Bæredygtig transport. White paper. En undersøgelse af status og behov i samarbejde med DHL. Post.Doc., Ph.D. Henning de Haas

Transkript

1 Bæredygtig transport En undersøgelse af status og behov i samarbejde med DHL Post.Doc., Ph.D. Henning de Haas White paper Forskningsassistent Anne Pedersen Key Account Manager, DHL Mads Søndergaard Institut for Entreprenørskab og Relationsledelse Syddansk Universitet 6000 Kolding DHL Global Forwarding Copenhagen 2009

2 Bæredygtig transport - En undersøgelse af status og behov i samarbejde med DHL Undersøgelsesrapport Post.Doc., Ph.D. Henning de Haas* Forskningsassistent Anne Pedersen* Key Account Manager DHL Global Forwarding, Mads Søndergaard** 2009 *Institut for Entreprenørskab og Relationsledelse Syddansk Universitet 6000 Kolding **DHL Global Forwarding Copenhagen ISBN har leveret billeder til forsiden af rapporten

3 Indholdsfortegnelse 1. Executive Summary... 3 Overordnede indikationer fra analyserne... 3 Betydningen af transportleverandørens indsats omkring miljøpåvirkning... 7 Konklusioner Baggrund for undersøgelsen Formål med undersøgelsen Metode Begreber og koncepter Om stikprøven, baggrundsoplysninger Omfang af transport Miljøpåvirkning fra transport Miljø som konkurrence parameter Konklusion Litteratur English summery Læsevejledning Rapporten er opbygget med et kort introducerende afsnit Executive summary, hovedanalysen og konklusion. Efterfølgende er der et kort resume på engelsk. Reading guideline The report consists of an Executive summary, the main analysis and conclusion. At the end of the report a summary of the report can be found in English. Side 2

4 1. Executive Summary Formålet med undersøgelsen er, at tage temperaturen på et antal udvalgte virksomheders fokus og indsats omkring miljø og transport. Undersøgelsen er opdelt i tre hovedområder: Miljøpåvirkning fra transport Miljø som konkurrenceparameter Miljø indsats i forhold til forsyningskæden Undersøgelsen skal danne grundlag for, at vurdere virksomhedernes niveau af viden omkring miljø, påvirkninger fra transport og de handlinger som virksomhederne gør for hhv. at neutralisere eller at reducere deres miljøpåvirkning fra transport. I nuar 2009 blev et nyt trafikforlig vedtaget i folketinget. I forbindelse med forliget er der formuleret 3 overordnede målsætninger for godstransport i Danmark ( En effektiv, innovativ og værdiskabende godstransport. Godstransporterhvervet skal udvikle sig i sund konkurrence. Godstransporten skal være grønnere. Den skal yde sit bidrag til at reducere transportens omkostninger i forhold til miljø og CO 2. Fra lovgiver side er der således pres på branchen for at indgå i initiativer omkring reduktion og neutralisering af miljøpåvirkningerne fra transport, hovedsageligt med fokus på CO 2 emission. Som baggrund for undersøgelsen er der udvalgt 93 respondenter, ud fra kriteriet om at være DHLs største danske kunder. 46 respondenter har gennemført spørgeskemaet. Det giver en besvarelsesprocent på 49,5 %, se tabel 1, hvilket er meget tilfredsstillende og giver et godt grundlag for analyserne. Tabel 1: Virksomhedernes kendskab til måling af CO 2 Samlet status Respondenter Procent Ingen svar 29 31,2 % Nogen svar 18 19,4 % Gennemført 46 49,5 % I alt % Overordnede indikationer fra analyserne For at afdække respondenternes viden om miljøpåvirkninger fra transport, blev virksomhederne spurgt om deres kendskab til måling af CO 2. Som figur 1 viser, er det ca. en 1/3 af respondenterne, der ved hvordan CO 2 emission måles. Baggrundsdata fra undersøgelsen viser, at det er de virksomheder med store transportbudgetter, der har adgang til viden om CO 2 måling.

5 Figur 1: Virksomhedernes kendskab til måling af CO 2 10,9% 56,5% 32,6% Der er overordnet to måder at ændre CO 2 miljøpåvirkningen fra transport, enten ved at neutralisere påvirkningerne, ved f.eks. at igangsætte projekter til CO 2 udligning, som skovrejsning eller køb af CO 2 kvoter, eller ved reduktion f.eks. ved ændringer i transportformer. Det er derfor interessant at undersøge om virksomhederne kender til forskellen på reduktion og neutralisering. Som figur 2 viser kender størstedelen, ca. 65 % af virksomhederne (nej + ved ikke), ikke til forskellen på reduktion og neutralisering af miljøpåvirkninger. Figur 2: Virksomhedernes kendskab til forskellen på neutralisering og reduktion af miljø påvirkningen. 19,6% 45,7% 34,8% Med et begrænset kendskab til måling af CO 2, samt forskellen på reduktion og neutralisering, er det ikke overraskende at højest 15 % af respondenterne kender til deres egen virksomheds miljøpåvirkning fra CO 2 emission fra transport. Se figur 3. Yderligere analyse viser at det er virksomheder med over 100 mio. D.kr i omsætning, der har svaret ja på spørgsmålet om kendskab til egen miljøpåvirkning. Figur 3: Virksomhedernes kendskab til egen emission af CO 2 pr transport type. Tog Skib Fly Bil 8,7% 15,2% 15,2% 15,2% 30,4% 26,1% 28,3% 26,1% 60,9% 58,7% 56,5% 58,7% 0% 20% 40% 60% 80% Side 4

6 Virksomhederne er også blevet spurgt, om der måles på miljøpåvirkninger fra transport, og om der er målsætninger i forbindelse med miljø påvirkninger fra transport. Som figur 4 viser, er det kun 13 %, der måler på deres miljøpåvirkninger, og tilsvarende er det kun 3,6 %, der har konkrete definerede mål for miljøpåvirkning fra transport. Figur 4: Måles der på miljøpåvirkninger fra transport og er der målsætninger for samme 28,3% 13,0% 58,7% 21,4% 17,9% 3,6% 14,3% 42,9% Konkret definerede mål for transport (fx CO2 tonkm) Reduktionsmål (fx 30 % reduktion i 2020) Hensigtserklæringer Andre Ca. 59 % af respondenterne måler ikke på deres miljøpåvirkninger fra transport. Af de virksomheder, som har målsætninger for miljøpåvirkningen, har disse mål i ca. 43 % af virksomhederne i form af hensigtserklæringer og ca. 14 % i form af formulerede overordnede reduktionsmål. For at afklare om fokus på miljøpåvirkninger kan have en positiv effekt på virksomhedens indtjening, er virksomhederne blevet spurgt om miljø kan bruges aktivt i f.eks. kommunikation med medarbejdere, kunder og leverandører. Til dette spørgsmål svarer størstedelen af virksomhederne (63 %), at de mener miljø kan bruges aktivt i kommunikationen. Til spørgsmålet, om miljø kan have en positiv effekt på virksomhedens indtjening, er respondenterne dog mere tilbageholdende. Her svarer 32 % ja, mens 43 % svarer nej. Det indikerer, at virksomhederne ser miljø som et område, det er positivt at kommunikere omkring, men forventer ikke, at det giver ekstra indtjening. Den manglende forventning til indtjening er interessant ved sammenligning med virksomhedernes vilje til at investere i hhv. neutralisering eller reduktion af deres miljøpåvirkninger fra transport. Her svarer 30 %, at de er villige til at investere i reduktion og 20 % i neutralisering, se figur 5. Side 5

