside. Af indehaver Morten Borup, GHB Landskab mwb@ghb-landskab.dk og chefrådgiver Ole Sørensen Grontmij, ole.sorensen@grontmij.dk Baggrund Vester Voldgade er beliggende i Københavns centrum og indgår i den såkaldte Metropolzone. Metropolzonen er betegnelsen for et større udviklingsprojekt, der blev startet af Københavns Kommune i 2007 for at løfte den del af Københavns centrum, der strækker sig fra Kalvebod Brygge til Skt. Jørgens Sø og fra Hovedbanegården over Rådhuspladsen til Vester Voldgade. Området har i flere år været præget af manglende overordnet planlægning. Derfor har Metropolzonen som mål at samle de mange forskellige initiativer i zonen og udvikle dem med sammenhængskraft og synergi for øje. Visionen for ombygningen af Vester Voldgade er at give gadens funktioner i form af boliger, erhverv og institutioner bedre plads og muligheder for at udfolde sig. Gaden skal gøres attraktiv, så den i højere grad vil tiltrække beboere, besøgende og turister, som færdes mellem Jarmers Plads, Rådhuspladsen og vandet. Samtidig skal det være en gade, hvor der er plads til det urbane hverdagsliv, plads til leg, mødesteder, handel og kulturliv. Gaden skal have udviklet sin egen unikke identitet med udgangspunkt i netop Vester Voldgades funktioner, historie og potentialer. Helhedsplan og Vester Voldgade Vester Voldgade, som tidligere var middelalderbyens kant mod det grønne voldterræn, opleves i dag som en ren trafikgade, hovedsageligt på langs, mens de tilstødende store pladser Vartov og Dantes Plads i dag udelukkende anvendes til parkering og ikke markerer sig særligt i gadens forløb. Bredden af Vester Voldgade giver mulighed for, at der etableres et helt nyt og grønt byrum med plads til ophold og aktivitet med en prioritering af de bløde trafikanter bl.a. gennem etablering af nye cykelstier i begge sider af vejen. De eksisterende fortovsarealer bliver derfor til nye brede arealer for de bløde trafikanter i begge gadens sider. Der anlægges et bredt opholds- og promenadeareal med vekslende bredde i gadens solbeskinnede østlige side, en urban strip, hvor voldterrænnets grønne karakter genindføres i form af nye trærækker. København får et nyt grønt byrum, og Vester Voldgade får en fælles opholdsplads, hvor bedre krydsningsmuligheder både styrker sammenhængen på tværs af gaden og gør urban strip tilgængelig for begge sider af gaden. Dantes Plads og Vartov bliver begge fine og vigtige pladser i byen, og de vil samtidig rumligt markere sig i forhold til Vester Voldgade, ligesom arealet foran Den Classenske Legatskole behandles som en forplads til skolen. Hermed får København 3 nye pladser i byen med hver deres funktion, der som perler på en snor bindes sammen af Vester Voldgades nye grønne træstruktur, en ny wireophængt belysning og nye brede gang- og opholdsarealer. Figur 1. Vester Voldgade nord for Rådhuspladsen. Belægning Vester Voldgades nye brede arealer for bløde trafikanter (gangareal og cykelsti) belægges med granitfliser i 3 gråtoner. Granitbelægningen udføres på hele arealet i relativt store fliseformater med gennemgående fugeretning på tværs af Vester Voldgade. Forskellen i gråtonerne anvendes samtidig til at 4 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

5 Frosten er væk - lad os så komme i gang! Det har været en lang vinter, men nu er foråret endelig kommet. Det betyder vejarbejde i stor stil, og DALUISO A/S udlejningsafdeling står klar til at hjælpe... Benders Spikma Sømkantsten - nemt, hurtigt og elegant... Benders Vi har Spikma 12 års sømkantsten erfaring kan med: fordel anvendes alle steder. De er ideelle til f.eks. indsnævring af veje, helleanlæg, trafikchikaner, Professionel rådgivning parkeringspladser, fartdæmpere, cykelstier osv. Skilteplaner og godkendelser Benders Spikma Sømkantsten Opsætning og tilsyn laver ingen ar i asfalten Sikkerhed og tidspræcision sparer tid Så nemt kan det gøres Desuden har vi en smart drive-in, der gør afhentning af afspærrings udstyr nem og hurtig. er nemme at montere kan lægges i al slags vejr 1) Terrænet klargøres til en ny cykelsti... Ring til os i Odense på eller i Køge på kræver minimal vedligeholdelse begrænser ukrudt kan limes giver et flot resultat 2) Ny asfalt lægges... Hvis I leverer en plantegning i forholdet 1:200, så leverer vi den nøjagtige mængde kantsten - direkte til byggepladsen. Du kan finde hele det store sortiment samt alle tekniske data om Benders Spikma sømkantsten på vores hjemmeside 3) Benders Spikma sømkantsten monteres... 4) Den nye cykelsti er færdig. Tlf. Odense: Tlf. Køge: TRAFIK & VEJE 2011 MAJ TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 5