7 Figur 5: Virksomhedernes villighed til at investere i reduktion eller neutralisering af deres miljøpåvirkning fra transport Villig til at investere i neutralisering Villig til at investere i reduktion 0% 20% 40% 60% 80% For de virksomheder der vil investere i reduktion af miljøpåvirkningen, viser figur 6, hvilke områder de forventer at investere i. Figur 6: Indsatsområder for reduktion af miljøpåvirkning fra transport ,8 7,1 6,1 6,0 5,8 5,2 5,0 4,6 4,1 3,0 Som det ses af figur 6, er det bl.a. rådgivning, der er udpeget som et investeringsområde. Virksomhederne erkender således, at der er brug for at tilføre viden, for at kunne få en effekt af en indsats omkring miljøpåvirkningen fra transport. Side 6

8 Betydningen af transportleverandørens indsats omkring miljøpåvirkning Undersøgelsen af virksomhedernes indsats omkring miljøpåvirkninger fra transport har givet et billede af fokus og indsats. Herefter er det interessant at undersøge, om transportleverandørens indsats omkring miljøpåvirkning har en betydning for valget af leverandør, se figur 7. Figur 7: Vægtning af miljørapportering i valg af leverandør Slet ikke I mindre grad I nogen grad I høj grad I meget høj grad 2,4% 11,9% 19,0% 16,7% 9,5% 40,5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Som figur 7 viser, vil miljørapportering for ca. ½ delen af respondenterne være af nogen betydning, men det er ikke signifikant, at det er vigtigt for køberne af transport. Analysen viser også, at det vigtigste indsatsområde for virksomhederne er rådgivning i forhold til miljøpåvirkning fra transport. Adspurgt om det har betydning for valg af leverandør, at denne kan yde konsulent bistand, viser undersøgelsen, at det er af mindre betydning. Rådgivning er vigtigt, men det er ikke afgørende for valg af transport leverandør, om denne kan levere rådgivning også. Det kan skyldes, at transport leverandørerne traditionelt ikke opfattes som rådgivere, og derfor ikke forbindes med denne kompetence. Figur 8: Vægtning af tilgængelighed af konsulentbistand i valg af transportleverandør Slet ikke 14,3% 19,0% I mindre grad 38,1% I nogen grad 26,2% I høj grad I meget høj grad 0,0% 2,4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Adspurgt om en manglende grøn profil hos en transport leverandør vil være direkte diskvalificerende, svarer ca. 24 % ja, mens 40 % svarer nej. Side 7

9 Figur 9: Fravalg af transportleverandører uden grøn profil 23,8% 35,7% 40,5% Det indikerer, at der findes kunder, som vil fravælge transport leverandører uden en grøn profil. Ca. 36 % har ikke besluttet sig,, og det kan indikere, at betydningen af en grøn profil, som transport leverandør, bliver vigtigere i fremtiden. Konklusioner Miljøpåvirkning fra transport Begrænset kendskab til forskellene på reduktion og neutralisering Begrænset kendskab til egen miljø belastning Miljø som konkurrenceparameter Indsats omkring begrænsning i CO 2 emission fra transport kan bruges til kommunikation både internt og eksternt. En grøn profil hos transportleverandøren har i dag begrænset betydning for valget af transportleverandør, men en stor del af respondenterne har ikke besluttet sig, og det kan indikere, at dette bliver vigtigere i fremtiden. Miljø indsats i forhold til forsyningskæden Begrænset vilje til at investere i reduktion / neutralisering Erkendelse af behov for rådgivning på området. Side 8

10 2. Baggrund for undersøgelsen Miljø og bæredygtighed ser ud til at være det nye mantra i supply chain management. Mange virksomheder oplever et stigende pres fra kunder, myndigheder og andre interessenter for at reducere deres CO 2 udledninger og blive mere grønne. Næsten enhver konference og ethvert SCM magasin har emnet på dagsordnen: Green-SCM, -sourcing, -manufacturing, og -reduktion af CO 2, Carbon Foot Print (Rasmussen A.L. 2009). Bæredygtighed er ikke et nyt emne i en supply chain kontekst. I flere år har CSR, Corporate Social Responsibility, været et tema især omkring outsourcing og indkøb i asien (Arlbjørn, de Haas 2009). Udvidelsen af bæredygtighed til at omfatte miljø perspektiver, som cabon footprint etc. er forholdsvis nyt. Rapportering omkring CSR (Coporate Social Responsibility) og den tre dobbelte bundlinje ( People, Planet, Profit eller medarbejdere, miljø og økonomi), (Van Liempd, 2007) er de senere år blevet en vigtig del af de fleste virksomheders målsætninger og rapportering. Dette skyldes bl.a. krav fra myndigheder, interessenter og kunder. I flere år har virksomheder rapporteret omkring deres miljø påvirkning, og de tiltag de har taget for at reducere deres miljø påvirkning. I mange tilfælde er indsatsen sket ved f.eks. at købe CO 2 kvoter for at udligne virksomhedens udledninger. Et eksempel på dette er DHL, som for at imødekomme kundernes ønsker om reduktion af miljø belastning fra transport bl.a. tilbyder servicen Go-Green i forbindelse med ekspres forsendelser. Go-Green er et tilbud til kunderne om at være med til at reducere CO 2 udslippet fra deres transporter. Systemet udregner CO 2 belastningen fra de transporter, som kunden har booket, og DHL igangsætter initiativer, der kan neutralisere den tilsvarende CO 2 belastning gennem forskellige miljøprojekter, f.eks. ved genplantning af regnskov eller brug af alternativt brændstof i lastbilerne. ( Samtidig med tendensen til øget fokus på at blive mere grønne er der også en udbredt opfattelse af, at det at implementere mere miljøvenlige produktionsformer, processer og teknologier er forbundet med store omkostninger. De områder der typisk investeres i er strømlining af virksomhedens drift (lager transport, produktion), for at undgå unødigt ressourceforbrug, samt systematisk vedligehold, for at øge levetiden af virksomhedens investeringer. Ofte er virksomheder mindre villige til at investere i f.eks. brug af bio-brændsel eller hybridbiler (McKinsey&Company 2009). I nuar 2009 blev der, med bred opbakning, vedtaget et nyt trafikforlig i folketinget. I publikationen En grøn transportpolitik, ( står der bl.a., at Transportministeriet ønsker en effektiv, innovativ og miljøvenlig godstransport. I publikationen er der desuden formuleret tre godspolitiske mål. En effektiv, innovativ og værdiskabende godstransport. Det danske godstransporterhverv skal bidrage til, at de danske virksomheder har adgang til effektiv logistik, og at alle danskere får adgang til et bredt udbud af varer. Godstransporterhvervet skal udvikle sig i sund konkurrence. Lovgivning og regler skal bidrage til en fair konkurrence og være så enkle som muligt. Omkostningerne ved ny regulering skal stå mål med gevinsterne. Godstransporten skal være grønnere. Godstransporten skal yde sit bidrag til at reducere transportens omkostninger i forhold til miljø og CO 2. Det skal være den enkelte transportkøber, der afgør valget af transportform, men der skal være langt bedre muligheder for og tilskyndelse til at vælge miljøvenlige transportløsninger, jf. transportaftalen af 29. januar Alle transportformer Side 9