6 Figur 2. Vartov. differentiere cykelsti fra fodgængerarealer. Foruden farveforskellen i gråtonerne anvendes forskellige overflader som stokhugget og jetbrændt. Et 30 cm bredt kantelement i granit adskiller kørebanen fra cykelstien og fortovsarealerne og danner lysning mellem kørebane og cykelsti. Mellem cykelsti og fortovsarealer danner yderste fortovsflise en lille lysning mod cykelstien, og neden for denne lysning sker afvandingen i en åben granitvandrende. Omkring plantehuller udføres kanter i radiesten i granit. Hvor der er plantebed omkring træet, er kantelementet 30 cm bredt, hvor der er grus, er elementet 15 cm og dermed sikres væksten bedre. Ledelinje og opmærksomhedsfelter udføres med taktil forskel i samme granit som øvrig belægning. Kørebanearealer genanvendes, og der udlægges nyt asfaltslidlag. Beplantning Generelt anvendes runde plantebede i forskellige størrelser som et gennemgående motiv. Træet, der plantes, er Robinia pseudoacacia ( Nyirsegi ), da det er særdeles velegnet som bytræ. Derudover er træets lethed og vækst et valg, der matcher godt med projektets forslag til Urban Strip og brugen heraf. Det vil sige ikke stramt og formelt, men mere levende og uformelt. Træets størrelse vil derudover matche det meget store rum. Som supplement til træerne plantes der i nogle af plantehullerne på strækningen et bunddække af vedbend suppleret med løg og stauder. Dette for at tilgodese ønskerne fra borgerne om noget blomstrende og mere grønt generelt. Figur 3. Dantes Plads under ombygning. Inventar Gadestrækningen møbleres med Københavnerbænke og københavnerpapirkurve i passende antal. For at skabe lidt variation på langs i rummet etableres der i forbindelse med nogle af træerne runde Københavnerbænke. Belysning Generelt foreslås der wireophængt belysning, hvor den generelle lyspunktshøjde reduceres fra de omkring 9 m i dag til omkring 7,5 m. Det er Icon-armaturet fra Louis Poulsen med hvidt lys, der anvendes. Icon-armaturet er gennem sit design med den hvide opale skærm mere synlig i gadebilledet. Denne synlighed er med til at understrege hele Vester Voldgade i forhold til de omgivende gader og veje. For at opnå en større diversitet og gøre belysningen endnu mere signifikant benyttes en række Icon Maxi over kørebanen på hele strækningen. Icon Mini foreslås over promenadearealet/ Urban Strip. Som en særlig feature ombygges nogle Icon Mini-armaturer, så der opnås to forskellige lysmæssige udstrålinger fra armaturet. Disse to varianter placeres for at give diversitet og særlig fokus på langs af det store rum. Den ene variant giver mere udlys gennem den opale skærm, og armaturerne hænger derfor i nærhed til træernes kroner for at give et stemningsfuldt lys ud i disse. Den 6 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

7 anden variant giver et rettet lys nedad, som gennem sin spotvirkning vil accentuere stedet under disse armaturer. Den første variant med udlys placeres på hele strækningen, og den anden placeres i relation til de tre pladser. Skolepladsen og Dantes Plads vil således opleves som en del af den samlede belysning på strækningen, men dog anderledes gennem et større brug af de særlige varianter. Vartov Vartov bliver en ny markant og original plads midt i København. Overordnet ses Vartov som en selvstændig plads adskilt fra Rådhuspladsen af Vester Voldgade og med en ny identitet, der klart adskiller sig fra Rådhuspladsen. Stedets og Vartovs historie har haft en stor indflydelse på udformningen, og projektet er udviklet for at afspejle dette; belægningens mønster og retninger afspejler stedets historie og søger at fastslå betydningen af Vartov Hospital på stedet ved at vise dele af dets bygningsudtryk i belægningsmønsteret. Belægningsmønsteret giver også mindelser om eksistensen af en gammel kirkegård under pladsen. Skoven er det mest markante og større rumlige element på den nye plads. En ny lille skov deler området for enden af Strøget fra selve pladsen og skaber på den måde en tredeling af den nuværende plads. En tæt beplantning af ca. 90 Prunus avium Plena fuldtblomstret fuglekirsebær i byens centrum er en meget kraftig markering og giver en stærk identitet til pladsen. Skovens udtryk er uformelt med et relativt tilfældigt plantningsmønster. Træerne giver også læ for vinden til det vigtigste åbne rum på selve pladsen ved Vartov. Belysningen kommer fra Københavnerarmaturer på specialdesignede master. Lyset er hvidt og mere brillant i skiven end på den øvrige del af pladsen ligesom lysets intensitet er størst i skoven og mindst på midten af selve pladsen. Dantes Plads Dantes plads markerer sig som en selvstændig plads med en markant belægning i kulbrændte gule klinker, der er med til at skabe en tættere forbindelse mellem pladsen og Glyptoteket overfor. Klinkearealet spænder ud i hele pladsens bredde på begge leder. De kulbrændte gule klinker er i en særlig lang smal type, der med det foreslåede lægningsmønster er med til at understrege læggeretningerne. Selve kulbrændingen er væsentlig for, at den gule klinke opnår det nødvendige farvespil, som matcher den mere orange farve på Glyptotekets facade. Til møblering af pladsen er tre præcise dele af pladsen hævet som bølger i tre forskellige størrelser. Gavlene, der opstår ved bølgerne, indeholder særlig LED-belysning og udføres i cortenstål. Bølgerne indbyder til ophold af mere uformel karakter. De to store centralt placerede bølger danner mulighed for aktiviteter i midten af pladsen, samtidig med at de danner en grænse mod parkeringen, der bibeholdes på pladsen, men flyttes længere ud mod H.C. Andersens Boulevard. Bølgernes højde er med til at begrænse den visuelle dominans af bilerne på pladsen set fra Vester Voldgade. Relativt store plantebede etableres rundt om nogle af de eksisterende robinietræer samt nye træer af samme art. Der plantes bunddække og stauder i bedene, der dominerer og indretter pladsen som en relativt grøn plads. Generelt tilstræbes det, at der tillades og inviteres til en fodgængerstrøm gennem pladsen i alle retninger på den store sammenhængende flade uden niveauspring, så pladsen i størst muligt omfang tages i brug med bl.a. udeservering ud mod Vester Voldgade. Skolepladsen Pladsen ud for Den Classenske Legatskole betragtes som Vartov og Dantes Plads, som et særligt byrum, men her spænder pladsen på tværs af Vester Voldgade, og dermed opnås en anderledes karakter end i det øvrige gadeforløb. Ud for skolen indsnævres vejbanen til et ensrettet kørespor, der giver mere areal både til bløde trafikanter og til leg og ophold i østsiden. Belægningen udføres her fra facade til facade i en bund af granitchaussésten, dog med brosten på kørebanen. Derudover udlægges et mønster med større og mindre cirkler af hvide betonfliser. Enkelte af cirklerne udføres med gummibelægning. Cirklerne angiver områder, der er trafikfredede i forhold til kørebane, cykelstier og indkørsler til porte. Kørebanen adskilles fra cykelsti af en lille lysning og en brostenskant. Adskillelsen mellem cykelsti og Figur 5. Ensrettet delstrækning. øvrigt areal for bløde trafikanter sker som farveforskel i belægningen. Træstrukturen fra Vester Voldgade videreføres hen over Skolepladsen, men i et mere løst forløb hvor træerne placeres i mindre grupper. Under træerne placeres særligt inventar i form af bordfodbold og fleksible bænkelementer, der kan fungere som arbejdsborde eller skolepulte. Trafikale konsekvenser Med henblik på effektivt at reducere den gennemkørende biltrafik i Vester Voldgade etableres modsatte ensretninger af to delstrækninger. Herved forventes den nuværende biltrafikbelastning på mellem og reduceret med mellem og køretøjer. Den største reduktion sker på strækningen ud for skolen, mens den mindste reduktion sker på strækningen nord for Rådhuspladsen. Trafikreduktionen i Vester Voldgade giver dog ikke anledning til mærkbare ændringer på det omkringliggende vejnet, idet trafikken kun forventes øget med ca køretøjer på den nærliggende, parallelle strækning af H.C. Andersens Boulevard. < Bygherre på begge projekter: Københavns Kommune Rådgivning Vester Voldgade ekskl. Vartov: Totalrådgiver Grontmij, underrådgivere COBE og GHB Landskab Rådgivning Vartov: Totalrådgiver Hackett, Hall McKnight, underrådgivere Grontmij og GHB Landskab Figur 4. Vester Voldgade ved skolen. TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 7

8 grøn vedligeholdelse Byens vej- og gadetræer og fortællingen om platanen Byernes træer på pladser, gader og veje skaber liv i byen. De erstatter ikke skoven og dens træer. Mennesker der færdes i byen har det bedre i en hverdag blandt træer. Men træerne kræver den nødvendige plads i byen og den tilhørende økonomi til pleje. Af Landskabsarkitekt Hans Ove Pedersen, Lyngby-Taarbæk Kommune hop@ltk.dk Træer i byen kontra blomsterudsmykning Det, der gør veje smukke, er jo ikke asfalten. Asfalten og andre belægninger er grundlaget for menneskers færdsel, som bånd der forbinder vores gøremål. Vejskilte er et nødvendigt onde. Ud fra en generel betragtning ville blomster være det, der efter borgerens mening kunne gøre veje smukkere. Ud fra en økonomisk betragtning får man kun ringe udbytte i højde og udseende af blomster langs veje. Det er ikke rimeligt at opleve blomster i forbindelse med biltrafik. Det går alt for hurtigt og kan måske endog kun forvirre vejbilledet. Træet er den billigste form for vejudsmykning og samtidig den, der giver det roligste billede og en fornemmelse af at færdes i frodighed, se figur 1. Det er også muligt at kombinere blomster og træer på steder med fodgængerfærdsel, se figur 2. Viser årstidsvariationen Af alle almindelige træer har selv de mest almindelige deres betydning som vejtræer. Træernes løv eller mangel derpå viser os i hvilken årstid, vi befinder os. Det er en af den slags signaler, der giver vores øje oplysninger om årstiden, og hvad vi kan forvente. Is om vinteren eller efterårsløv på vejen med dertil hørende færdselsforhold. På en meget smal vej i Virum er der for længe siden plantet birketræer. Efter aftale Figur 1. Billede af en boligvej med store frodige træer. Lundtofteparken. Figur 2. Hvor mennesker færdes til fods kan man kombinere blomster og træer som dette eksempel fra Ulrikkenborg Plads. 8 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

9 Figur 3. Unge birketræer som vejtræer på smal vej i Virum. Figur 4. En allé af lind til et tidligere herrested. I. C. Modewegsvej. af vejen. Derudover skaber de rum i bylandskabet. Her må private naboers ønske om mere sol og færre nedfaldne blade i haverne, vige for helheden og den kulturhistoriske betydning. Parkeringspladser Parkeringspladser kan træbeplantes og indhegnes/skærmes når man afsætter de nødvendige muldarealer til formålet. Herved skabes frodighed, samtidig med at temperaturen holdes nede i tilfælde af solskin på parkerede biler. Se figur 5 fra Lyngby Stadion, hvor akacietræer er plantet på en parkeringsplads, hvor træerne giver let skygge Figur 5. Man kan undgå overophedede biler ved plantning af letløvede træer. med den stedlige grundejerforening kan de efterhånden store birketræer udskiftes med nye birketræer. Træerne giver vejen identitet. Enkelte grundejere vil ikke spille med, men hovedindtrykket af birkestammerne i vejsiden er opretholdt, se figur 3. Kulturarv Til minde om svundne tider, er det vigtigt at bevare alléer, der ofte har en historisk betydning om en særlig vejføring til historiske bygninger. Alléer er let opfattelige elementer i landskabet og giver derfor en optisk føring Figur 6. Letløvede plataner på forretningsgaden Lyngby Hovedgade. TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 9