11 skal udvikles i en mere miljøvenlig retning, og de mest miljøvenlige transportformer skal løfte en større andel af transportopgaverne. Fra regeringens side er der således sat fokus på, at transport af gods skal bidrage til at reducere miljøpåvirkningerne fra transporterne. På den baggrund og den generelle udvikling omkring miljø og supply chain management, er det interessant at undersøge, hvordan store danske brugere af transport arbejder med reduktion af miljøbelastningen fra deres transporter. 3. Formål med undersøgelsen Formålet med undersøgelsen er, at tage temperaturen på et antal udvalgte virksomheders fokus og indsats omkring miljø og transport. Undersøgelsen er opdelt i tre hovedområder: Miljøpåvirkning fra transport o Fokus er virksomhedens kendskab til og omfang af miljøpåvirkningen fra deres transport, samt mulighederne for neutralisering eller reduktion. Miljø som konkurrence parameter o Fokus er hvordan virksomheden bruger miljø og CO 2 reduktion i forbindelse med kommunikation internt og eksternt. Bruges miljø f.eks. til motivation af medarbejderen eller til positionering af virksomheden i markedet. Miljø indsats i forhold til forsyningskæden o Fokus er virksomhedens forventninger til indsats og krav til indsats på miljø området, samt viljen til at investere i f.eks. rådgivning omkring mulighederne for reduktion af miljøpåvirkningerne fra transport. Undersøgelsen skal danne grundlag for at vurdere virksomhedernes niveau af viden omkring miljø påvirkninger fra transport, og de handlinger som virksomhederne gør for hhv. at neutralisere eller at reducere deres miljøpåvirkning fra transport. For at kunne vurdere virksomhedernes stade undersøges bl.a. i hvor høj grad, der måles på miljøpåvirkningerne, og omfanget af rapportering. Det undersøges også om arbejdet med reduktion af miljøpåvirkning fra transport tager udgangspunkt i udefra kommende pres, fra f.eks. kunder, myndigheder mv., eller om det er en aktiv del af virksomhedens strategiske udvikling og bruges f.eks. til motivation af medarbejderne. 4. Metode Undersøgelsen er gennemført som en spørgeskemaundersøgelse. Spørgeskemaet er udsendt elektronisk via mail til de udvalgte kontaktpersoner i de respektive virksomheder. Respondenterne har modtaget en distributionsmail, hvor det via et link var muligt at åbne spørgeskemaet og besvare undersøgelsen elektronisk. En uge efter distributionsmailen er der udsendt en rykkermail til de respondenter, som har besvaret nogle af spørgsmålene men endnu ikke gennemført spørgeskemaet, samt til de respondenter, der ikke har åbnet spørgeskemaet. Svarfristen på to uger blev forlænget med en dag for at øge antallet af besvarelser. Dette blev gjort via endnu en rykkermail specielt dedikeret til respondenter med nogle svar, samt til respondenter, der ikke havde åbnet spørgeskemaet. Side 10

12 Spørgsmålene bestod hovedsageligt af lukkede spørgsmål med svarkategorierne ja, nej og ved ikke. Desuden har der været spørgsmål med angivelse af en procentvis fordeling samt fastlagte tal kategorier. Som baggrund for undersøgelsen er der udvalgt 93 respondenter, ud fra kriteriet om at være DHLs største danske kunder. 46 respondenter har gennemført spørgeskemaet (gennemførelseskriteriet er sat til det sidste spørgsmål i spørgeskemaet prioritering af miljø-tiltag). Det giver en besvarelsesprocent på 49,5 % se tabel 2, hvilket er meget tilfredsstillende og giver et godt grundlag for analyserne. Tabel 2: Samlet status på undersøgelsen Samlet status Respondenter Procent Ny 0 0,0 % Distribueret 29 31,2 % Nogen svar 18 19,4 % Gennemført 46 49,5 % Frafaldet 0 0,0 % I alt % Efterfølgende er data materialet blevet analyseret for non-response bias, dvs. om den del af respondenterne der ikke har svaret, kan antages at ville have svaret på samme måde som de, der har svaret på undersøgelsen. Denne analyse er foretaget ved at se på svarerne fra de respondenter, der har svaret efter modtagelsen af rykkermail, i forhold til de respondenter der har svaret inden for den oprindelige tidsfrist. Analysen er gennemført for alle rykkermails. Resultatet er, at der ikke er signifikant forskel på svarerne fra de to grupper af respondenter. Det kan derfor antages, at de respondenter der ikke har svaret, ville svare i overensstemmelse med de respondenter, som har svaret til tiden. Der vil derfor ikke være en bias i de manglende besvarelser. Undersøgelsen giver ikke basis for statistiske generaliseringer, men mulighed for at udpege trends og perspektiver for virksomhedernes adfærd og holdninger omkring miljøpåvirkning fra transport. Begreber og koncepter I undersøgelsen benyttes nogle begreber til at klarlægge virksomhedernes adfærd og holdninger omkring miljøpåvirkning fra transport. Begreberne forklares i det følgende. Neutralisering - Benyttes hvis en virksomhed investerer i initiativer der neutralisere udledningen af CO 2 fra transport, f.eks. ved køb af CO 2 kvoter, plant-et-træ initiativer eller lignende, svarende til den CO 2 udledning som virksomheden har fra transport. Det kan gøres for hver transport eller for en antaget årlig udledning. Reducering - Når en virksomhed gennemfører forandringer i transport behovet, formen eller frekvensen, der medfører en reel reduktion i udledningen af CO 2 fra transport. Side 11