10 og dog tillader nogle af solens stråler at trænge ned på det armerede græs. Figur 7. Et plejehjems adgangs- og parkeringsplads. Baunehøj. Platanen i Lyngby Borgmester Fenneberg har en gang i 50 erne stået sammen med Stadsgartneren S. A. Hansen og drøftet muligheden for et godt vejtræ til Lyngbys store Jernbaneplads. Fenneberg kendte platanen fra hans kunstrejser i Frankrig og derefter besluttede de sammen at gøre forsøg med platanen i Lyngby. Resultatet fald godt ud. Platanen befinder sig på sin nordgrænse i Danmark, men mellem husene og murene i det centrale Lyngby trives platanen godt. Den er et godt bytræ i Lyngby, lader sig beskære og giver smukke blanke blade. Kun lidt sygdom i form af Platansyge hvert forår. Den springer lidt sent ud, men kan have fine frugtstande om vinteren. Platanen giver Lyngby identitet, se figur 6. Formklippede træer er en mulighed, hvor der er reducerede muligheder for, at træers kroner kan udvikle sig frit, og hvor pladsforholdene ikke tillader fuldt udviklede kroner. I sådanne tilfælde skal der afsættes ekstra midler på driftsbudgetterne til træpleje. Platantræer og bøgehække og deres funktion som markering og adskillelse af forskellige former for trafikanter har i 1983 givet Lyngby-Taarbæk Kommune Vejmiljøprisen for S. A. Hansens arbejde for det visuelle vejmiljø. Byens træer og beplantning er direkte afhængig af driftsbudgetternes størrelse. De seneste års reduktioner og manglende opmærksomhed lader kun et lille håb til overs for byens beplantning. Situationen er ikke ret meget anderledes i mange andre kommuner. < PANSER AFFALDSBEHOLDERE. STELER OG FULDAUTOMATISKE PULLERTER. MODERNE OG KLASSISKE BÆNKE. OUT-DOOR FITNESS PRODUKTER. VEDLIGEHOLDELSESFRI ANLÆG Design og produktion for Park & Byrum Toldbodgade Randers Tlf TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

11 grøn vedligeholdelse Udviklingsstrategier for vejplantninger Når man skal forvalte træplantninger langs veje, stilles man ofte over for beslutninger om fældning og genplantning foruden de løbende beslutninger om driftsindgreb som f.eks. beskæring. Det er lettere at foretage beslutninger, hvis målet med indgrebene er overvejet fra starten. Her skitseres tre udviklingsstrategier for træplantninger som en mulig hjælp til forvaltere: Den bevarende, den dynamiske og den afviklende strategi. Af Seniorrådgiver, Landskabsarkitekt Ph.d. Palle Kristoffersen, Skov & Landskab, Københavns Universitet Beslutning om etablering af en træplantning er starten på en lang proces med programmering, planlægning, projektering og pleje. At opnå det endelige mål med en træplantning er efter etablering en driftsopgave, der typisk rækker ud over mere end ét arbejdsliv. Man er aldrig i nærheden af anlæggets færdige karakter, uanset hvor store træer man planter, eller hvor længe man arbejder med det. Det er derfor nødvendigt at opstille forventninger for plejeindsatsen på enkelttræniveau og træffe de rigtige beslutninger for den samlede beplantning. Pleje på enkelttræniveau Det har gennem årtier været drøftet, om det er nødvendigt at beskære træer, der er plantet som vejtræer og også hvordan de skal Figur 1. Den bevarende strategi: Ledreborg Allé ved Roskilde, bestående af lind plantet med 7 m s afstand. Det ensartede udtryk er afgørende, og her bruges alle midler til at fremme dette, herunder systematiske beskæringsindgreb og efterplantning med store træer. beskæres. Det er nu almindeligt anerkendt, at det er nødvendigt at foretage beskæring af hvert træ plantet som gade- eller vejtræer. Målrettet beskæring er nødvendigt for, at træerne kan udvikles til at blive stabile, sikre og smukke træer også på langt sigt. Når træerne indgår i systemplantninger som alleer, er det vigtigt, at de bliver mest muligt ensartede. Dette er også en samtidig anerkendelse af, at korrekt forvaltning og beskæring af vejtræer er mere end blot at stamme, når lave grene ikke længere tillader færdsel under dem. I stedet er det systematiske driftsindgreb som opbygningsbeskæring, forberedelse til opstamning og endelig opstamning er, der sammen udvikler træer i den ønskede retning. Målet er, at træerne, samtidig med, at de vokser i højde og bredde, bevarer en kronestruktur og stammeform, der vil tillade en opstamning til minimum 4,5 m s frihøjde. Frihøjdekravet på 4,5 m er gældende over kørebaner, men vil i praksis også typisk være det, man vælger over cykelstier og på vejsidearealer af hensyn til udsyn. Foruden de sikre træer forberedt til fremtiden opnår man også smukke velproportionerede træer. Enkeltstående velproportionerede træer, uden konkurrerende stammer, med 4,5 m frihøjde er ofte ønskelige også uden for egentlige vejarealer. Den nyeste forskning typer på, at hvis træerne driftes intensivt de første 10 år efter plantning med beskæring hvert andet eller tredje år, så reduceres behovet for yderligere beskæring og beskæringsindgreb bliver mere simple og billige at udføre. Drift på plantningsniveau De fleste vejplantninger er etableret som TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 11

12 Strategi Bevarende Dynamisk Afviklende Udtryk på kort sigt Ensartet Uensartet Ensartet Udtryk på langt sigt: Uensartet Ensartet Ensartet spredt Aldersfordeling af træer En aldersklasse af træer Flere aldersklasser af træer En aldersklasse af træer Efterplantning Kontinuert længst muligt Stigende størrelser Regelmæssigt hvert år Oprindelig størrelse Aldrig ud over etableringsperioden Antal træer Oprindelige antal indtil afviklingsfasen Oprindelige antal Faldende antal Afvikling af beplantning Når funktion ikke længere opfyldes Aldrig Løbende fra etablering Tabel 1. Ved at variere på nogle centrale nøgleparametre og driftsindsatser kan forskellige strategier udvikle forskellige plantningsudtryk ud fra samme udgangspunkt. systemplantning bestående af flere træer, typisk plantet på samme tid af samme art og sort med det overordnede formål, at de enkelte træer i systemplantninger tilsammen skal danne det forventede udtryk. Metoden er simpel og let at overskue i projektering og anlæg, og den er også let at håndtere i begyndelsen af driftsfasen, hvor der er fokus på etablering. Typisk så rækker driftsanvisningerne fra projektet ikke ud over etableringsfasen og derfor opstår ofte usikkerhed om, hvordan plantningerne skal forvaltes i et længere perspektiv. Overvejelserne handler om udskiftning af træer som følge af misvækst, skader eller andet. Skal der efterplantes og med hvilken størrelse? Ligeledes kan man overveje at regulere antallet af træer. Står træerne for tæt, og hvad gør man? Og endelig kan man overveje, hvor længe plantningen stadig opfylder sit formål eller om plantningen står til afvikling. Tre strategier Denne artikel præsenter i figur 1 tre bud på udviklingsstrategier, der vurderes at kunne anvendes på de fleste træplantninger. Det er dog ikke sikkert at en given plantning nødvendigvis passes ind i én af de tre strategier. Hvis det er tilfældet, så kan strategierne i det mindste italesætte de elementer og forhold, man kan og skal forholde sig kvalificeret til. Dog skal man være opmærksom på ikke Figur 2. Den dynamiske strategi: Vigerslev Allé i København, bestående af ask plantet med 7-12 m s afstand. Her kan den dynamiske strategi anvendes, idet plantningens vilkår og rytme er meget varierende. Den dynamiske strategi medvirker til, at plantningen optager lokalitetens variation. Hvis der ikke løbende havde været foretaget efterplantning, kunne her også have været på tale at anvende en afviklende strategi. med de tre forslag til strategier at forfalde til at vælge den, der lige her og nu er mest bekvem, lettest at gennemføre eller billigst på kort sigt. Der er altid landskabelige og langsigtede hensyn, der skal afvejes mod trafiksikkerhed og anlægs- og driftsøkonomi. Artiklen beskæftiger sig så i øvrigt ikke med trafiksikkerhedsmæssige forhold eller vejreglerne og fast genstande. Bevarende strategi Den bevarende strategi anvendes på symmetriske og ensartede systemplantninger, som f.eks. alléer, hvor hvert træ er vigtigt for 12 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