13 Transport, SCM, Logistik - Fokus for undersøgelsen er virksomhedernes transport af varer. Transportformen kan være lastbil, fly, skib eller tog. Der ses ikke på virksomhedernes produktion og miljøpåvirkning. 5. Om stikprøven, baggrundsoplysninger Respondenterne i undersøgelsen har, for størsteparten af stikprøven, en ledelsesfunktion. Tolv respondenter er managere indenfor shipping, spedition, distribution eller transport, ti respondenter er logistik eller supply chain managere, mens fem respondenter er indkøbschefer. Resten af respondenterne i stikprøven er ansvarlige for andre funktionsområder i virksomheden, eller har en funktion i virksomhederne som specialister, assistenter eller konsulenter. I forhold til virksomhedstype består stikprøven hovedsageligt af producenter. Som det fremgår af figur 10. Figur 10: Virksomhedstype 6,5% 13,0% 17,4% 63,0% Producent Grossist Detailhandler Andet Ud af 46 besvarelser har 63 % svaret, at de er ansat i en producerende virksomhed, 17,4 % har svaret andet, mens 13 % er grossister og 6,5 % detailhandlere. Antallet af ansatte spænder fra små og mellemstore virksomheder til store virksomheder, se figur 11. Størstedelen af virksomhederne i stikprøven (41,3 %) har mellem 1 og 249 ansatte, mens 28,3 % har 5000 eller flere ansatte. Indimellem udgør virksomheder med ansatte 19,6 % og virksomheder med ansatte mellem , 10,9 %. Figur 11: Antal ansatte ,3% ,9% ,6% ,3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Side 12

14 På trods af at hovedparten af virksomheder i stikprøven er små og mellemstore, har 43,5 % en årlig omsætning på 1000 mio. kr. eller mere (se figur 12), 21,7 % har en årlig omsætning på , mens 13 % har en omsætning mellem og mio. kr. årligt. Kun 8,7 % har en årlig omsætning mellem 0-49 mio. kr. Figur 12: Årlig omsætning i mio. kr ,5% ,0% 13,0% ,7% ,7% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Størrelsen på de undersøgte virksomheder er vist ved antal ansatte og omsætning. Desuden er det undersøgt om respondent virksomheden er en del af koncern, her har 60,9 % svaret. Dette er interessant i forbindelse med figur 13 som undersøger om miljø er et lokalt eller et koncern anliggende. Figur 13: Virksomheden medlem af en koncern? 39,1% 60,9% Virksomhedens indsats på miljø området er i hen imod halvdelen af virksomhederne (47,8 % i stikprøven) tilrettelagt for koncernen generelt, mens 34,8 % er tilrettelagt i den enkelte virksomhed, 13 % ved det ikke og 4,3 % har svaret for en enkelt enhed/facilitet. Vises i figur 14. Side 13

15 Figur 14: Tilrettelæggelse af virksomhedens indsats indenfor miljø 4,3% 13,0% 34,8% 47,8% Koncernen generelt Enkelt virksomhed Enkelt enhed (facilitet) Der er indikation for, at miljø er et koncern anliggende, og at fokus er på at have fælles retningslinjer for koncernens selskaber og afdelinger. Figur 15: Relation for funktion i forbindelse med miljø 32,6% 67,4% Koncern-niveau Virksomhedsniveau I forbindelse med baggrundsoplysningerne om respondenterne i stikprøven, opstillede vi et spørgsmål, der relaterede sig til, hvor i processen et nyt produkts transportform bliver fastlagt. Formålet var at undersøge hvorvidt valget af transportform er et strategisk valg, tidligt i et produkts livscyklus og under hensyn til de totale omkostninger for et produkt, eller om valget af transportform i højere grad er en driftsbeslutning, der tages ved afsendelsen af varerne afhængig af destination og planlægning. Se figur 16. Side 14

16 Figur 16: Fastlæggelse af transportform ved produktudvikling 2,2% Planlægning Produkt udvikling Forsendelse Ordremodtagelse 8,7% 10,9% 13,0% 15,2% Via aftale med transportør 21,7% Under salget 28,3% 0% 10% 20% 30% 28,3 % svarede under salget og 21,7 % via aftale med transportør. 15,2 % svarede at transportformen bliver fastlagt ved ordremodtagelse, 13 % ved forsendelse, 10,9 % ved produktudviklingen, 8,7 % ved planlægning, mens 2,2 % ikke vidste det. Valget af transportform og dermed miljøpåvirkningen fra transport er således i overvejende grad en del af en driftsbeslutning, afhængig af kunden og ordrerne. Andre forhold, som kan spille ind, kan være lovet leveringstid, forsinkede leveringer fra leverandører og produktion mv. 6. Omfang af transport I dette afsnit behandles omfanget af transport og dermed virksomhedernes påvirkning af miljøet. Afsnittet giver et overblik over virksomhedernes forbrug af transport set i forhold til volumen, forventede omkostninger samt geografisk placering af kunder og leverandører. Som det fremgår af figur 17, ligger virksomhedernes transportbudget på 250 mio. kr. eller mere for 28,3 % af respondenterne. Samme antal respondenter har også svaret, at transportbudgettet i deres virksomhed er mellem mio. kr. Side 15

17 Figur 17: Transportbudget ,0% 4,3% 6,5% 8,7% 23,9% 28,3% 28,3% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 23,9 % har svaret, at de har et transportbudget på 0-9 mio. kr., mens 6,5 % har et transportbudget mellem mio. kr., 4,3 % mellem mio. kr., mens ingen virksomheder har et transportbudget på mio. kr., 8,7 % har svaret ved ikke til spørgsmålet. Respondenterne deler sig således i to grupper. Ca. 40 % af virksomhederne har et årligt transportbudget på 50 mio. kr. eller mere, og den resterende del, ca. 52 %, har mindre end 50 mio. kr. i transportbudget. Andelen af volumen, der bliver transporteret med henholdsvis bil, fly, skib og tog, fordeler sig i gennemsnit primært på bil med 45,8 %, som vist i figur 18. Figur 18: Volumen transporteret 50% 45,8% 40% 30% 32,2% 30,6% 20% 10% 0% 1,8% Bil Fly Skib Tog Dernæst følger transport med fly med 32,2 % og skib med 30,6 %, mens andelen med tog er meget lille med 1,8 %. 11 respondenter har ikke kendt til fordelingen mellem forskellige transportformer og har svaret ved ikke. Respondenterne har besvaret spørgsmålet ved at fordele 100 % mellem bil, fly, skib og tog, hvorfor Side 16

18 figur 18 viser en gennemsnitsbetragtning af alle respondenternes svar: Procenterne kan derfor ikke summeres. Den geografiske placering af virksomhedens kunder, set i forhold til omsat mængde, er hovedsageligt placeret i Europa med et gennemsnit på 46,2 % efterfulgt af Danmark med 30,5 %. Se figur 19. Figur 19: Geografisk placering af kunder mængdemæssigt 50% 46,2% 40% 30% 30,5% 20% 10% 17,1% 15,8% 8,5% 4,4% 0% De efterfølgende markeder, hvor kunderne i gennemsnit er placeret, er henholdsvis Nordamerika med 17,1 %, Asien med 15,8 %, Sydamerika med 8,5 % og Afrika med 4,4 %. 6 respondenter har svaret ved ikke. I modsætning til dette står leverandørernes geografiske placering, der fordeler sig lidt anderledes i forhold til virksomhedens kunder. Se figur 20. Begge figurer viser gennemsnittet af respondenternes svar på spørgsmålet, da spørgsmålet er formuleret, så der skal fordeles 100 % mellem landene. Figur 20: Geografisk placering af leverandører mængdemæssigt 50% 40% 43,9% 38,6% 32,8% 30% 20% 14,1% 10% 7,4% 2,5% 0% På leverandørsiden står Asien i gennemsnit for den største leverance til virksomhederne med 43,9 %, jf. figur 20. Herefter følger Europa med 38,6 %, mens hjemmemarkedet Danmark leverer 32,8 %. Med mindre Side 17

19 andele af leverancer følger Nordamerika med 14,1 %, Sydamerika med 7,4 % og Afrika med 2,5 %. 9 respondenter har svaret ved ikke. Samlet set betyder det, at de adspurgte virksomheder henter størstedelen af deres råvarer og komponenter uden for DK, forarbejder varerne og eksporterer færdigvarerne til primært EU. 7. Miljøpåvirkning fra transport Dette afsnit har fokus på miljøpåvirkning fra transport og relaterer sig til respondenternes kendskab og viden om emnet. Derudover drejer afsnittet sig også om virksomhedernes anvendelse af forskellige muligheder for, at mindske påvirkningen af miljøet. Spørgsmålene vedrører således både det generelle niveau af viden om miljøpåvirkning, og mere specifikke spørgsmål om virksomhedens status på området. Af figur 21 kan det ses, at mere end halvdelen af respondenterne har adgang til viden om miljøpåvirkninger og handlemuligheder indenfor transport. 52,2 % har således svaret ja til spørgsmålet, mens 37 % har svaret nej og 10,9 % ved ikke. Figur 21: Adgang til viden om miljøpåvirkninger og handlemuligheder 10,9% 37,0% 52,2% En yderligere analyse af dette spørgsmål viser, at for virksomheder med et transportbudget under 100 mio. D.kr svarer 33 %, at de har adgang til viden om miljøpåvirkning, hvor det tilsvarende tal er 78,9 % for virksomheder med et transport budget over 100 mio. Antallet af respondenter i de to grupper er næsten lige fordelt. Det indikerer, at det er de virksomheder med størst transport budget, der har adgang til viden om miljøpåvirkninger, og at det typisk er mindre virksomheder, som ikke har denne adgang til viden. En forklaring kan være at virksomheder med et stort transportbudget sandsynligvis er store virksomheder, der også har bedre mulighed for at tiltrække de rigtige kompetencer. Et af de generelle spørgsmål relaterer sig til respondentens viden om måling af CO 2 -emissionsudslip. 56,5 % svarer nej til at vide noget om målinger, 32,6 % har svaret ja, mens 10,9 % har svaret ved ikke, jf. figur 22. Side 18

20 Figur 22: Viden om måling af CO 2 -emissionsudslip 56,5% 10,9% 32,6% Igen er det de virksomheder, med store transportbudgetter, som har adgang til viden. Ved dette spørgsmål er det endnu mere signifikant, idet hele 74 % af de respondenter, der har et transportbudget under 100 mio. D.kr, har svaret nej til at have adgang til viden om måling af CO 2 emission. Derudover er respondenterne spurgt om deres kendskab til forskellen på reduktion og neutralisering af miljøpåvirkninger, se figur 23. Figur 23: Kendskab til forskel på reduktion og neutralisering af miljøpåvirkninger 19,6% 45,7% 34,8% Af figur 23 fremgår det, at 45,7 % har svaret nej, 34,8 % har svaret ja og 19,6 % ved ikke. I forhold til størrelsen af virksomhedens transportbudget har 59 % af virksomhederne, med et budget under 100 mio. kr., ikke kendskab til forskellen på reduktion og neutralisering, mens kun 26 % af virksomheder med et større transportbudget har svaret det samme. Respondentens kendskab til muligheder for at neutralisere transport-udslip er ligeledes minimalt, se figur 24. Side 19

21 Figur 24: Kendskab til muligheder for at neutralisere transportudslip 50% 43,5% 40% 30% 26,1% 26,1% 26,1% 20% 15,2% 10% 8,7% 0% En stor del af respondenterne (43,5 %) har svaret nej, mens 26,1 % kender til henholdsvis køb af CO 2 - kvoter, såsom plant et træ og grøn energi, køb af CO 2 -neutraliserede ydelser (fx biomassekraftværker eller vandkraftanlæg) og investering i miljøvenlige udviklingsprojekter. 63 % af virksomhederne, med et transportbudget under 100 mio. kr., har svaret nej til dette spørgsmål. Af alle virksomheder har 8,7 % svaret andre og blandt andet nævnt ruteplanlægning. 15,2 % har svaret ved ikke til spørgsmålet. Eksemplet i andre er et udtryk for, at distinktionen mellem reduktion og neutralisering ikke er helt klar, idet ruteplanlægning går under muligheden for at reducere virksomhedens transportudslip. Figur 25 viser respondenternes vurdering af i hvor høj grad, de vil anvende neutralisering til at påvirke emissioner fra deres transporter. Side 20

22 Figur 25: Anvendelse af muligheder for at neutralisere transportudslip 90% 75% 73,7% 60% 45% 30% 15% 0% 0,0% 5,3% 0,0% 5,3% 15,8% Ud af de 18 respondenter, som i forrige spørgsmål svarede, at de kendte til muligheder for at neutralisere transportudslip, har 73,7 % svaret nej til spørgsmålet om virksomheden anvender nogle af disse muligheder. 15,8 % har svaret ved ikke, mens 5,3 % henholdsvis anvender køb af CO 2 -neutraliserede ydelser samt andre. Tilsvarende er virksomhederne blevet spurgt om deres kendskab til muligheder for at reducere transport emissioner, se figur 26, Figur 26: Kendskab til muligheder for at reducere transport-udslip Andre Samarbejde mellem virksomheder Centralisering af leverandører Omlægning af ruteplanlægning Færre transporter Forbedret udnyttelsesgrad Ændring af transportformer 4,3% 6,5% 21,7% 28,3% 30,4% 37,0% 43,5% 47,8% 54,3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Side 21