13 Figur 3. Den afviklende strategi: Roskilde - Ringsted landevejen, bestående af ær, plantet med 50 m afstand. Da der er stor forskel på, hvordan træerne har etableret sig, er det her oplagt at anvende en afviklende strategi, hvor man udvikler store markante landevejtræer, der hvor de slår an og er i stand til at udvikle sig. helheden, og hvor væktsvilkårene må forventes at være ensartede. Ønsket er at skabe og bevare træerne så ensartede som muligt. På kort sigt er plantningen ensartet, men på langt sigt fås et uensartet udtryk, idet plantningen vil variere mellem at være i etableringsfasen, funktionsfasen, afviklingsfasen, hvorefter den igen skifter til etableringsfasen. Den vil bestå af træer i én aldersklasse og vil bestå af samme antal i etablerings- og funktionsfase og et aftagende antal i afviklingsfasen. Typisk anvendes der træer, der er ensartede i deres vækstform. Plejen på enkeltræsniveau sigter mod samme mål. Træerne skal være mest muligt ensartede. Efterplantning som følge af skader eller misvækst skal foretages og sker med stigende størrelse træer, der bevarer det ensartede udtryk længst muligt. Når efterplantning ikke længere understøtter ønsket om ensartethed dvs. når man ikke længere kan indplante træer, der er så store som de plantningen i øvrigt består af så ophører den. Plantningen overgår derefter principielt til en afviklingsfase som dog kan vare i hele og halve århundreder. Dynamisk strategi Den dynamisk strategi anvendes på dynamiske lokaliteter som f.eks. vejstrækninger, hvor vækstvilkårene varierer, og hvor længde- og tværprofil medfører, at planteafstande ikke er ensartede. Den dynamiske strategi kan bruges til at understrege variation på en sådan strækning. Variationen kan også sløre forskelle i vejrummet og vækstforholdene. Den dyna- miske strategi er meget fleksibel. Det kan være én art, men kan også rumme træer af flere forskellige arter, idet der så tilføjes en ekstra dimension. Anvendelse af arter, der er uregelmæssige og uensartede i deres vækstform, kan yderligere forstærke det dynamiske udtryk. Plantningen er uensartet fra kort tid efter etablering, da man konsekvent ikke accepterer udfald og genplanter med træer af den oprindelige størrelse. På langt sigt vil plantningen være ensartet, idet den i hele sin funktionsperiode vil bestå af samme antal træer men i forskellige aldersklasser Antallet af træer bevares i kraft af den regelmæssige efterplantning. Afhængig af forholdene kan man beslutte at foretage fældninger f.eks. på grundlag af besluttede maksimale størrelser som højde og bredde. Man afvikler aldrig en dynamisk plantning, men udvikler den permanent. Afviklende strategi Den afviklende strategi anvendes på plantninger, der er plantet på stor afstand som f.eks. landevejsplantninger. Afviklingsstrategien kan også bruges, hvor antallet af træer har uhensigtsmæssige negative påvirkninger af omgivelserne, og når de sammen med deres størrelsesudvikling betyder, at de skygger. Afviklingsstrategien vælges her frem for f.eks. at vælge en størrelsesbeskæring eller formning af træerne. Man opnår på kort sigt et ensartet udtryk ved anvendelse af en afviklende strategi, og på langt sigt er udtrykket også ensartet, om end det er et spredt udtryk. Målet er, at træerne er ensartede, men deres tæthed og placering er uensartet. Princippet i den afviklende strategi er, at der aldrig efterplantes ud over etableringsperioden som varer få år. Målet er naturligvis, at alle træer skal i vækst, men herefter accepteres udfald efterhånden, som træerne af forskellige årsager går til. Yderligere fjernes træer, der vurderes ikke at kunne udvikle sig hensigtsmæssigt i forhold til målet om ensartede store træer. Antallet af træer reduceres løbende heraf betegnelsen den afviklende strategi men den samlede træmasse fastholdes eller øges, da de tilbageværende træer fortsætter deres vækst. Strategien sigter mod at bevare og udvikle de træer, der kan og vil vokse sig store. Udgangspunktet er vigtigt Overvejelser om udviklingsstrategi er vigtige i forbindelse med projektering af plantninger for at kunne målrette og optimere driften. Men ofte står man med en eksisterende plantning, hvor der ikke er taget kvalificeret stilling til dens udvikling, og ingen har formuleret og dokumenteret nogen intentioner. Det er her vigtigt at være loyal over for de tanker, der må have ligget bag og prøve at skaffe informationer ved at opsøge kilder m.m. Giver det ikke noget udbytte, må man prøve at tolke det oprindelige projekts intentioner og sammenholde det med beplantningens aktuelle muligheder og begrænsninger. < TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 13

14 Cykelmirakel i Sevilla Der er ikke stor tradition for at cykle til arbejde i det sydlige Europa, selvom klimaet er godt til formålet. Byerne er ofte meget trafikalt belastede af biltrafik. Det skyldes ikke mindst, at man har 4 myldretider, idet man kører hjem fra arbejde og holder siesta midt på dagen og tilbage igen. I Sevilla i det sydligste Spanien, så det også sådan ud for 10 år siden, men nu har byen fået ren luft og mange cyklister, takket være en målbevidst sammenhængende trafikplanlægning. At gå fra 0 til 7% cykeltrafik på 5 år i en sydspansk storby nærmer sig et mirakel. Af Civilingeniør Jens Erik Larsen, Foreningen Frie Fugle JE@Friefugle.dk cyklister) til nu at være 6,6% (godt cyklister), skyldes stor politisk satsning og systematisk planlægning. Og husk, at det er mindst 10 gange så svært at komme fra 0 til 7%, som f.eks. at øge cykeltrafikken i danske byer med 7%. Politisk ændring satte projekt i gang Efter et valg i 2003 fik en alliance af venstrefløjspartier flertal i Sevillas byråd, og dette gav anledning til en beslutning om at gøre noget radikalt med byens trafikkaos. Der kom ny chef for byplanlægningen, nemlig Velo-City konferencen i Sevilla sidst i marts 2011 gav os muligheder for at opleve en let brise, raslende palmer og omkring 27 grader i solen. Og det var dejligt at sidde ude om aftenen og spise i marts måned! Men mest indtryk gjorde det alligevel, hvordan Sevilla virkelig er blevet en cyklistvenlig by og det er sket på bare 5 år. Godt nok er der mange i Spanien, som tror på mirakler og ofrer til lokale helgener i håb herom, men cykelmiraklet, hvor man er gået fra, at cyklister kun udgjort 0,2% af trafikken (ca Figur 1. Dobbeltrettet cykelsti under palmer. Figur 2. Restriktioner for bilkørsel i historiske centrum. José Garcia Cebrián, der i øvrigt også var direktør for den nævnte Velo-City konference. Politikernes krav til ham var, at der skulle resultater på bordet inden for 4 år valgperioden. Der var således noget at tage fat på, og det skal også nævnes, at sydspanske byer som Sevilla slet ikke har nogen tradition for hverdagscykling. Cykler kendes mest fra cykelsporten og til rekreative formål. Cebrián fik udarbejdet en masterplan, der ikke bare skulle fremme cykling isoleret, men som en integreret del af hele transportsystemet. En vigtig medspiller har også været cyklistorganisationen Contramano (betyder i modsat retning og kan forstås på flere måder). 14 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