23 I figur 26 fremgår det, at der overvejende er et stort kendskab til muligheder for at reducere transportudslip. Flest respondenter, 54,3 %, kender til ændring af transportformer efterfulgt af 47,8 %, der har kendskab til forbedret udnyttelsesgrad. Færre transporter kender 43,5 %, omlægning af ruteplanlægning kender 37 %, centralisering af leverandører kender 28,3 %, samarbejde mellem virksomheder kender 21,7 %, mens 6,5 % har svaret andre. Som eksempler er blandt andet nævnt nul reklamationer og krav til filter hos transportleverandør. 4,3 % har svaret ved ikke, og 30,4 % kender ikke til muligheder for at reducere transportudslip. En uddybende analyse viser, at virksomheder med et transportbudget under 100 mio. kr., i 40,7 % af tilfældene, ikke kender til muligheder for at reducere transportudslip. 40,7 % andre kender til ændring af transportformer, og 25,9 % kender til færre transporter. Af virksomheder med et større transportbudget har 78,9 % svaret at kende til muligheden for en forbedret udnyttelsesgrad, 73,7 % til en af ændring af transportformer samt omlægning af ruteplanlægning, og 68,4 % kender til muligheden for færre transporter. Igen fremgår det, at virksomheder med et transportbudget over 100 mio. kr. har et langt større kendskab til miljøpåvirkning generelt, herunder både muligheder for reduktion samt neutralisering af virksomhedens transportudslip. Det næste spørgsmål har til formål at undersøge respondenternes viden om virksomhedens faktiske miljø påvirkning fra transport, se figur 27. Figur 27: Kendskab til virksomhedens miljøpåvirkning af CO 2 -emission Tog 8,7% 30,4% 60,9% Skib 15,2% 26,1% 58,7% Fly 15,2% 28,3% 56,5% Bil 15,2% 26,1% 58,7% 0% 20% 40% 60% 80% På spørgsmålet om kendskab til muligheder for at reducere transportudslippet, figur 27, er det tydeligt, at der overvejende er et godt kendskab, men når fokus er på den enkelte respondents virksomhed, så er det højest 15 %, der angiver, at de har kendskab til deres egen virksomheds miljøpåvirkning fra CO 2 emission fra transport. Det er altså en generel viden om CO 2 og miljøpåvirkning og muligheder for reduktion, men samtidig et ret begrænset kendskab til egen virksomheds påvirkning. En yderligere analyse af dette spørgsmål i forhold til, om det er store eller små virksomheder, der har viden om egen miljøpåvirkning viser, at det udelukkende er virksomheder med over 100 mio. D.kr. i omsætning, der har svaret ja på spørgsmålet om kendskab til egen miljøpåvirkning. I næste spørgsmål (se figur 28) om virksomheden har en miljøpolitik. Side 22

24 Figur 28: Har virksomheden en miljøpolitik 15,2% 23,9% 60,9% På spørgsmålet om virksomheden har en miljøpolitik svarer størstedelen ca. 60 %, mens næsten en ¼ svarer nej. En yderligere analyse af besvarelserne viser, at for virksomheder med omsætning under 100 mio., svarer 48 % ja, mens der tilsvarende for virksomheder med en omsætning på over 100 mio. er 79 % der svarer ja. Der er således signifikant flere store virksomheder, der har en miljøpolitik, end der er små virksomheder. I forlængelse af spørgsmålet om virksomhederne har en miljøpolitik er de blevet spurgt om, de er miljø certificeret, se figur 29. Figur 29: Er virksomheden miljøcertificeret 10,7% 17,9% 71,4% Ud af de 28, der svarede ja på forrige spørgsmål omkring miljøpolitikken, svarer 71 %, at de også er certificerede dvs. hvis virksomheden har en miljø politik, er det overvejende sandsynligt, at den også er certificeret i form af f.eks. ISO Side 23

25 Figur 30: Type af mål for miljøpolitikken i relation til transport 21,4% 3,6% 14,3% Konkret definerede mål for transport (fx CO2 tonkm) Reduktionsmål (fx 30 % reduktion i 2020) Hensigtserklæringer 17,9% Andre 42,9% På spørgsmålet om typen af mål for miljøpolitikken i relation til transport (se figur 30) har næsten halvdelen af de respondenter, som har en miljøpolitik, svaret, at de har koblet hensigtserklæringer til deres miljøpolitik (42,9 %). 21,4 % har svaret ved ikke, mens 17,9 % har svaret andre. Kun 14,3 % har etableret reduktionsmål og endnu færre, 3,6 %, har konkrete definerede mål for virksomhedens transport. Ved typen af målsætninger omkring miljøpolitikken er der ikke signifikant forskel på om det er virksomheder med omsætning over eller under 100 mio. dvs. der er lige så mange store som små virksomheder der har hensigtserklæringer som målsætninger for miljøpolitikken. Respondenterne er også blevet spurgt om de har et grønt regnskab eller et miljøregnskab, se figur 31. Figur 31: Har virksomheden et grønt regnskab eller et miljøregnskab? 39,1% 52,2% 26,1% 26,1% 21,7% 34,8% Miljø-regnskab (tillæg til årsregnskabet) Grønt regnskab (lovpligtig miljøredegørelse) 0% 20% 40% 60% Side 24

26 Figur 31 illustrerer om virksomheden har et grønt regnskab (lovpligtig miljøredegørelse), som nogle virksomheder er forpligtet til, samt om virksomheden har et miljøregnskab (tillæg til årsregnskabet). 34,8 % af virksomhederne har svaret, at de har et grønt regnskab, mens 26,1 % har svaret nej. 39,1 % ved det ikke. I forlængelse af spørgsmålene om miljøregnskab er virksomhederne blevet spurgt, om CO 2 emission fra transport indgår i virksomhedernes miljøregnskab, se figur 32. Figur 32: Indgår CO 2 emission fra transport i virksomhedens miljøregnskab? 10,0% 40,0% 50,0% Ud af de 10 respondenter, som svarede ja til at have et miljøregnskab, har 50 % svaret, at CO 2 -emission fra transport indgår i virksomhedens miljø-regnskab. 40 % har svaret nej og 10 % ved ikke, se figur 32. Det er dermed et begrænset antal virksomheder, som helt konkret arbejder med opgørelser over virksomhedens miljøpåvirkning fra transport. I forlængelse af spørgsmålene omkring miljøpolitik og typen af mål er der ligeledes stillet spørgsmål om, hvorvidt virksomheden har udarbejdet en plan for CO 2 emission neutralisering eller reduktion indenfor transport, se figur 33. Figur 33: Udarbejdelse af plan for CO 2 emission reducering/neutralisering indenfor transport 80% 70% 73,9% 69,6% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 19,6% 21,7% 10,9% 4,3% Reducering Neutralisering Side 25

27 I forhold til planer for neutralisering er de manglende planer signifikante. 73,9 % af virksomhederne har ingen planer for, hvordan de vil neutralisere deres CO 2 belastninger på miljøet. Tilsvarende for reducering, hvor 69,6 % af virksomhederne svarer, at de ikke har planer for reducering. Kun 10 % af virksomhederne har en plan for reducering og 4 % har planer for neutralisering. De næste spørgsmål vedrører også den mere specifikke del og relaterer sig til, om virksomheden anvender eller modtager nøgletal for miljøpåvirkning af transporten, se figur 34. Figur 34: Er der i virksomheden defineret nøgletal for miljøpåvirkning af transport? 13,0% 28,3% 58,7% I forhold til rapportering af miljøpåvirkning fra transport, så har kun 13 % af virksomhederne defineret nøgletal for påvirkningen af miljøet. 58,7 % har svaret nej til at have nøgletal, mens 28,3 % ikke ved det. Tilsvarende er det interessant at undersøge, om virksomhederne modtager miljørapportering fra deres transportleverandører, se figur 35. Figur 35: Modtages nøgletal for miljøpåvirkning fra din transportleverandør? 8,7% 13,0% 78,3% Her er resultatet endnu mere signifikant idet 78,3 % af virksomhederne har svaret, at de ikke modtager nøgletal for miljøpåvirkning fra virksomhedens transportleverandør, som det ses af figur % har svaret ja til at modtage nøgletal fra transportleverandøren, mens 8,7 % ikke ved det. Som afslutning på afsnittet, om miljøpåvirkning fra transport, undersøges virksomhedernes kendskab og anvendelse af værktøjer til beregning af miljøpåvirkning fra transport, se figur 36. Side 26

28 Figur 36: Kendskab og anvendelse af værktøjer til beregning af miljøpåvirkning fra transport 8,7% 16,7% 38,9% 60,9% Kendskab til værktøjer Anvendelse af værktøjer 30,4% 44,4% 0% 20% 40% 60% 80% I lighed med de spørgsmål, som relaterer sig til respondenternes viden om mulige tiltag indenfor miljøpåvirkning, har 60,9 % ikke kendskab til værktøjer til beregning af miljøpåvirkning fra transport, 30,4 % har svaret ja og 8,7 % har svaret ved ikke. Ud af de 18 som har svaret ja eller ved ikke, anvender 44,4 % værktøjer til at reducere miljøpåvirkningen fra transport. 38,9 % anvender ikke værktøjer, mens 16,7 % ikke ved det. En enkelt respondent har angivet et eksempel på et værktøj: Vi har udviklet en miljødatabase hvor CO 2 beregnes for transport med mulighed for at simulere forskellige scenarier. Undersøgelsen har indtil nu vist, at mange virksomheder ikke har formulerede målsætninger og planer for reduktion eller neutralisering af miljøpåvirkningerne fra transport. Det kunne indikere, at virksomhederne har brug for rådgivning for at udvikle miljø området. Figur 37 viser resultatet af spørgsmålet om behovet for ekstern rådgivning. Figur 37: Behov for ekstern rådgivning 23,9% 43,5% 32,6% Side 27

29 Her har 43,5 % svaret, at de ikke har behov for ekstern rådgivning, hvis virksomhedens miljø-profil skal ændres, eller hvis virksomhedens målsætninger indenfor miljø skal indfries. 32,6 % har svaret, at de har behov for ekstern rådgivning, mens 23,9 % ikke ved det. Det er en overraskende stor andel, som ikke har behov for rådgivning, når kendskabsgraden til forskellige begreber og tiltag indenfor miljø er relativ lav. En yderligere analyse af spørgsmålet viser, at virksomheder med et transportbudget under 100 mio. kr. har delte meninger om behovet for rådgivning, men ca. 1/3 del angiver at de har behov for rådgivning. Af virksomheder med et større transportbudget har 57,9 % svaret nej til behovet for ekstern rådgivning, hvis miljøprofilen skal ændres, eller målsætningerne indenfor miljø skal indfries. Den relativt store andel på 23,9 %, som har svaret ved ikke, kan indikere, at der potentielt er en gruppe af virksomheder, som kan få behov for rådgivning på området. 8. Miljø som konkurrence parameter Dette afsnit har fokus på miljø som konkurrence parameter, og fokuserer på respondenternes holdning til om miljø kan bruges positivt til kommunikation, både internt og eksternt. Derudover drejer afsnittet sig også om virksomhedernes vilje til at investere i tiltag til reduktion eller neutralisering af påvirkningen af miljøet. Det første spørgsmål handler om miljøindsatsens betydning for virksomhedens medarbejdere, se figur 38. Figur 38: Betydning for virksomhedens medarbejdere at der arbejdes med reduktion af miljøpåvirkninger 39,1% 30,4% 30,4% Som det kan ses af figur 38, er respondenterne næsten delt i 3 lige store grupper, med ja, nej og ved ikke. Der er ca. 1/3, som mener, det har betydning for virksomhedens medarbejdere, at der arbejdes med miljø. Tilsvarende er der en 1/3, som ikke mener, det har betydning. Det næste spørgsmål fokuserer på, om indsatsen for reduktion af miljøpåvirkning kan bruges i kommunikationen med kunder og leverandører, se figur 39. Side 28

30 Figur 39: Kan en indsats for reduktion af miljøpåvirkning bruges i kommunikationen med kunder og leverandører? 21,7% 15,2% 63,0% Her viser undersøgelsen, at der er et signifikant flertal (63 %), der mener, det kan bruges aktivt i kommunikationen med kunder og leverandører. Kun 15 % mener, at det ikke kan bruges. Det kan skyldes, at disse respondenter leverer produkter eller services, hvor miljø og indsats for reduktion af miljøpåvirkning fra transport ikke har betydning i relationen til kunder og leverandører. Resultatet leder frem til det næste spørgsmål, der handler om, hvordan virksomhederne betragter miljøtiltag. Enten som en omkostning, en mulig besparelse eller begge, se figur 40. Figur 40: Betragtning af miljøtiltag 6,5% 69,6% 23,9% En omkostning En mulighed for besparelse Begge dele Resultaterne viser, at kun 6,5 % betragter miljøtiltag alene som en omkostning, mens hele 69,6 % betragter det som både en omkostning og en mulighed for besparelse. Når indsats på miljø området har så stor betydning, er det interessant at undersøge, om et miljø fokus, ved køb af transport, kan give virksomheden en øget indtjening, se figur 41. Side 29

31 Figur 41: Kan et miljøfokus ved køb af transport give virksomheden en øget indtjening? 23,9% 43,5% 32,6% Her er respondenterne igen delt i 3 dele. 43,5 % svarer, at de ikke mener, at et miljøfokus ved køb af transport kan give virksomheden øget indtjening. 32 % mener, at det godt kan give en øget indtjening. De foregående figurer har vist, at virksomhederne vurderer, at miljø tiltag omkring transport, har en positiv betydning for medarbejderne i virksomheden, og at det kan bruges aktivt i kommunikationen med kunder og leverandører. Derefter er det interessant at undersøge virksomhedernes villighed til at investere i reduktion eller neutralisering af miljøpåvirkning fra transport, se figur 42. Figur 422: Villighed til investering i reduktion/neutralisering af miljøpåvirkning fra transport Villig til at investere i neutralisering Villig til at investere i reduktion 0% 20% 40% 60% 80% Den manglende forventning til indtjening (figur 41) er interessant ved sammenligning med virksomhedernes vilje til at investere i hhv. neutralisering eller reduktion af deres miljøpåvirkninger fra transport. Her svarer 30 %, at de er villige til at investere i reduktion og 20 % i neutralisering. Undersøgelsen viser også, at en stor del af virksomhederne ikke er afklaret med om de er villige til at investere i neutralisering eller reduktion. Side 30