15 Biler ud af centrum En rimelig enkel og faktisk også nødvendig metode til at skaffe plads til cykeltrafik i det historiske bycenter er at sørge for, at bilerne ikke kører rundt her i de snævre gader. Dette er set før i Sydeuropa, f.eks. har Ferrara i nordlige Italien et fredeligt centrum med mange cyklister, fordi bilerne holdes ude. I Sevilla har man valgt en slags roadpricing i den historiske bykerne og et forbud mod at være derinde med bil i mere end 45 minutter. Kameraer overvåger ind- og udkørsel, og overskrider man de 45 minutter, vanker der bøder. Det virker. Man kan cykle rimeligt fredeligt rundt derinde uden særlige cykelstier. Gadebilledet præges også af moderne sporvogne og hestekøretøjer til turisterne. Uden for det historiske centrum har man reguleret biltrafikken med ensretninger og andre restriktioner. På større pladser prioriteres fodgængere og cyklister højt. Særlig Figur 4. Bycyklerne af mærket Sevici. system med bycykler i København, kan man således registrere, hvis nogen ikke sætter cyklen tilbage og herefter afkræve dem betaling. Bycyklerne blev fra starten benyttet flittigt, og under vores ophold i år så vi dem hele tiden i bybilledet, ligesom vi selv afprøvede dem. De er lidt tunge, har 3 gear, som ikke altid lige virker, men de kører fint i den flade by. Sevillas universitet har som et supplement til dette projekt anskaffet 200 fol- Figur 3. Pladsen Alameda de Hercules med tæmmet biltrafik. tydeligt ser man prioriteringen på den store rektangulære plads Alameda de Hercules, hvor bilerne kun har et smalt spor, mens resten af pladsen er til fodgængere og cyklister og restauranternes borde og stole, skulpturer, springvand m.v. Bycykler, Universitetscykler og BusBici Den manglende cykelkultur betyder også mangel på cykler hos befolkningen. Derfor blev der anskaffet 2000 solide bycykler af mærket/systemet Sevici. Der er 250 stationer, hvor man kan tage eller aflevere cyklen. Man kan købe et årskort for blot 25 til cyklerne, og i modsætning til det nuværende Figur 5. BiciBus projekt med gratis cykler til buspassagerer. TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 15

16 Figur 6. Cykelrute langs floden. Figur 7. Alcázar fantastisk maurisk byggeri og haveanlæg. Cykling i Spanien I selve Spanien kan Sevilla også blive en rolledecykler, som de studerende og ansatte får stillet gratis til rådighed mod et depositum på 50. Disse cykler blev i øvrigt udlånt til Velo-City konferencen, så dem fik vi også afprøvet. Nogen syntes de var lidt ustabile, men de var lettere end Sevici cyklerne og havde flere gear. Endelig er der bygget god cykelparkering ved busstationerne, og buspassagerer tilbydes en gratis udlejningscykel. Dette forekommer, hvor fjernbusser har endestation, og tilbuddet på i alt 250 cykler benyttes flittigt. Projektet hedder BusBici. Cykelstier og ruter Alle disse initiativer hjælper tilsammen med at få folk til at vælge bilen fra eller i hvert fald lade være med at køre ind i centrum. Som led i den store plan blev der også bygget mange cykelstier og planlagt radiale forløb af cykelruter fra forstæderne til bycentrum, som til en vis grad er fri for biler. Der er nu bygget ca. 80 km cykelruter. Det drejer sig mest om dobbeltrettede cykelstier fri for biler og anlagt i den ene vejside eller gennem parker og f.eks. langs med floden. Nogle steder over broer må pladsen deles med fodgængere, og nogle af de tekniske løsninger er lidt primitive. Men en grøn belægning på cykelstierne gør det oftest let at orientere sig om, hvor man skal cykle gennem kryds m.v. Der er også malet pile og symboler på belægningen bl.a. udråbstegn, hvor man skal passe på! En ny udbygningsfase med yderligere 50 km cykelruter er startet med en bevilling på 12 mio. oven i de allerede investerede 18 mio.. Målsætningen er at nå op på 15% af trafikken afviklet på cykler i år Når man derimod cykler nede langs floden, kan det være vanskeligt for turister at vide, hvor man skal dreje op til centrum for at nå et bestemt mål her kunne en skiltning være fornuftig f.eks. når man skal finde de smalle labyrintagtige gader bag katedralen, hvor vi den sidste aften fandt den originale flamingo i det gamle kullager Carbonería. Konferencen god for både deltagerne og Sevilla by Velo-City konferencen var således velfortjent kommet til Sevilla. Vi startede med cocktailparty i haven til Alcázar, som er et lille Alhambre, som jeg en af de efterfølgende dage fik set i dagslys. Ligeledes kan et besøg i den kæmpemæssige katedral anbefales, og fra kirketårnet har man godt overblik over landskabet. Figur 8. Via Verde de Aciete. model for andre store byer, og det er godt, at der også er gode cykelruter ud af byerne. I Sevilla er der f.eks. en fin cykelrute langs Guadalquivir floden. Ude på landet i Spanien findes der ikke så meget andet end de små biveje, som cykelturister kan følge og så stierne på nedlagte jernbaner de såkaldte grønne stier, Vias Verdes. Disse udgør i dag et utrolig godt tilbud til lokal brug, men er indtil videre ret uformidlet uden for landets grænser, men det kan vi komme tilbage til en anden gang. (Velo-City konferencen i Sevilla) < 16 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