32 Med baggrund i kendskabet til egen miljø påvirkning, viden om værktøjer og muligheder, samt muligheden for indtjening, viser den næste figur (figur 43) virksomhedernes vurdering af deres vilje til at investere i rådgivning omkring mulighederne for reduktion af miljøpåvirkninger. Figur 43: Investering i rådgivning om muligheder for reduktion af miljøpåvirkning 15,2% 52,2% 32,6% Som figur 43 viser, så er over ½ delen af respondenterne ikke afklaret med, om de vil investere i rådgivning. 32,6 % vil ikke investere i rådgivning og 15 % vil godt. En yderligere analyse af spørgsmålet viser, at det er de virksomheder med transport budgetter over 100 mio., som ikke vil investere i rådgivning, mens virksomheder med mindre transport budgetter enten gerne vil investere, eller endnu ikke er afklaret med deres behov for investering i rådgivning. Det næste spørgsmål har fokus på anvendelsen af værktøjer til reduktion af miljøpåvirkning fra transport, se figur 44. Figur 44: Interesse i anvendelse af værktøjer til reduktion af miljøpåvirkning fra transport 43,5% 43,5% 13,0% Som figur 44 viser, er virksomhederne her primært delt i to grupper, dem der har interesse i at anvende værktøjer til reduktion af miljøpåvirkningerne fra transport og dem der ikke ved endnu om de har det. Side 31

33 Dette kan igen kobles til virksomhedernes manglende viden på området. Kun 13 % har svaret negativt på dette spørgsmål. Det næste spørgsmål fokuserer på virksomhedernes prioritering af miljøtiltag, dvs. hvilke områder virksomhederne vil vælge ved en indsats for reduktion af miljøpåvirkningerne fra transport, se figur 45. Figur 45: Prioritering af miljøtiltag ,8 7,1 6,1 6,0 5,8 5,2 5,0 4,6 4,1 3,0 Som det ses af figur 45, er det bl.a. rådgivning, der er udpeget som et investeringsområde. Virksomhederne erkender således, at der er brug for at tilføre viden, for at kunne få en effekt af en indsats omkring miljøpåvirkningen fra transport. En anden mulighed for at reducere miljøpåvirkningen fra transport er ved at ændre i den måde som virksomhederne styrer deres forsyningskæde på. Antal transporter kan f.eks. reduceres ved at øge lagrene, derfor er virksomhederne blevet spurgt, om det er en mulig vej, se figur 46. Side 32

34 Figur 46: Villighed til at øge lagre for at mindske miljøpåvirkninger fra transport 7,1% 33,3% 59,5% Et signifikant flertal på 59 % af respondenterne svarer nej til at bruge øgede lagre som en mulighed for CO 2 reduktion fra transport. Kun 7 % af respondenterne ser øgning af lagre som en mulighed. I forhold til miljø som konkurrenceparameter er det også undersøgt om kunderne stiller krav på miljø området, i forhold til transport, se figur 47. Figur 47: Kunders krav på miljøområdet Andre Tilslutning til FNs Global Compact Neutralisering af fx CO2 emissioner 7,1% 9,5% 9,5% Reduktion af miljøpåvirkning Rapportering af miljøpåvirkning 19,0% 19,0% Miljøcertificering (fx ISO eller EMAS) Miljøpolitik 31,0% 38,1% 50,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% Spørgsmålet kan besvares med flere afkrydsninger, derfor giver resultatet ikke 100 %. Halvdelen af respondenterne svarer, at deres kunder ikke stiller krav på miljøområdet. 38 % stiller krav om en miljøpolitik og 31 % stiller krav om en egentlig miljøcertificering, f.eks. ISO Ca. 1/5 af virksomhederne stiller krav om rapportering af miljøpåvirkninger. I forhold til konkrete krav om reducering eller neutralisering af miljøpåvirkningerne fra transport er det 19 %, der stiller krav om reducering, og 9,5 % der stiller krav om neutralisering af miljøpåvirkningerne fra transport. Det kan f.eks. være køb af CO 2 kvoter eller plant et træ initiativer. Side 33

35 Miljø rapportering var et krav fra 19 % af virksomhederne, men vil det også have betydning ved valget af transport leverandør, se figur 48. Figur 48: Vægtning af miljørapportering i valg af leverandør 11,9% Slet ikke I mindre grad 19,0% 16,7% I nogen grad 40,5% I høj grad 9,5% I meget høj grad 2,4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Som figur 48 viser, svarer ca. halvdelen at miljørapportering vil have nogen til høj vægt ved valg af transport leverandør. 19 % svarer, at det slet ikke vil have nogen vægtning ved valg af transport leverandør. Tilsvarende er det undersøgt, om tilgængeligheden af konsulentbistand hos transportleverandøren har betydning ved valget af leverandør, se figur 49. Figur 49: Vægtning af tilgængelighed af konsulentbistand i valg af transportleverandør *** Slet ikke 14,3% 19,0% I mindre grad 38,1% I nogen grad 26,2% I høj grad I meget høj grad 0,0% 2,4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Her svarer ca. 56 % af virksomhederne, at det vil have en mindre grad eller slet ingen betydning. 28 % svarer, at det vil have nogen til høj grad af betydning ved valg af transport leverandør. Virksomhederne er også blevet spurgt, om transport leverandører uden en grøn profil vil blive valgt fra i fremtiden, se figur 50. Side 34

36 Figur 50: Fravalg af transportleverandører uden grøn profil 35,7% 23,8% 40,5% Her svarer 23 % ja til, at de vil vælge transport leverandører uden grøn profil fra. 40 % svarer nej. Dvs. det vil ikke have betydning for valget af transportleverandør, om denne har en grøn profil. En stor del af virksomhederne 35 % har ikke besluttet sig. Med baggrund i de foregående spørgsmål er det sandsynligt, at tendensen vil være, at en grøn profil får større betydning ved valget af transport leverandør end det har i dag. 9. Konklusion Miljøpåvirkning fra transport Begrænset kendskab til forskellene på reduktion og neutralisering Begrænset kendskab til egen miljø belastning Miljø som konkurrenceparameter Indsats omkring begrænsning i CO 2 emission fra transport kan bruges til kommunikation både internt og eksternt. En grøn profil hos transportleverandøren har i dag begrænset betydning for valget af transportleverandør, men en stor del af respondenterne har ikke besluttet sig, og det kan indikere, at dette bliver vigtigere i fremtiden. Miljø indsats i forhold til forsyningskæden Begrænset vilje til at investere i reduktion / neutralisering Erkendelse af behov for rådgivning på området. Side 35