17 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 17

18 veje og byrum Tilbage til Landsbyen Rødovre kommune har i de senere år arbejdet på at skabe en ny sammenhæng og helhed i Rødovre Landsby. I løbet af sommeren 2011 bliver den gamle landsbykarakter og stemning genskabt på en ny måde med anlæg af Heerups Have, allé mellem Rødovre Skole og Rødovregaard, plads foran kirken og Heerups Plads foran Rødovregaard. Peter Beck Larsen, Rødovre Kommune cn19966@rk.dk Anders Dam, Rødovre Kommune anders.dam@rk.dk Bjarne Winterberg, Rambøll bw@ramboll.dk Figur 1. Rødovre Landsby, situationsplan. Historie Indtil år 1900 var den eneste koncentrerede bebyggelse samlet i Rødovre Landsby ved Damhussøen. Området ligger lige vest for Damhusengen og strækker sig fra Rødovre skole i vest til Rødovregaard og Damhusengen i øst og Rødovre Kirke og kirkegård mod syd. Landsbykvarteret Kvarteret omkring Rødovre Kirke, Rødovregaard og de små gule huse ned ad Vejlbyvej, samt til dels også Rødovre Skole og det gule Palæ, udgør de eneste bebyggelsesmæssige rester af det gamle landsbysamfund. Overordnet idé Projektets overordnede idé er at genskabe landsbykarakteren, fortælle og fremhæve stedets lange historie samt skabe en ny identitet. Bygningerne i området stammer fra mange forskellige tidperioder, fra 1600-tallet til 2010 og er opført i meget forskellige stilarter. Ved at skabe nye grønne strukturer i området sammenkædes de eksisterende bygninger, så landsbymiljøet får tilført ny karakter. Ved at bevare terrænets bevægelser understreges ådalen og bebyggelsens historiske placering i landskabet. Sammenhængen mellem Rødovregaard, Rødovre Kirke og Rødovre Skole styrkes ved at flytte det eksisterende vejforløb, så den nye vej går centralt ned mod indgangen til Rødovregaard. Planens delelementer Rødovregaard og Heerup Museum Rødovregaard, 1682/1878, er den sidste store gård, der er tilbage af den gamle Rødovre landsby. Gården er en af de bedst bevarede historiske bygninger i Rødovre Kommune. I 1967 købte kommunen gården, overtog i 1976 brugsretten, renoverede bygningen og lod den indrette til medborgerhus. I dag er Rødovregaard et levende aktivitetshus, hvor kommunens foreninger gratis kan låne lokaler til afholdelse af kulturelle arrangementer. Heerup Museum fra 2001 ligger i forbindelse med Rødovregaard med indgang gennem gården. Henry Heerup ( ) gjorde i 1946 grunden på Kamstrupvej 86 i nærheden af Rødovre Landsby til sit udendørs atelier og galleri. Her skabte han i næsten 50 år sine mange karakteristiske og farverige malerier, stenskulpturer m.m. Museet er nu rammen om en helt unik samling af Heerups værker fra en periode, der dæk- 18 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ

19 ker mere end 70 års produktion. Samlingens særkende er, at den rummer værker, som Heerup har haft hos sig hele sit liv, og som havde en særlig betydning for ham. Foran Rødovregaard og Heerup Museum etableres nu Heerups Plads, som kommer til at fungere som en enkel, samlende forplads og ankomst. Gården ligger lavt i terrænet, og der sker en regulering af forarealet, så faldet er ensartet ned mod facaden. Det eksisterende, store hestekastanjetræ indpasses i den nye belægning af brugte brosten, og der placeres bænke langs gårdens sydvestvendte facade. Foran museet opstilles en buste af Heerup. Kirkeforpladsen Indtil starten af 1940 erne lå en gammel smedje og den tidligere skole helt op mod kirkegården. I forbindelse med udvidelsen af Rødovrevej blev vejen forbi kirken, 1664/1959, forlagt helt op mod kirkemuren. Her ligger vejen også i dag, kun fortov adskiller vej og kirkegård. Kirkesvinget flyttes tilbage til sin oprindelige placering, centralt for indgangen til Rødovregaard. Det danner en forplads til kirken, og på den måde skabes der mulighed for en uformel mødeplads foran kirken. Forpladsen strækker sig i hele kirkemurens længde og udformes som en ren, plan flade i slotsgrus med brede rækker af granitbordursten som ganglinjer. Langs kirkemuren opsættes bænke. Kirkesvinget Når den gamle akse mod Rødovregaard genskabes, udformes vejen med parkeringspladser i begge sider af vejen, flankeret af allétræer. Parkeringsarealerne er belagt med græsarmeringsbrosten, der med sin grønne karakter udstrækker det grønne rum. Parkeringspladser etableres som græsarmering i hele området. Mellem allétræerne er placeret parkarmaturer med lav lyspunkthøjde af en anden type end kommunens sædvanlige grundbelysning for at understege områdets særlige karakter. Heerups Have Arealet, som i fremtiden bliver til Heerups Have, henligger i dag som mindre nyttehaver, uden adgang eller gennemgang for områdets borgere eller brugere. Figur 2. Eksisterende forhold, set mod Rødovregaard. Figur 3. Den nye lindeallé, set mod Rødovregaard, fremtidige forhold. Med Heerups Have skabes en frodig, afvekslende og hyggelig landsbyhave med varierende muligheder for oplevelser og for stille ophold året igennem. Haven udformes i Heerups ånd; græs med slyngede stier i grus, der binder området sammen. Der etableres åbne grupper af fortrinsvis frugttræer og -buske; æble, pære, blomme og mirabel suppleret med syrenbuske, hvidtjørn, naur, stilkeg m.fl. Mellem træplantningerne etableres blandede staudebede med robuste og enkle plantearter med referencer til den historiske landsbyhave; eksempelvis storkenæb, kærmindesøster, løvefod, pæoner, slangeurt, salvie, kæmpestenbræk, hosta samt bregner. Hele området skal fremtræde med lavt plejeniveau. Til efteråret vil hele Rødovre Landsby området være færdigt og danne rammen om mange nye oplevelser, aktiviteter og ophold for både lokale brugere og gæster udefra. < Vidste du 44 % af læserne finder annoncerne relevante. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 TRAFIK & VEJE 2011 MAJ 19